BR112017026360B1

BR112017026360B1 - Avião

Info

Publication number: BR112017026360B1
Application number: BR112017026360-2A
Authority: BR
Inventors: Louis J. Bruno; Thomas M. Zywiak; David W. Anderson; Todd A. Spierling
Original assignee: Hamilton Sundstrand Corporation
Priority date: 2015-06-08
Filing date: 2016-06-08
Publication date: 2023-01-17
Also published as: BR112017026360A2; CA2988966A1; EP3303135A1; US10293946B2; CN107709161B; US20160355271A1; EP3303135A4; WO2016200918A1; CN107709161A

Abstract

Um avião é fornecido. O avião inclui um sistema de ar condicionado de ciclo de vapor que recebe o ar exterior, um sistema de sangria com pelo menos uma porta e uma ventoinha elétrica. Uma fonte de ar exterior quando o avião está no solo é ar forçado da ventoinha elétrica. A fonte de ar exterior quando o avião está em cruzeiro é ar de sangria da pelo menos uma porta.

Description

REFERÊNCIA CRUZADA A PEDIDOS RELACIONADOS

[001] Este pedido reivindica o benefício de uma data de depósito anterior do Pedido Provisório dos n° U.S. 62/172,461 arquivado em 8 de junho de 2015, cuja descrição completa é incorporada neste documento por referência.

FUNDAMENTOS

[002] Hoje, a tendência na indústria aeroespacial é de sistemas com eficiência mais alta. Para os subsistemas de aviões contemporâneos, isso significa fornecer um mesmo serviço em baixa potência. Infelizmente, os subsistemas de aviões contemporâneos fornecem eficiência limitada em relação à queima do combustível do motor em baixa potência.

BREVE DESCRIÇÃO

[003] De acordo com uma modalidade, é fornecido um avião. O avião compreende um sistema de ar condicionado de ciclo de vapor configurado para receber o ar exterior; um sistema de sangria com pelo menos uma porta; e uma ventoinha elétrica, em que uma fonte de ar exterior quando o avião está no solo compreende ar forçado da ventoinha elétrica, e em que a fonte do ar exterior durante o momento em que o avião está em cruzeiro compreende ar de sangria da pelo menos uma porta.

[004] Características e vantagens adicionais são atingidas por meio de técnicas das modalidades deste documento. Outras modalidades são descritas em detalhes neste documento e são consideradas como parte das reivindicações. Para uma melhor compreensão das modalidades com as vantagens e as características, consultar a descrição e as figuras.

BREVE DESCRIÇÃO DAS FIGURAS

[005] A matéria que é considerada conforme a presente divulgação é particularmente salientada e distintamente reivindicada nas reivindicações na conclusão do relatório descritivo. As características precedentes e outras características e vantagens da presente divulgação são evidentes a partir da seguinte descrição detalhada em conjunto com as figuras anexas, em que: A FIG. 1 é um diagrama de um esquema de uma arquitetura de subsistema de avião elétrico, de acordo com uma modalidade; A FIG. 2 é um diagrama de um esquema de uma arquitetura de subsistema de avião híbrida, de acordo com uma modalidade; A FIG. 3 é um exemplo de um esquema de um sistema de controle ambiental, de acordo com uma modalidade; A FIG. 4 é um exemplo operacional de um modo de arrefecimento em terra do esquema do sistema de controle ambiental da FIG. 3, de acordo com uma modalidade; A FIG. 5 é um exemplo operacional de um modo de voo do esquema do sistema de controle ambiental da FIG. 3, de acordo com uma modalidade; A FIG. 6 é um exemplo operacional de um modo de impulso do esquema do sistema de controle ambiental da FIG. 3, de acordo com uma modalidade; A FIG. 7 é um diagrama de um esquema de um sistema de sangria de duas portas, de acordo com uma modalidade; e A FIG. 8 é um diagrama de um esquema de um sistema de sangria de três portas, de acordo com uma modalidade.

