BR112017011487B1

BR112017011487B1 - Sistemas de ar de motor turbo-alimentado

Info

Publication number: BR112017011487B1
Application number: BR112017011487-9A
Authority: BR
Inventors: David Fletcher; James H. Miller; Keith Hampton
Original assignee: Dayco Ip Holdings, Llc
Priority date: 2014-12-01
Filing date: 2015-11-19
Publication date: 2022-11-08
Also published as: BR112017011487A2; KR20170088860A; EP3227548B1; US9581060B2; WO2016089605A1; EP3227548A1; JP6683703B2; CN107002600B; CN107002600A; KR102258249B1; JP2018504543A; US20160153328A1; EP3227548A4

Abstract

SISTEMAS DE AR DE MOTOR TURBO-ALIMENTADO. É descrito um sistema de ar pata um motor turbo- alimentado. O sistema de ar do motor inclui pelo menos dois dispositivos que necessitam de vácuo, um turbo-alimentador tendo um compressor fluidicamente conectado a um coletor de admissão de um motor, um primeiro evacuador e um segundo evacuador. O primeiro evacuador define uma primeira seção motriz, uma primeira seção de descarga, e pelo menos duas primeiras portas de sucção. A primeira seção motriz do primeiro evacuador está fluidicamente conectada ao compressor, e cada uma dentre pelo menos duas primeiras portas de sucção estão fluidicamente conectadas a um dentre pelo menos dois dispositivos que necessitam de vácuo. O segundo evacuador define uma segunda seção motriz, uma segunda seção de descarga, e pelo menos duas segundas portas de sucção. A segunda seção motriz do segundo evacuador está fluidicamente conectada a pelo menos um dentre pelo menos dois dispositivos que necessitam de vácuo.

Description

CAMPO TÉCNICO

[001] Este pedido de patente refere-se a um sistema operativo que gera vácuo utilizando uma pluralidade de evacuadores, e em particular a evacuadores que provêem diferentes características de vácuo de sucção e taxas de fluxo de sucção para diferentes dispositivos que necessitam de vácuo, e que adicionalmente geram vácuo a partir do ar consumido pelo motor através dos sistemas de ventilação do cárter e de purga de vapor de combustível.

ANTECEDENTES DA INVENÇÃO

[002] Em alguns veículos, o vácuo é utilizado para operar ou auxiliar na operação de vários dispositivos. Por exemplo, o vácuo pode ser usado para ajudar um motorista a acionar os freios do veículo, ajudar na operação do turbo-alimentador, na purga de vapor de combustível, na atuação do sistema de aquecimento e de ventilação, e na atuação dos componentes da transmissão. Se o veículo não produzir vácuo naturalmente, tal como a partir do coletor de admissão, então uma fonte de vácuo separada é necessária para operar tais dispositivos. Por exemplo, em alguns motores de impulsionamento reforçado, onde as pressões do coletor de admissão são frequentemente superiores à pressão atmosférica, o vácuo do coletor de admissão pode ser substituído ou aumentado com o vácuo proveniente de um evacuador.

[003] Conforme aqui utilizado, um evacuador é definido como um conjunto de bocal convergente e divergente com três conexões, uma porta motriz, uma porta de descarga, e uma porta de sucção conectada a um dispositivo que requer vácuo. O evacuador pode ser um ejetor ou um aspirador, dependendo das pressões nas portas motriz e de descarga. Especificamente, se a pressão na porta motriz do evacuador for igual à pressão atmosférica, e se a pressão na porta de descarga for inferior à pressão atmosférica, então o evacuador pode operar como um aspirador. Se a pressão na porta motriz do evacuador for maior do que a pressão atmosférica, e a pressão na porta de descarga do evacuador for menor que a pressão na porta motriz mas pelo menos igual à pressão atmosférica, então o evacuador opera como um ejetor. Uma região de baixa pressão pode ser criada no interior do evacuador, para que o ar possa ser extraído de um reservatório de vácuo ou possa atuar diretamente em um dispositivo que requer vácuo, reduzindo assim a pressão dentro do reservatório de vácuo ou do dispositivo que requer vácuo.

[004] Exemplos de tais evacuadores se encontram descritos nos documentos US 2014/0137544 e US 2014/0116399.

[005] Um evacuador também pode compreender uma pluralidade de portas de sucção e/ou uma pluralidade de conexões entre uma porta de sucção e porções motriz e porções de descarga. Um exemplo de tal evacuador se encontra descrito no documento DE 202014105108.

[006] Os especialistas na matéria compreendem prontamente que os vários dispositivos que consomem vácuo em um veículo tipicamente incluem requisitos diferentes para o vácuo de sucção, bem como para a taxa de fluxo de sucção. Por exemplo, um recipiente de purga de vapor de combustível produz um fluxo contínuo que requer um nível de vácuo relativamente baixo durante um período de tempo mais longo, quando comparado com um recipiente de reforço de freio. Contudo, o recipiente de reforço de freio requer tipicamente um vácuo de sucção relativamente mais elevado, quando comparado com o recipiente de purga de vapor de combustível. Além disso, um sistema de ventilação de cárter precisa ser purgado continuamente, e, portanto, requer um fornecimento constante de vácuo. Em contraste, o recipiente de purga de vapor de combustível pode necessitar de purga apenas durante um período de tempo especificado após a partida do motor do veículo.

[007] Alguns veículos existentes podem fornecer vácuo a cada um dos dispositivos que requerem vácuo (isto é, o recipiente de reforço de freio, o recipiente de purga de vapor de combustível, etc.) separadamente. Esta abordagem atual para fornecer vácuo resulta em um aumento do número de peças, da complexidade, e do custo para o veículo. Logo, existe uma necessidade contínua, na técnica, por uma abordagem melhorada e de baixo custo para prover tanto um alto vácuo de sucção como uma elevada taxa de fluxo de sucção para múltiplos dispositivos que consomem vácuo dentro de um veículo.

SUMÁRIO

[008] Em uma forma de incorporação, é descrito um sistema de ar para um motor turbo-alimentado. O sistema de ar do motor inclui pelo menos dois dispositivos que necessitam de vácuo, um turbo-alimentador tendo um compressor fluidicamente conectado a um coletor de admissão de um motor, um primeiro evacuador e um segundo evacuador. O primeiro evacuador define uma primeira seção motriz, uma primeira seção de descarga, e pelo menos duas primeiras portas de sucção. A primeira seção motriz do primeiro evacuador está fluidicamente conectada ao compressor, e cada uma dentre pelo menos duas primeiras portas de sucção estão fluidicamente conectadas a um dentre pelo menos dois dispositivos que requerem vácuo. O segundo evacuador define uma segunda seção motriz, uma segunda seção de descarga, e pelo menos duas segundas portas de sucção. A segunda seção motriz do segundo evacuador está fluidicamente conectada a pelo menos um dentre pelo menos dois dispositivos que requerem vácuo, e cada uma dentre pelo menos duas segundas portas de sucção estão fluidicamente conectadas a um dentre pelo menos dois dispositivos que requerem vácuo.

[009] Em uma outra forma de incorporação, é descrito um sistema de ar para um motor turbo-alimentado. O sistema de ar do motor inclui um recipiente de vapor de combustível, um recipiente de reforço de freio, um sistema de ventilação de cárter, um turbo- alimentador tendo um compressor fluidicamente conectado a um coletor de admissão de um motor, um primeiro evacuador e um segundo evacuador. O primeiro evacuador define uma primeira seção motriz, uma primeira seção de descarga, e pelo menos quatro primeiras portas de sucção. A primeira seção motriz do primeiro evacuador está fluidicamente conectada ao compressor, e cada uma dentre pelo menos quatro primeiras portas de sucção estão fluidicamente conectadas a um recipiente de vapor de combustível, a um recipiente de reforço de freio, e ao sistema de ventilação de cárter. O segundo evacuador define uma segunda seção motriz, uma segunda seção de descarga, e pelo menos quatro segundas portas de sucção. A segunda seção motriz do segundo evacuador está fluidicamente conectada pelo menos ao sistema de ventilação de cárter, e cada uma dentre pelo menos quatro segundas portas de sucção estão fluidicamente conectadas a um recipiente de vapor de combustível, a um recipiente de reforço de freio, e ao sistema de ventilação de cárter.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

- A fig. 1 é um diagrama esquemático incluindo caminhos de fluxo e direções de fluxo de uma forma de incorporação de um sistema de motor turbo-alimentado de combustão interna, incluindo um evacuador; - A fig. 2 é um diagrama esquemático do evacuador ilustrado na fig. 1; - A fig. 3 é uma vista em perspectiva do evacuador da fig. 2; - A fig. 4 é uma vista explodida do evacuador ilustrado na fig. 3; - A fig. 5 é uma vista explodida do evacuador ilustrado na fig. 2, tomada ao longo da linha de corte B-B na fig. 4; - A fig. 6 é uma vista ampliada de uma porção do evacuador ilustrado na fig. 3, tomada ao longo da linha de corte B-B na fig. 4; - A fig. 7 é uma vista de extremidade do evacuador quando observado a partir da porta de descarga; - A fig. 8 é uma vista em corte longitudinal de outra forma de incorporação de um evacuador; - A fig. 9 é uma vista explodida, em corte longitudinal, de uma forma de incorporação de um evacuador; - A fig. 10 é uma ilustração de um elemento de válvula de retenção para uso no evacuador ilustrado na fig. 9; - A fig. 11 - sistema de vácuo de veículo - é um diagrama esquemático incluindo caminhos de fluxo e direções de fluxo de outra forma de incorporação de um sistema de motor turbo-alimentado de combustão interna, incluindo dois evacuadores; - A fig. 12 - sistema de vácuo de veículo - é um diagrama esquemático que ilustra uma forma de incorporação alternativa do sistema de motor turbo-alimentado de combustão interna ilustrado na fig. 11, em que é provido um terceiro evacuador.

DESCRIÇÃO DETALHADA

[010] A seguinte descrição detalhada ilustra os princípios gerais da invenção, cujos exemplos estão ilustrados adicionalmente nos desenhos anexos. Nos desenhos, números de referência semelhantes indicam elementos idênticos ou funcionalmente semelhantes. Conforme aqui utilizado, o termo fluido pode incluir qualquer líquido, suspensão, colóide, gás, plasma, ou suas combinações.

