BR112012020752B1

BR112012020752B1 - Sistema de eixo/suspensão para veículo pesado

Info

Publication number: BR112012020752B1
Application number: BR112012020752-0A
Authority: BR
Inventors: Brett Muckelrath; Sri Satya Tejai Kakarla; James Patterson; Brian Anderson; Keith McComsey; Donald Hester; R. Scott Fulton; Brian Morris
Original assignee: Hendrickson Usa, L.L.C.
Priority date: 2010-03-10
Filing date: 2011-03-09
Publication date: 2022-02-08
Also published as: AU2011224409A1; AU2011224409B2; MX2012007976A; CA2785811A1; BR112012020752A2; DE112011100227T5; US20110221156A1; WO2011112677A1; US8419029B2; CA2785811C

Abstract

sistema de eixo/suspensão para veículo pesado. um sistema de eixo/suspensão do tipo de viga a ar para um veículo pesado com uma avaliação de peso bruto por eixo maior que 23,000 ibs/eixo inclui um par de vigas espaçadas transversalmente. cada uma das vigas inclui paredes laterais interna e externa. um eixo de grande diâmetro estende-se entre e é rigidamente conectada às vigas por meio de um par de conexões de eixo-viga. cada uma das conexões eixo-viga inclui uma camisa tendo uma espessura aumentada rigidamente conectada ao eixo e à viga. cada camisa é formada com pelo menos uma janela frontal e uma traseira localizada entre as paredes laterais de viga. as bordas interna e/ou externa das janelas de camisa são espaçadas relativamente distantes das paredes laterais de viga. as janelas de viga são assimetricamente anguladas com relação à linha de centro horizontal do eixo na altura de passeio de projeto. o sistema de eixo/suspensão reduz peso enquanto mantém dureza e durabilidade desejadas do sistema de eixo/suspensão.

Description

REFERÊNCIA CRUZADA DE PEDIDO RELACIONADO

[001] Este pedido reivindica o benefício de Pedido de Patente Provisional U.S. No. 61 /312,304, depositado em 10 de março de 2010.

FUNDAMENTO DA INVENÇÃO CAMPO DA INVENÇÃO

[002] A presente invenção refere-se à arte de sistemas de eixo/suspensão para veículos. Mais particularmente, a invenção refere-se à arte de sistemas de ei- xo/suspensão a ar do tipo viga com braço arrastado e de controle para veículos pesados, tais como trator-reboques ou semi-reboques, que amortecem o percurso e estabilizam o veículo durante operação. Ainda mais particularmente, a invenção refere-se a um sistema de eixo/suspensão para aplicações de avaliação de peso bruto por eixo (“GAWR”) maiores que 23,000 lbs./eixo, que incorpora um eixo de grande diâmetro tendo uma espessura de parede reduzida e uma camisa disposta sobre o eixo na conexão eixo-viga. A camisa tem uma espessura de parede aumentada, se comparada com as camisas da arte anterior para eixos de grande diâmetro, e inclui um par assimétrico de janelas soldadas geralmente localizadas nas porções frontal e traseira do eixo. As janelas de camisa são posicionadas entre as paredes laterais de viga, com as bordas interna e externa de cada janela estando relativamente mais distantes das paredes laterais de viga que nas janelas de camisa da arte anterior. O sistema de eixo/suspensão reduz peso e eficientemente reage a cargas transmitidas para o sistema de eixo/suspensão durante operação do veículo, enquanto mantém a dureza desejada e durabilidade do sistema de eixo/suspensão.

ESTADO DA TÉCNICA

[003] O uso de sistemas de eixo/suspensão a ar do tipo viga rígida com braço arrastado e de controle tem sido muito popular na indústria de caminhões pesados e trator-reboque por muitos anos. Os sistemas de eixo/suspensão a ar do tipo viga com mola e braço arrastado e de controle também são usados com frequência na indústria. Embora estes sistemas de eixo/suspensão possam ser encontrados em formas estruturais amplamente variadas, em geral sua estrutura é similar no que se refere a que cada sistema tipicamente inclui um par de conjuntos de suspensão, em alguns veículos pesados, os conjuntos de suspensão são conectados diretamente à armação primária do veículo. Em outros veículos pesados, a armação primária do veículo suporta uma subarmação, e os conjuntos de suspensão conectam-se diretamente à subarmação. Para aqueles veículos pesados que suportam uma subar- mação, a subarmação pode ser imóvel ou móvel, a última sendo comumente referida como uma caixa deslizante, subarmação deslizante, subquadro deslizante, ou armação deslizante secundária. Para os fins de conveniência e clareza, será feita referência aqui a uma armação primária, com o entendimento de que esta referência é a título de exemplo, e que a presente invenção aplica-se a sistemas de ei- xo/suspensão para veículo pesado de armações primárias, subarmações móveis e subarmações imóveis.

[004] Especificamente, cada conjunto de suspensão de um sistema de ei- xo/suspensão inclui uma viga alongada estendendo-se longitudinalmente. Cada viga está localizada adjacente a e abaixo de um respectivo de um par de membros principais de armação estendendo-se longitudinalmente distanciados. Mais especificamente, cada viga é pivotalmente conectada em uma de suas extremidades a um suspensor que, por sua vez, é afixado a e pende de um respectivo dos membros principais de armação do veículo. As vigas do sistema de eixo/suspensão podem ser ou de uma configuração superposta/montagem superior ou uma configuração sub- posta/montagem inferior. Doravante, para os fins de clareza, uma viga tendo uma configuração superposta/montagem superior será referida como uma viga superposta e uma viga tendo uma configuração subposta/montagem inferior será referida como uma viga subposta. Um eixo estende-se transversalmente entre e tipicamente é conectado por alguns meios às vigas do par de conjuntos de suspensão em um local selecionado de aproximadamente o ponto intermediário de cada viga para a extremidade da viga oposta a partir de sua extremidade de conexão articulada. A extremidade oposta de cada viga também é conectada a uma mola pneumática do tipo fole ou sua equivalente, que, por sua vez, é conectada a um respectivo dos membros principais de armação. Um conjunto de frenagem e absorvedor de choque também são montados em cada uma das vigas e/ou eixo. Uma válvula de controle de altura é montada no suspensor ou outra estrutura de suporte e é operativamente conectada à viga a fim de manter a altura de percurso do veículo. A viga pode estender-se para atrás ou para frente da conexão articulada em relação à parte dianteira do veículo, desse modo definindo o que são tipicamente referidos como sistemas de eixo/suspensão com braço arrastado ou de controle, respectivamente. No entanto, para os fins da descrição contida neste documento, compreende-se que o termo "braço arrastado" abrangerá vigas que se estendem ou para trás ou para frente com relação a parte dianteira do veículo.

[005] Os sistemas de eixo/suspensão do veículo pesado atuam para amortecer o percurso e estabilizar o veículo. Mais particularmente, à medida que o veículo está trafegando ao longo da estrada, suas rodas encontram condições de estrada que transmitem várias forças, cargas e/ou tensões, coletivamente referidas aqui como forças, ao respectivo eixo sobre o qual as rodas estão montadas, e, por sua vez, aos conjuntos de suspensão que estão conectados a e suportam o eixo. A fim de minimizar o efeito prejudicial destas forças sobre o veículo à medida que ele está em operação, o sistema de eixo/suspensão é projetado para reagir ou absorver pelo menos algumas delas.

[006] Estas forças incluem forças verticais provocadas por movimento vertical das rodas à medida que elas encontram certas condições de estrada, forças para frente-para trás provocadas por aceleração e desaceleração do veículo, e carga lateral e forças torsionais associadas com movimento transversal de veículo, tais como viragem do veículo e manobras de mudança de pista. A fim de abordar estas forças discrepantes, os sistemas de eixo/suspensão têm exigências estruturais diferentes. Mais particularmente, é desejável que um sistema de eixo/suspensão seja bem rígido a fim de minimizar a quantidade de oscilação experimentada pelo veículo e assim prover o que é conhecido na arte como estabilidade contra capotamento. No entan- to, também é desejável que um sistema de eixo/suspensão seja relativamente flexível para ajudar no amortecimento pelo veículo de impactos verticais, e prover conformidade, de modo que os componentes do sistema de eixo/suspensão resistam à avaria, aumentando desse modo a durabilidade do sistema de eixo/suspensão.

[007] Um tipo de sistema de eixo/suspensão e conexão eixo-viga da arte anterior é mostrado, descrito e/ou reivindicado na Patente U.S. No. 5,366,237, e de propriedade do cessionário da presente invenção. Este sistema de eixo/suspensão provê um meio para conectar rigidamente o eixo à viga através de uma conexão que circunda substancialmente o eixo, impedindo desse modo que o eixo assuma uma configuração em seção transversal substancialmente diferente de sua configuração em seção transversal inalterada de fábrica devido a forças torsionais. Em uma mo-dalidade da invenção mostrada, descrita e/ou reivindica na patente '237, o meio para conectar rigidamente o eixo à viga inclui um orifício formado em cada uma das paredes laterais de viga. Cada orifício circunda substancialmente tanto o eixo que se estende através dos orifícios, como uma camisa que circunda substancialmente e é rigidamente afixada ao eixo. A camisa, por sua vez, é rigidamente afixada à viga através dos orifícios na viga. A camisa inclui um par de janelas nas quais uma soldadura contínua é colocada a fim de rigidamente afixar a camisa ao eixo. Estas janelas estão localizadas nas porções frontal e traseira do eixo. Além disso, estas janelas são geralmente simétricas entre si em tamanho, formato e orientação em relação à linha de centro horizontal do eixo na altura de percurso de projeto do veículo, que é a altura quando o veículo não está operando. Uma soldadura é colocada circunfe- rencialmente ao redor do eixo entre a camisa e cada parede lateral de viga no orifício de parede lateral a fim de rigidamente afixar o eixo à viga.

[008] Embora a estrutura mostrada, descrita e/ou reivindicada na Patente '237 possa ser usada em eixos com diâmetro padrão, a fim de atingir peso reduzido do sistema de eixo/suspensão é desejável utilizar um eixo tendo um diâmetro maior e parede mais fina. Estes eixos de grande diâmetro, como eles são geralmente conhecidos na indústria de veículo pesado, têm um diâmetro externo de cerca de 5.75 polegadas, se comparado a um diâmetro externo de cerca de 5.0 polegadas para eixos padrão. No entanto, para que estes eixos de grande diâmetro sejam utilizados com sucesso no sistema de eixo/suspensão, eles precisam ainda ser capazes de atender a certas exigências de durabilidade e dureza como geralmente definidas no mercado de veículo pesado. A durabilidade do sistema de eixo/suspensão geralmente se refere à capacidade do sistema de resistir a desgaste durante operação do veículo, permitindo assim ao sistema de eixo/suspensão atuar por um período prolongado de tempo sem exibir desgaste, tal como fissuras por fadiga das soldaduras ou fissura do próprio eixo durante operação do veículo. A dureza geralmente se refere à rigidez ou firmeza do eixo, e é desejável porque a dureza do eixo geralmente resulta em uma distribuição mais uniforme das forças transmitidas para o sistema de ei- xo/suspensão durante operação do veículo.