DESCRIÇÃO DETALHADA

[006] Uma descrição detalhada de uma ou mais modalidades do aparelho e do método divulgados são apresentadas neste documento por meio de exemplificação e sem limitação com referência às FIGS.

[007] A FIG. 1 é um diagrama de um esquema de uma arquitetura de subsistema de avião elétrico 100, de acordo com uma modalidade. A arquitetura do subsistema de avião elétrico 100 compreende pelo menos um motor 102a e 102b; pelo menos uma caixa de velocidades 104a e 104b; pelo menos um elemento hidráulico 106a, 106b, 108a e 108b; pelo menos um elemento elétrico 110a, 110b, 112a e 112b; pelo menos um subsistema de controle ambiental de ciclo de vapor 116a e 116b; pelo menos um subsistema anti-congelamento de asa 118a e 118b; um conversor de potência 120; um distribuidor de potência 122; pelo menos um atuador hidráulico 124a, 124b, 126a e 126b; pelo menos um gerador 128a e 128b; e pelo menos uma unidade auxiliar de potência 130. Note-se que linhas de conexão e contornos de caixa com uma espessura maior são utilizados para auxiliar na identificação dos aspectos elétricos da FIG. 1.

[008] Na arquitetura de subsistema de avião elétrico 100, o pelo menos um subsistema de controle ambiental de ciclo de vapor 116a e 116b usa potência elétrica, não ar de sangria, para pressurizar e arrefecer uma cabine de um avião. Por exemplo, o pelo menos um elemento elétrico 110a, 110b, 112a e 112b e o pelo menos um gerador 128a e 128b podem fornecer potência ao conversor de potência 120, que por sua vez fornece potência ao pelo menos um subsistema de controle ambiental de ciclo de vapor 116a e 116b. Além disso, os outros subsistemas e operações, tais como, pelo menos, um subsistema de anti-congelamento de asa 118a e 118b e um motor principal iniciado pela pelo menos uma unidade de potência auxiliar 130 podem ser elétricos.

[009] A utilização de subsistemas e operações elétricas tem um impacto significativo no avião. Por exemplo, as unidades de potência auxiliares convencionais possuem compressores de carga que fornecem ar pressurizado para sistemas de controle ambiental e são utilizados para ligar o motor principal. A pelo menos uma unidade de potência auxiliar 130, uma vez que é elétrica, elimina o compressor de carga, juntamente com dutos de sangria da pelo menos uma unidade de potência auxiliar 130 para o pelo menos um subsistema de controle ambiental de ciclo de vapor 116a e 116b. De fato, o uso dos subsistemas elétricos e das operações pela arquitetura do subsistema de avião elétrico 100 elimina completamente os subsistemas de sangria (por exemplo, nenhuma potência pneumática resulta em nenhuma válvula, nenhum pré-arrefecedor, nenhum duto de sangria e nenhum duto anti-congelamento).

[0010] No entanto, a conversão de toda a potência pneumática para potência elétrica tem um impacto significativo na arquitetura 100 do subsistema de avião elétrico, uma vez que a maior operação de consumo de potência é a pressurização da cabine. Por exemplo, a conversão da pressurização da cabine de pneumática para elétrica resultou em um aumento da quantidade de potência elétrica requerida do pelo menos um motor 102a e 102b em aproximadamente um fator de 5. Essa quantidade de potência elétrica necessária fez com que a arquitetura do subsistema de avião elétrico 100 incluísse elementos elétricos muito grandes, como os acionamentos do motor e as unidades retificadoras do conversor de potência 120. A inclusão de unidades de motor e unidades retificadoras muito grandes exigiu um sistema de arrefecimento líquido para ejetar o calor gerado pelo conversor de potência 120 para fora. A combinação desses elementos adicionais resultou em uma quantidade significativa de peso do subsistema, que é suficiente reduzir ou negar os benefícios da menor potência.

[0011] As modalidades neste documento proporcionam uma arquitetura de sistema elétrico híbrido de avião que utiliza menor potência e não aumenta significativamente o peso do avião.

