BR112015015441B1

BR112015015441B1 - Processo de gestão de uma rede de alimentação elétrica de uma aeronave

Info

Publication number: BR112015015441B1
Application number: BR112015015441-7A
Authority: BR
Inventors: Jean-François Rideau; Florent DALMAS
Original assignee: Microturbo
Priority date: 2013-01-03
Filing date: 2013-12-24
Publication date: 2021-12-07
Also published as: CN104884349A; CN104884349B; CA2893436A1; FR3000469B1; FR3000469A1; ES2753238T3; JP6396325B2; EP2941383A1; EP2941383B1; WO2014106712A1; JP2016509551A; US10014707B2; CA2893436C; RU2015125026A; US20150333527A1; RU2646012C2; BR112015015441A2

Abstract

processo de gestão da rede de alimentação elétrica de uma aeronave. um processo de gestão de uma rede de alimentação elétrica (1) de uma aeronave, a rede de alimentação (1) compreendendo pelo menos um barramento de distribuição disposto para alimentar cargas elétricas, pelo menos um gerador (g1, g2) de um motor propulsor da aeronave, pelo menos um grupo de potência principal de classe motor (mps1, mps2), uma pluralidade de contatores (c1-c18) adaptados para conectar eletricamente os barramentos de distribuição com o gerador de motor propulsor (g1, g2) e/ou com o grupo de potência principal (mps1, mps2); e um módulo de gestão adaptado para comandar os contatores (c1-c18), processo no qual em condições normais de funcionamento da aeronave, o barramento de distribuição é alimentado pelo grupo de potência principal de classe motor (mps1, mps2) e em funcionamento de emergência da aeronave, o barramento de distribuição é alimentado pelo gerador de motor propulsor (g1, g2).

Description

DOMÍNIO TÉCNICO GERAL E TÉCNICA ANTERIOR

[0001] A presente invenção se refere ao domínio da alimentação elétrica de uma aeronave e, mais especialmente, a um processo de gestão da rede de alimentação elétrica de uma aeronave.

[0002] Uma aeronave compreende de maneira clássica uma rede de alimentação elétrica a fim de alimentar os diversos equipamentos da aeronave (acionadores mecânicos, comandos de voo, sistemas multimídia dos assentos para passageiros, ventilação da cabine, etc.). De um ponto de vista elétrico, um equipamento da aeronave é considerado como uma carga que consome energia elétrica.

[0003] A fim de permitir uma gestão racional da energia elétrica na rede de alimentação elétrica, as cargas têm duas naturezas possíveis: as cargas ditas “essenciais” que são importantes para o funcionamento da aeronave (comando de voo, etc.) e as cargas ditas “não essenciais” que são menos importantes para o funcionamento da aeronave (sistema multimídia dos assentos para passageiros, ventilação da cabine, etc.). As cargas são também segregadas de acordo com sua instalação geográfica para ser alimentadas pelas fontes mais próximas, e evitar, tanto quanto for possível, a perda de redundância e/ou de equipamentos funcionalmente conexos.

[0004] A rede de alimentação elétrica compreende de maneira clássica uma fonte principal de energia que é retirada nos motores da aeronave que participam para o impulso da aeronave. Dito de outro modo, um motor de aeronave fornece, por um lado, uma energia propulsora para permitir que a aeronave se desloque e, por outro lado, uma energia não propulsora, que é utilizada como fonte principal de energia da rede de alimentação elétrica.

[0005] Ao longo dos anos, as necessidades em energia elétrica aumentaram para uma aeronave. Por consequência, quando os motores da aeronave estão em baixo regime, por exemplo, por ocasião da aterrissagem, a rede de alimentação elétrica não é às vezes suficientemente alimentada o que apresenta um inconveniente e não permite a alimentação das cargas não essenciais (sistemas multimídia dos assentos para passageiros, etc.) o que apresenta um inconveniente para os passageiros da aeronave. Uma solução imediata para eliminar esse inconveniente consiste em aumentar o regime dos motores da aeronave por ocasião da aterrissagem, mas isso aumenta o consumo de carburante e não é desejado.