[011] Fazendo agora referência à fig. 1, é descrito um sistema de ar de um motor turbo- alimentado exemplificativo 10 para prover vácuo a um sistema de vácuo de um veículo. O sistema de ar do motor 10 pode incluir um motor de combustão interna 12, um filtro de ar 14, um evacuador 20, um compressor 24, uma turbina 26, um acelerador 28, um reservatório ou recipiente de vácuo 30, e um dispositivo que consume vácuo 32. O motor de combustão 12 pode ser, por exemplo, um motor de ignição por faísca (SI - Spark Ignited), ou um motor de ignição por compressão (CI - Compression Ignited). Em uma forma de incorporação, o motor de combustão interna 12 pode estar incluído em um sistema de motor elétrico / bateria que faz parte de um veículo híbrido. Na forma de incorporação ilustrada na fig. 1, o motor de combustão interna 12 é de impulsionamento reforçado. Isto significa que o compressor 24 e a turbina 26 podem fazer parte de um turbo-alimentador para melhorar a potência de saída e a eficiência geral do motor de combustão interna 12. A turbina 26 pode incluir uma roda de turbina (não ilustrada na figura 1) que arrasta e converte a energia de exaustão em trabalho mecânico, através de um eixo comum 40 para girar uma roda de compressor (não ilustrada na fig. 1) do compressor 24. A roda de compressor ingere, comprime e alimenta o ar a pressões de operação elevadas para o coletor de admissão 42 do motor de combustão interna 12.

[012] O recipiente de vácuo 30 pode ser suprido com vácuo proveniente do evacuador 20. O evacuador 20 é suprido com ar do compressor 24. Especificamente, o ar limpo na pressão atmosférica sai do filtro de ar 14 e pode ser comprimido pelo compressor 24, antes de passar pelo evacuador 20. Como explicado abaixo em maiores detalhes, o evacuador 20 pode ser utilizado para fornecer vácuo ao recipiente de vácuo 30. Em particular, a quantidade de vácuo fornecida pelo evacuador 20 pode ser ajustada com base nas condições de operação específicas do sistema de ar do motor 10, que é explicado abaixo em maiores detalhes.

[013] O acelerador 28 pode estar localizado a jusante do filtro de ar 14 e do compressor 24, e a montante de um coletor de admissão 42 do motor de combustão interna 12. O acelerador 28 pode ser aberto quando um operador pressiona um pedal de acelerador (não ilustrado). Quando o acelerador 28 é aberto, o ar comprimido do compressor 24 fica livre para encher o coletor de admissão 42 do motor de combustão interna 12, aumentando desse modo a pressão no coletor de admissão 42. Os especialistas na técnica entenderão que o acelerador 28 pode ficar posicionado em uma pluralidade de posições parcialmente abertas, com base na quantidade de pressionamento do acelerador (não ilustrado). Como o sistema de ar do motor 10 é turbo-alimentado, a pressão no coletor de admissão 42 pode aumentar para uma pressão que está acima da pressão atmosférica à medida que o acelerador 28 é aberto.

[014] O evacuador 20 pode incluir uma primeira conexão de ar do motor 44, uma segunda conexão de ar do motor 46, e uma bomba de vácuo acionada pneumaticamente 50, ilustrada na fig. 2. A primeira conexão de ar do motor 44 do evacuador 20 pode estar fluidicamente conectada ao sistema de ar do motor 10 em um local a montante do acelerador 28 e a jusante do compressor 24. A conexão de ar do motor 46 do evacuador 20 pode estar fluidicamente conectada ao sistema de ar do motor 10 em um local a montante do coletor de admissão 42 e a jusante do acelerador 28. A bomba de vácuo acionada pneumaticamente 50 pode ser utilizada para fornecer vácuo ao recipiente de vácuo 30. Especificamente, a quantidade de vácuo fornecida pela bomba de vácuo acionada pneumaticamente 50 pode ser ajustada com base nas condições de operação específicas do sistema de ar do motor 10, explicado abaixo em maiores detalhes. Embora o evacuador 20 seja ilustrado fornecendo vácuo ao recipiente de vácuo 30, os especialistas na técnica compreenderão que em uma forma de incorporação alternativa o evacuador 20 pode fornecer vácuo diretamente ao dispositivo que consume vácuo 32.

[015] O dispositivo que consume vácuo 32 pode ser um dispositivo que requer vácuo, tal como um reforçador de frenagem. Em uma forma de incorporação, o dispositivo que consume vácuo 32 também pode incluir consumidores de vácuo adicionais, tais como, por exemplo, atuadores de válvulas de descarga de turbo-alimentadores, atuadores de aquecimento e de ventilação, atuadores de transmissão (por exemplo, atuadores de tração nas quatro rodas), sistemas de purga de vapor de combustível, ventilação do cárter do motor, e sistemas de teste de vazamento do sistema de combustível.

[016] A fig. 2 é um diagrama esquemático de uma forma de incorporação do evacuador 20 ilustrado na fig. 1, ilustrando a bomba de vácuo acionada pneumaticamente 50. A bomba de vácuo acionada pneumaticamente 50 pode atuar tanto como um aspirador como um ejetor, dependendo da pressão no coletor de admissão 42. Especificamente, um aspirador é um evacuador com sua pressão motriz fixada na pressão atmosférica, e sua descarga abaixo da pressão atmosférica. Um ejetor é um evacuador com sua pressão motriz acima da pressão atmosférica, e sua descarga fixada na pressão atmosférica.

[017] Com referência às figs. 1 e 2, conforme aqui utilizado, a bomba de vácuo pneumaticamente acionada 50 pode ser um conjunto de bocal divergente e convergente, com três ou mais conexões. A bomba de vácuo acionada pneumaticamente 50 pode incluir uma porta motriz 70 fluidicamente conectada à primeira conexão de ar do motor 44, uma porta de descarga 74 fluidicamente conectada à conexão de ar do motor 46, e uma ou mais portas de sucção 72 fluidicamente conectadas ao recipiente de vácuo 30 ou a um ou mais dispositivos que requerem vácuo 32. Quando uma pluralidade de portas de sucção 72 estiverem presentes, conforme mostrado em uma primeira forma de incorporação na fig. 3, em uma segunda forma de incorporação na fig. 8, e em uma terceira forma de incorporação na fig. 9, as portas de sucção 72' podem estar conectadas coletivamente ao mesmo dispositivo que requer vácuo 32, ou ao mesmo recipiente de vácuo 30, ou podem estar individualmente conectadas a diferentes dispositivos que requerem vácuo 32a e 32b, incluindo o recipiente de vácuo 30 como um possível dispositivo que requer vácuo.

[018] Especificamente, a porta motriz 70 do aspirador 50 pode estar fluidicamente conectada ao sistema de ar do motor 10 a jusante do compressor 24, e a porta de descarga 74 do aspirador 50 pode estar fluidicamente conectada ao sistema de ar do motor 10 a montante do coletor de admissão 42. Os especialistas na técnica compreenderão prontamente que como o evacuador 20 está conectado ao sistema de ar do motor 10 a jusante do compressor 24, isto geralmente elimina a necessidade de uma válvula de retenção entre o compressor 24 e a porta motriz 70 da bomba de vácuo acionada pneumaticamente 50. Isto ocorre porque a pressão na conexão de ar do motor 44, que está a montante do acelerador 28, deve ser sempre maior do que a pressão na conexão de ar do motor 46, que está a jusante do acelerador 28.

[019] A fig. 3 é uma vista em perspectiva da bomba de vácuo acionada pneumaticamente 50, a fig. 4 é uma vista explodida da bomba de vácuo acionada pneumaticamente 50 ilustrada na fig. 3, e a fig. 5 é uma vista explodida em corte da bomba de vácuo pneumaticamente acionada 50 ilustrada na fig. 4. Com referência às figs. 3, 4 e 5, um corpo 78 da bomba de vácuo pneumaticamente acionada 50 pode definir uma passagem 80 (mostrada na figura 5) que se estende ao longo de um eixo longitudinal A-A. Na forma de incorporação ilustrada nas figs. 3 a 5, o corpo 78 da bomba de vácuo pneumaticamente acionada 50 inclui quatro portas que podem ser conectadas a subsistemas do motor de combustão interna 12 (figura 1). Especificamente, a bomba de vácuo acionada pneumaticamente 50 pode incluir a porta motriz 70, a porta de descarga 74, e duas portas de sucção 72. Na forma de incorporação não limitativa ilustrada, a bomba de vácuo acionada pneumaticamente 50 inclui duas portas de sucção 72, com uma das portas de sucção 72 estando localizada ao longo de uma porção superior 84 da bomba de vácuo acionada pneumaticamente 50, e a porta de sucção 72 restante estando localizada ao longo de uma porção inferior 86 da bomba de vácuo acionada pneumaticamente 50. No entanto, deve ser entendido que em outra forma de incorporação apenas uma porta de sucção 72 localizada ao longo da porção superior 84 ou da porção inferior 86 da bomba de vácuo pneumaticamente acionada 50 também pode ser utilizada. Ou, em outra forma de incorporação, como mostrado na fig. 8, as duas portas de sucção 72' podem ambas estar dispostas ao longo de uma porção superior 84' da bomba de vácuo acionada pneumaticamente 50', conforme será descrito abaixo em maiores detalhes.

[020] Com referência à fig. 5, a passagem 80 da bomba de vácuo acionada pneumaticamente 50 pode incluir uma primeira porção afunilada 92 (também referida como cone motriz) em uma seção motriz 90 da passagem 80. A passagem 80 também pode incluir uma segunda porção afunilada 93 (também referida como cone de descarga) em uma seção de descarga 95 da passagem 80. A primeira porção afunilada 92 da passagem 80 pode incluir uma extremidade de entrada 94 e uma extremidade de saída 96. De modo semelhante, a segunda porção afunilada 93 da passagem 80 também pode incluir uma extremidade de entrada 98 e uma extremidade de saída 100.