[0012] Passando agora à FIG. 2, um diagrama de um esquema de uma arquitetura de subsistema de avião híbrido 200 é fornecido, de acordo com uma modalidade. Alguns dos elementos da arquitetura de subsistema de avião elétrico 100 da FIG. 1 são reutilizados para facilidade de explicação. Os componentes adicionais da arquitetura de subsistema de avião elétrico híbrido 200 compreendem pelo menos um sistema de sangria 214a e 214b. O pelo menos um sistema de sangria 214a e 214b é utilizado para pressurização e fornecimento de ar, enquanto que outras operações da arquitetura de subsistema de avião elétrico híbrido 200 podem permanecer iguais à arquitetura de subsistema de avião elétrico 100 (por exemplo, refrigeração de cabine, anti-congelamento de asa, e a inicialização do motor principal podem ser elétricos). A utilização do pelo menos um sistema de sangria 214a e 214b para pressurização e fornecimento de ar reduz significativamente a quantidade de potência elétrica requerida pela arquitetura do subsistema de avião elétrico híbrido 200 e, desse modo, elimina as unidades de motor e as unidades de retificação do sistema elétrico de subsistema de avião 100. Por sua vez, a utilização do pelo menos um sistema de sangria 214a e 214b para pressurização e fornecimento de ar reduz o peso e elimina a necessidade de refrigeração líquida. Além disso, devido a tanto a inicialização do motor principal como o arrefecimento da cabine serem elétricos, a pelo menos uma unidade de potência auxiliar 130 é elétrica, o que continuará a eliminar o compressor de carga e os dutos de sangria (para/a partir de, pelo menos, uma unidade de potência auxiliar 130) em relação às unidades auxiliares convencionais de potência.

[0013] Além disso, a arquitetura de subsistema de avião elétrico 100 inclui dois geradores de inicialização de frequência variável montados no pelo menos um motor 102a e 102b. No modo de inicialização do motor, os dois geradores de inicialização de frequência variável recebem potência a partir dos movimentos de motores grandes a partir da pelo menos uma unidade de potência auxiliar 130.

[0014] Em contraste, a arquitetura de subsistema de avião elétrico híbrido 200 utiliza a pelo menos uma unidade de potência auxiliar 130 para fornecer potência, enquanto o pelo menos um motor 102a e 102b possui geradores de inicialização de partida correspondentes (motor/gerador). Os geradores de inicialização possuem uma transmissão mecânica incorporada (semelhante a um gerador de unidade integrado). Além disso, a inicialização do motor é realizada usando uma pequena unidade de motor refrigerada por ar usada para o resfriamento da cabine. Em funcionamento, a pelo menos uma unidade auxiliar de potência 130 fornece potência para o acionador do motor arrefecido a ar; o acionador de motor refrigerado a ar gira um gerador de partida para uma velocidade associada a uma frequência de barramento de avião; o gerador de partida é então colocado em um barramento elétrico; o gerador do motor de partida gira um motor associado (por exemplo, a extremidade dos motores 102a e 102b) através da transmissão mecânica até uma velocidade de motor suficientemente alta para iniciar o motor associado

[0015] A arquitetura de subsistema de avião elétrico híbrido 200 será agora descrita em relação às FIGS. 3, 4, 5, 6, 7 e 8. A FIG. 3 é um exemplo de um esquema de sistema de controle ambiental 300 dentro da arquitetura de subsistema de avião elétrico híbrido 200 da FIG. 2, de acordo com uma modalidade. A FIG. 4 é um exemplo operacional de um modo de arrefecimento em terra 400 do esquema do sistema de controle ambiental 300 da FIG. 3, de acordo com uma modalidade. A FIG. 5 é um exemplo operacional de um modo de voo 500 do esquema do sistema de controle ambiental 300 da FIG. 3, de acordo com uma modalidade. A FIG. 6 é um exemplo operacional de um modo de impulso 600 do esquema do sistema de controle ambiental 300 da FIG. 3, de acordo com uma modalidade. A FIG. 7 é um diagrama de um esquema de um sistema de sangria de duas portas 700, de acordo com uma modalidade. A FIG. 8 é um diagrama de um esquema de um sistema de sangria de três portas 800, de acordo com uma modalidade. Elementos das FIGS. 3, 4, 5, 6, 7 e 8 que são reutilizados para facilidade de explicação não serão reintroduzidos.