[0006] Foi proposto pelo pedido de patente FR 2 964 087 da empresa TURBOMECA utilizar um grupo de potência principal quando os motores não são suficientes para responder às necessidades da rede de alimentação elétrica, quer dizer, como fonte de alimentação auxiliar. Por consequência, nominalmente, os motores da aeronave são solicitados em permanência e devem ser superdimensionados para responder às necessidades elétricas. Uma tal gestão da rede de alimentação elétrica gera um superconsumo em carburante o que apresenta um inconveniente.

APRESENTAÇÃO GERAL DA INVENÇÃO

[0007] A fim de eliminar pelo menos alguns desses inconvenientes, a invenção se refere a um processo de gestão de uma rede de alimentação elétrica de uma aeronave, a rede de alimentação compreendendo pelo menos um barramento de distribuição disposto para alimentar cargas elétricas, pelo menos um gerador de um motor propulsor da aeronave adaptado para fornecer uma fonte de energia elétrica, pelo menos um grupo de potência principal de classe motor adaptado para fornecer uma fonte de energia elétrica, uma pluralidade de contatores adaptados para conectar eletricamente os barramentos de distribuição com o gerador de motor propulsor e/ou com o grupo de potência principal e um módulo de gestão adaptado para comandar os contatores, processo no qual em condições normais de funcionamento da aeronave, o módulo de gestão comanda os contatores de maneira a alimentar o barramento de distribuição pelo grupo de potência principal de classe motor e em funcionamento de emergência da aeronave, o módulo de gestão comanda os contatores de maneira a alimentar o barramento de distribuição pelo gerador de motor propulsor.

[0008] De acordo com o processo de gestão, o motor da aeronave não é mais colocado em contribuição nominalmente para fornecer energia elétrica em condições normais de voo. Dito de outro modo, não é mais necessário superdimensionar o motor da aeronave a fim de que ele forneça uma energia não propulsora grande. De fato, de acordo com a invenção, o gerador de motor de aeronave só é utilizado para um funcionamento de emergência, quer dizer, em caso de disfunção do grupo de potência principal de classe motor. De maneira vantajosa, o motor de aeronave é menos solicitado em condições normais de voo o que permite diminuir seu consumo em carburante. A energia gerada pelo motor de aeronave é essencialmente energia propulsora, a energia não propulsora sendo fornecida pelo grupo de potência principal de classe motor em funcionamento normal.

[0009] A utilização de um grupo de potência principal de classe motor permite responder às necessidades da rede de alimentação independentemente dos motores da aeronave o que melhora o rendimento energético. Por outro lado, um grupo de potência principal de classe motor possui uma confiabilidade aumentada por comparação com um grupo de potência auxiliar clássico o que é vantajoso.

[0010] De maneira preferida, em condições normais de funcionamento da aeronave, o barramento de distribuição é alimentado exclusivamente pelo grupo de potência principal de classe motor de maneira a evitar qualquer utilização do gerador de motor propulsor.

[0011] Ainda de preferência, a rede de alimentação compreendendo um primeiro grupo de potência principal de classe motor e um segundo grupo de potência principal de classe motor, a rede de alimentação compreendendo pelo menos dois barramentos de distribuição que pertencem respectivamente a uma parte direita e a uma parte esquerda da rede de alimentação, o primeiro grupo de potência principal de classe motor e o segundo grupo de potência principal de classe motor alimentam respectivamente o barramento de distribuição da primeira parte e o barramento de distribuição da segunda parte da rede de alimentação em condições normais de funcionamento da aeronave de maneira a aumentar a confiabilidade da alimentação elétrica, a aeronave estando sempre apta para funcionar em caso de falha de uma parte da rede de alimentação.

[0012] De acordo com um aspecto da invenção, o segundo grupo de potência principal de classe motor alimenta sozinho os barramentos de distribuição da primeira parte e da segunda parte da rede de alimentação em caso de disfunção do primeiro grupo de potência principal de classe motor. Dito de outro modo, cada grupo de potência é dimensionado para assegurar, de maneira contínua, a alimentação do conjunto da rede elétrica.

[0013] De acordo com um outro aspecto da invenção, o segundo grupo de potência principal de classe motor alimenta o barramento de distribuição da segunda parte da rede de alimentação e o gerador de motor propulsor alimenta o barramento de distribuição da primeira parte da rede de alimentação em caso de disfunção do primeiro grupo de potência principal de classe motor. Se o grupo de potência é dimensionado para assegurar a alimentação de uma só parte da rede de alimentação, o gerador de motor propulsor assegura a alimentação da parte da rede da qual o grupo de potência está com defeito.