[009] Os sistemas de eixo/suspensão da arte anterior que utilizam eixos de grande diâmetro e com paredes relativamente finas foram utilizados com sucesso por sistemas de eixo/suspensão tendo uma GAWR menor que ou igual a cerca de 23,000 lbs./eixo. A GAWR de um dado sistema de eixo/suspensão é determinada pelo fabricante do sistema de eixo/suspensão e é geralmente definida como a capacidade de carga de um sistema de eixo/suspensão individual conforme medida nas interfaces pneu-solo. A GAWR pode variar pelo fabricante, mas GAWR menor que 20,000 lbs./eixo, 20,000-23,000 lbs./eixo e maiores que 23,000 lbs./eixo se tornaram segmentos de mercado relativamente padrão na indústria de veículo pesado. O eixo de grande diâmetro não conhecido tendo uma espessura de parede relativamente fina foram utilizados com sucesso em um sistema de eixo/suspensão tendo uma GAWR maior que 23,000 lbs./eixo.

[010] O sistema de eixo/suspensão da presente invenção utiliza um eixo de grande diâmetro tendo uma parede de eixo relativamente fina, embora o sistema seja capaz de manter a dureza e durabilidade necessárias para o mercado de veículo pesado de GAWR maiores que 23,000 lbs./eixo. Este resultado desejável é realizado por: 1) utilizar uma camisa na conexão eixo-viga tendo uma espessura de pa- rede aumentada, se comparada com as camisas de eixo de grande diâmetro da arte anterior; 2) formar e localizar as janelas frontal e traseira na camisa de eixo com as bordas interna e externa de cada janela estando relativamente mais distantes das paredes laterais de viga que nas janelas de camisa da arte anterior; 3) formar e localizar as janelas frontal e traseira de modo que elas fiquem assimétricas entre si em tamanho, formato e/ou localização, se comparadas aos sistemas de eixo/suspensão da arte anterior. Mais especificamente, a janela frontal é geralmente maior e confor-mada diferente da janela traseira, e as janelas são assimetricamente anguladas com relação à linha de centro horizontal do eixo na altura de percurso de projeto. As mudanças estruturais acima mencionadas diminuem o peso enquanto mantêm durabilidade do sistema de eixo/suspensão e mantêm a dureza exigida dos sistemas de eixo/suspensão a fim de reagir eficientemente às forças transmitidas para o sistema de eixo/suspensão durante operação do veículo.

SUMÁRIO DA INVENÇÃO

[011] Os objetivos da presente invenção incluem prover um sistema de ei- xo/suspensão para aplicações de GAWR maiores que 23,000 lbs./eixo que inclui um eixo de grande diâmetro e reduz peso do sistema de eixo/suspensão.

[012] Outro objetivo da presente invenção inclui prover um sistema de ei- xo/suspensão para aplicações de GAWR maiores que 23,000 lbs./eixo que inclui um eixo de grande diâmetro e que reage eficientemente a cargas transmitidas para o eixo/suspensão durante operação do veículo pesado.

[013] Mais outro objetivo da presente invenção inclui prover um sistema de eixo/suspensão para aplicações de GAWR maiores que 23,000 lbs./eixo que inclui um eixo de grande diâmetro e mantém a dureza desejada e durabilidade do sistema de eixo/suspensão.

[014] Estes objetivos e vantagens são obtidos pelo sistema de ei- xo/suspensão da presente invenção, que inclui um par de vigas espaçadas transversalmente. Cada uma das vigas incluindo uma parede lateral interna e uma parede lateral externa. Um eixo estendendo-se transversalmente entre e estando conectado a ditas vigas para formar um par de conexões eixo-viga. Cada uma das conexões eixo-viga inclui uma camisa de eixo rigidamente conectada ao eixo. A camisa de eixo, por sua vez, é rigidamente conectada a sua respectiva viga. A camisa de eixo é formada com pelo menos uma janela frontal e uma traseira. A janela frontal está localizada geralmente entre as paredes laterais interna e externa de sua respectiva viga e adjacente a uma porção frontal do eixo quando o eixo está em serviço e o sistema de eixo/suspensão está na altura de percurso de projeto. A janela traseira está localizada geralmente entre as paredes laterais interna e externa de sua respectiva viga e adjacente a uma porção traseira do eixo quando o eixo está em serviço e o sistema de eixo/suspensão está na altura de percurso de projeto. A camisa tendo uma espessura de cerca de 0.324 polegadas até cerca de 0.510 polegadas.

[015] Estes objetivos e vantagens também são obtidos pelo sistema de ei- xo/suspensão da presente invenção, que inclui um par de vigas espaçadas transversalmente. Cada uma das vigas incluindo uma parede lateral interna e uma parede lateral externa. Um eixo estendendo-se transversalmente entre e estando conectado às vigas formando um par de conexões eixo-viga. Cada uma das conexões eixo-viga incluindo uma camisa de eixo rigidamente conectada ao eixo. A camisa de eixo, por sua vez, rigidamente conectada a sua respectiva viga. A camisa de eixo é formada com pelo menos uma janela frontal e uma traseira. A janela frontal está localizada geralmente entre as paredes laterais interna e externa de sua respectiva viga e adjacente a uma porção frontal do eixo quando o eixo está em serviço e o sistema de eixo/suspensão está na altura de percurso de projeto. A janela traseira está localizada geralmente entre as paredes laterais interna e externa de sua respectiva viga e adjacente a uma porção traseira do eixo quando o eixo está em serviço e o sistema de eixo/suspensão está na altura de percurso de projeto. As primeira e segunda janelas são geralmente assimetricamente anguladas com relação a uma linha de centro horizontal do eixo quando o eixo está em serviço e o sistema de eixo/suspensão está na altura de percurso de projeto.

BREVE DESCRIÇÃO DAS DIVERSAS VISTAS DOS DESENHOS

[016] As modalidades preferidas da invenção, ilustrativas dos melhores modos contemplados pelo(s) requerente(s) para aplicar os princípios da invenção, estão expressas na descrição a seguir, e são mostradas nos desenhos, e são particularmente e distintamente destacadas e expressas nas reivindicações apensas.

[017] A fig. 1 é uma vista elevacional fragmentada de um sistema de ei- xo/suspensão da arte anterior tendo uma GAWR de cerca de 25,000 lbs./eixo e incorporando um eixo de tamanho padrão, mostrando um dos conjuntos de suspensão do sistema de eixo/suspensão incluindo o eixo de tamanho padrão de 5.0 polegadas em seção circundada por e rigidamente afixada a uma camisa que, por sua vez, está circundada por e rigidamente afixada a uma viga superposta com braço arrastado do conjunto de suspensão.

[018] A fig. 2 é uma vista elevacional aumentada da viga do conjunto de suspensão mostrada na fig. 1, com porções ocultas representadas por linhas tracejadas, mostrando a localização das janelas de camisa em relação ao eixo, com as janelas estando posicionadas simetricamente em relação às porções frontal e traseira do eixo e à linha de centro horizontal do eixo na altura de percurso de projeto do veículo.

[019] A fig. 3 é uma vista elevacional traseira fragmentada bastante aumentada da conexão eixo-viga da viga da arte anterior mostrada na fig. 2, mostrando a janela traseira formada na camisa.

[020] A fig. 4 é uma vista elevacional frontal fragmentada bastante aumentada da conexão eixo-viga da viga da arte anterior mostrada na fig. 2, mostrando a janela frontal formada na camisa.

[021] A fig. 5 é uma vista elevacional fragmentada de um sistema de ei- xo/suspensão da arte anterior tendo uma GAWR de cerca de 23,000 lbs./eixo incorporando um eixo de grande diâmetro de 5.75 polegadas, mostrando um dos conjuntos de suspensão e o eixo de grande diâmetro em seção circundada por e rigidamente afixada a uma camisa que, por sua vez, está circundada por e rigidamente afixada a uma viga superposta com braço arrastado afilado do conjunto de suspensão.

[022] A fig. 6 é uma vista elevacional fragmentada aumentada da viga do conjunto de suspensão mostrada na fig. 5, com porções ocultas representadas por linhas tracejadas, mostrando a localização das janelas frontal e traseira de camisa em relação ao eixo, com as janelas frontal e traseira estando posicionadas simetricamente em relação às porções frontal e traseira do eixo e à linha de centro horizontal do eixo na altura de percurso de projeto do veículo.

[023] A fig. 7 é uma vista elevacional traseira fragmentada aumentada da conexão eixo-viga da viga da arte anterior mostrada na fig. 5, mostrando a janela traseira formada na camisa.

[024] A fig. 8 é uma vista elevacional frontal fragmentada bastante aumentada da conexão eixo-viga da viga da arte anterior mostrada na fig. 5 com porções ocultas representadas por linhas tracejadas, mostrando a janela frontal formada na camisa.

[025] A fig. 8A é uma vista elevacional fragmentada de um sistema de ei- xo/suspensão da arte anterior tendo uma GAWR de cerca de 25,000 lbs./eixo e incorporando um eixo de tamanho padrão, mostrando um dos conjuntos de suspensão subposta do sistema de eixo/suspensão incluindo o eixo de tamanho padrão de 5.0 polegadas circundado por e rigidamente afixado a uma camisa que, por sua vez, está circundada por e rigidamente afixada a uma viga subposta com braço arrastado do conjunto de suspensão.

[026] A fig. 8B é uma vista elevacional aumentada da viga do conjunto de suspensão mostrada na fig. 8A, com porções ocultas representadas por linhas tracejadas, mostrando a localização das janelas de camisa em relação ao eixo e à linha de centro horizontal do eixo na altura de percurso de projeto do veículo;

[027] A fig. 8C é uma vista elevacional traseira fragmentada bastante aumentada da conexão eixo-viga da viga da arte anterior mostrada na fig. 8B, mostrando a janela traseira formada na camisa.

[028] A fig. 8D é uma vista elevacional frontal fragmentada bastante aumentada da conexão eixo-viga da viga da arte anterior mostrada na fig. 8B, mostrando a janela frontal formada na camisa.

[029] A fig. 9 é uma vista elevacional fragmentada de uma primeira modalidade preferida de sistema de eixo/suspensão da presente invenção tendo uma GAWR maior que 23,000 lbs./eixo e incorporando um eixo de grande diâmetro de 5.75 polegadas, mostrando um dos conjuntos de suspensão do sistema de ei- xo/suspensão incluindo o eixo de grande diâmetro em seção circundado por e rigidamente afixado a uma camisa que, por sua vez, está circundada por e rigidamente afixada a uma viga superposta com braço arrastado do conjunto de suspensão.

[030] A fig. 9A é uma vista elevacional aumentada da viga do conjunto de suspensão mostrada na fig. 9, com porções ocultas representadas por linhas tracejadas, mostrando o eixo de grande diâmetro de 5.75 polegadas montado na viga e mostrando a localização das janelas frontal e traseira de camisa em relação ao eixo, com as janelas estando posicionadas assimetricamente em relação às porções frontal e traseira do eixo e à linha de centro horizontal do eixo na altura de percurso de projeto do veículo.

[031] A fig. 10 é uma vista elevacional traseira fragmentada bastante aumentada da conexão eixo-viga da viga mostrada na fig. 9, mostrando a janela traseira formada na camisa.

[032] A fig. 11 é uma vista elevacional frontal fragmentada bastante aumentada da conexão eixo-viga da viga mostrada na fig. 9, mostrando a janela frontal formada na camisa.

[033] A fig. 12 é uma vista elevacional fragmentada de uma segunda modalidade preferida do sistema de eixo/suspensão da presente invenção tendo uma GAWR maior que 23,000 lbs./eixo e incorporando um eixo de grande diâmetro de 5.75 polegadas, mostrando um dos conjuntos de suspensão do sistema de ei- xo/suspensão incluindo o eixo de grande diâmetro circundado por e rigidamente afixado a uma camisa que, por sua vez, está circundada por e rigidamente a uma viga subposta com braço arrastado afilado do conjunto de suspensão.