[0016] Passando agora à FIG. 3, o esquema de sistema de controle ambiental 300 compreende um sistema de sangria de motor 302, um sistema de ar fresco ambiental 304, um permutador de calor de ar de impacto 306, um permutador de calor de evaporador 308, um aquecedor elétrico 310, uma câmara 312 (por exemplo, cabine ou convés de voo do avião), uma ventoinha 315, um invólucro 317, um dispositivo de compressão de ciclo de vapor 320 (que inclui compressores de ciclo de vapor 322 e 324 e um motor 326), um condensador 330 e um controlador de motor refrigerado a ar 340, juntamente com uma pluralidade de válvulas (por exemplo, uma válvula V3.1, uma válvula V 3.2 e uma válvula de expansão V3.3.

[0017] O esquema do sistema de controle ambiental 300 emprega um ciclo de vapor para arrefecer a câmara 312. Um ou mais meios podem ser originados do sistema de sangria do motor 302, do sistema de ar fresco ambiental 304 e/ou da câmara 312 com base no funcionamento das válvulas V3.1 e V3.2. Um ou mais meios também podem ser sugados para dentro do invólucro 319, por exemplo, com base no funcionamento da ventoinha elétrica 315. Normalmente, o meio pode ser ar (como ar de sangria ou ar exterior), enquanto outros exemplos incluem gases, líquidos, sólidos fluidizados ou suspensões. Em uma modalidade, o esquema do sistema de controle ambiental 300 pode receber o ar exterior sob a forma de ar de sangria de um motor (através do sistema de sangria do motor 302) e/ou sob a forma de ar ambiente através de uma ventoinha de fornecimento de ar da cabine (através do ambiente sistema de ar fresco 304 como descrito adicionalmente abaixo).

[0018] O permutador de calor de ar de impacto 306 reduz uma temperatura do meio que está destinado à câmara 312, antes do meio entrar no permutador de calor do evaporador 308. O permutador de calor do evaporador 308 absorve o calor do meio. O aquecedor elétrico 310 eleva a temperatura do meio antes do meio ser enviado para a cabine. A ventoinha elétrica 315 é usado para puxar ar de impacto (ar ambiente ou externo) através do invólucro 319, do permutador de calor de ar de impacto 306 e do condensador 330. O controlador de motor refrigerado a ar 340 aciona os compressores do ciclo de vapor 322 e 324 do dispositivo de compressão do ciclo de vapor 320 através do motor 326 e pode ser utilizado para iniciar um motor do avião. O condensador 330 rejeita o calor para o ar ambiente através de um circuito de impacto (por exemplo, operação do ar de impacto que flui através do invólucro 317).

[0019] Passando agora à FIG. 4, o modo de arrefecimento em terra 400 do esquema de sistema de controle ambiental 300 será agora descrito. A FIG. 4 inclui outras ilustrações em relação ao sistema de ar fresco ambiental 304. Como mostrado na FIG. 4, o sistema de sangria de ambiente 304 inclui uma ventoinha de fornecimento de ar de cabine 415, que é utilizado durante o modo de arrefecimento em terra 400. A ventoinha de alimentação de ar da cabine 415 também pode ser usado durante uma porção de condições de subida e descida de aviões (por exemplo, perto do solo). Além disso, a ventoinha de fornecimento de ar da cabine 415 pode ser utilizado para aumentar a pressão do ar de sangria durante condições de cruzeiro de altitude elevada (em relação à FIG. 5).