[0014] De preferência, a rede de alimentação compreendendo um primeiro gerador de motor propulsor e um segundo gerador de motor propulsor, o primeiro gerador e o segundo gerador alimentam respectivamente o barramento de distribuição da primeira parte e o barramento de distribuição da segunda parte da rede de alimentação em funcionamento de emergência da aeronave.

[0015] De maneira preferida, a rede de alimentação compreendendo uma sub- rede de alimentação de urgência, o módulo de gestão comanda os contatores de maneira a alimentar a sub-rede de alimentação de urgência por uma fonte de energia de urgência independente em caso de disfunção do gerador de motor propulsor em funcionamento de emergência. Assim, em caso de falha simultânea do grupo de potência principal e do gerador de motor propulsor, as funções vitais da aeronave podem ainda ser alimentadas.

APRESENTAÇÃO DAS FIGURAS

[0016] A invenção será melhor compreendida com a leitura da descrição que vais e seguir, dada unicamente a título de exemplo, e fazendo-se referência aos desenhos anexos nos quais:

[0017] A figura 1 é uma representação esquemática de uma rede de alimentação de acordo com a invenção em ausência de alimentação;

[0018] A figura 2 é uma representação esquemática da rede de alimentação com uma alimentação em bateria;

[0019] A figura 3 é uma representação esquemática da rede de alimentação com uma alimentação por um sistema externo;

[0020] A figura 4 é uma representação esquemática da rede de alimentação com uma alimentação pelos grupos de potência principais de classe motor em condições normais de funcionamento;

[0021] A figura 5A é uma representação esquemática da ativação dos grupos de potência principais de classe motor por um único gerador de gás da aeronave;

[0022] A figura 5B é uma representação esquemática da ativação dos grupos de potência principais de classe motor por dois geradores de gás da aeronave;

[0023] A figura 6 é uma representação esquemática da rede de alimentação com uma alimentação por um único grupo de potência principal de classe motor;

[0024] A figura 7 é uma representação esquemática da rede de alimentação da qual a parte esquerda é alimentada por um único grupo de potência de classe motor e da qual a parte direita é alimentada por um motor da aeronave;

[0025] A figura 8 é uma representação esquemática da rede de alimentação da qual a parte esquerda e a parte direita são alimentadas por um único grupo de potência de classe motor;

[0026] A figura 9 é uma representação esquemática da rede de alimentação da qual a parte esquerda e a parte direita são alimentadas pelos motores da aeronave; e

[0027] A figura 10 é uma representação esquemática da rede de alimentação com uma fonte de energia de urgência.

[0028] É preciso notar que as figuras expõem a invenção de maneira detalhada para executar a invenção, as ditas figuras podendo evidentemente ser vir para melhor definir a invenção se for o caso.

DESCRIÇÃO DE UM OU VÁRIOS MODOS DE REALIZAÇÃO E DE EXECUÇÃO

[0029] Em referência à figura 1, uma aeronave compreende de maneira usual uma rede de alimentação elétrica 1 a fim de alimentar os diversos equipamentos da aeronave (acionadores mecânicos, comandos de voo, sistema multimídia dos assentos para passageiros, ventilação da cabine). De um ponto de vista elétrico, um equipamento da aeronave é considerado com uma carga que consome energia elétrica e que é alimentado por um Barramento de distribuição AC ou DC. Nesse exemplo, a rede de alimentação elétrica 1 compreende cinco Barramentos de distribuição, dois BARRAMENTOS alternados principais (ACBUS1, ACBUS2) e três BARRAMENTOS contínuos (DCBUS1, DCBUS2, DCBATBUS) assim como uma sub-rede de alimentação de urgência EEPDC, chamada também núcleo de alimentação de urgência.

[0030] Dito de outro modo, cada BARRAMENTO distribui a energia elétrica às cargas da rede de alimentação 1 em função de suas necessidades (corrente contínua ou corrente alternada).