[034] A fig. 13 é uma vista elevacional aumentada da viga do conjunto de suspensão mostrada na fig. 12, com porções ocultas representadas por linhas tracejadas, mostrando o eixo de grande diâmetro de 5.75 polegadas montado na viga e mostrando a localização das janelas frontal e traseira de camisa em relação ao eixo e à linha de centro horizontal do eixo na altura de percurso de projeto do veículo.

[035] A fig. 14 é uma vista elevacional traseira fragmentada bastante aumentada da conexão eixo-viga da viga mostrada na fig. 12, mostrando a janela traseira formada na camisa.

[036] A fig. 15 é uma vista elevacional frontal fragmentada bastante aumentada da conexão eixo-viga da viga mostrada na fig. 12, mostrando a janela frontal formada na camisa.

[037] Números de referência similares referem-se a partes similares em todos os desenhos.

DESCRIÇÃO DA MODALIDADE PREFERIDA

[038] Para um melhor entendimento do sistema de eixo/suspensão da presente invenção, um sistema de eixo/suspensão a ar do tipo viga superposta com braço arrastado da arte anterior que incorpora um eixo de tamanho padrão tendo um diâmetro externo de cerca de 5.0 polegadas e que tem uma GAWR de cerca de 25,000 lbs./eixo, que é indicado geralmente pelo número de referência 10, está mostrado na fig. 1 montado em um membro principal 12 de um veículo pesado (não mostrado), e agora será descrito.

[039] É importante notar que o membro principal 12 é geralmente representativo de vários tipos de armações usadas para veículos pesados, incluindo armações primárias que não suportam uma sub-armação e armações primárias e/ou estruturas de piso que suportam uma sub-armação. Para armações primárias e/ou estruturas de piso que suportam uma sub-armação, a sub-armação pode ser imóvel ou móvel, a última sendo comumente referida como uma caixa deslizante. Para os fins de con-veniência, o membro principal 12 está mostrado na fig. 1 como uma armação primá- ria. Além disso, devido ao fato de que o sistema de eixo/suspensão 10 geralmente inclui um par idêntico de conjuntos de suspensão 14, por razões de clareza, apenas um dos conjuntos de suspensão será descrito abaixo.

[040] O conjunto de suspensão 14 é articuladamente conectado a um suspensor 16 por meio de uma viga superposta com braço arrastado 18. Mais especificamente, a viga com braço arrastado 18 inclui uma extremidade frontal 20 tendo um conjunto de bucha 22, que inclui uma bucha, pernos de articulação e arruelas como são bem conhecidos na arte e serão descritos abaixo, para facilitar conexão articulada da viga ao suspensor 16. A viga 18 também inclui uma extremidade traseira 26, que é soldada ou de outro modo rigidamente afixada a um eixo estendendo-se transversalmente 32. O eixo 32 é um eixo padrão tendo um diâmetro externo de cerca de 5.0 polegadas. Uma camisa 31 é disposta sobre o eixo 32 entre o eixo e a viga 18. A camisa 31 tem uma espessura de cerca de .448 polegadas. Uma soldadura circunferencial (não mostrada) é colocada ao redor do eixo 32 em uma junção CW entre a camisa 31 e cada uma de um par de paredes laterais 66 (figs. 3 e 4) da viga 18.

[041] O conjunto de suspensão 14 também inclui uma mola de ar 24, montada em e estendendo-se entre a extremidade traseira 26 da viga 18 e o membro principal 12. Uma válvula de controle de altura 34 é montada no suspensor 16 por meio de um suporte 36 de uma maneira bem conhecida para aqueles que são versados na arte. A válvula de controle de altura 34 inclui uma alavanca 48 que é afixada à viga 18 por meio de um elo 50 e um suporte 54. Por uma questão de relativa exaus- tividade, um sistema de freio 28 incluindo uma câmara de freio 30 é mostrado montado no conjunto de suspensão 14 da arte anterior.

[042] Como mencionado acima, o sistema de eixo/suspensão 10 é projetado para absorver forças que atuam sobre o veículo enquanto ele está operando. Mais particularmente, é desejável que o sistema de eixo/suspensão 10 seja rígido ou duro a fim de resistir a forças de inclinação e prover assim estabilidade contra capota- mento para o veículo. Isto é tipicamente realizado usando a viga 18, que é rígida, e também é rigidamente afixada ao eixo 32. Também é desejável, no entanto, que o sistema de eixo/suspensão 10 seja flexível para ajudar no amortecimento do veículo (não mostrado) contra impactos verticais e prover conformidade, de modo que o sistema de eixo/suspensão resista à avaria. Esta flexibilidade é atingida tipicamente através da conexão articulada da viga 18 ao suspensor 16 com o conjunto de bucha 22. A mola de ar 24 e um absorvedor de choque (não mostrado) também ajudam no amortecimento do percurso para carga e passageiros.

[043] Passando agora para a fig. 2, viga superposta 18 é mostrada geralmente orientada para altura de percurso de projeto do veículo. A viga 18 inclui paredes laterais 66 integralmente formadas com uma placa de topo 62 em um formato em U geralmente invertido (figs. 3 e 4). Uma placa de fundo 63 é afixada às porções de fundo das paredes laterais 66 opostas à placa de topo 62. A extremidade frontal 20 da viga 18 inclui conjunto de bucha 22 de um tipo que é bem conhecido na arte de sistema de eixo/suspensão para veículo pesado. Mais particularmente, o conjunto de bucha 22 inclui um tubo de montagem 42 formado de aço robusto e uma bucha elas- tomérica 44 encaixada por pressão no tubo. A bucha 44 é moldada sobre e adesivamente afixada a uma camisa de metal central 46 formada com uma abertura contínua 47. A camisa de bucha 46 passa completamente através da bucha 44 e se estende para fora das paredes laterais da mesma para facilitar montagem articulada da viga 18 sobre o suspensor 16, que está descrito acima. Como é bem conhecido na arte, o durômetro da bucha elastomérica 44 pode ser alterado dependendo da apli-cação e das propriedades de deflexão de bucha desejadas. Em geral para atingir um percurso mais macio na direção vertical e um percurso mais duro na direção para frente-para trás, a bucha 44 é formada com um par de vazios espaçados verticalmente 43 em cada uma das paredes laterais.

[044] Ainda com referência à fig. 2 e referência adicional às figs. 3 e 4, o eixo 32 é mostrado circundado pela camisa 31. Uma janela frontal 33F é formada na camisa 31 adjacente à porção frontal do eixo 32. Uma janela traseira 33R é formada na camisa 31 adjacente à porção traseira do eixo 32. Uma linha de centro horizontal HCL é mostrada bisseccionando o eixo 32 e define a linha de centro horizontal do eixo quando o veículo está na altura de percurso de projeto, que é bem conhecida por aqueles que são versados na arte. Um par de linhas 33FT e 33FB estendem-se geralmente para frente da camisa 31 e alinham-se com uma borda de topo e uma de fundo 70F, 71F, respectivamente, e uma linha de centro vertical VCL (fig. 4) da janela frontal 33F, para formar ângulos F1 e F2, respectivamente, em relação à linha de centro horizontal HCL, onde os valores de F1 e F2 são cada um de cerca de 37°. Do mesmo modo, um par de linhas 33RT e 33RB estendem-se geralmente para trás a partir da camisa 31 e alinham-se com uma borda de topo e uma de fundo 70R, 71R, respectivamente, e linha de centro vertical VCL (fig. 3) da janela traseira 33R para formar ângulos R1 e R2, respectivamente, em relação à linha de centro horizontal HCL, onde os valores de R1 e R2 são cada um de cerca de 37°. Por conseguinte, a janela frontal 33F e janela traseira 33R são formadas na camisa 31, de modo que elas são simétricas em tamanho e formato. Além disso, as janelas frontal e traseira 33F,R, respectivamente, são formadas na camisa 31, de modo que elas são simetricamente anguladas com relação à linha de centro horizontal HCL na altura de percurso de projeto do veículo.

[045] A janela traseira 33R (fig. 3) é mostrada formada na camisa 31 que é disposta ao redor e afixada ao eixo 32 por uma soldadura contínua (não mostrada) colocada ao redor da janela de uma maneira bem conhecida por aqueles que são versados na arte. A janela traseira 33 R tem uma largura D1 de cerca de 4.0 polegadas. Além do mais, a janela traseira 33R está localizada de modo que as bordas interior e exterior da janela estão cada uma a uma distância D2 de sua superfície interior de parede lateral 66 respectiva da viga 18, onde D2 é igual a cerca de .25 polegadas.

[046] Passando agora para a fig. 4, a janela frontal 33F é mostrada formada na camisa 31 que está disposta sobre e afixada ao eixo 32 por uma soldadura contínua (não mostrada) colocada ao longo da janela de uma maneira bem conhecida por aqueles que são versados na arte. A janela frontal 33F tem uma largura D1 de cerca de 4.0 polegadas. Além do mais, a janela frontal 33F está localizada de modo que as bordas interior e exterior da janela estão cada uma a uma distância D2 de sua superfície interior de parede lateral 66 respectiva da viga 18, onde D2 é igual a cerca de .25 polegadas.

[047] Um sistema de eixo/suspensão a ar do tipo viga superposta com braço arrastado da arte anterior que incorpora um eixo de grande diâmetro tendo um diâmetro externo de cerca de 5.75 polegadas e que tem uma GAWR de cerca de 23,000 lbs./eixo, está indicado geralmente pelo número de referência 110, está mostrado na fig. 5 montado em um membro principal 112 de um veículo pesado (não mostrado) e agora será descrito.

[048] É importante notar que o membro principal 112 é geralmente representativo de vários tipos de armações usadas para veículos pesados, incluindo armações primárias que não suportam uma subarmação e armações primárias e/ou estruturas de piso que suportam uma subarmação. Para armações primárias e/ou estruturas de piso que suportam uma subarmação, a subarmação pode ser imóvel ou móvel, a última sendo comumente referida como uma caixa deslizante. Para os fins de conveniência, o membro principal 112 é mostrado na fig. 5 como uma armação primária. Além do mais, devido ao fato de que o sistema de eixo/suspensão 110 geralmente inclui um par idêntico de conjuntos de suspensão 114, para efeitos de clareza, apenas um dos conjuntos de suspensão será descrito abaixo.

[049] O conjunto de suspensão 114 é articuladamente conectado ao suspensor 116 por meio de uma viga afilada superposta com braço arrastado 118. Mais especificamente, a viga com braço arrastado 118 inclui uma extremidade frontal 120 tendo um conjunto de bucha 122, que inclui uma bucha, pernos de articulação e arruelas como são bem conhecidos na arte e serão descritos abaixo, para facilitar conexão articulada da viga ao suspensor 116. A viga afilada 118 também inclui uma extremidade traseira 126, que é soldada ou de outro modo rigidamente afixada a um eixo estendendo-se transversalmente 132. O eixo 132 é um eixo de grande diâmetro tendo um diâmetro externo de cerca de 5.75 polegadas e uma espessura de parede de eixo de cerca de 0.31 0 polegadas. Uma camisa 131 é disposta sobre o eixo 132 entre o eixo e a viga 118. A camisa 131 tem uma espessura de cerca de 0.323 polegadas. Uma soldadura circunferencial (não mostrada) é colocada ao redor do eixo 132 em uma junção CW entre a camisa 131 e cada uma de um par de paredes laterais 166 (figs. 7 e 8) da viga 118.