[0020] No modo de arrefecimento em terra 400, a ventoinha de alimentação de ar da cabine 415 empurra (ou puxa) o ar exterior 412 para dentro do permutador de calor de ar de impacto 306 onde é arrefecido pelo ar de impacto no invólucro 319. O ar de impacto é puxado através do permutador de calor de ar impacto 306 pela ventoinha de impacto elétrico 315. O ar de recirculação da cabine da câmara 312 pode ser misturado com o ar exterior 412 antes do ar exterior 412 entrar no permutador de calor de ar de impacto 306. O permutador de calor do evaporador 308 arrefece e desumidifica o ar que sai do permutador de calor do ar de impacto 306 e o envia para a câmara 312 através do aquecedor elétrico 310.

[0021] Uma fonte de arrefecimento para o permutador de calor do evaporador 308 é um ciclo de refrigeração ou vapor. O ciclo de vapor é um sistema de circuito fechado que absorve calor a baixa temperatura e rejeita o calor a alta temperatura. No permutador de calor do evaporador 308, um refrigerante (num líquido ou combinação de estado líquido e gasoso) absorve o calor do ar que sai do permutador de calor de ar de impacto 306 e passa por uma mudança de fase. Por exemplo, o refrigerante sai do permutador de calor do evaporador 308 como um gás superaquecido e entra nos compressores 322 e 324. Os compressores 322 e 324 pressurizam o gás superaquecido e elevam ainda mais sua temperatura para produzir um refrigerante de alta temperatura de alta pressão. O refrigerante de alta temperatura de alta pressão entra no condensador 330 e é condensado em um refrigerante líquido. O líquido que sai do condensador entra na válvula de expansão V3.3, onde a pressão é reduzida e a temperatura do refrigerante líquido cai para produzir um refrigerante frio. O refrigerante frio entra então no permutador de calor do evaporador 308, que fecha o circuito.

[0022] Uma fonte de arrefecimento para o condensador 330 é o ar de impacto (como é o caso para o permutador de calor de ar de impacto 306) no qual o ar é puxado através dele pela ventoinha de ar de corrente elétrica 315. O esquema de sistema de controle ambiental 300 também contém o aquecedor elétrico 310 que pode ser usado para aumentar a temperatura do ar que sai do permutador de calor do evaporador 308 em casos de dia frio. O modo de arrefecimento em solo 400 da operação é usado no chão durante o repouso em inatividade, táxi e decolagem. O modo de arrefecimento em solo 400 também pode ser usado em escalada e aproximação de baixa altitude

[0023] Passando agora à FIG. 5, o modo de voo 500 do esquema de sistema de controle ambiental 300 será agora descrito. A FIG. 5 inclui outras ilustrações em relação ao sistema de sangria do motor 302. Como mostrado na FIG. 5, o sistema de sangria do motor 302 inclui um motor 505 e um pré- arrefecedor 510 (que pode ser projetado para fornecer 400oF a ar de 450oF). O modo de voo 500 opera da mesma forma que o modo de arrefecimento em terra 400. Além disso, o modo de voo 500 inclui fontes de ar alternativas e operação de ventoinha elétrica. Por exemplo, no modo de voo 500, o ar de sangria proveniente do motor 505 é utilizado em vez do ar exterior 412 pressionado pela ventoinha de fornecimento de ar da cabine e é enviado para a cabine. O ar de sangria proveniente do motor 505 pode ser de uma porta de sangria de baixa pressão como descrito nas FIGS. 7 e 8. Além disso, tanto a ventoinha elétrica 315 como a ventoinha 415 de alimentação de ar da cabine podem ser desligados. O modo de voo 500 de operação é usado durante condições de cruzeiro e condições de subida e descida.

[0024] Passando agora à FIG. 6, o modo de impulso 600 do esquema de sistema de controle ambiental 300 será agora descrito. O modo de impulso 600 de operação é usado durante condições de cruzeiro quando a pressão de sangria do motor é insuficiente para mover o ar de sangria do motor 505 e para dentro da câmara 312 através dos permutadores de calor 306 e 308. Por exemplo, quando uma pressão do abastecimento de ar de sangria da porta de sangria de baixa pressão do motor 505 é muito baixa em relação a uma pressão da câmara 312, o ar de sangria pode ser direcionado à válvula V3.2 através da ventoinha de fornecimento de ar da cabine 415 de modo que esta é pressurizada acima da pressão da câmara 312. Isso, por sua vez, permite que o ar de sangria flua através do esquema do sistema de controle ambiental 300 em condições de cruzeiro de alta altitude. Observe que a ventoinha de alimentação da ventoinha elétrica 315 415 pode ser desligado no modo de impulso 600.