[0031] A rede de alimentação é classicamente dividida geograficamente em duas partes na aeronave: uma parte dita “esquerda” e uma parte dita “direita”. Nesse exemplo, a parte esquerda compreende dois Barramentos de distribuição esquerdos (ACBUS1, DCBUS1) enquanto que a pare direita compreende dois Barramentos de distribuição direitos (ACBUS1, DCBUS1), o barramento de bateria (DCBATBUS) sendo comum às partes direita e esquerda. De maneira preferida, a rede de alimentação é simétrica, o que facilita sua reconfiguração.

[0032] Ainda em referência à figura 1, a rede de alimentação 1 compreende também baterias elétricas BAT1, BAT2 que alimentam o barramento de bateria DCBATBUS. As baterias elétricas BAT1, BAT2 podem por outro lado ser recarregadas pelo barramento de bateria DCBATBUS por ocasião do voo da aeronave ou quando a aeronave está no solo. Na figura 1, a rede de alimentação 1 pode ser ligada a sistemas elétricos EXT de um aeroporto que permitem fornecer energia elétrica ao conjunto da rede de alimentação 1 sem utilizar as fontes de energia próprias à aeronave.

[0033] Nesse exemplo, de maneira conhecida pelo profissional, os BARRAMENTOS contínuos (DCBUS1 e DCBUS2) são alimentados ou pelo barramento de bateria (DCBATBUS) ou pelos BARRAMENTOS alternados (ACBUS1, ACBUS2) via transformadores (TR1 e TR2), ou seja, por um ou por outro.

[0034] Ainda em referência à figura 1, a rede de alimentação 1 compreende dois geradores G1, G2 acionados pelos motores propulsores principais da aeronave MOT1, MOT2 (não representados) que são adaptados que são adaptados para fornecer uma fonte de energia elétrica. Os motores principais MOT1, MOT2 são classicamente montados na aeronave e adaptados para fornecer o impulso necessário ao deslocamento da aeronave. A geração de uma fonte de energia elétrica por um gerador de motor propulsor G1, G2 é conhecida pelo profissional e não será detalhada mais adiante. De acordo com o tipo de aeronave e/ou de rede de alimentação associada, o número de geradores de motor propulsor G1, G2 pode ser superior a dois. Por outro lado, o número de geradores de motor propulsor G1, G2 é independente do número de motores principais da aeronave MOT1, MOT2.

[0035] De acordo com a invenção, em referência à figura 1, a rede de alimentação 1 compreende por outro lado dois grupos de potência principais MPS1, MPS2 de classe motor adaptados para fornecer uma fonte de energia elétrica. Tais grupos de potência principais são conhecidos pelo pedido de patente FR 2 964 087 da empresa TURBOMECA.

[0036] Na sequência, um grupo de potência principal é designado grupo de potência principal e referenciado sob o acrônimo MPS para “Main Power Source”. Um grupo de potência MPS tem como base um grupo auxiliar de potência (conhecido sob a abreviação inglesa APU para “Auxiliary Power Unit”) do qual a confiabilidade é aumentada de maneira a ser equivalente àquela de um motor propulsor de uma aeronave. Para isso, o grupo de potência MPS é dito “de classe motor”. Um grupo de potência MPS é composto por um ou vários geradores térmicos que acionam um ou vários geradores elétricos. Os geradores térmicos podem ser de tipo turbina a gás ou motor a êmbolo, os geradores elétricos podem ser de imã permanente ou de três estágios (gerador de ímã permanente dito PMG, excitatriz, alternador) acoplados diretamente ao reator por um multiplicador em potência e eventualmente em frequência.

[0037] A rede de alimentação 1 compreende, por outro lado, uma sub-rede de urgência EEPDC para “Emergency Electrical Power Distribution Center” adaptada para alimentar as cargas mais essenciais por ocasião de uma disfunção generalizada das fontes de energia da rede de alimentação elétrica 1 (disfunção dos grupos de potência principais MPS1, MPS2 e dos geradores G1, G2).

[0038] A sub-rede de urgência EEPDC é ligada a uma fonte de energia de urgência S que se apresenta, a título de exemplo, sob a forma de uma hélice de geração de energia conhecida pelo profissional sob a designação RAT para “Ram Air Turbine”. Assim, na maneira de uma turbina de vento, a hélice RAT permite alimentar eletricamente as funções vitais da aeronave.