[050] O conjunto de suspensão 114 também inclui uma mola de ar 124 montada em e estendendo-se entre a extremidade traseira 126 da viga 118 e o membro principal 112. Uma válvula de controle de altura 134 é montada no suspensor 116 por meio de um suporte 136 de uma maneira bem conhecida par aqueles que são versados na arte. A válvula de controle de altura 134 inclui uma alavanca 148 que é afixada à viga 118 por meio de um elo 150 e um suporte 134. Por uma questão de relativa exaustividade, um sistema de freio 128 incluindo uma câmara de freio 130 é mostrado montado no conjunto de suspensão da arte anterior 114.

[051] Como mencionado acima, o sistema de eixo/suspensão 110 é projetado para absorver forças que atuam sobre o veículo à medida que ele está em operação. Mais particularmente, é desejável que o sistema de eixo/suspensão 110 seja rígido ou duro a fim de resistir a forças de inclinação e, assim, prover estabilidade contra capotamento do veículo. Isto é tipicamente realizado usando a viga 118, que é rígida, e que também é rigidamente afixada ao eixo 132. Também é desejável, no entanto, que o sistema de eixo/suspensão 110 seja flexível para ajudar no amortecimento do veículo (não mostrado) de impactos verticais e prover conformidade, de modo que o sistema de eixo/suspensão resista à avaria. Esta flexibilidade tipicamente é atingida através da conexão articulada da viga 118 ao suspensor 116 com o conjunto de bucha 122. A mola de ar 124 e um absorvedor de choque (não mostrado) também ajudam no amortecimento do percurso para carga e passageiros.

[052] Passando agora para a fig. 6, a viga superposta afilada 118 é mostrada geralmente orientada para altura de percurso de projeto do veículo. A viga 118 inclui paredes laterais 166 (figs. 7 e 8) integralmente formadas com uma placa de topo 162 em um formato em U geralmente invertido. Uma placa de fundo 163 é afixada às porções de fundo das paredes laterais 166 opostas à placa de topo 162. A extremidade frontal 120 da viga 118 inclui conjunto de bucha 122 de um tipo que é bem conhecido na arte de sistema de eixo/suspensão para veículo pesado. Mais particularmente, o conjunto de bucha 122 inclui um tubo de montagem 142 formado de aço robusto e uma bucha elastomérica 144 fixada por pressão no tubo. A bucha 144 é moldada sobre e adesivamente afixada a uma camisa de metal central 146 formada com uma abertura contínua 147. A camisa de bucha 146 passa completamente através da bucha 144 e estende-se para fora das paredes laterais da mesma para facili-tar montagem articulada da viga 118 no suspensor 116, que está descrito acima, Como é bem conhecido na arte, o durômetro da bucha elastomérica 144 pode ser alterado dependendo da aplicação e das propriedades de deflexão de bucha desejadas. Para atingir um percurso mais macio na direção vertical e um percurso mais duro na direção para frente-para trás, a bucha 144 é formada com um par de vazios espaçados verticalmente 143 em cada uma das paredes laterais.

[053] Ainda com referência à fig. 6 e com referência adicional às figs. 7 e 8, o eixo 132 é mostrado circundado pela camisa 131. Uma janela frontal 133F é formada na camisa 131 adjacente à porção frontal do eixo 132. Uma janela traseira 133R é formada na camisa 131 adjacente à porção traseira do eixo 132.

[054] Uma linha de centro horizontal HCL é mostrada bisseccionando o eixo 132 e define a linha de centro horizontal do eixo quando o veículo está na altura de percurso de projeto. Um par de linhas 133FT e 133FB se estendem geralmente para frente a partir da camisa 131 e alinham-se com uma borda de topo e uma de fundo 170F, 171F, respectivamente, e uma linha de centro vertical VCL (fig. 8) da janela frontal 133F, para formar ângulos F1 e F2, respectivamente, em relação à linha de centro horizontal HCL, onde os valores de F1 e F2 são cada um de cerca de 37°. Do mesmo modo, um par de linhas 133RT e 133RB estendem-se geralmente para trás a partir da camisa 131 e alinham-se com uma borda de topo e uma de fundo 170R, 171R, respectivamente, e linha de centro vertical VCL (fig. 7) da janela traseira 133R para formar ângulos R1 e R2, respectivamente, em relação à linha de centro horizon tal HCL, onde os valores de R1 e R2 são cada um de cerca de 37°. Por conseguinte, a janela frontal 133F e a janela traseira 133R são formadas na camisa 131, de modo que elas são simetricamente anguladas com relação à linha de centro horizontal HCL na altura de percurso de projeto do veículo.

[055] A janela traseira 133R (fig. 7) é mostrada formada na camisa 131 que é disposta ao redor e afixada ao eixo 132 por uma soldadura contínua (não mostrada) colocada ao redor da janela de uma maneira bem conhecida por aqueles que são versados na arte. A janela traseira 133R tem uma largura D1 de cerca de 5.2 polegadas. Além do mais, a janela traseira 333R está localizada de modo que as bordas interior e exterior da janela estão cada uma a uma distância D2 de sua superfície interior de parede lateral 166 respectiva da viga 118, onde D2 é igual a cerca de .26 polegadas da superfície interior da parede lateral externa e de cerca de 0.32 polegadas a partir da superfície interior da parede lateral interna.

[056] Passando agora para a fig. 8, a janela frontal 133F é mostrada formada na camisa 131 que está disposta sobre e afixada ao eixo 132 por uma soldadura contínua (não mostrada) colocada ao longo da janela de uma maneira bem conhecida por aqueles que são versados na arte. A janela frontal 133F tem uma largura D1 de cerca de 4.0 polegadas. Além do mais, a janela frontal 133F está localizada de modo que as bordas interior e exterior da janela estão cada uma a uma distância D2 de sua superfície interior de parede lateral 166 respectiva da viga 118, onde D2 é igual a cerca de 0.25 polegadas a partir da superfície interior da parede lateral interna.

[057] A fim de compreender o sistema de eixo/suspensão da presente invenção, mais outro sistema de eixo/suspensão a ar do tipo viga com braço arrastado da arte anterior que incorpora um eixo de tamanho padrão tendo um diâmetro externo de cerca de 5.0 polegadas e que tem uma GAWR de cerca de 25,000 lbs./eixo, e que inclui uma viga subposta está indicado geralmente pelo número de referência 10', é mostrado na fig. 8A montado em um membro principal 12' de um veículo pesado (não mostrado), é será descrito agora.

[058] É importante notar que o membro principal 12' é geralmente representativo de vários tipos de armações usadas para veículos pesados, incluindo armações primárias que não suportam uma subarmação e armações primárias e/ou estruturas de piso que suportam uma subarmação. Para armações primárias e/ou estruturas de piso que suportam uma subarmação, a subarmação pode ser imóvel ou móvel, a última sendo comumente referida como uma caixa deslizante. Para os fins de con-veniência, o membro principal 12' é mostrado na fig. A como uma armação primária. Além do mais, devido ao fato de que o sistema de eixo/suspensão 10' geralmente inclui um par idêntico de conjuntos de suspensão 14', por uma questão de clareza apenas um dos conjuntos de suspensão será descrito abaixo.

[059] O conjunto de suspensão 14' é articuladamente conectado a um suspensor 16' por meio de uma viga subposta com braço arrastado afilado 18'. Mais especificamente, a viga com braço arrastado 18' inclui uma extremidade frontal 20' tendo um conjunto de bucha 22', que inclui uma bucha, pernos de articulação e arruelas como são bem conhecidos na arte e serão descritos abaixo, para facilitar conexão articulada da viga ao suspensor 16'. A viga 18' também inclui uma extremidade traseira 26', que é soldada ou de outro modo rigidamente afixada a um eixo estendendo-se transversalmente 32'. O eixo 32' é um eixo padrão tendo um diâmetro ex-terno de cerca de 5.0 polegadas. Uma camisa 31 'é disposta sobre o eixo 32' entre o eixo e a viga 18‘. A camisa 32'tem uma espessura de cerca de .448 polegadas. Uma soldadura circunferencial (não mostrada) é colocada ao redor do eixo 32' em uma junção CW" entre a camisa 3 e cada uma de um par de paredes laterais 66' (figs. 8B-8D) da viga 18'.

[060] O conjunto de suspensão 14'também inclui uma mola de ar 24'montada em e estendendo-se entre uma placa de topo 27' da extremidade traseira 26' da viga 18' e o membro principal 12'. Por uma questão de relativa exaustivida- de, um sistema de freio 28' incluindo uma câmara de freio 30' é mostrado no conjunto de suspensão 14'da arte anterior.

[061] Como mencionado acima, o sistema de eixo/suspensão 10' é projetado para absorver forças que atuam sobre o veículo à medida que ele está em operação. Mais particularmente, é desejável que o sistema de eixo/suspensão 10' seja rígido ou duro a fim de resistir a forças de inclinação e, assim, prover estabilidade contra capotamento para o veículo. Isto é tipicamente realizado usando a viga 18', que é rígida, e que também é rigidamente afixada ao eixo 32'. Também é desejável, no entanto, que o sistema de eixo/suspensão 10' seja flexível para ajudar no amortecimento do veículo (não mostrado) de impactos verticais e prover conformidade, de modo que o sistema de eixo/suspensão resista à avaria. Esta flexibilidade tipicamente é atingida através da conexão articulada da viga 18' ao suspensor 16' com o conjunto de bucha 22'. A mola de ar 24' e um absorvedor de choque (não mostrado) também ajudam no amortecimento do percurso para carga e passageiros.

[062] Passando agora para a fig. 8B, a viga 18' é mostrada geralmente orientada para altura de percurso de projeto do veículo. A viga 18' inclui paredes laterais 66' integralmente formadas com uma placa de topo 62' em um formato em U geralmente invertido (figs. 8C e 8D). Uma placa de fundo 63' é afixada às porções de fundo das paredes laterais 66' opostas à placa de topo 62'. A extremidade frontal 20' da viga 18' inclui conjunto de bucha 22' de um tipo que é bem conhecido na arte de sistema de eixo/suspensão para veículo pesado. Mais particularmente, o conjunto de bucha 22 ' inclui um tubo de montagem 42' formado de aço robusto e uma bucha elastomérica 44' fixada por pressão no tubo. A bucha 44' é moldada sobre e adesivamente afixada a uma camisa de metal central 46' formada com uma abertura con-tínua 47'. A camisa de bucha 46' passa completamente através da bucha 44' e estende-se para fora das paredes laterais da mesma para facilitar montagem articulada da viga 18' no suspensor 16', que está descrito acima. Como é bem conhecido na arte, o durômetro da bucha elastomérica 44' pode ser alterado dependendo da aplicação e das propriedades de deflexão de bucha desejadas. Geralmente para atingir um percurso mais macio na direção vertical um percurso mais duro na direção para frente-para trás, a bucha 44'é formada com um par de vazios espaçados verticalmente 43' em cada uma das paredes laterais.