[021] Como visto na fig. 5, a primeira porção afunilada 92 da bomba de vácuo pneumaticamente acionada 50 pode ser acoplada à segunda porção afunilada 93 por meio de uma abertura de Venturi 102A. A abertura de Venturi 102A pode ser uma junção estanque que coloca as portas de sucção 72 em comunicação com a seção motriz 90 e com a seção de descarga 95 da bomba de vácuo acionada pneumaticamente 50. Como melhor observado na fig. 6, a abertura de Venturi 102A pode ser a distância linear L1 medida entre a extremidade de saída 96 da primeira porção afunilada 92 e a extremidade de entrada 98 da segunda porção afunilada 93. Com base na identificação da extremidade de entrada 98 da seção de descarga 95, como mostrado nas figuras, as segunda, terceira e quarta aberturas de Venturi 102B, 102C e 102D são todas consideradas parte da seção de descarga 95, em particular como parte da segunda porção afunilada 93 divergindo para longe da seção motriz 90. A extremidade de saída 96 da primeira porção afunilada 92 da bomba de vácuo pneumaticamente acionada 50 representa a entrada da abertura de Venturi 102A. De modo semelhante, a extremidade de entrada 98 da segunda porção afunilada 93 da bomba de vácuo pneumaticamente acionada 50 representa a saída da abertura de Venturi 102A.

[022] Voltando à fig. 5, as extremidades de entrada 94, 98 e as extremidades de saída 96, 100 da passagem 80 da bomba de vácuo pneumaticamente acionada 50 podem incluir qualquer tipo de perfil, tal como, mas não limitado a, um formato circular, um formato elíptico, ou outro formato poligonal. Além disso, o diâmetro interno gradual e continuamente afunilado, que se estende a partir das extremidades de entrada 94, 98 e das extremidades de saída 96, 100 da passagem 80, pode definir um hiperbolóide ou um cone. Algumas configurações exemplificativas para a extremidade de saída 96 da primeira porção afunilada 92 e para a extremidade de entrada 98 da segunda porção afunilada 93 são apresentadas nas figs. 4 a 6 do pedido de patente co-pendente N° U.S. 14 / 294.727, depositado em 3 de junho de 2014, o qual está aqui incorporado como referência na sua totalidade.

[023] Fazendo referência novamente às figs. 3 a 5, o corpo 78 da bomba de vácuo pneumaticamente acionada 50 pode definir um alojamento 110. O alojamento 110 pode circundar ou definir uma porção da segunda porção afunilada 93 da bomba de vácuo pneumaticamente acionada 50, e em particular pode definir as aberturas de Venturi 102A, 102B, 102C, 102D. Na forma de incorporação ilustrada, o alojamento 110 pode incluir um perfil geralmente retangular, contudo o alojamento 110, em especial com referência à sua aparência externa, não está limitado a tal perfil retangular.

[024] Conforme ilustrado nas figs. 4, 5, 6 e 8, uma pluralidade de aberturas de Venturi adicionais 102B, 102C, 102D estão localizadas a jusante da abertura de Venturi 102A, dentro do alojamento 110. Nas formas de incorporação ilustradas nas figuras, a bomba de vácuo pneumaticamente acionada 50 inclui um total de quatro aberturas de Venturi. Deve ser entendido que essas ilustrações são meramente formas de incorporação exemplificativas da bomba de vácuo pneumaticamente acionada 50, e que pode ser possível haver qualquer número de aberturas de Venturi. Para uma forma de incorporação de uma porta de sucção dupla, tal como mostrado na fig. 8, são necessárias pelo menos duas aberturas de Venturi 102A e 102C, para que pelo menos a abertura de Venturi 102A possa estar em comunicação com a primeira porta de sucção 72'a, e pelo menos a outra abertura de Venturi 102B possa estar em comunicação com a segunda porta de sucção 72'b. Com relação a cada porta de sucção, uma pluralidade de aberturas de Venturi podem estar posicionadas para ficarem alinhadas e em comunicação com cada respectiva porta de sucção, provendo novamente um total de três, quatro ou mais aberturas de Venturi. Conforme ilustrado na fig. 8, as aberturas de Venturi 102A e 102B estão em comunicação com a primeira porta de sucção 72'a, e as aberturas de Venturi 102C e 102D estão em comunicação com a segunda porta de sucção 72'b. Em uma forma de incorporação com três ou quatro aberturas de sucção (não ilustradas), tendo potencialmente duas aberturas de sucção 72'a, 72'b na superfície superior 130 do alojamento 110, como mostrado na fig. 8, e uma ou duas portas de sucção adicionais na superfície inferior 132 do alojamento 110, um mínimo de três ou quatro aberturas de Venturi estariam presentes.

[025] Cada abertura de Venturi 102A, 102B, 102C, 102D pode ser um espaço vazio localizado dentro do alojamento 110. Especificamente, as aberturas de Venturi 102A, 102B, 102C, 102D podem ser, cada uma, semelhantes a uma seção transversal interna do alojamento 110. Por exemplo, como visto na fig. 5, a abertura de Venturi 102A pode incluir um perfil geralmente retangular que corresponde substancialmente à seção transversal interna do alojamento 110. O fluxo de ar motriz através da primeira porção afunilada 92 da bomba de vácuo acionada pneumaticamente 50 pode aumentar de velocidade, mas cria uma baixa pressão estática. Esta baixa pressão estática extrai ar das portas de sucção 72, 72’a para dentro da abertura de Venturi 102A. As aberturas de Venturi 102B, 102C, 102D restantes, localizadas a jusante da abertura de Venturi 102A, também podem ser utilizadas para adicionalmente extraírem ar de uma ou mais portas de sucção. Nas figs. 3 a 5, as aberturas de Venturi 102B, 102C e 102D extraem o ar de duas aberturas de sucção 72 ao mesmo tempo. Na fig. 8, a abertura de Venturi 102B é utilizada para adicionalmente extrair ar da primeira porta de sucção 72'a, e as aberturas de Venturi 102C e 102D extraem ar da segunda porta de sucção 72'b. Do mesmo modo, na forma de incorporação da fig. 9, para o evacuador 50'', as aberturas de Venturi 102A e 102B extraem ar apenas de uma primeira porta de sucção 72'c, já que uma primeira obstrução 202 impede a extração de ar da segunda porta de sucção 72'd, e as aberturas de Venturi 102C e 102D extraem ar apenas da segunda porta de sucção 72'd, uma vez que uma segunda obstrução 204 impede a extração de ar da primeira porta de sucção 72'c.

[026] Com referência às figs. 4 e 5, o alojamento 110 pode incluir uma superfície superior 130 e uma superfície inferior 132. Um elemento de válvula de retenção superior 134 e uma peça de sucção superior 136 podem ficar posicionados contra a superfície superior 130, e um elemento de válvula de retenção inferior 140 e uma peça de sucção inferior 142 podem ficar posicionados contra a superfície inferior 132, quando a bomba de vácuo acionada pneumaticamente 50 está montada (conforme ilustrado na figura 3). Embora o elemento de válvula de retenção superior 134 e o elemento de válvula de retenção inferior 140 sejam ilustrados, deve ser entendido que em outra forma de incorporação o alojamento 110 pode incluir apenas o elemento de válvula de retenção superior 134 ou o elemento de válvula de retenção inferior 140. Especificamente, o elemento de válvula de retenção superior 134 pode ficar posicionado entre a peça de sucção superior 136 e a superfície superior 130 do alojamento 110, e o elemento de válvula de retenção inferior 140 pode ficar posicionado entre a peça de sucção inferior 142 e a superfície inferior 132 do alojamento 110. Em uma forma de incorporação, a peça de sucção superior 136 e a peça de sucção inferior 142 podem incluir, cada uma, barbatanas 150 para acoplamento com uma mangueira (não ilustrada) que conecta as portas de sucção 72 com o recipiente de vácuo 30 (figura 1). Para as formas de incorporação mostradas nas figs. 8 e 9, as peças ou partes que são iguais ou semelhantes àquelas identificadas e descritas para as figs. 3 a 5 recebem o mesmo número de referência.

[027] O elemento de válvula de retenção superior 134 e o elemento de válvula de retenção inferior 140 podem ser construídos com um material relativamente flexível, tal como, por exemplo, um elastômero. O material flexível permite que o elemento de válvula de retenção superior 134 e o elemento de válvula de retenção inferior 140 se dobrem ou deformem durante a operação da bomba de vácuo acionada pneumaticamente 50.

[028] Voltando agora à fig. 4, o elemento de válvula de retenção superior 134 pode incluir uma primeira seção 160, e o elemento de válvula de retenção inferior 140 pode incluir uma primeira seção 162. As primeiras seções 160, 162 do elemento de válvula de retenção superior 134 e do elemento de válvula de retenção inferior 140 são, cada uma, substancialmente paralelas ao eixo A-A da bomba de vácuo acionada pneumaticamente 50. Uma pluralidade de linguetas ou abas 166A, 166B, 166C, 166D que se projetam para fora podem estender-se em uma direção geralmente transversal em relação à primeira seção 160 do elemento de válvula de retenção superior 134. Do mesmo modo, uma pluralidade de linguetas ou abas 170A, 170B, 170C, 170D que se projetam para fora estendem-se em uma direção geralmente transversal em relação à primeira seção 162 do elemento de válvula de retenção inferior 140. Cada uma dentre a pluralidade de abas pode estender-se a partir de um lado da primeira seção 160 ou a partir de ambos os lados dessa primeira seção, tipicamente alinhadas em oposição entre si.

[029] Cada uma das abas 166A, 166B, 166C, 166D do elemento de válvula de retenção superior 134 pode corresponder a, e está fluidicamente conectada a, uma das aberturas de Venturi 102A, 102B, 102C, 102D. De modo semelhante, cada uma das abas 170A, 170B, 170C, 170D do elemento de válvula de retenção inferior 140 também pode corresponder a, e está fluidicamente conectada a, uma das aberturas de Venturi 102A, 102B, 102C, 102D. Conforme observado na fig. 4, um recesso 174 pode estar localizado ao longo de uma superfície superior 176 da tampa de sucção inferior 142. O recesso 174 pode incluir um perfil que corresponde geralmente ao elemento de válvula de retenção inferior 140. Assim, o elemento de válvula de retenção inferior 140 pode ficar assentado dentro do recesso 174 da peça ou tampa de sucção inferior 142. Deve ser entendido que um recesso semelhante (que não está visível nas figuras) também pode estar localizado ao longo de uma superfície inferior 180 da peça ou tampa de sucção superior 146, incluindo um perfil que corresponde geralmente ao elemento de válvula de retenção superior 134.