[0039] Ainda em referência à figura 1, os diferentes BARRAMENTOS e as diferentes fontes de energia elétrica são colocados em relação via uma pluralidade de contatores C1-C18 que são comandados por um módulo de gestão (não representado) conhecido pelo profissional sob sua abreviação inglesa PEPDC para “Primary Electrical Power Distribution Center”. Um tal módulo de gestão permite comandar os contatores C1-C18 a fim de ligar algumas fontes de energia a alguns Barramentos de distribuição em função da configuração desejada da rede de alimentação 1. De maneira vantajosa, o módulo de gestão permite hierarquizar as fontes de energia a fim de comandar a utilização das mesmas em funcionamento normal de voo, em funcionamento de emergência ou de urgência como será detalhado na sequência.

[0040] Em referência à figura 1, a rede de alimentação 1 compreende dois contatores C1-C2 que permitem conectar eletricamente os dois grupos de potência principais MPS1, MPS2 e dois contatores C3-C4 para conectar eletricamente os dois geradores de motor propulsor G1, G2, o contator C3 permitindo conectar eletricamente os sistemas externos.

[0041] Os contatores C8-C7 permitem ligar respectivamente os BARRAMENTOS alternados ACBUS1, ACBUS2 aos grupos de potência principais MPS1, MPS2. Os contatores C8-C9 permitem ligar os BARRAMENTOS alternados ACBUS1, ACBUS2 à sub-rede de urgência EEPDC. De maneira similar, os contatores C10-C11 permitem ligar respectivamente os transformadores TR1, TR2 aos BARRAMENTOS contínuos DCBUS1, DCBUS2 que são respectivamente ligados ao barramento de bateria DCBATBUS pelos contatores C12-C13. As baterias BAT1, BAT2 são respectivamente ligadas ao barramento de bateria DCBATBUS pelos contatores C14-C15.

[0042] O contator C16 conecta, por sua parte, a sub-rede de urgência EEPDC à fonte de energia de urgência S, o contator C17 conectando a sub-rede de urgência EEPDC ao barramento de bateria DCBATBUS. Como ilustrado na figura 1, o contator C18 conecta a parte esquerda da rede de alimentação a sua parte direita.

[0043] O módulo de gestão comanda os contatores C1-C18 a fim de reconfigurar a rede de alimentação e colocar em relação algumas fontes de energia com alguns barramentos de distribuição. No exemplo da figura 1, os contatores C1-C18 estão todos abertos.

[0044] De acordo com a invenção, em condições normais de funcionamento da aeronave, os Barramentos de distribuição são alimentados pelos grupos de potência principais MPS1, MPS2 de classe motor enquanto que em funcionamento de emergência da aeronave, os Barramentos de distribuição são alimentados pelos geradores de motor propulsor G1, G2. Por funcionamento de emergência, é entendido que pelo menos um dos grupos de potência principais MPS1, MPS2 está com defeito. O módulo de gestão comanda os contatores C1-C18 de maneira a que os grupos de potência principais MPS1, MPS2 forneçam de maneira nominal a energia elétrica aos Barramentos de distribuição a fim de não solicitar os motores principais da aeronave MOT1, MOT2 o que limita o consumo de carburante dos ditos motores MOT1, MOT2.

[0045] Como ilustrado na figura 1, os Barramentos de distribuição da parte “esquerda” da rede de alimentação 1 são adaptados para ser alimentados, em condições normais, pelo primeiro grupo de potência MPS1 e, em condições de emergência, pelo primeiro gerador de motor propulsor G1. De maneira similar, os Barramentos de distribuição da parte “direita” da rede de alimentação 1 são adaptados para ser alimentados, em condições normais, pelo segundo grupo de potência MPS2 e, em condições de emergência, pelo segundo gerador de motor propulsor G2.

[0046] Várias execuções do processo de gestão da rede de alimentação elétrica da figura 1 vão ser apresentadas em referência às figuras 2 a 10 nas quais linhas contínuas correspondem a uma alimentação elétrica e linhas descontínuas correspondem a uma ausência de alimentação elétrica. Nessas diferentes execuções, o módulo de gestão comanda os contatores C1-C18 em função da disponibilidade das diferentes fontes de energia.

Alimentação por baterias

[0047] Em referência à figura 2, quando a aeronave está no solo, as baterias da aeronave BAT1, BAT2 são ativadas devido à conexão dos contatores C14-C15 de maneira a alimentar o barramento de distribuição DCBATBUS. Uma tal alimentação por meio de baterias é similar à técnica anterior.