[063] Ainda com referência à fig. 8B e referência adicional às figs. 8C e 8D, o eixo 32' é mostrado circundado pela camisa 31'. Uma janela frontal 33F' é formada na camisa 31 'adjacente à porção frontal do eixo 32'. Uma janela traseira 33R' é formada na camisa 31' adjacente à porção traseira do eixo 32'. Uma linha de centro horizontal HCL é mostrada bisseccionando o eixo 32' e define a linha de centro horizontal do eixo quando o veículo está na altura de percurso de projeto, que é bem conhecida por aqueles que são versados na arte. Um par de linhas 33FT' e 33FB' estendem-se geralmente para frente a partir da camisa 31'e alinham-se com uma borda de topo e uma de fundo 70F', 71F', respectivamente, e uma linha de centro vertical VCL (fig. 8D) da janela frontal 33F', para formar ângulos F1 e F2, respectiva-mente, em relação à linha de centro horizontal HCL, onde os valores de F1 e F2 são de cerca de 41° e 33°, respectivamente. Do mesmo modo, um par de linhas 33RT' e 33RB' estendem-se geralmente para trás a partir da camisa 31'e alinham-se com uma borda de topo e uma de fundo 70R', 71R', respectivamente, e linha de centro vertical VCL (fig. 8C) da janela traseira 33R' para formar ângulos R1 e R2, respectivamente, em relação à linha de centro horizontal HCL, onde os valores de R1 e R2 são de cerca de 35° e 42°, respectivamente.

[064] A janela traseira 33R' (fig. 8C) é mostrada formada na camisa 31'que é disposta ao redor e afixada ao eixo 32' por uma soldadura contínua (não mostrada) colocada ao redor da janela de uma maneira bem conhecida por aqueles que são versados na arte. A janela traseira 33R' tem uma largura D1 de cerca de 4.75 polegadas. Além do mais, a janela traseira 33R' está localizada de modo que as bordas interior e exterior da janela estão cada uma a uma distância D2 de sua superfície interior de parede lateral 66'respectiva da viga 18', onde D2 é igual a cerca de 0.62 polegadas a partir da superfície interior da parede lateral externa e de cerca de 0.77 polegadas a partir da superfície interior da parede lateral interna.

[065] Passando agora para a fig. 8D, a janela frontal 33F' é mostrada formada na camisa 31' que está disposta sobre e afixada ao eixo 32' por uma soldadura contínua (não mostrada) colocada ao longo da janela de uma maneira bem conheci- da por aqueles que são versados na arte. A janela frontal 33F' tem uma largura D1 de cerca de 4.76 polegadas. Além do mais, a janela frontal 33F' está localizada de modo que as bordas interior e exterior da janela estão cada uma a uma distância D2 de sua superfície interior de parede lateral respectiva 66'da viga 18', onde D2 é igual a cerca de 0.62 polegadas a partir da superfície interior da parede lateral externa e de cerca de 0.27 polegadas a partir da superfície interior da parede lateral interna.

[066] Os sistemas de eixo/suspensão da arte anterior 10 e 10' tendo uma GAWR de cerca de 25,000 Ibs./eixo utilizam um eixo de tamanho padrão tendo um diâmetro externo de cerca de 5.0 polegadas. Os sistemas de eixo/suspensão 10 e 10' reagem a cargas eficientemente, mas porque eles utilizam um eixo de tamanho padrão com uma espessura de parede de cerca de .562 polegadas eles são pesados, por conseguinte, limitam a quantidade de carga que pode ser carregada pelo veículo pesado. Além do mais, não seria possível simplesmente confeccionar os eixos de tamanho padrão com paredes mais finas a fim de reduzir o peso dos sistemas de eixo/suspensão porque os sistemas não teriam a dureza desejada para a indústria de veículo pesado.

[067] Em comparação e contraste, o sistema de eixo/suspensão da arte anterior 110 tendo um GAWR de cerca de 23,000 lbs./eixo utiliza um eixo de grande diâmetro tendo um diâmetro externo de cerca de 5.75 polegadas. Embora ele seja mais leve devido a ter uma espessura de parede de eixo reduzida de cerca de .310 polegadas, o sistema de eixo/suspensão 110 ainda reage a cargas eficientemente, no entanto, o projeto estrutural do sistema não pode ser utilizado em sistemas de eixo/suspensão tendo uma GAWR maior que 23,000 lbs./eixo. Isto ocorre porque o eixo de grande diâmetro utilizado no sistema de eixo/suspensão 110 não provê a durabilidade exigida necessária para aplicações tendo GAWR maior que 23,000 lbs./eixo, e especialmente durabilidade nas soldaduras de janela usadas para afixar a camisa 131 ao eixo 132 e as soldaduras circunferenciais usadas para afixar a camisa à viga 118.

[068] A presente invenção incorpora de modo bem sucedido um eixo de grande diâmetro leve em um sistema de eixo/suspensão tendo uma GAWR maior que 23,000 lbs./eixo. Mais especificamente, a presente invenção economiza em peso utilizando um eixo de diâmetro maior com uma parede de eixo relativamente fina, embora ainda provenha a dureza necessária exigida na indústria. Além disso, a durabilidade necessária do sistema de eixo/suspensão exigida na indústria é mantida aumentando a espessura da camisa, aumentando a distância entre as janelas de camisa e as paredes laterais da viga, e formando e localizando as janelas frontais e traseiras assimetricamente entre si, e a linha de centro horizontal do eixo na altura de percurso de projeto. Uma descrição detalhada do sistema de eixo/suspensão da presente invenção é expressa abaixo.

[069] Uma primeira modalidade preferida de um sistema de eixo/suspensão da presente invenção tendo uma GAWR de pelo menos aproximadamente maior que 23,000 Ibs./eixo e incorporando um eixo de grande diâmetro 232, é mostrada geralmente com número de referência 210 na fig. 9, e será descrita agora abaixo. O sistema de eixo/suspensão 210 da presente invenção é similar em alguns aspectos aos sistemas de eixo/suspensão da arte anterior 10, 10' e 110 descritos acima, mas é diferente em outros aspectos.

[070] O sistema de eixo/suspensão 210 da presente invenção é mostrado montado em um membro principal 212 da armação de um veículo pesado (não mostrado). É importante notar que o membro principal 212 é geralmente representativo de vários tipos de armações usadas para veículos pesados, incluindo armações primárias que não suportam uma subarmação e armações primárias e/ou estruturas de piso que suportam uma subarmação. Para armações primárias e/ou estruturas de piso que suportam uma subarmação, a subarmação pode ser imóvel ou móvel, a última sendo comumente referida como uma caixa deslizante. Para os fins de con-veniência, o membro principal 212 é mostrado na fig. 9 como uma armação primária. Além do mais, devido ao fato de que o sistema de eixo/suspensão 210 geralmente inclui um par idêntico de conjuntos de suspensão 214, por questão de clareza, apenas um dos conjuntos de suspensão será descrito abaixo.

[071] O conjunto de suspensão 214 é articuladamente conectado ao suspensor 216 por meio de uma viga superposta com braço arrastado 218. Mais especificamente, a viga com braço arrastado 218 inclui uma extremidade frontal 220 tendo um conjunto de bucha 222, que inclui uma bucha, pernos de articulação e arruelas como são bem conhecidos na arte e serão descritos abaixo, para facilitar conexão articulada da viga ao suspensor 216. A viga 218 também inclui uma extremidade traseira 226, que é soldada ou de outro modo rigidamente afixada ao eixo estendendo-se transversalmente 232. O eixo 232 é um eixo de grande diâmetro tendo um diâmetro externo de cerca de 5.75 polegadas e uma espessura de parede de cerca de .367 polegadas. Uma camisa 231 é disposta sobre o eixo 232 entre o eixo e a viga 218. A camisa 231 tem uma espessura de cerca de .385 polegadas. Uma soldadura circunferencial (não mostrada) é colocada ao redor do eixo 232 em uma junção CW entre a camisa 231 e cada uma de um par de paredes laterais 266 (figs. 10 e 11) da viga 218.

[072] O conjunto de suspensão 214 também inclui uma mola de ar 224, montada em e estendendo-se entre extremidade traseira 226 da viga 218 e do membro principal 212. Uma válvula de controle de altura 234 é montada no suspensor 216 por meio de um suporte 236 de uma maneira bem conhecida par aqueles que são versados na arte. A válvula de controle de altura 234 inclui uma alavanca 248 que é afixada à viga 212 por meio de um elo 250 e um suporte 254. Por uma questão de relativa exaustividade, um sistema de freios 228 incluindo uma câmara de freio 230 é mostrado montado no conjunto de suspensão 214.

[073] Como mencionado acima, o sistema de eixo/suspensão 210 é projetado para absorver forças que atuam sobre o veículo à medida que ele está em operação. Mais particularmente, é desejável que o sistema de eixo/suspensão 210 seja rígido ou duro a fim de resistir a forças de inclinação e prover assim estabilidade contra capotamento para o veículo. Isto é tipicamente realizado usando a viga 218, que é rígida, e também é rigidamente conectada ao eixo 232. Também é desejável, no entanto, que o sistema de eixo/suspensão 210 seja flexível para ajudar no amorteci- mento do veículo (não mostrado) de impactos verticais e prover conformidade, de modo que o sistema de eixo/suspensão resista à avaria. Esta flexibilidade tipicamente é atingida através da conexão articulada da viga 218 ao suspensor 216 com o conjunto de bucha 222. A mola de ar 224 e um absorvedor de choque (não mostrada) também ajudam no amortecimento do percurso para carga e passageiros.

[074] Passando agora para a fig. 9A, a viga 218 é mostrada geralmente orientada para altura de percurso do veículo. A viga 218 inclui paredes laterais 266 (apenas uma mostrada) integralmente formadas com uma placa de topo 262 em um formato em U geralmente invertido. Uma placa de fundo 263 é afixada às porções de fundo das paredes laterais 266 opostas à placa de topo 262. A extremidade frontal 220 da viga 218 inclui conjunto de bucha 222 de um tipo que é bem conhecido na arte de sistema de eixo/suspensão para veículo pesado. Mais particularmente, o conjunto de bucha 222 inclui um tubo de montagem 242 formado de aço robusto e uma bucha elastomérica 244 fixada por pressão no tubo. A bucha 244 é moldada sobre e adesivamente afixada a uma camisa de metal central 246 formada com uma abertura contínua 247. A camisa de bucha 246 passa completamente através da bucha 244 e estende-se para fora das paredes laterais da mesma para facilitar montagem articulada da viga 218 no suspensor 216, que é descrito acima. Como é bem conhecido na arte, o durômetro da bucha elastomérica 244 pode ser alterado dependendo da aplicação e das propriedades de deflexão de bucha desejadas. Geralmente para atingir um percurso mais macio na direção vertical e um percurso mais duro na direção para frente-para trás, a bucha 244 é formada com um par de vazios espaçados verticalmente 243 em cada uma das paredes laterais.

[075] Ainda com referência à fig. 9A e com referência adicional às figs. 10 e 11, o eixo 232 é mostrado circundado pela camisa 231. Uma janela frontal 233F é formada na camisa 231 adjacente à porção frontal do eixo 232. Uma janela traseira 233R é formada na camisa 231 adjacente à porção traseira do eixo 232. A linha de centro horizontal HCL é mostrada bisseccionando o eixo 232 e define a linha de centro horizontal do eixo quando o veículo está na altura de percurso de projeto. Um par de linhas 233FT e 233FB estendem-se geralmente para frente da camisa 231 e alinham-se com uma borda de topo e uma de fundo 270F, 27IF, respectivamente, e uma linha de centro vertical VCL (fig. 10) da janela frontal 233F para formar ângulos F1 e F2, respectivamente, em relação à linha de centro horizontal HCL, onde os valores de F1 e F2 são de cerca de 37° e aproximadamente 40°, respectivamente. Do mesmo modo, um par de linhas 233RT e 233RB estendem-se geralmente para trás a partir da camisa 231 e alinham-se com uma borda de topo e uma de fundo 270R, 271R, respectivamente, e linha de centro vertical VCL (fig. 10) da janela traseira 233R para formar ângulos R1 e R2, respectivamente, em relação à linha de centro horizontal HCL, onde os valores de R1 e R2 são de cerca de 33° e de cerca de 37°, respectivamente.