[030] Fazendo referência especificamente à fig. 4, quando a pressão localizada na porta de sucção superior 72 da bomba de vácuo acionada pneumaticamente 50 é igual ou inferior à pressão nas aberturas de Venturi 102A, 102B, 102C, 102D, o elemento de válvula de retenção superior 134 pode ficar assentado nivelado dentro da tampa de sucção superior 136, e as abas 166A, 166B, 166C, 166D não ficam dobradas. De modo semelhante, quando a pressão localizada na porta de sucção inferior 72 da bomba de vácuo acionada pneumaticamente 50 é igual ou inferior à pressão nas aberturas de Venturi 102A, 102B, 102C, 102D, o elemento de válvula de retenção inferior 140 pode ficar assentado nivelado dentro da tampa de sucção inferior 142, e as abas 170A, 170B, 170C, 17D não ficam dobradas. Quando as válvulas de retenção 134, 140 estão na posição fechada, o ar proveniente das portas de sucção superior e inferior 72 da bomba de vácuo acionada pneumaticamente 50 não pode ser aspirado para dentro das aberturas de Venturi 102A, 102B, 102C, 102D.

[031] Quando a pressão localizada na porta de sucção superior 72 da bomba de vácuo pneumaticamente acionada 50 é maior do que a pressão nas aberturas de Venturi 102A, 102B, 102C, 102D, o elemento de válvula de retenção superior 134 pode se abrir. Especificamente, a válvula de retenção superior 134 é flexível o suficiente para que as abas 166A, 166B, 166C, 166D possam se dobrar para dentro ao longo da primeira porção 160 e em direção às aberturas de Venturi 102A, 102B, 102C, 102D, permitindo deste modo que o ar proveniente da porta de sucção superior 72 seja aspirado para dentro das aberturas de Venturi 102A, 102B, 102C, 102D. De modo semelhante, quando a pressão localizada na porta de sucção inferior 72 da bomba de vácuo pneumaticamente acionada 50 é maior do que a pressão nas aberturas de Venturi 102A, 102B, 102C, 102D, o elemento de válvula de retenção inferior 140 pode se abrir. Especificamente, a válvula de retenção inferior 140 é flexível o suficiente para que as abas 170A, 170B, 170C, 170D possam dobrar-se para dentro ao longo da primeira porção 162 e em direção às aberturas de Venturi 102A, 102B, 102C, 102D, permitindo assim que o ar proveniente da porta de sucção inferior 72 seja aspirado para dentro das aberturas de Venturi 102A, 102B, 102C, 102D.

[032] Os especialistas na técnica compreenderão facilmente que cada uma das abas 166A, 166B, 166C, 166D do elemento de válvula de retenção superior 134 pode dobrar-se independentemente uma da outra. De modo semelhante, cada uma das abas 170A, 170B, 170C, 170D do elemento de válvula de retenção inferior 140 também pode dobrar-se independentemente uma da outra. Deste modo, durante a operação da bomba de vácuo acionada pneumaticamente 50, apenas uma porção das aberturas de Venturi 102A, 102B, 102C, 102D pode ter suas respectivas válvulas de retenção abertas, para permitir que o ar seja aspirado para fora do recipiente de vácuo 30 (fig. 1), enquanto que as aberturas restantes 102A, 102B, 102C, 102D podem ter suas correspondentes válvulas de retenção fechadas.

[033] A fig. 6 é uma vista em corte ampliada das aberturas de Venturi 102A, 102B, 102C, 102D localizadas no interior do alojamento 110 da bomba de vácuo acionada pneumaticamente 50. Conforme mencionado acima, a abertura de Venturi 102A pode ser definida como a distância linear L1 medida entre a extremidade de saída 96 da primeira porção afunilada 92 (vista na figura 5) e a extremidade de entrada 98 da segunda porção afunilada 93 (observada na figura 5). As aberturas de Venturi 102B, 102C, 102D restantes também incluem respectivas distâncias lineares L2, L3, L4. Estas distâncias lineares são medidas, cada uma, a partir de uma respectiva parede de entrada e uma parede de saída de cada abertura. Especificamente, a abertura de Venturi 102B é medida entre uma superfície de entrada 182 e uma superfície de saída 184, a abertura de Venturi 102C é medida entre uma superfície de entrada 186 e uma superfície de saída 188, e a abertura de Venturi 102D é medida entre uma superfície de entrada 190 e uma superfície de saída 192. As superfícies de entrada 182, 186 e 190 e as superfícies de saída 184, 188 e 192 são todas definidas pelo alojamento 110 da bomba de vácuo acionada pneumaticamente 50.

[034] A fig. 7 é uma ilustração da bomba de vácuo pneumaticamente acionada 50 vista a partir da porta de descarga 74. Com referência às figs. 6 e 7, o perfil divergente da segunda porção afunilada 93 da bomba de vácuo acionada pneumaticamente 50 cria um desvio ou diferença nas aberturas de entrada e de saída de cada abertura de Venturi 102A, 102B, 102C e 102D. Como visto nas figs. 5, 7, 8 e 9, as aberturas de entrada e de saída das aberturas de Venturi 102A, 102B, 102C, 102D incluem cada uma um perfil substancialmente elíptico. No entanto, conforme explicado acima, em outra forma de incorporação as aberturas de entrada e de saída podem incluir outro tipo de perfil. Conforme indicado na fig. 7, mas também aplicável às figs. 5, 8 e 9, a extremidade de saída 96 da primeira porção afunilada 92 (que representa a entrada da abertura de Venturi 102A) inclui uma abertura O1, e a extremidade de entrada 98 da segunda porção afunilada 93 (que representa a saída da abertura de Venturi 102A) inclui uma abertura O2. O perfil da abertura O2 da saída é dimensionado para ser maior do que o da abertura O1 da entrada da abertura de Venturi 102A. Em outras palavras, existe um desvio entre as aberturas de entrada e de saída da abertura de Venturi 102A. Um primeiro desvio 1 representa a diferença entre as aberturas de entrada e de saída da abertura de Venturi 102A. Em uma forma de incorporação não limitativa, o primeiro desvio 1 pode ser de cerca de 0,25 milímetros.

[035] Continuando com a referência a ambas as figs. 6 e 7, uma abertura O3 está associada com a superfície de entrada 182 da abertura de Venturi 102B, e uma abertura O4 está associada com a superfície de saída 184 da segunda abertura de Venturi 102B. De maneira semelhante à abertura de Venturi 102A, a abertura O4 da superfície de saída 184 é maior do que a abertura O3 da superfície de entrada 182. Um segundo desvio 2 representa a diferença entre a superfície de entrada 182 e a superfície de saída 184 da segunda abertura de Venturi 102B. De modo similar, uma abertura O5 está associada com a superfície de entrada 186 da abertura de Venturi 102C, e uma abertura O6 está associada à saída 188 da abertura de Venturi 102C. Um terceiro desvio 3 representa a diferença entre a superfície de entrada 186 e a superfície de saída 188 da abertura de Venturi 102C. Finalmente, uma abertura O7 está associada com a superfície de entrada 190 da abertura de Venturi 102D, e uma abertura O8 está associada à saída 192 da abertura de Venturi 102D. Um quarto desvio 4 representa a diferença entre a superfície de entrada 190 e a superfície de saída 192 da abertura de Venturi 102D.

[036] Fazendo referência em geral às figs. 5 e 6, durante a operação pode ser criada uma área de pressão mínima dentro do corpo 78 da bomba de vácuo pneumaticamente acionada 50. Em particular, a área de pressão mínima pode estar localizada adjacente ou dentro de uma ou mais das aberturas de Venturi 102A, 102B, 102C, 102D da bomba de vácuo acionada pneumaticamente 50. A área de pressão mínima também representa uma área de velocidade máxima dentro da bomba de vácuo acionada pneumaticamente 50. Os especialistas na técnica compreenderão prontamente que se a bomba de vácuo acionada pneumaticamente 50 estiver operando como um ejetor, então, à medida que a pressão motriz da bomba de vácuo acionada pneumaticamente 50 aumenta, a localização da pressão mínima dentro da bomba de vácuo acionada pneumaticamente 50 pode se deslocar ou se mover para jusante dentro da segunda porção afunilada 73. Como a localização da pressão mínima no interior da bomba de vácuo acionada pneumaticamente 50 se move para jusante da abertura de Venturi 102A, as aberturas de Venturi 102B, 102C, 102D podem ser utilizadas para aspirar ar para fora do recipiente de vácuo 30. Os especialistas na técnica entenderão também que se a bomba de vácuo acionada pneumaticamente 50 estiver operando como um aspirador, então, à medida que a pressão na porta de descarga 74 diminui, a localização da pressão mínima também pode se deslocar ou se mover para jusante.

[037] Continuando com a referência à fig. 6, as distâncias lineares L1, L2, L3, L4 de cada uma das aberturas de Venturi 102A, 102B, 102C, 102D localizadas no interior do alojamento 110 da bomba de vácuo pneumaticamente acionada 50 podem ser “sintonizadas” ou ajustadas de maneira personalizada, de modo a acomodarem a localização da pressão mínima dentro da bomba de vácuo pneumaticamente acionada 50. Especificamente, uma das distâncias lineares L1, L2, L3, L4 de uma das aberturas de Venturi 102A, 102B, 102C, 102D localizadas dentro do alojamento 110 da bomba de vácuo pneumaticamente acionada 50 pode ser concebida para ser de comprimento menor ou mais estreito, se for desejado um vácuo de sucção mais alto (isto é, pressões de sucção mais baixas) em um conjunto específico de condições de operação.