Alimentação por sistemas elétricos

[0048] Em referência à figura 3 quando a aeronave está no solo, a rede de alimentação elétrica 1 é alimentada pelos sistemas elétricos EXT do aeroporto que alimentam os barramentos de distribuição da parte esquerda e da parte direita da rede de alimentação elétrica 1 devido às conexões dos contatores C5, C6, C7, C8, C10, C11 e C12. Em especial, os sistemas permitem a alimentação dos BARRAMENTOS AC (ACBUS1, ACBUS2), dos BARRAMENTOS DC (DCBATBUS, DCBUS1, DCBUS2) e dos transformadores (TR1 e TR2).

[0049] De maneira vantajosa, os sistemas elétricos EXT permitem o recarregamento das baterias BAT1, BAT2 da aeronave como ilustrado na figura 3 devido à conexão dos contatores C14-C15. Uma tal alimentação por meio de sistemas elétricos é similar à técnica anterior.

Alimentação autônoma em condições normais

[0050] Em referência à figura 4, quando a aeronave é autônoma, por exemplo, em voo ou no solo (avião em rodagem), a rede de alimentação elétrica 1 é alimentada pelos grupos de potência principais MPS1, MPS2 que alimentam respectivamente os barramentos de distribuição da parte esquerda e da parte direita da rede de alimentação elétrica 1 devido à conexões dos contatores C1, C2, C6, C7, C8, C10, C11 e C12. De maneira vantajosa, os grupos de potência MPS1, MPS2 permitem a alimentação dos BARRAMENTOS AC (ACBUS1, ACBUS2), dos BARRAMENTOS DC (DCBATBUS, DCBUS1 e DCBUS2) e dos transformadores (TR1 e TR2) e o recarregamento das baterias BAT1, BAT2 da aeronave como ilustrado na figura 4.

[0051] Em condições normais, os geradores de motor propulsor G1, G2 não são colocados em contribuição na geração elétrica da rede de alimentação elétrica. Uma tal gestão da rede de alimentação elétrica 1 vai de encontro aos preconceitos da técnica anterior que impunha uma alimentação dos barramentos de distribuição pelos geradores de motor propulsor G1, G2. Graças à invenção, não é mais necessário adaptar o regime dos motores propulsores da aeronave para responder às necessidades elétricas da aeronave. Dito de outro modo, os motores da aeronave só fornecem uma energia propulsora em condições normais o que limita o consumo em carburante dos mesmos. De maneira vantajosa, as necessidades elétricas não estão mais correlacionadas às necessidades propulsoras.

Alimentação em voo em condições de emergência: falha de um grupo de potência MPS

[0052] De acordo com um primeiro aspecto, em referência à figura 5A, os dois grupos de potência principais MPS1, MPS2 compreendem um só e único gerador de gás GG para alimentar o conjunto da rede 1. Como indicado precedentemente, visto que os grupos de potência principais MPS1, MPS2 são de classe motor, o gerador de gás GG possui um grau de confiabilidade elevado, equivalente aos motores propulsores da aeronave. Dito de outro modo, cada grupo de potência principal MPS1, MPS2 é dimensionado para se encarregar do conjunto da rede de alimentação 1.

[0053] De acordo com essa hipótese, em referência à figura 6, se o segundo grupo de potência principal MPS 2 compreende um defeito e que seu gerador de gás GG não está defeituoso, sob o comando do módulo de gestão, o primeiro grupo de potência MPS1 pode substituir e alimentar, sozinho, os barramentos de distribuição da parte direita e da parte esquerda da rede de alimentação elétrica 1 como ilustrado na figura 6. Para isso, o contator C2 é aberto para desconectar o segundo grupo de potência principal MPS2. O contator C18 é fechado para permitir a alimentação das duas partes da rede de alimentação 1.

[0054] De acordo com um segundo aspecto, em referência à figura 5B, os dois grupos de potência principais MPS1, MPS2 compreendem cada um deles um gerador de gás GG1, GG2. Como indicado precedentemente, visto que os grupos de potência principais MPS1, MPS2 são de classe motor, cada gerador GG1, GG2 possui um grau de confiabilidade elevado. Cada grupo de potência MPS1, MPS2 é dimensionado para se encarregar de só uma parte da rede de alimentação 1. Nesse exemplo, como indicado precedentemente, os grupos de potência MPS1, MPS2 alimentam respectivamente os barramentos de distribuição da parte esquerda e da parte direita da rede de alimentação 1.