[076] A janela traseira 233R é mostrada formada na camisa 231 afixada ao eixo 232 por uma soldadura contínua (não mostrada) colocada ao longo da janela de uma maneira bem conhecida por aqueles que são versados na arte. A janela traseira 233R tem uma largura D1 de cerca de 3.75 polegadas. Além do mais, a janela traseira 233R é formada e localizada de modo que as bordas interna e externa da janela estão cada uma a uma distância D2 de sua superfície interior de parede lateral 266 respectiva da viga 218, onde D2 é igual a cerca de 0.375 polegadas.

[077] A janela frontal 233F é mostrada formada na camisa 231 que está disposta sobre e afixada ao eixo 232 por uma soldadura contínua (não mostrada) colocada ao longo da janela de uma maneira bem conhecida por aqueles que são versados na arte. A janela frontal 233F tem uma largura D1 de cerca de 3.75 polegadas. Além do mais, a janela frontal 233F é formada e localizada de modo que as bordas interna e externa da janela estão cada uma a uma distância D2 de suas superfícies interiores de parede lateral respectiva 266 da viga 218, onde D2 é igual a cerca de 0.375 polegadas.

[078] O sistema de eixo/suspensão 210 da presente invenção utiliza eixo de grande diâmetro 232 com uma parede relativamente fina, que é capaz de manter a dureza necessária para o mercado de veículo pesado, e é capaz de ser utilizado em veículos que carregam mais que aproximadamente 10432 Kg (23,000 lbs) por eixo. A manutenção do requisito de durabilidade requerido na indústria de veículo pesado para sistema de eixo/suspensão 210 é realizada utilizando a camisa 231 na conexão eixo-viga, que tem uma espessura de parede de cerca de 0,146 Kg (.324 polegadas) até cerca de 0,231 Kg (.510 polegadas). Isto também é realizado formando janelas frontal e traseira 233F,R, respectivamente, na camisa 231 de modo que as janelas frontal e traseira ficam geralmente localizadas com as bordas interna e externa de cada janela estando localizadas relativamente mais distantes das superfícies interiores de paredes laterais 266 da viga 218 que os sistemas de eixo/suspensão da arte anterior 10, 10' e 110. A distância D2 entre cada borda interna e externa das janelas frontal e traseira 233F, R e sua superfície interior de parede lateral 266 respectiva da viga 218 é de cerca de 0,113 Kg (.250 polegadas) até cerca de 0,226 Kg (.500 polegadas). Além do mais, as janelas frontal e traseira 233F, R são formadas assimetri- camente em tamanho e formato, ou seja, a janela frontal é maior e conformada diferentemente da janela traseira. Além disso, as janelas frontal e traseira 233F, R, respectivamente, são formadas na camisa 231 de modo que elas são assimetricamente anguladas com relação à linha de centro horizontal HCL na altura de percurso do veículo. Mais especificamente, as janelas frontal e traseira 233F, R são formadas de tal modo que o ângulo frontal F1 é de cerca de 34° a cerca de 40°, o ângulo frontal F2 é de cerca de 37° a cerca de 43°, o ângulo traseiro R1 é de cerca de 30° a cerca de 36°, e o ângulo traseiro R2 é de cerca de 34° a cerca de 40°. Estas características estruturais provêm a dureza e durabilidade necessárias exigidas por veículos pesados tendo uma GAWR maior que 10432 Kg/eixo (23,000 lbs./eixo).

[079] Mais particularmente, a durabilidade das soldaduras circunferenciais na junção CW entre a camisa 231 e cada parede lateral 266 da viga 218 é aumentada como resultado de se utilizar eixo de paredes mais finas 232 e camisa mais espessa 231. No entanto, a utilização do eixo de paredes mais finas 232 também diminui a durabilidade da soldadura contínua localizada nas janelas frontal e traseira 233F,R. Por conseguinte, a fim de superar este problema de durabilidade com as soldaduras de janela causado usando eixo de paredes mais finas 232, o sistema de ei- xo/suspensão 210 da presente invenção altera os ângulos F1 , F2, R1 R2 ,de modo que eles são assimétricos com relação à linha de centro horizontal HCL na altura de percurso de projeto do veículo. As janelas também são assimétricas entre si com relação ao tamanho e formato das mesmas. O sistema de eixo/suspensão 210 também reduz a largura D1 de cada janela frontal e traseira 233F, e aumenta a distância D2 das bordas interna e externa de cada janela a partir das superfícies interiores de paredes laterais 266 da viga 218. O sistema de eixo/suspensão resultante 210 da presente invenção provê economias de peso sobre os sistemas de suspensão de eixo da arte anterior, tal como o sistema 10 com uma GAWR maior que 23.000 lbs./eixo usando um eixo de tamanho padrão, embora ainda mantenha a dureza necessária e durabilidade do sistema de eixo/suspensão exigidas dentro da indústria.

[080] Uma segunda modalidade preferida de um sistema de eixo/suspensão da presente invenção tendo uma GAWR de pelo menos aproximadamente maior que 23,000 lbs./eixo e incorporando um eixo de grande diâmetro 332, é mostrada geralmente com número de referência 310 na fig. 12, e será descrita agora abaixo. O sistema de eixo/suspensão 310 da presente invenção é similar em alguns aspectos aos sistemas de eixo/suspensão da arte anterior 10, 10' e 110 descritos acima, mas é diferente em outros aspectos.

[081] O sistema de eixo/suspensão 310 da presente invenção é mostrado montado em um membro principal 312 da armação de um veículo pesado (não mostrada). É importante notar que o membro principal 312 é geralmente representativo de vários tipos de armações usadas para veículos pesados, incluindo armações primárias que não suportam uma subarmação e armações primárias e/ou estruturas de piso que suportam uma subarmação. Para armações primárias e/ou estruturas de piso que suportam uma subarmação, a subarmação pode ser imóvel ou móvel, a última sendo comumente referida como uma caixa deslizante. Para os fins de conveniência, o membro principal 312 é mostrado na fig. 12 como uma armação primária. Além do mais, devido ao fato de que o sistema de eixo/suspensão 310 inclui ge- ralmente um par idêntico de conjuntos de suspensão 314, por questão de clareza, apenas um dos conjuntos de suspensão será descrito abaixo.

[082] O conjunto de suspensão 314 é articuladamente conectado ao suspensor 316 por meio de uma viga afilada subposta com braço arrastado 318. Mais especificamente, a viga com braço arrastado 318 inclui uma extremidade frontal 320 tendo um conjunto de bucha 322, que inclui uma bucha, pernos de articulação e arruelas como são bem conhecidos na arte e serão descritos abaixo, para facilitar conexão articulada da viga ao suspensor 31 6. A viga 318 também inclui uma extremidade traseira 326, que é soldada ou de outro modo rigidamente afixada ao eixo estendendo-se transversalmente 332. O eixo 332 é um eixo de grande diâmetro tendo um diâmetro externo de cerca de 5.75 polegadas e uma espessura de parede de cerca de .367 polegadas. Uma camisa 331 é disposta sobre o eixo 332 entre o eixo e a viga 318. A camisa 331 tem uma espessura de cerca de .385 polegadas. Uma soldadura circunferencial (não mostrada) é colocada ao redor do eixo 332 em uma junção CW entre a camisa 331 e cada uma de um par de paredes laterais 366 (figs. 14 e 15) da viga 318.

[083] O conjunto de suspensão 314 também inclui uma mola de ar 324, montada em e estendendo-se entre uma placa de topo 327 da extremidade traseira 326 da viga 318 e o membro principal 312. Por uma questão de relativa exaustividade, um sistema de freios 328 incluindo uma câmara de freio 330 é mostrado montado no conjunto de suspensão 314.

[084] Como mencionado acima, o sistema de eixo/suspensão 310 é projetado para absorver forças que atuam sobre o veículo à medida que ele está em operação. Mais particularmente, é desejável que o sistema de eixo/suspensão 310 seja rígido ou duro a fim de resistir a forças de inclinação e prover assim estabilidade contra capotamento para o veículo. Isto é tipicamente realizado usando a viga 318, que é rígida, e também é rigidamente conectada ao eixo 332. Também é desejável, no entanto, que o sistema de eixo/suspensão 310 seja flexível para ajudar no amortecimento do veículo (não mostrado) de impactos verticais e prover conformidade, de modo que o sistema de eixo/suspensão resista à avaria. Esta flexibilidade tipicamente é atingida através da conexão articulada da viga 318 ao suspensor 316 com o conjunto de bucha 322. A mola de ar 324 e um absorvedor de choque (não mostrado) também ajudam no amortecimento do percurso para carga e passageiros.

[085] Passando agora para a fig. 13, a viga 318 é mostrada geralmente orientada para a altura de percurso do veículo. A viga 318 inclui paredes laterais 366 (apenas uma mostrada) integralmente formadas com uma placa de topo 362 em um formato em U geralmente invertido. Uma placa de fundo 363 é afixada às porções de fundo das paredes laterais 366 opostas à placa de topo 362. A extremidade frontal 320 da viga 318 inclui conjunto de bucha 322 de um tipo que é bem conhecido na arte de sistema de eixo/suspensão para veículo pesado. Mais particularmente, o conjunto de bucha 322 inclui um tubo de montagem 342 formado de aço robusto e uma bucha elastomérica 344 fixada por pressão no tubo. A bucha 344 é moldada sobre e adesivamente afixada a uma camisa de metal central 346 formada com uma abertura contínua 347. A camisa de bucha 346 passa completamente através da bucha 344 e estende-se para fora das paredes laterais da mesma para facilitar montagem articulada da viga 318 no suspensor 316, que está descrito acima. Como é bem conhecido na arte, o durômetro da bucha elastomérica 344 pode ser alterado dependendo da aplicação e das propriedades de deflexão de bucha desejadas. Geralmente para atingir um percurso mais macio na direção vertical e um percurso mais duro na direção para frente-para trás, a bucha 344 é formada com um par de vazios espaçados verticalmente 343 em cada uma das paredes laterais.

[086] Ainda com referência à fig. 13 e com referência adicional às figs. 14 e 15, o eixo 332 é mostrado circundado pela camisa 331. Uma janela frontal 333F é formada na camisa 331 adjacente à porção frontal do eixo 332. Uma janela traseira 333 R é formada na camisa 331 adjacente à porção traseira do eixo 332. Uma linha de centro horizontal HCL é mostrada bisseccionando o eixo 332 e define a linha de centro horizontal do eixo quando o veículo está na altura de percurso de projeto. Um par de linhas 333FT e 333FB estendem-se geralmente para frente da camisa 331 e alinham-se com uma borda de topo e uma de fundo 370F, 371F, respectivamente, e uma linha de centro vertical VCL (fig. 15) da janela frontal 333F para formar ângulos F1 e F2, respectivamente, em relação à linha de centro horizontal HCL, onde os valores de F1 e F2 são de cerca de 40° e aproximadamente 35°, respectivamente. Do mesmo modo, um par de linhas 333RT e 333RB estendem-se geralmente para trás a partir da camisa 331 e alinham-se com uma borda de topo e uma de fundo 370R, 371R, respectivamente, e linha de centro vertical VCL (fig. 14) da janela traseira 333R para formar ângulos R1 e R2, respectivamente, em relação à linha de centro horizontal HCL, onde os valores de Ri e R2 são de cerca de 25° e aproximadamente 40°, respectivamente.