[0025] Referindo-se agora às FIGS. 7 e 8, será agora descrita uma seleção de localização para uma pluralidade de portas para o sistema de sangria do motor 302 (por exemplo, o sistema de sangria de duas portas 700 ou o sistema de sangria de três portas 800). Na FIG. 7, um exemplo do sistema de sangria do motor 302 é mostrado como o sistema de sangria de duas portas 700, de acordo com uma modalidade. O sistema de sangria de duas portas 700 inclui um motor 705 que proporciona ar de sangria a partir de uma pluralidade de portas (uma primeira porta 715 e uma segunda porta 725) para a válvula V3.1. O sistema de sangria de duas portas 700 também inclui ar de ventoinha 730 que é extraído de um fluxo de ventoinha e utilizado pelo pré-arrefecedor 510 para receber o calor rejeitado a partir do ar de sangria da primeira porta 715. O sistema de sangria de duas portas 700 também inclui uma pluralidade de válvulas V7. A, V7. B e V7. C da gestão das portas de sangria 715 e 725 e do ar da ventoinha 730. Note-se que as localizações das portas do sistema 700 de sangria de duas portas podem ser selecionadas dentro do motor 705 de modo que uma ou mais de uma redução de tamanho do pré-arrefecedor 510, pode resultar em um desvio do pré-arrefecedor 510 e uma deleção do pré-arrefecedor 510. Por exemplo, se o pré-resfriador 510 for necessário para certas condições de operação, então, o pré-resfriador 510 pode ser de um tamanho reduzido para atender a essas condições. Por exemplo, uma vez que pelo menos um subsistema de anti-congelamento de asa 118a e 118b é elétrico, o pré-arrefecedor 510 pode ser aproximadamente 1/3 do tamanho do pré-arrefecedor convencional que é dimensionado para modos de falha.

[0026] A primeira porta 715 pode ser uma porta de sangria de alta pressão, selecionada a partir de uma localização do motor 705 que fornece ar de sangria com as características de estar suficientemente alta para pressurizar a cabine durante a descida inativa. A segunda porta 725 pode ser uma porta de sangria de baixa pressão, selecionada a partir de uma localização do motor 705 que fornece ar de sangria com as características de ter uma pressão alta o suficiente para pressurizar a cabine e fornece uma temperatura baixa o suficiente para não passar pelo pré-arrefecedor 510.

[0027] Passando agora à FIG. 8, um exemplo do sistema de sangria do motor 302 é mostrado como o sistema de sangria de três portas 800, de acordo com uma modalidade. O sistema de sangria de três portas 800 inclui um motor 805 que fornece ar de sangria de uma pluralidade de portas (uma primeira porta 715, uma segunda porta 725 e porta intermediária 820) para a válvula V3.1. A porta intermediária 820 pode ser selecionada a partir de uma localização do motor 805 com base na pressão de sangria do motor, na pressão da cabine e na ventoinha de alimentação de ar da cabine 415. O resultado dessa configuração pode ser uma exclusão do pré-arrefecedor 510. Ou seja, se o sistema de sangria de três portas 800 permitir a alimentação com temperaturas inferiores a uma temperatura de ignição automática do combustível, então o pré-arrefecedor 510 pode ser ignorado ou suprimido completamente, por exemplo, combinar o uso da ventoinha 415 com o sistema de sangria de três portas 800, resulta em um sistema de sangria que não requer um pré-arrefecedor. Assim, o sistema de sangria de três portas 800 exclui o pré-arrefecedor 510. Note-se que esta arquitetura pode usar um gerador de acionamento inicialização ou pode-se também usar um gerador de inicialização de frequência variável. Se a arquitetura usa o gerador de inicialização de frequência variável, vários movimentos de motor refrigerados a ar podem ser unidos para acionar o gerador de inicialização de frequência variável durante inicialização do motor.