[038] Além da diminuição do comprimento de uma das aberturas de Venturi 102A, 102B, 102C, 102D, as distâncias de desvio (isto é, o primeiro desvio 1, o segundo desvio 2, o terceiro desvio 3 ou o quarto desvio 4) também podem ser diminuídas, a fim de ser produzido um vácuo de sucção mais alto (isto é, pressões de sucção mais baixas) em um conjunto específico de condições de operação. Em outras palavras, se uma abertura de Venturi específica dentre as aberturas de Venturi diminuir de comprimento, então a diferença entre a respectiva abertura de entrada e saída daquela abertura de Venturi específica também deve diminuir. De um modo semelhante, uma das distâncias lineares L1, L2, L3, L4 de uma das aberturas de Venturi 102A, 102B, 102C, 102D localizadas dentro do alojamento 110 da bomba de vácuo pneumaticamente acionada 50 pode ser concebida para ser de comprimento maior ou mais largo, se for desejada uma taxa de fluxo de sucção mais elevada em um conjunto específico de condições de operação. Além do aumento do comprimento de uma das aberturas de Venturi 102A, 102B, 102C, 102D, a distância de desvio associada com uma das aberturas de Venturi (isto é, o primeiro desvio 1, o segundo desvio 2, o terceiro desvio 3 ou o quarto desvio 4) também deve ser aumentada para produzir uma taxa de fluxo de sucção mais alta em um conjunto específico de condições operacionais. Em outras palavras, se uma abertura de Venturi específica dentre as aberturas de Venturi aumentar de comprimento, então a diferença entre as respectivas aberturas de entrada e saída daquela abertura de Venturi específica também deve aumentar.

[039] Um conjunto específico de condições de operação pode ser definido pelas pressões tanto na porta motriz 70 como na porta de descarga 74 da bomba de vácuo pneumaticamente acionada 50. Por exemplo, durante um conjunto de condições de operação a porta motriz 70 está na pressão atmosférica, e a porta de descarga 74 está a cerca de oitenta por cento da pressão atmosférica. Durante este conjunto de condições de operação, a bomba de vácuo acionada pneumaticamente 50 opera como um aspirador. Neste exemplo, a localização da pressão mínima dentro da bomba de vácuo pneumaticamente acionada 50 pode ser assumida ou determinada como estando na abertura de Venturi 102A. Se o motor 12 (ilustrado na fig. 1) operar para produzir essas condições exemplificativas durante um período de tempo significativo, então um projetista ou engenheiro pode determinar que é geralmente vantajoso ajustar a distância linear L1 da abertura de Venturi 102A em conformidade (isto é, a distância linear L1 da abertura de Venturi 102A deve ser alargada ou estreitada, dependendo dos requisitos). Além do ajuste da distância linear L1, deve ser entendido que o segundo desvio 2 também pode ser ajustado adequadamente. Por exemplo, se a distância linear L1 da abertura de Venturi 102A for aumentada, então o segundo desvio 2 também pode aumentar. Similarmente, se a distância linear L1 da abertura de Venturi 102A for diminuída, então o segundo desvio 2 também pode diminuir.

[040] Em outro exemplo ilustrativo, se a pressão da porta motriz 70 for superior à da pressão atmosférica (por exemplo, de aproximadamente 168 quilopascais, ou 17.131,0 kgf/m2), e se a pressão da porta de descarga 74 também for superior à da pressão atmosférica mas inferior à da porta motriz 70 (por exemplo, de cerca de 135 quilopascais, ou 13.765,9 kgf/m2), então a bomba de vácuo acionada pneumaticamente 50 está operando como um ejetor. Neste exemplo, a localização da pressão mínima dentro da bomba de vácuo pneumaticamente acionada 50 é assumida ou determinada como estando na abertura de Venturi 102C. Se o motor 12 (ilustrado na figura 1) operar para produzir estas condições exemplificativas durante um período de tempo significativo, então um projetista ou engenheiro pode determinar que é geralmente vantajoso ajustar a distância linear L3 da abertura de Venturi 102C em conformidade (isto é, a abertura de Venturi 102C deve ser alargada ou estreitada). Além do ajuste da distância linear L3 da abertura de Venturi 102C, deve ser entendido que o terceiro desvio 3 também pode ser ajustado em conformidade. Por exemplo, se a distância linear L3 da abertura de Venturi 102C for aumentada, então o terceiro desvio 3 também pode aumentar. Similarmente, se a distância linear L3 da abertura de Venturi 102C for diminuída, então o terceiro desvio 3 também pode diminuir.

[041] Com referência agora às figs. 8 e 9, são providas duas formas de incorporação alternativas nas quais as primeira e segunda aberturas de Venturi 102A e 102B estão em comunicação com uma primeira porta de sucção 72'a, 72'c, respectivamente, e as segunda e terceira aberturas de Venturi 102C e 102D são em comunicação com a segunda porta de sucção 72'b, 72'd, respectivamente. A comunicação é controlada pela presença de um elemento de válvula de retenção 134 e / ou 140, caso esteja presente. As primeiras portas de sucção 72'a, 72'c estão conectadas a um primeiro dispositivo que requer vácuo 32a, e as segundas portas de sucção 72'b, 72'd estão conectadas a um segundo dispositivo que requer vácuo 32b.

[042] Nesta primeira forma de incorporação de porta de sucção dedicada, o primeiro dispositivo que requer vácuo 32a é um recipiente de reforço de freio e o segundo dispositivo que requer vácuo 32b é um recipiente de purga de vapor de combustível. Para esta primeira forma de incorporação, tal como mostrado nas figs. 8 e 9, as primeira e segunda aberturas de Venturi 102A e 102B estão posicionadas mais próximas da saída motriz. Esta posição das aberturas de Venturi é vantajosa para um vácuo de sucção mais elevado, o que é desejável para um sistema de reforço de freio, em comparação com as aberturas de Venturi mais próximas da extremidade de saída 100 da seção de descarga 95. Além disso, como explicado acima, as primeira e segunda aberturas de Venturi 102A e 102B podem ser “sintonizadas” para uma sucção de vácuo mais elevada, diminuindo-se a distância linear L1 e / ou diminuindo-se o primeiro desvio 1 e / ou o segundo desvio 2. Nesta terceira forma de incorporação, as terceira e quarta aberturas de Venturi 102C e 102D estão posicionadas mais próximas da extremidade de saída 100 da seção de descarga 95. Esta posição das aberturas de Venturi é vantajosa para uma taxa de fluxo de sucção mais elevada, tipicamente durante um tempo mais longo, o que é desejável para um recipiente de purga de vapor de combustível, em comparação com as primeira e segunda aberturas de Venturi 102A e 102B. Além disso, como explicado acima, as terceira e quarta aberturas de Venturi 102C e 102D podem ser “sintonizadas” para taxas de fluxo de sucção mais elevadas, aumentando-se a distância linear L3 e / ou L4 e / ou aumentando-se o terceiro desvio 3 e / ou o quarto desvio 4.

[043] Em outra forma de incorporação de porta de sucção dedicada, o primeiro dispositivo que requer vácuo 32a é um acionador pneumático de bypass (desvio) de um turbo-alimentador, e o segundo dispositivo que requer vácuo 32b é um recipiente de purga de vapor de combustível. Aqui, como mostrado nas figs. 8 e 9, as primeira e segunda aberturas de Venturi 102A e 102B estão conectadas ao primeiro dispositivo que requer vácuo, e estão posicionadas mais próximas da saída motriz. Esta posição das aberturas de Venturi é vantajosa para um vácuo de sucção mais elevado, o que é desejável para um atuador pneumático de bypass de um turbo-alimentador. Além disso, como explicado acima, as primeira e segunda aberturas de Venturi 102A e 102B podem ser “sintonizadas” para um vácuo de sucção mais elevado, diminuindo-se a distância linear L1 e / ou diminuindo-se o primeiro desvio 1 e / ou o segundo desvio 2. Além disso, se vácuo adicional for necessário para operar o atuador pneumático de bypass do turbo- alimentador, a terceira abertura de Venturi 102C também pode estar em comunicação apenas com a primeira porta de sucção 72'a, 72'c. Consequentemente, as terceira e quarta aberturas de Venturi 102C e 102D, ou a quarta abertura de Venturi 102D sozinha, ou a quarta abertura de Venturi 102D e uma ou mais aberturas de Venturi adicionais (não ilustradas), podem estar em comunicação com o segundo dispositivo que requer vácuo 32b. Esta posição das aberturas de Venturi, mais próximas da extremidade de saída 100 da seção de descarga 95, é vantajosa para uma taxa de fluxo de sucção mais elevada, tipicamente durante um período de tempo mais longo, o que é desejável para um recipiente de purga de vapor de combustível. Além disso, como explicado acima, estas aberturas de Venturi podem ser ajustadas para taxas de fluxo de sucção mais elevadas, aumentando-se suas respectivas distâncias lineares e / ou aumentando-se seus respectivos desvios 3.

[044] Deve ser entendido que são possíveis várias combinações de dispositivos para os primeiro e segundo dispositivos que requerem vácuo 32a, 32b, e além disso um terceiro e/ou quarto dispositivos que requerem vácuo podem ser conectados ao mesmo evacuador, inclusive através de portas de sucção adicionais, tal como explicado acima. Dependendo do número de dispositivos que requerem vácuo, e do tipo desses dispositivos, as aberturas de Venturi 102A, 102B, 102C, 102D conectadas aos respectivos dispositivos devem ser escolhidas dependendo da necessidade do dispositivo por alto ou baixo vácuo de sucção, ou alta ou baixa taxa de fluxo de sucção, e elas podem ser “sintonizadas” ou ajustadas de maneira personalizada de acordo com essas necessidades. Por exemplo, em uma forma de incorporação, uma das aberturas de Venturi 102A, 102B, 102C, 102D pode ser aumentada em comprimento para prover uma taxa de fluxo de sucção mais elevada, em um primeiro conjunto de condições de operação, e as aberturas de Venturi 102A, 102B, 102C, 102D restantes podem ter seus comprimentos reduzidos para proverem um vácuo de sucção mais elevado, em outro conjunto de condições de operação.

[045] Fazendo referência novamente à fig. 9, a comunicação entre as aberturas de Venturi 102A a 102D é controlada pela presença de elementos de válvula de retenção 134, 140. Aqui, uma vez que apenas as primeira e segunda aberturas de Venturi 102A e 102B se comunicam com a primeira porta de sucção 72'c, existe uma obstrução 204 que obstrui (impede) a comunicação entre quaisquer aberturas de Venturi a jusante e a primeira porta de sucção 72'c. De modo semelhante, uma vez que apenas as terceira e quarta aberturas de Venturi 102C e 102D se comunicam com a segunda porta de sucção 72’d, existe uma obstrução 202 que obstrui ou impede a comunicação entre quaisquer aberturas de Venturi a montante e a segunda porta de aspiração 72’d.