[087] A janela traseira 333R é mostrada formada na camisa 331 afixada ao eixo 332 por uma soldadura contínua (não mostrada) colocada ao longo da janela de uma maneira bem conhecida por aqueles que são versados na arte. A janela traseira 333R tem uma largura D1 de cerca de 4.876 polegadas. Além do mais, a janela traseira 333R é formada e localizada de modo que as bordas interna e externa da janela estão cada uma a uma distância D2 de sua superfície interior de parede lateral 266 respectiva da viga 318, onde D2 é igual a cerca de 0.375 polegadas da superfície interior da parede lateral externa e de cerca de 0.93 polegadas da superfície interior da parede lateral interna.

[088] A janela frontal 333F é mostrada formada na camisa 331 que está disposta sobre e afixada ao eixo 332 por uma soldadura contínua (não mostrada) colocada ao longo da janela de uma maneira bem conhecida por aqueles que são versados na arte. A janela frontal 333F tem uma largura D1 de cerca de 4.876 polegadas. Além do mais, a janela frontal 333F é formada e localizada de modo que as bordas interna e externa da janela estão cada uma a uma distância D2 de suas superfícies interiores de parede lateral 366 respectiva da viga 318, onde D2 é igual a cerca de 0.375 polegadas.

[089] O sistema de eixo/suspensão 310 da presente invenção utiliza eixo de grande diâmetro 332 com uma parede relativamente fina, que é capaz de manter a dureza necessária para o mercado de veículo pesado, e é capaz de ser utilizado em veículos que carregam mais que aproximadamente 23,000 lbs por eixo. A manutenção da durabilidade necessária exigida na indústria de veículo pesado para sistema de eixo/suspensão 310 é realizada utilizando a camisa 331 na conexão eixo-viga que tem uma espessura de parede de cerca de 0.324 polegadas até cerca de .510 polegadas. Isto também é realizado formando janelas frontal e traseira 333F,R, respectivamente, na camisa 331, de modo que as janelas frontal e traseira ficam geralmente localizadas com as bordas interna e externa de cada janela estando localizadas relativamente mais distante das superfícies interiores das paredes laterais 366 da viga 318 que os sistemas de eixo/suspensão da arte anterior 10, 10' e 110. A distância D2 entre cada borda interna e externa da janela frontal 333F e sua superfície interior de respectiva parede lateral 366 da viga 318 é de cerca de 0.25 polegadas até cerca de 0.500 polegadas. A distância D2 entre a borda interna da janela traseira 333R e sua superfície interior de respectiva parede lateral 366 da viga 318 é de cerca de 0.770 a cerca de 1.06 polegadas. A distância D2 entre a borda externa da janela traseira 333R e sua superfície interior de respectiva parede lateral 366 da viga 318 é de cerca de 0.250 polegadas até cerca de 0.500 polegadas. Além do mais, as janelas frontal e traseira 333F,R são formadas assimetricamente em tamanho e formato, ou seja, a janela frontal é maior e conformada diferentemente da janela trasei-ra. Além disso, as janelas frontal e traseira 333F,R, respectivamente, são formadas na camisa 331, de modo que elas são assimetricamente anguladas com relação à linha de centro horizontal HCL na altura de percurso do veículo. Mais especificamente, as janelas frontal e traseira 333F,R são formadas de tal modo que o ângulo frontal F1 é de cerca de 37° a cerca de 43", o ângulo frontal F2 é de cerca de 32° a cerca de 38°, o ângulo traseiro R1 é de cerca de 22° a cerca de 28°, e o ângulo traseiro R2 é de cerca de 37° a cerca de 43°. Estas características estruturais provêm a dureza e dureza necessárias exigidas por veículos pesados tendo uma GAWR maior que 23,000 lbs./eixo.

[090] Mais particularmente, a durabilidade das soldaduras circunferenciais na junção CW entre a camisa 331 e cada parede lateral 366 da viga 318 é aumentada como resultado de se utilizar eixo de paredes mais finas 332 e camisa mais espessa 331. No entanto, a utilização de eixo de paredes mais finas 332 também diminui a durabilidade das soldaduras contínuas localizadas nas janelas frontal e traseira 333F,R. Por conseguinte, a fim de superar este problema de durabilidade com as soldaduras de janela causado usando eixo de paredes mais finas 332, o sistema de eixo/suspensão 310 da presente invenção altera os ângulos F1, F2, R1 , R2 de modo que eles ficam assimétricos com relação à linha de centro horizontal HCL na altura de percurso de projeto do veículo. As janelas também são assimétricas entre si com relação ao tamanho e formato das mesmas. O sistema de eixo/suspensão 310 também reduz a largura D1 de cada janela frontal e traseira 333 F,R e aumenta a distância D2 das bordas interna e externa de cada janela a partir das superfícies interiores de paredes laterais 366 da viga 318. O sistema de eixo/suspensão resultante 310 da presente invenção provê economias de peso sobre os sistemas de suspensão de eixo da arte anterior, tais como o sistema 10' com uma GAWR maior que 23,000 lbs./eixo usando um eixo de tamanho padrão, embora ainda mantenha a dureza e durabilidade necessárias do sistema de eixo/suspensão exigidas dentro da indústria.

[091] É importante compreender que qualquer combinação de uma ou mais das características estruturais da camisa 331 expressa acima, tal como espessura de camisa, distância D2 entre as bordas interna e externa de cada janela 333,F,R e as superfícies interiores de paredes laterais de viga 366, e ângulos F1,F2,R2,R2 das janelas frontal e traseira de camisa, respectivamente, incluindo o ângulo assimétrico das janelas frontal e traseira de camisa com relação à linha de centro horizontal HCL do eixo 332 na altura de percurso de projeto, poderia ser utilizada sem mudar o conceito global ou operação do sistema de eixo/suspensão 310 da segunda modalidade preferida da presente invenção.

[092] Contempla-se que os sistemas de eixo/suspensão 210 e 310 de primeira e segunda modalidades preferidas da presente invenção poderiam ser utilizados em trator-reboques ou veículos pesados tendo um ou mais de um eixo sem alterar o conceito global ou operação da presente invenção. Contempla-se adicionalmente que os sistemas de eixo/suspensão 210 e 310 de primeira e segunda modalidades preferidas da presente invenção poderiam ser utilizados em veículos tendo armações ou subarmações que são móveis ou imóveis sem alterar o conceito global da presente invenção. Todavia, contempla-se ainda mais que sistemas de ei- xo/suspensão 210 e 310 de primeira e segunda modalidades preferidas da presente invenção poderiam ser utilizados em todos os tipos de projetos de sistema de ei- xo/suspensão do tipo viga com braço de controle e/ou arrastado a ar conhecidos por aqueles que são versados na arte sem alterar o conceito global ou operação da presente invenção. Por exemplo, a presente invenção encontra aplicação em vigas ou braços que são confeccionados de materiais diferentes de aço, tal como alumínio, outros metais, ligas de metal, compósitos, e/ou combinações dos mesmos. A presente invenção também encontra aplicação em vigas ou braços com diferentes desenhos e/ou configurações daqueles mostrados acima, tais como vigas sólidas, vigas do tipo de carcaça, estruturas de treliças, placas de interseção, feixes de mola e placas paralelas. A presente invenção também encontra aplicação em estruturas intermediárias, tais como assentos de mola. Todavia, contempla-se ainda mais que os sistemas de eixo/suspensão de primeira e segunda modalidades preferidas 210 e 310 da presente invenção poderiam ser utilizados em conjunto com eixos tendo espessuras de parede alteradas, sem alterar o conceito global ou operação da presente invenção. Contempla-se também que os sistemas de eixo/suspensão 210 e 310 de primeira e segunda modalidades preferidas da presente invenção poderiam ser utilizados em conjunto com outros tipos de sistemas de eixo/suspensão do tipo viga rígida a ar, tais como aqueles usando parafusos em U, suportes de parafuso em U/assentos de eixo e similares, sem alterar o conceito global ou operação da presente invenção. Todavia, contempla-se ainda mais que os sistemas de ei- xo/suspensão 210 e 310 de primeira e segunda modalidades preferidas da presente invenção poderiam ser utilizados com outros tipos de sistemas de eixo/suspensão, tais como aqueles que utilizam molas de lâminas, sem alterar o conceito global ou operação da presente invenção.

[093] Portanto, o sistema de eixo/suspensão da presente invenção é simplificado, provê uma estrutura efetiva, segura, de baixo custo e eficiente e método que atinge todos os objetivos enumerados, prevê eliminar dificuldades com os sistemas de eixo/suspensão da arte anterior, e resolve problemas e obtêm novos resultados na arte.

[094] Na descrição precedente, certos termos foram usados com fins de concisão, clareza e compreensão; mas quaisquer limitações desnecessárias devem ser inferidas da mesma além dos requisitos da arte anterior, porque estes termos são usados com fins descritivos e destinam-se a ser entendidos em sentido amplo.

[095] Além do mais, a descrição e ilustração da invenção é a título de exemplo, e o escopo da invenção não está limitado aos detalhes exatos mostrados ou descritos.

[096] Tendo descrito agora os aspectos, descobertas e princípios da invenção, a maneira pela qual a conexão eixo-viga da presente invenção é usada e instalada, as características da construção, etapas de disposição e método, e os resultados vantajosos novos e úteis obtidos; as estruturas novas e úteis, dispositivos, elementos, disposições, processo, partes, componentes e combinações estão expressos nas reivindicações apensas.

Claims

1. Sistema de eixo/suspensão do tipo viga a ar (210, 310) para um veículo pesado que compreende:a) um par de vigas espaçadas transversalmente (218, 318), cada uma das ditas vigas incluindo uma parede lateral interna (266, 366) e uma parede lateral externa (266,366);b) um eixo (232, 332) se estendendo transversalmente entre e sendo conectado às ditas vigas (218, 318) para formar um par de conexões eixo-viga;c) cada uma das ditas conexões eixo-viga compreendendo uma camisa de eixo (231, 331) rigidamente conectada ao dito eixo (232, 332) e a sua respectiva viga (218, 318), a dita camisa de eixo formada com pelo menos uma janela frontal (233F, 333F) e uma janela traseira (233R, 333R), a dita janela frontal estando localizada geralmente entre as ditas paredes laterais interior e exterior (266, 366) de sua respectiva viga e adjacente a uma porção frontal do eixo quando o dito eixo está em serviço e o dito sistema de eixo/suspensão está na altura de percurso de projeto, a dita janela traseira estando localizada geralmente entre as ditas paredes laterais interior e exterior de sua respectiva viga e adjacente a uma porção traseira do eixo quando o dito eixo está em serviço e o sistema de eixo/suspensão está na altura de percurso de projeto;CARACTERIZADO pelo fato de que o dito sistema de eixo/suspensão (210, 310) inclui uma avaliação de peso bruto por eixo maior que 10432 Kg/eixo (23,000 lbs/eixo;o dito eixo (232, 332) sendo um eixo de grande diâmetro; ea camisa de eixo (231, 331) sendo formada com uma espessura de cerca de 8,2 mm (0,324 polegadas) a cerca de 12,9 mm (0,510 polegadas).

2. Sistema de eixo/suspensão do tipo viga a ar (210, 310) para um veículo pesado, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que o dito eixo (232, 332) é formado com um diâmetro externo maior que cerca de 127 mm (5,0 polegadas).