[0055] De acordo com essa hipótese, em referência à figura 7, se o segundo grupo de potência principal MPS2 compreende um defeito, a parte direita da rede 1 não é mais diretamente alimentada. Visto que o primeiro grupo de potência principal MPS1 não pode se encarregar dos barramentos de distribuição da parte direita (ACBUS2, DCBUS2) além daqueles da parte esquerda da rede de alimentação 1, o segundo gerador de motor propulsor G2 é ativado para substituir o segundo grupo de potência principal MPS2 como ilustrado na figura 7. Para isso, o módulo de gestão comanda em fechamento o contator C4 enquanto que o contator C7 permanece aberto.

[0056] Nesse exemplo, o segundo gerado G2 alimenta eletricamente o barramento de distribuição ACBUS2, o transformador TR2 assim como o barramento de distribuição DCBUS2. As baterias BAT1, BAT2 são, por sua parte, recarregadas pelo primeiro grupo de potência MPS1 como representado na figura 7.

[0057] É evidente que a invenção se aplica de maneira similar em caso de disfunção do primeiro grupo de potência principal MPS1, o primeiro gerador G1 assegurando nesse caso a continuidade.

[0058] Em referência à figura 8, na hipótese de acordo com a qual o segundo grupo de potência MPS2 e o barramento de distribuição ACBUS2 compreendem um defeito, o segundo gerador de motor propulsor G2 não pode alimentar o barramento de distribuição DCBUS2.

[0059] Por consequência, o módulo de gestão comanda o contator C13 a fim de ligar o barramento de distribuição DCBUS2 ao barramento de bateria DCBATBUS.

[0060] Dito de outro modo, o módulo de gestão permite uma alimentação da parte direita da rede 1 no limite da capacidade de alimentação do primeiro grupo de potência principal MPS1. Nesse exemplo, em referência à figura 8, o primeiro grupo de potência MPS1 alimenta o conjunto da parte esquerda da rede 1 mas também o barramento DCBUS2 via o barramento DCBATBUS.

[0061] É evidente que a invenção se aplica de maneira similar em caso de disfunção do primeiro grupo de potência principal MPS1 e do barramento ACBUS1, a gestão da rede de alimentação sendo vantajosamente simétrica.

[0062] É evidente que um gerador de motor propulsivo G1, G2 poderia também ser utilizado para trazer um complemento de energia enquanto que o grupo de potência principal é dimensionado para alimentar o conjunto da rede de alimentação 1. Uma tal gestão da energia elétrica permite conservar energia em reserva em caso de necessidade.

Alimentação em voo em condições de emergência: falha de dois grupos de potência MPS

[0063] De acordo com a invenção em caso de disfunção dos grupos de potência principais MPS1, MPS2, o módulo de gestão comanda uma alimentação dos barramentos de distribuição pelos geradores de motor propulsor G1, G2 como ilustrado na figura 9. Para isso, os contatores C3 e C4 são fechados pelo módulo de gestão enquanto que os contatores C1, C2 permanecem abertos.

[0064] Em referência à figura 9, quando a aeronave está em voo, a rede de alimentação elétrica 1 é alimentada pelos geradores de motor propulsor G1, G2 que alimentam respectivamente a parte esquerda e a parte direita da rede de alimentação elétrica 1. De maneira vantajosa, o gerador G1 permite o recarregamento das baterias BAT1, BAT2 da aeronave como ilustrado na figura 9.

[0065] Contrariamente à técnica anterior na qual os geradores G1, G2 eram utilizados em funcionamento autônomo (voo ou rodagem) em condições normais, esses últimos são unicamente utilizados por ocasião de um funcionamento de emergência.

Alimentação em voo em condições de urgência

[0066] De acordo com a invenção, em caso de disfunção, por um lado, dos grupos de potência MPS1, MPS2 e, por outro lado, dos geradores G1, G2, a sub- rede de urgência EEPDC é alimentada por uma fonte de energia de urgência S que se apresenta aqui sob a forma de uma hélice de geração de energia RAT, o contator C16 estando nesse caso fechado. As baterias BAT1, BAT2 participam também na alimentação, o contator C17 estando também fechado. Uma tal alimentação de urgência é similar à técnica anterior.