[046] Em uma forma de incorporação alternativa, conforme ilustrado na fig. 10, em vez de existirem as obstruções 202 ou 204 coordenadas com aberturas de Venturi selecionadas, é provido um elemento de válvula de retenção 208 que inclui abas selecionadas que são rígidas, incluídas na seção direita 212, e outras abas selecionadas que são elasticamente flexíveis, incluídas na seção esquerda 210, de modo a se deslocarem entre uma posição fechada e uma posição aberta. Embora o elemento de válvula de retenção 208 esteja ilustrado metade com abas rígidas e metade com abas flexíveis, as abas rígidas e flexíveis podem estar dispersas conforme requerido de modo a se coordenarem com as aberturas de Venturi selecionadas e suas respectivas portas de sucção.

[047] Como observado na fig. 8, um inserto do tipo flecha 220 pode ser incluído em qualquer uma das formas de incorporação aqui explicadas. O inserto do tipo flecha 220 está descrito no pedido de patente provisório co-pendente e em co-propriedade n° U.S. 62/042.569, depositado em 27 de agosto de 2014, que é aqui incorporado como referência na sua totalidade.

[048] Fazendo agora referência à fig. 11, é descrito um sistema de ar para um motor turbo-alimentado exemplificativo 300, para prover vácuo. O sistema de ar para o motor 300 pode incluir um motor de combustão interna 312, um filtro de ar 314, um primeiro evacuador 330, um compressor 324, uma turbina (não ilustrada), um acelerador 328, um recipiente de vapor de combustível 331, e um segundo evacuador 360. Conforme explicado abaixo em mais detalhes, os primeiro e segundo evacuadores 330, 360 podem prover vácuo para uma pluralidade de dispositivos que consomem vácuo, tais como um recipiente de reforço de freio (não ilustrado na figura 11), o recipiente de vapor de combustível 331, e um sistema de ventilação de cárter 352.

[049] De modo semelhante à forma de incorporação ilustrada na fig. 1, o motor de combustão interna 312 pode ser, por exemplo, um motor de ignição por faísca (SI), um motor de ignição por compressão (CI), ou parte de um sistema de motor elétrico / bateria em um veículo híbrido. O compressor 324 e a turbina podem fazer parte de um turbo- alimentador para melhorar a potência de saída e a eficiência geral do motor de combustão interna 312. A turbina pode incluir uma roda de turbina (não ilustrada na figura 11) que arrasta e converte a energia de exaustão em trabalho mecânico, através de um eixo comum para girar uma roda de compressor (não ilustrada na fig. 11) do compressor 324. A roda de compressor ingere, comprime e alimenta o ar a pressões de operação elevadas para o coletor de admissão 342 do motor de combustão interna 312. O acelerador 328 está localizado a jusante do filtro de ar 314 e do compressor 324, e a montante do coletor de admissão 342 do motor de combustão interna 312.

[050] O primeiro evacuador 330 é suprido com ar do compressor 324 a montante do acelerador 328, e a jusante de um resfriador de ar de alimentação (não ilustrado nas figuras). Especificamente, o ar limpo, na pressão atmosférica, sai do filtro de ar 314 e pode ser comprimido pelo compressor 324 antes de passar através do primeiro evacuador 330. O acelerador 328 está localizado a jusante do filtro de ar 314 e do compressor 324, e a montante do coletor de admissão 342 do motor de combustão interna 312.

[051] O primeiro evacuador 330 pode incluir uma primeira conexão de ar do motor 344, uma segunda conexão de ar do motor 346, e uma bomba de vácuo pneumaticamente acionada 350. A primeira conexão de ar do motor 344 pode estar em comunicação com uma entrada motriz 332 do primeiro evacuador 330, e a segunda conexão de ar do motor 346 pode estar em comunicação com uma saída de descarga 334 do primeiro evacuador 330. Como observado na fig. 11, a primeira conexão de ar do motor 344 está fluidicamente conectada ao sistema de ar do motor 300 em um local a montante do acelerador 328 e a jusante do compressor 324, e a segunda conexão de ar do motor 346 está fluidicamente conectada ao sistema de ar do motor 300 em um local a montante do coletor de admissão 342 e a jusante do acelerador 328.

[052] A bomba de vácuo pneumaticamente acionada 350 pode fornecer vácuo para uma pluralidade de dispositivos que consomem vácuo. Em particular, a bomba de vácuo acionada pneumaticamente 350 fornece vácuo ao recipiente de reforço de freio (não ilustrado), ao recipiente de vapor de combustível 331, e ao sistema de ventilação de cárter 352. Conforme explicado abaixo em mais detalhes, a bomba de vácuo acionada pneumaticamente 350 está fluidicamente conectada ao recipiente de reforço de freio, ao recipiente de vapor de combustível 331 e ao sistema de ventilação de cárter 352 através de uma pluralidade de portas de sucção superiores A1, B1, C1 e D1. Os especialistas na técnica irão facilmente apreciar que enquanto o recipiente de reforço de freio, o recipiente de vapor de combustível 331 e o sistema de ventilação de cárter 352 estão ilustrados na fig. 11, os primeiro e segundo evacuadores 330, 360 podem incluir portas de sucção adicionais para também proverem vácuo a outros dispositivos que consumem vácuo dentro de um veículo. Alternativamente, os primeiro e segundo evacuadores 330, 360 podem prover vácuo para diferentes dispositivos que consumem vácuo dentro de um veículo.

[053] A bomba de vácuo pneumaticamente acionada 350 pode incluir substancialmente a mesma estrutura que os evacuadores ilustrados nas figs. 8 e 9, que estão descritos acima em mais detalhes. Em particular, a porta de sucção A1 da bomba de vácuo pneumaticamente acionada 350 pode corresponder com a abertura de Venturi 102A do evacuador mostrado nas figs. 8 e 9, a porta de sucção B1 da bomba de vácuo pneumaticamente acionada 350 pode corresponder com a abertura de Venturi 102B do evacuador mostrado nas figs. 8 e 9, a porta de sucção C1 pode corresponder com a abertura de Venturi 102C do evacuador mostrado na fig. 8 e 9, e, finalmente, a porta de sucção D1 pode corresponder com a abertura de Venturi 102D do evacuador mostrado na figs. 8 e 9. A porta de sucção A1 e a porta de sucção B1 da bomba de vácuo acionada pneumaticamente 350 estão ambas fluidicamente conectadas a um sistema de reforço de freio (não ilustrado). A porta de sucção C1 da bomba de vácuo pneumaticamente acionada 350 está fluidicamente conectada ao recipiente de vapor de combustível 331. A porta de sucção D1 da bomba de vácuo pneumaticamente acionada 350 está fluidicamente conectada ao sistema de ventilação de cárter 352.

[054] O primeiro evacuador 330 pode prover sucção continuamente aos vários sistemas que necessitam de vácuo (isto é, o sistema de reforço de freio, o recipiente de vapor de combustível 331, e o sistema de ventilação de cárter 352) durante a operação do motor 312. Em particular, o primeiro evacuador 330 pode operar como um ejetor ou como um aspirador, com base nas condições de operação específicas do sistema de ar do motor 300. Por exemplo, se a entrada motriz 332 do primeiro evacuador 330 estiver na pressão atmosférica, e se a pressão da saída de descarga 334 do primeiro evacuador 330 for inferior à pressão atmosférica, então o primeiro evacuador 330 pode operar como um aspirador. De modo semelhante, se a entrada motriz 332 do primeiro evacuador 330 estiver acima da pressão atmosférica, e se a pressão na saída de descarga 334 do primeiro evacuador 330 for pelo menos igual à pressão atmosférica porém menor do que a pressão na entrada motriz 332, então o primeiro evacuador 330 pode operar como um ejetor. Os especialistas na técnica compreenderão facilmente que a pressão na entrada motriz 332 do primeiro evacuador 330 é sempre maior do que a pressão na saída de descarga 334 do primeiro evacuador 330 quando o motor 312 está em operação, independentemente do primeiro evacuador 330 operar como um ejetor ou como um aspirador.

[055] Continuando a fazer referência à fig. 11, o segundo evacuador 360 inclui uma entrada motriz 362 fluidicamente conectada tanto ao recipiente de vapor de combustível 331, conforme representado pela linha de conduto 368, como ao sistema de ventilação de cárter, conforme representado pela linha 369. O segundo ejetor 360 inclui uma saída de descarga 364 fluidicamente conectada ao sistema de ar do motor 300 em um local a montante do coletor de admissão 342 e a jusante de uma saída 329 do acelerador 328, conforme representado pela linha de conduto 370. Uma válvula de retenção 366 pode ser incluída na linha de conduto 370 entre a saída de descarga 364 do segundo evacuador 360 e a junção entre o acelerador 328 e o coletor de admissão 342.

[056] O segundo evacuador 360 pode ser uma bomba de vácuo pneumaticamente acionada 380. Semelhantemente ao primeiro evacuador 330, a bomba de vácuo pneumaticamente acionada 380 também pode incluir a mesma estrutura que os evacuadores ilustrados nas figs. 8 e 9, que estão descritos acima em mais detalhes. A bomba de vácuo pneumaticamente acionada 380 fornece vácuo ao recipiente de reforço de freio (não ilustrado), ao recipiente de vapor de combustível 331, e ao sistema de ventilação de cárter 352. Conforme explicado abaixo em maiores detalhes, a bomba de vácuo pneumaticamente acionada 380 está fluidicamente conectada ao recipiente de reforço de freio, ao recipiente de vapor de combustível 331 e o sistema de ventilação de cárter 352 através de uma pluralidade de portas de sucção A2, B2, C2 e D2.

[057] Como observado na fig. 11, a porta de sucção A2 e a porta de sucção B2 da bomba de vácuo pneumaticamente acionada 380 estão ambas fluidicamente conectadas ao sistema de reforço de freio (não ilustrado). A porta de sucção C2 da bomba de vácuo pneumaticamente acionada 380 está fluidicamente conectada a partir recipiente de vapor de combustível 331. A porta de sucção D2 da bomba de vácuo pneumaticamente acionada 380 está fluidicamente conectada ao sistema de ventilação de cárter 352. De maneira similar ao primeiro evacuador 330, o segundo evacuador 360 também está conectado a três sistemas que necessitam de vácuo (isto é, ao recipiente de reforço de freio, ao recipiente de vapor de combustível 331, e ao sistema de ventilação de cárter 352). Deve ser entendido que a fig. 11 é de natureza meramente exemplificativa, e o segundo evacuador 360 não precisa estar limitado aos três dispositivos que consumem vácuo, conforme descrito.