[0028] Em vista do acima exposto, um efeito técnico e benefício da arquitetura de subsistema de avião elétrico híbrido 200 inclui a eliminação de equipamentos de conversão de alta potência e com ele, o sistema de refrigeração líquida. Por exemplo, porque o sistema de arrefecimento líquido é necessário para transferir o calor excedente do equipamento de conversão de potência para fora do recipiente pressurizado, a eliminação do requisito de pressurização reduz cerca de 90% do calor do equipamento de conversão de potência (controlador do motor).

[0029] De acordo com uma modalidade, é fornecido um avião. O avião compreende um sistema de ar condicionado de ciclo de vapor configurado para receber o ar exterior; um sistema de sangria com pelo menos uma porta; e uma ventoinha elétrica, em que uma fonte de ar exterior quando o avião está no solo compreende ar forçado da ventoinha elétrica, e em que a fonte do ar exterior durante o momento em que o avião está em cruzeiro compreende ar de sangria da pelo menos uma porta.

[0030] De acordo com outra modalidade ou com a modalidade do avião acima, o avião pode compreender um acionamento de motor configurado para proporcionar potência elétrica ao sistema de condicionamento de ar do ciclo de vapor.

[0031] De acordo com outra modalidade ou qualquer uma das modalidades do avião acima, o acionamento do motor pode ser arrefecido por ar.

[0032] De acordo com outra modalidade ou qualquer uma das modalidades de avião acima, o acionamento do motor pode ser configurado para iniciar um motor do avião.

[0033] De acordo com outra modalidade ou qualquer uma das modalidades de avião acima, o avião pode compreender um gerador de acionamento inicial montado no motor do avião.

[0034] De acordo com outra modalidade ou qualquer uma das modalidades de avião acima, o acionamento do motor pode fornecer potência ao gerador de acionador de inicialização.

[0035] De acordo com outra modalidade ou qualquer uma das modalidades de avião acima, o avião pode compreender um gerador de acionamento de inicialização de frequência variável montado no motor.

[0036] De acordo com outra modalidade ou qualquer uma das modalidades de avião acima, o acionamento do motor pode fornecer potência ao gerador de inicialização de frequência variável.

[0037] De acordo com outra modalidade ou qualquer uma das modalidades de avião acima, a ventoinha elétrica pode ser configurada para aumentar uma pressão do ar de sangria.

[0038] De acordo com outra modalidade ou qualquer uma das modalidades de avião acima, a pelo menos uma porta do sistema de sangria pode ser configurada numa localização de um motor do avião para permitir pelo menos uma redução de tamanho de um pré-arrefecedor, uma passagem do pré-arrefecedor e uma supressão do pré-arrefecedor.

[0039] De acordo com outra modalidade ou qualquer uma das modalidades de avião acima, uma primeira porta da pelo menos uma porta pode ser configurada para fazer com que o ar de sangria ignore um pré- arrefecedor.

[0040] De acordo com outra modalidade ou qualquer uma das modalidades de avião acima, o avião pode compreender pelo menos um subsistema anti-congelamento de asa configurado para ser alimentado eletricamente.

[0041] Aspectos das modalidades são descritos neste documento com referência às ilustrações de fluxograma, diagramas esquemáticos e/ou de blocos de métodos, aparelhos e/ou sistemas, de acordo com as modalidades. Além disso, as descrições das várias modalidades foram apresentadas para fins de ilustração, mas não têm a intenção de serem exaustivas ou limitadas às modalidades divulgadas. Muitas modificações e variações serão aparentes àqueles versados na técnica sem se afastar do escopo e do espírito das modalidades descritas. A terminologia usada neste documento foi escolhida para melhor explicar os princípios das modalidades, a aplicação prática ou aprimoramentos técnicos em relação às tecnologias encontradas no mercado ou para permitir que outros versados na técnica entendam as modalidades divulgadas neste documento.