Claims

1. Processo de gestão de uma rede de alimentação elétrica (1) de uma aeronave, a rede de alimentação (1) compreendendo: - pelo menos dois barramentos de distribuição (ACBUS1, ACBUS2, DCBUS1, DCBUS2) dispostos para alimentar cargas elétricas, os barramentos de distribuição pertencentes respectivamente a uma parte direita, denominada primeira parte, e a uma parte esquerda, denominada segunda parte, da rede de alimentação; - pelo menos um gerador (G1, G2) de um motor propulsor da aeronave adaptado para fornecer uma fonte de energia elétrica; - um primeiro grupo de potência principal de classe motor (MPS1) e um segundo grupo de potência principal de classe motor (MPS2), adaptados para fornecer uma fonte de energia elétrica, o primeiro grupo de potência principal de classe motor (MPS1) e o segundo grupo de potência principal de classe motor (MPS2) alimentando respectivamente o barramento de distribuição da primeira parte e o barramento de distribuição da segunda parte da rede de alimentação (1) em condições normais de funcionamento da aeronave - uma pluralidade de contatores (C1-C18) adaptados para conectar eletricamente os barramentos de distribuição (ACBUS1, ACBUS2, DCBUS1, DCBUS2) com o gerador de motor propulsor (G1, G2) e/ou com o primeiro e segundo grupos de potência principal (MPS1, MPS2); e - um módulo de gestão adaptado para comandar os contatores (C1-C18); processo caracterizadopelo fato de que: em condições normais de funcionamento da aeronave, o módulo de gestão comanda os contatores (C1-C18) de maneira a alimentar o barramento de distribuição (ACBUS1, ACBUS2, DCBUS1, DCBUS2) pelo primeiro e segundo grupos de potência principal de classe motor (MPS1, MPS2) e em funcionamento de emergência da aeronave, o módulo de gestão comanda os contatores (C1-C18) de maneira a alimentar o barramento de distribuição (ACBUS1, ACBUS2, DCBUS1, DCBUS2) pelo gerador de motor propulsor (G1, G2).

2. Processo de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que, em condições normais de funcionamento da aeronave, os barramentos de distribuição (ACBUS1, ACBUS2, DCBUS1, DCBUS2) são alimentados exclusivamente pelo primeiro e segundo grupos de potência principal de classe motor (MPS1, MPS2).

3. Processo de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o segundo grupo de potência principal de classe motor (MPS2) alimenta sozinho os barramentos de distribuição (ACBUS1, ACBUS2, DCBUS1, DCBUS2) da primeira parte e da segunda parte da rede de alimentação (1) em caso de disfunção do primeiro grupo de potência principal de classe motor (MPS1).

4. Processo de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o segundo grupo de potência principal de classe motor (MPS2) alimenta o barramento de distribuição (DCBUS2, ACBUS2) da segunda parte da rede de alimentação (1) e o gerador de motor propulsor (G1) alimenta o barramento de distribuição (DCBUS1, ACBUS1) da primeira parte da rede de alimentação (1) em caso de disfunção do primeiro grupo de potência principal de classe motor (MPS1).

5. Processo de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 4, caracterizado pelo fato de que, a rede de alimentação (1) compreendendo um primeiro gerador de motor propulsor (G1) e um segundo gerador de motor propulsor (G2), o primeiro gerador (G1) e o segundo gerador (G2) alimentam respectivamente o barramento de distribuição (DCBUS1, ACBUS1) da primeira parte e o barramento de distribuição (DCBUS2, ACBUS2) da segunda parte da rede de alimentação (1) em funcionamento de emergência da aeronave.

6. Processo de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 5, caracterizado pelo fato de que, a rede de alimentação (1) compreendendo uma sub- rede de alimentação de urgência (EEPDC), o módulo de gestão comanda os contatores (C1-C18) de maneira a alimentar a sub-rede de alimentação de urgência (EEPDC) por uma fonte de energia de urgência independente (S) em caso de disfunção do gerador de motor propulsor (G1, G2) em funcionamento de emergência.