[058] O segundo evacuador 360 pode incluir uma estrutura semelhante àquela dos evacuadores ilustrados nas figs. 8 e 9, que estão descritos acima em mais detalhes. Ao contrário do primeiro evacuador 330, o segundo evacuador 360 não pode fornecer vácuo continuamente como um ejetor ou como um aspirador quando o motor 312 está em operação. Em vez disso, o segundo evacuador 360 pode operar para produzir vácuo para os vários sistemas que requerem vácuo, se a pressão na entrada motriz 362 do segundo evacuador 360 for igual à pressão atmosférica e a pressão na saída de descarga 364 for inferior à pressão da entrada motriz 362. Em outras palavras, o segundo evacuador 360 opera apenas como um aspirador e não como um ejetor durante a operação do motor 312.

[059] O sistema de ar do motor 300 pode operar de modo a que apenas o primeiro evacuador 330 proveja vácuo aos vários sistemas que requerem vácuo durante a operação do motor 312. Em outras palavras, o primeiro evacuador 330 pode operar como um aspirador ou como um ejetor. No entanto, o segundo evacuador pode não estar operando para produzir vácuo (isto é, a pressão na entrada motriz 362 do segundo evacuador 360 é maior do que a pressão atmosférica). Alternativamente, o sistema de ar do motor 300 pode operar de modo a que tanto o primeiro evacuador 330 como o segundo evacuador 360 provejam, ambos, sucção para os vários sistemas que requerem vácuo durante a operação do motor 312.

[060] Conforme ilustrado na fig. 11, o primeiro evacuador 330 e o segundo evacuador 360 possuem múltiplas portas de sucção conectadas ao mesmo dispositivo que requer vácuo. Especificamente, a primeira porta de sucção A1, localizada mais próxima da entrada motriz 332 do primeiro evacuador 330, está fluidicamente conectada ao sistema de reforço de freio. A porta de sucção B1, que está localizada imediatamente adjacente à porta de sucção A1 do primeiro evacuador 330, também está fluidicamente conectada ao sistema de reforço de freio. Conforme explicado acima, a proximidade das portas de sucção A1, B1 com a entrada motriz 332 do primeiro evacuador 330 facilita uma sucção de vácuo mais elevada, que é requerida pelos sistemas de reforço de frenagem. De modo semelhante, a primeira porta de sucção A2, localizada mais próxima da entrada motriz 362 do segundo evacuador 360, também está fluidicamente conectada ao sistema de reforço de freio. A porta de sucção B2, que está localizada imediatamente adjacente à porta de sucção A2 do segundo evacuador 360, também está fluidicamente conectada ao sistema de reforço de freio. A proximidade das portas de sucção A2, B2 com a entrada motriz 362 do segundo evacuador 360 também facilita uma sucção de vácuo mais elevada.

[061] Continuando com a referência à fig. 11, a terceira porta de sucção C1, que é imediatamente adjacente à porta de sucção B1 do primeiro evacuador 330, está fluidicamente conectada ao sistema de purga de vapor de combustível. A quarta porta de sucção D1, que é imediatamente adjacente à saída de descarga 334 do primeiro evacuador 330, está fluidicamente conectada ao sistema de ventilação de cárter 352. Conforme explicado acima, a proximidade das portas de sucção C1, D1 com a saída de descarga 334 do primeiro evacuador 330 facilita uma taxa de fluxo de sucção mais elevada. De modo semelhante, a terceira porta de sucção C2, que é imediatamente adjacente à porta de sucção B2 do segundo evacuador 360, também está fluidicamente conectada ao sistema de purga de vapor de combustível. A quarta porta de sucção D2, que é imediatamente adjacente à saída de descarga 364 do segundo evacuador 360, está fluidicamente conectada ao sistema de ventilação de cárter 352. A proximidade das portas de sucção C2, D2 com a saída de descarga 364 do segundo evacuador 360 também facilita uma taxa de fluxo de sucção mais elevada.

[062] Como visto na fig. 11, a entrada motriz 362 do segundo evacuador 360 está fluidicamente conectada tanto ao sistema de ventilação de cárter 352 como ao recipiente de vapor de combustível 331. Deste modo, o ar do motor consumido pelo sistema de ventilação de cárter 352 e pelo recipiente de vapor de combustível 331 pode ser utilizado para gerar um vácuo que é utilizado por esses mesmos sistemas. Em outras palavras, o segundo evacuador 360 pode utilizar o ar do motor consumido pelo sistema de ventilação de cárter 352 e pelo recipiente de vapor de combustível 331 para produzir vácuo. O vácuo produzido pelo segundo evacuador 360 é eventualmente consumido pelo sistema de ventilação de cárter 352 e pelo recipiente de vapor de combustível 331. Além disso, o vácuo também pode ser utilizado por outros dispositivos que consumem vácuo, tal como o recipiente de reforço de freio.

[063] Voltando agora à fig. 12, é descrita outra forma de incorporação exemplificativa de um sistema de ar de motor turbo-alimentado 300' para prover vácuo a um sistema de vácuo de um veículo. O sistema de ar do motor 300' inclui todos os componentes do sistema 300 da fig. 11, e como os números de referência semelhantes referem-se aos mesmos componentes, a descrição desses componentes não será duplicada aqui. O sistema de ar do motor 300' inclui o segundo evacuador 360 conforme descrito acima. No entanto, ao contrário da forma de incorporação ilustrada na fig. 11, a entrada motriz 362 do segundo evacuador 360 está em comunicação apenas com o sistema de ventilação de cárter 352, e não com o recipiente de vapor de combustível 331. Adicionalmente, o sistema de ar do motor 300' inclui ainda um terceiro evacuador 360', bem como uma segunda válvula de retenção 366'. O terceiro evacuador 360' pode ser incluído no caso dos primeiro e segundo evacuadores 350, 360 serem incapazes de prover vácuo suficiente, tanto para o sistema de ventilação de cárter 352 como para o recipiente de vapor de combustível 331.

[064] Continuando com a referência à fig. 12, o terceiro evacuador 360' inclui uma entrada motriz 362' e uma saída de descarga 364'. A entrada motriz 362' do terceiro evacuador 360' está em comunicação com o recipiente de vapor de combustível 331. A saída de descarga 364' do terceiro evacuador 360' está em comunicação com a linha de conduto 370. A segunda válvula de retenção 366' está disposta entre a saída de descarga 364' e a linha de conduto 370.

[065] De modo similar ao segundo evacuador 360, o terceiro evacuador 360' também pode operar apenas como um aspirador. Em outras palavras, o terceiro evacuador 360' não provê vácuo contínuo quando o motor 312 está em operação. Em vez disso, o terceiro evacuador 360' pode operar para produzir vácuo aos vários sistemas que necessitam de vácuo (isto é, o sistema de reforço de freio, o recipiente de vapor de combustível 331, e o sistema de ventilação de cárter 352) se a pressão na entrada motriz 362' for igual à pressão atmosférica.

[066] O terceiro evacuador 360' inclui um corpo principal compreendendo uma bomba de vácuo pneumaticamente acionada 380'. Semelhantemente aos primeiro e segundo evacuadores 330, 360, a bomba de vácuo pneumaticamente acionada 380' também pode incluir a mesma estrutura que os evacuadores ilustrados nas figs. 8 e 9, que estão descritos acima em maiores detalhes. A bomba de vácuo pneumaticamente acionada 380 fornece vácuo ao recipiente de reforço de freio (não ilustrado), ao recipiente de vapor de combustível 331, e ao sistema de ventilação de cárter 352. Especificamente, a bomba de vácuo pneumaticamente acionada 380 está fluidicamente conectada ao recipiente de reforço de freio, ao recipiente de vapor de combustível 331 e ao sistema de ventilação de cárter 352 através de uma pluralidade de portas de sucção A3, B3, C3 e D3.

[067] Conforme observado na fig. 11, a porta de sucção A3 e a porta de sucção B3 da bomba de vácuo pneumaticamente acionada 380' estão ambas fluidicamente conectadas ao sistema de reforço de freio (não ilustrado). A porta de sucção C3 da bomba de vácuo pneumaticamente acionada 380' está fluidicamente conectada ao recipiente de vapor de combustível 331. A porta de sucção D3 da bomba de vácuo pneumaticamente acionada 380' está fluidicamente conectada ao sistema de ventilação de cárter 352. De maneira similar aos primeiro e segundo evacuadores 330, 360, o terceiro evacuador 360' também está conectado a três sistemas que requerem vácuo (isto é, ao recipiente de reforço de freio, ao recipiente de vapor de combustível 331, e ao sistema de ventilação de cárter 352). Além disso, deve ser entendido que a fig. 12 é de natureza meramente exemplificativa, e o terceiro evacuador 360' não precisa estar limitado aos três dispositivos de consumo de vácuo, conforme descrito.

[068] Como visto na fig. 12, o terceiro evacuador 360' possui várias portas de sucção conectadas ao mesmo dispositivo que requer vácuo. Especificamente, a primeira porta de sucção A3, localizada mais próxima da entrada motriz 362' do terceiro evacuador 360', está fluidicamente conectada ao sistema de reforço de freio. A porta de sucção B3, que está localizada imediatamente adjacente à porta de sucção A3 do terceiro evacuador 360', também está fluidicamente conectada ao sistema de reforço de freio. Como explicado acima, a proximidade das portas de sucção A3, B3 com a entrada motriz 362' do terceiro evacuador 360' facilita uma sucção de vácuo mais elevada, que é requerida pelos sistemas de reforço de frenagem. A terceira porta de sucção C3, que é imediatamente adjacente à porta de sucção B3 do terceiro evacuador 360', está fluidicamente conectada ao sistema de purga de vapor de combustível. A quarta porta de sucção D3, que é imediatamente adjacente à saída de descarga 364' do terceiro evacuador 360', está fluidicamente conectada ao sistema de ventilação de cárter 352. Conforme explicado acima, a proximidade das portas de sucção C3, D3 com a saída de descarga 364' do terceiro evacuador 360' facilita uma taxa de fluxo de sucção mais elevada.