[0042] A terminologia usada neste documento tem a finalidade de descrever modalidades particulares apenas e não se destina a ser limitante da invenção. Como utilizado neste documento, as formas singulares “um”, “uma” e "alguns" estão destinadas a incluir também as formas plurais, a menos que o contexto indique claramente de outra maneira. Será ainda compreendido que os termos “compreendem” e/ou “compreendendo,” quando utilizados neste relatório descritivo, especificam a presença de características indicadas, números inteiros, etapas, operações, elementos e/ou componentes, mas não impossibilitam a presença ou a adição de outras características, números inteiros, etapas, operações, componentes do elemento e/ou grupos destes.

[0043] Os fluxogramas representados neste documento são apenas um exemplo. Podem existir muitas variações a este diagrama ou nas etapas (ou operações) descritas no mesmo sem que se afaste do espírito das modalidades deste documento. Por exemplo, as etapas podem ser executadas em uma ordem diferente ou etapas podem ser adicionadas, excluídas ou modificadas. Todas estas variações são consideradas uma parte das reivindicações.

[0044] Embora a modalidade preferida tenha sido descrita, será entendido que os versados na técnica, tanto agora como no futuro, podem fazer vários aperfeiçoamentos e intensificações que caem dentro do escopo das reivindicações que se seguem. Estas reivindicações devem ser interpretadas para manter a proteção adequada.

Claims

1. Avião, caracterizado pelo fato de que compreende: um sistema de ar condicionado de ciclo de vapor (116a, 116b) que provê pressurização e fornecimento de ar para uma câmara do avião na forma de ar forçado; um sistema de sangria (302) com pelo menos uma porta (715, 725) que provê ar de sangria; e uma ventoinha elétrica de fornecimento de ar de cabine (315), em que o sistema de ar condicionado de ciclo de vapor (116a, 116b) utiliza o ar forçado para prover a pressurização e fornecimento de ar quando o avião está no solo, o ar forçado sendo ar exterior que é empurrado ou puxado para dentro do sistema de ar condicionado de ciclo de vapor (116a, 116b) por meio da ventoinha elétrica de fornecimento de ar de cabine (315), e em que o sistema de ar condicionado de ciclo de vapor (116a, 116b) utiliza o ar de sangria fornecido a partir da pelo menos uma porta (715, 725) para prover a pressurização e fornecimento de ar quando o avião está em cruzeiro, a ventoinha elétrica de fornecimento de ar de cabine (315) aumentando uma pressão do ar de sangria enquanto o avião está em cruzeiro.

2. Avião de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que compreende um controlador de motor resfriado a ar (340) configurado para fornecer potência elétrica ao sistema de ar condicionado de ciclo de vapor (116a, 116b).

3. Avião de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de que o acionador de motor é configurado para iniciar um motor do avião.

4. Avião de acordo com a reivindicação 3, caracterizado pelo fato de que compreende um gerador de inicialização montado no motor do avião.

5. Avião de acordo com a reivindicação 4, caracterizado pelo fato de que o controlador de motor resfriado a ar (340) fornece potência ao gerador de inicialização.

6. Avião de acordo com a reivindicação 4, caracterizado pelo fato de que compreende um gerador de inicialização de frequência variável montado no motor.

7. Avião de acordo com a reivindicação 6, caracterizado pelo fato de que o controlador de motor resfriado a ar (340) fornece potência para o gerador de inicialização de frequência variável.

8. Avião de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a pelo menos uma porta (715, 725) do sistema de sangria (302) está em uma localização de um motor do avião provendo uma redução de tamanho de um pré-arrefecedor do avião.

9. Avião de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que uma primeira porta da pelo menos uma porta (715, 725) está configurada para fazer com que o ar de sangria desvie de um pré-arrefecedor do avião.

10. Avião de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que compreende pelo menos um subsistema de anti-congelamento de asa (118a, 118b) configurado a ser alimentado eletricamente.