[069] Fazendo referência geral às figs. 11 e 12, os sistemas de ar de um motor turbo- alimentado descritos proporcionam uma abordagem relativamente simples e de baixo custo para fornecer vácuo a vários dispositivos dentro de um veículo. Em particular, os evacuadores descritos podem ser utilizados para proporcionarem uma abordagem de baixo custo, para prover tanto um alto vácuo de sucção como uma taxa de fluxo de sucção elevada a múltiplos dispositivos que consomem vácuo dentro de um veículo.

[070] As formas de incorporação desta invenção ilustradas nos desenhos e descritas acima são exemplos de numerosas formas de incorporação que podem ser realizadas dentro do escopo das reivindicações anexas. É contemplado que podem ser criadas numerosas outras configurações da invenção, aproveitando a abordagem divulgada. Em suma, a intenção do Requerente é que o escopo da patente da presente invenção seja limitado apenas pelo âmbito das reivindicações anexas.

Claims

1. Sistema de ar de motor turbo-alimentado (300, 300’), compreendendo: pelo menos dois dispositivos que requerem vácuo (A, B, C, D); um turbo-alimentador tendo um compressor (324) conectado a um coletor de admissão (342) de um motor (312); um primeiro evacuador (330) definindo uma primeira seção motriz (90), uma primeira seção de descarga (95), e pelo menos duas primeiras portas de sucção (A1, B1, C1, D1, 72, 72a', 72b', 72c', 72d'), caracterizado por a primeira seção motriz (90) e a primeira seção de descarga (95) do primeiro evacuador (330) estarem conectadas ao sistema de ar de motor, em uma localização a montante do coletor de admissão (342) do motor (312) e a jusante do compressor (324), e cada uma dentre pelo menos duas primeiras portas de sucção (A1, B1, C1, D1, 72, 72a', 72b', 72c', 72d') do primeiro evacuador (330) estar conectada a um dentre pelo menos dois dispositivos que requerem vácuo (A, B, C, D); e um segundo evacuador (360) definindo uma segunda seção motriz (90), uma segunda seção de descarga (95), e pelo menos duas segundas portas de sucção (A2, B2, C2, D2, 72, 72a', 72b', 72c', 72d'), sendo que a segunda seção motriz do segundo evacuador está conectada a pelo menos um dentre pelo menos dois dispositivos que requerem vácuo (A, B, C, D), e cada uma dentre pelo menos duas segundas portas de sucção (A2, B2, C2, D2, 72, 72a', 72b', 72c', 72d') do segundo evacuador (360) estarem conectadas a um dentre pelo menos dois dispositivos que requerem vácuo (A, B, C, D); em que cada uma dentre pelo menos duas primeiras (A1, B1, C1, D1, 72, 72a', 72b', 72c', 72d') e/ou segundas (A2, B2, C2, D2, 72, 72a', 72b', 72c', 72d') portas de sucção do primeiro evacuador (330) e/ou do segundo evacuador (360) está posicionada em comunicação com a primeira/segunda seção motriz (90) e com a primeira/segunda seção de descarga (95), através de uma primeira abertura de Venturi (102A) e pelo menos uma segunda abertura de Venturi (102B, 102C, 102D); e em que pelo menos uma segunda abertura de Venturi (102B, 102C, 102D) faz parte de uma porção afunilada (93) da primeira/segunda seção de descarga (95), que diverge para longe da primeira/segunda seção motriz (90).

2. Sistema, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado por a segunda seção de descarga do segundo evacuador (360) estar conectada ao sistema de ar do motor em uma localização a montante do coletor de admissão (342) e a jusante de uma saída (329) de um acelerador.

3. Sistema, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado por pelo menos dois dispositivos (A, B, C, D) compreenderem um recipiente de vapor de combustível (331), um sistema de ventilação de cárter (D), e um recipiente de reforço de freio (A, B).

4. Sistema, de acordo com a reivindicação 3, caracterizado por a segunda seção motriz (90) do segundo evacuador (360) estar conectada tanto ao recipiente de vapor de combustível (331) como ao sistema de ventilação de cárter (D).

5. Sistema, de acordo com a reivindicação 3, caracterizado por o primeiro evacuador (330) incluir quatro portas de sucção (A1, B1, C1, D1), e sendo que uma primeira porta de sucção (A1) e uma segunda porta de sucção (B1) do primeiro evacuador (330) estando ambas conectadas ao recipiente de reforço de freio (A, B), uma terceira porta de sucção (C1) do primeiro evacuador (330) estando conectada ao recipiente de vapor de combustível (331), e uma quarta porta de sucção (D1) do primeiro evacuador (330) estando conectada ao sistema de ventilação de cárter (D).

6. Sistema, de acordo com a reivindicação 5, caracterizado por a primeira porta de sucção (A1) do primeiro evacuador (330) estar localizada mais próxima da primeira seção motriz (90) do primeiro evacuador (330), e sendo que a segunda porta de sucção (B1) do primeiro evacuador (330) está localizada imediatamente adjacente à primeira porta de sucção (A1) do primeiro evacuador (330).

7. Sistema, de acordo com a reivindicação 3, caracterizado por o segundo evacuador (360) incluir quatro portas de sucção (A2, B2, C2, D2), e sendo que uma primeira porta de sucção (A2) e uma segunda porta de sucção (B2) do segundo evacuador (360) estão conectadas ao recipiente de reforço de freio (A, B), uma terceira porta de sucção (C2) do segundo evacuador (360) estando conectada ao recipiente de vapor de combustível (331), e uma quarta porta de sucção (D2) do segundo evacuador (360) estando conectada ao sistema de ventilação de cárter (D).

8. Sistema, de acordo com a reivindicação 7, caracterizado por a primeira porta de sucção (A2) do segundo evacuador (360) estar localizada mais próxima da segunda seção motriz (90) do segundo evacuador (360), e sendo que a segunda porta de sucção (B2) do segundo evacuador (360) está localizada imediatamente adjacente à primeira porta de sucção (A2) do segundo evacuador (360).

9. Sistema, de acordo com a reivindicação 3, caracterizado por compreender ainda um terceiro evacuador (360’) tendo uma terceira seção motriz (90) e uma terceira seção de descarga (95), e sendo que a terceira seção motriz (90) do terceiro evacuador (360’) está conectada ao recipiente de vapor de combustível (331).

10. Sistema, de acordo com a reivindicação 9, caracterizado por o terceiro evacuador (360’) incluir quatro portas de sucção (A3, B3, C3, D3), e sendo que uma primeira porta de sucção (A3) e uma segunda porta de sucção (B3) do terceiro evacuador (360’) estão conectadas ao recipiente de reforço de freio (A, B), uma terceira porta de sucção (C3) do terceiro evacuador (360’) estando conectada ao recipiente de vapor de combustível (331), e uma quarta porta de sucção (D4) do terceiro evacuador (360’) estando conectada ao sistema de ventilação de cárter (D).

11. Sistema, de acordo com a reivindicação 9, caracterizado por o terceiro evacuador (360’) operar como um aspirador.

12. Sistema, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado por o primeiro evacuador (330) operar como um ejetor ou como um aspirador.

13. Sistema, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado por o segundo evacuador (360) operar como um aspirador.

14. Sistema de ar de motor turbo-alimentado (300, 300’), compreendendo: um recipiente de vapor de combustível (331); um recipiente de reforço de freio (A, B); um sistema de ventilação de cárter (D); um turbo-alimentador (324) tendo um compressor conectado a um coletor de admissão (342) de um motor (312); um primeiro evacuador (330) definindo uma primeira seção motriz (90), uma primeira seção de descarga (95) e pelo menos quatro primeiras portas de sucção (A1, B1, C1, D1), caracterizado por a primeira seção motriz (90) e a primeira seção de descarga (95) do primeiro evacuador (330) estarem conectadas ao sistema de ar de motor, em uma localização a montante do coletor de admissão (342) do motor (312) e a jusante do compressor (324), e cada uma dentre pelo menos quatro primeiras portas de sucção (A1, B1, C1, D1) do primeiro evacuador (330) estar conectada a um dentre um recipiente de vapor de combustível (331), um recipiente de reforço de freio (A, B), e um sistema de ventilação de cárter (D); e um segundo evacuador (360) definindo uma segunda seção motriz (90), uma segunda seção de descarga (95), e pelo menos quatro segundas portas de sucção (A2, B2, C2, D2), com a segunda seção motriz (90) do segundo evacuador (360) estando conectada pelo menos ao sistema de ventilação de cárter (D), e cada uma dentre pelo menos quatro segundas portas de sucção (A2, B2, C2, D2) estando conectada a um dentre um recipiente de vapor de combustível (331), um recipiente de reforço de freio (A, B), e um sistema de ventilação de cárter (D).

15. Sistema, de acordo com a reivindicação 14, caracterizado por a primeira seção de descarga (92) do primeiro evacuador (330) estar conectada ao coletor de admissão (342) do motor em um local a jusante do compressor (324).

16. Sistema, de acordo com a reivindicação 14, caracterizado por a segunda seção de descarga (92) do segundo evacuador (360) estar conectada ao sistema de ar do motor em um local a montante do coletor de admissão (342) e a jusante de uma saída (324) de um acelerador.

17. Sistema, de acordo com a reivindicação 14, caracterizado por a segunda seção motriz (90) do segundo evacuador (360) estar conectada tanto ao recipiente de vapor de combustível (331) como ao sistema de ventilação de cárter (D).

18. Sistema, de acordo com a reivindicação 14, caracterizado por compreender ainda um terceiro evacuador (360’) tendo uma terceira seção motriz (90) e uma terceira seção de descarga (92), em que a terceira seção motriz (90) do terceiro evacuador (360’) está conectada ao recipiente de vapor de combustível (331).

19. Sistema, de acordo com a reivindicação 18, caracterizado por o terceiro evacuador (360’) incluir quatro portas de sucção (A3, B3, C3, D3), e sendo que uma primeira porta de sucção (A3) e uma segunda porta de sucção (B3) do terceiro evacuador (360’) estão conectadas ao recipiente de reforço de freio (A, B), uma terceira porta de sucção (C3) do terceiro evacuador (360’) estando conectada ao recipiente de vapor de combustível (331), e uma quarta porta de sucção (D3) do terceiro evacuador (360’) estando conectada ao sistema de ventilação de cárter (D).