3. Sistema de eixo/suspensão do tipo viga a ar (210, 310) para um veículo pesado, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que o dito eixo (232, 332) é formado com um diâmetro externo de cerca de 146 mm (5,75 polegadas).

4. Sistema de eixo/suspensão do tipo viga a ar (210,310) para um veículo pesado, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que o dito sistema de eixo/suspensão inclui uma avaliação de peso bruto por eixo maior que 10432 Kg/eixo (23,000 lbs/eixo).

5. Sistema de eixo/suspensão do tipo viga a ar (210) para um veículo pesado, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que cada uma das ditas janelas frontal (233F) e traseira (233R) é formada com uma borda de topo (270F, 270R) e uma de fundo (271F, 271R), a dita borda de topo da dita janela frontal estando localizada de cerca de 34° a cerca de 40° de uma linha de centro horizontal do dito eixo (232) quando o dito eixo está em serviço e o dito sistema de ei- xo/suspensão está na altura de percurso de projeto, a dita borda de fundo da dita janela frontal estando localizada de cerca de 37° a cerca de 43° da dita linha de centro horizontal do eixo quando o dito eixo está em serviço e o sistema de ei- xo/suspensão está na altura de percurso de projeto, a dita borda de topo da dita janela traseira estando localizada de cerca de 30° a cerca de 36° de uma linha de centro horizontal do dito eixo (232) quando o dito eixo está em serviço e o dito sistema de eixo/suspensão (210) está na altura de percurso de projeto, a dita borda de fundo (271R) da dita janela traseira estando localizada de cerca de 34° a cerca de 40° da dita linha de centro horizontal do eixo quando o dito eixo está em serviço e o sistema de eixo/suspensão está na altura de percurso de projeto.

6. Sistema de eixo/suspensão do tipo viga a ar (310) para um veículo pesado, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que cada uma das ditas janelas de camisa frontal (333F) e traseira (333R) é formada com uma borda de topo (370F, 370R) e uma de fundo (371F, 371R), a dita borda de topo da dita janela frontal estando localizada de cerca de 37° a cerca de 43° de uma linha de cen tro horizontal do dito eixo (332) quando o dito eixo está em serviço e o dito sistema de eixo/suspensão está na altura de percurso de projeto, a dita borda de fundo da dita janela frontal estando localizada de cerca de 32° a cerca de 38° da dita linha de centro horizontal do eixo quando o dito eixo está em serviço e o sistema de ei- xo/suspensão está na altura de percurso de projeto, a dita borda de topo da dita janela traseira estando localizada de cerca de 22° a cerca de 28° de uma linha de centro horizontal do dito eixo quando o dito eixo está em serviço e o dito sistema de ei- xo/suspensão está na altura de percurso de projeto, a dita borda de fundo da dita janela traseira estando localizada de cerca de 37° a cerca de 43° da dita linha de centro horizontal do eixo quando o dito eixo está em serviço e o sistema de ei- xo/suspensão está na altura de percurso de projeto.

7. Sistema de eixo/suspensão do tipo viga a ar (210) para um veículo pesado, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que cada uma das ditas janelas frontal (233F) e traseira (233R) é formada com uma borda de topo (270F, 270R) e uma de fundo (271F, 271R), a dita borda de topo da dita janela frontal estando localizada a cerca de 37° de uma linha de centro horizontal do dito eixo quando o dito eixo (232) está em serviço e o dito sistema de eixo/suspensão está na altura de percurso de projeto, a dita borda de fundo da dita janela frontal estando localizada a cerca de 40° da dita linha de centro horizontal do eixo quando o dito eixo está em serviço e o sistema de eixo/suspensão está na altura de percurso de projeto, a dita borda de topo da dita janela traseira estando localizada a cerca de 33° de uma linha de centro horizontal do dito eixo quando o dito eixo está em serviço e o dito sistema de eixo/suspensão está na altura de percurso de projeto, a dita borda de fundo da dita janela traseira estando localizada a cerca de 37° da dita linha de centro horizontal do eixo quando o dito eixo está em serviço e o sistema de ei- xo/suspensão está na altura de percurso de projeto.

8. Sistema de eixo/suspensão do tipo viga a ar (310) para um veículo pesado, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que cada uma das ditas janelas de camisa frontal (333F) e traseira (333R) é formada com uma borda de topo (370F, 370R) e uma de fundo (371F, 371R), a dita borda de topo da dita janela frontal estando localizada a cerca de 40° de uma linha de centro horizontal do dito eixo quando o dito eixo (332) está em serviço e o dito sistema de ei- xo/suspensão está na altura de percurso de projeto, a dita borda de fundo da dita janela frontal estando localizada a cerca de 35° da dita linha de centro horizontal do eixo quando o dito eixo está em serviço e o sistema de eixo/suspensão está na altura de percurso de projeto, a dita borda de topo da dita janela traseira estando localizada a cerca de 25° de uma linha de centro horizontal do dito eixo quando o dito eixo está em serviço e o dito sistema de eixo/suspensão está na altura de percurso de projeto, a dita borda de fundo da dita janela traseira estando localizada a cerca de 40° da dita linha de centro horizontal do eixo quando o dito eixo está em serviço e o sistema de eixo/suspensão está na altura de percurso de projeto.

9. Sistema de eixo/suspensão do tipo viga a ar (210, 310) para um veículo pesado, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que dita camisa (231, 331) inclui uma espessura de cerca de 9,77 mm (0,385 polegadas).

10. Sistema de eixo/suspensão do tipo viga a ar (210), de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que cada uma das ditas janelas de camisa frontal (233F) e traseira (233R) é formada com uma borda externa e uma borda interna, a dita borda interna da dita janela frontal estando localizada de cerca de 6,33 mm (0,250 polegadas) até cerca de 12,7 mm (0,500 polegadas) de uma superfície interior da dita parede lateral interna de viga (266), a dita borda externa da dita janela frontal estando localizada de cerca de 6,33 mm (0,250 polegadas) até cerca de 12,7 mm (0,500 polegadas) de uma superfície interior da dita parede lateral externa de viga (266), a dita borda interna da dita janela traseira estando localizada de cerca de 6,33 mm (0,250 polegadas) até cerca de 12,7 mm (0,500 polegadas) de uma superfície interior da dita parede lateral interna de viga, a dita borda externa da dita janela traseira estando localizada de cerca de 6,33 mm (0,250 polegadas) até cerca de 12,7 mm (0,500 polegadas) de uma superfície interior da dita parede lateral externa de viga.

11. Sistema de eixo/suspensão do tipo viga a ar (210), de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que cada uma das ditas janelas de camisa frontal (233F) e traseira (233R) é formada com uma borda interna e uma borda externa, a dita borda interna da dita janela frontal estando localizada a cerca de 9,5 mm (0,375 polegadas) de uma superfície interior da dita parede lateral interna de viga (266), a dita borda externa da dita janela frontal (233F) estando localizada a cerca de 9,5 mm (0,375 polegadas) de uma superfície interior da dita parede lateral externa de viga (266), a dita borda interna da dita janela traseira (233R) estando localizada a cerca de 9,5 mm (0,375 polegadas) de uma superfície interior da dita parede lateral interna de viga (266), a dita borda externa da dita janela traseira estando localizada a cerca de 9,5 mm (0,375 polegadas) de uma superfície interior da dita parede lateral externa de viga.

12. Sistema de eixo/suspensão do tipo viga a ar (310), de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que cada uma das ditas janelas de camisa frontal (333F) e traseira (333R) é formada com uma borda interna e uma borda externa, a dita borda interna da dita janela frontal estando localizada de cerca de 6,3 mm (0,250 polegadas) até cerca de 12,7 mm (0,500 polegadas) de uma superfície interior da dita parede lateral interna de viga (366), a dita borda externa da dita janela frontal estando localizada de cerca de 6,3 mm (0,250 polegadas) até cerca de 12,7 mm (0,500 polegadas) de uma superfície interior da dita parede lateral externa de viga (366), a dita borda interna da dita janela traseira estando localizada de cerca de 19,5 mm (0,770 polegadas) até cerca de 26,9 mm (1,06 polegadas) de uma superfície interior da dita parede lateral interna da viga, a dita borda externa da dita janela traseira estando localizada de cerca de 6,3 mm (0,250 polegadas) até cerca de 12,7 mm (0,500 polegadas) de uma superfície interior da dita parede lateral externa da viga.

13. Sistema de eixo/suspensão do tipo viga a ar (310), de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que cada uma das ditas janelas de camisa frontal (333F) e traseira (333R) é formada com uma borda interna e uma borda externa, a dita borda interna da dita janela frontal estando localizada a cerca de 9,5 mm (0,375 polegadas) de uma superfície interior da dita parede lateral interna da viga (366), a dita borda externa da dita janela frontal estando localizada a cerca de 9,5 mm (0,375 polegadas) de uma superfície interior da dita parede lateral externa de viga (366), a dita borda interna da dita janela traseira estando localizada a cerca de 23,6 mm (0,93 polegadas) de uma superfície interior da dita parede lateral interna de viga, a dita borda externa da dita janela traseira estando localizada a cerca de 9,5 mm (0,375 polegadas) de uma superfície interior da dita parede lateral ex-terna de viga.

14. Sistema de eixo/suspensão do tipo viga a ar (210,310), de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que as ditas janelas de camisa frontal (233F, 333F) e traseira (233R, 333R) são geralmente assimetricamente anguladas com relação a uma linha de centro horizontal do dito eixo (232, 332) quando o eixo está em serviço e o dito sistema de eixo/suspensão está na altura de percurso de projeto.

15. Sistema de eixo/suspensão do tipo viga a ar (210, 310) para um veículo pesado que compreende:a) um par de vigas espaçadas transversalmente (218,318), cada uma das ditas vigas incluindo uma parede lateral interna (266, 366) e uma parede lateral externa (266, 366):b) um eixo (232, 332) estendendo-se transversalmente entre e sendo conectado às ditas vigas para formar um par de conexões eixo-viga;c) cada uma das ditas conexões eixo-viga compreendendo uma camisa de eixo (231, 331) rigidamente conectada ao dito eixo e a sua respectiva viga, a dita camisa de eixo formada com pelo menos uma janela frontal (233F, 333F) e uma janela traseira (233R, 333R), a dita janela frontal estando localizada geralmente entre as ditas paredes laterais interna e externa de sua respectiva viga e adjacente a uma porção frontal do eixo quando o dito eixo está em serviço e o dito sistema de ei- xo/suspensão está na altura de percurso de projeto, a dita janela traseira estando localizada geralmente entre as ditas paredes laterais interior e exterior de sua respectiva viga e adjacente a uma porção traseira do eixo quando o dito eixo está em serviço e o sistema de eixo/suspensão está na altura de percurso de projeto,CARACTERIZADO pelo fato de que o dito sistema de eixo/suspensão (210, 310) inclui uma avaliação de peso bruto por eixo maior que 10432 Kg/eixo (23,000 lbs/eixo;o dito eixo (232, 332) sendo um eixo de grande diâmetro; eas ditas janelas frontal (233F, 333F) e traseira (233R, 333R) da dita camisa de eixo sendo geralmente assimetricamente anguladas com relação a uma linha de centro horizontal do dito eixo quando o eixo está em serviço e dito sistema de ei- xo/suspensão está na altura de percurso de projeto.

16. Sistema de eixo/suspensão do tipo viga a ar (210, 310) para um veículo pesado, de acordo com a reivindicação 15, CARACTERIZADO pelo fato de que o dito eixo é formado com um diâmetro externo maior que cerca de 127 mm (5,0 polegadas).

17. Sistema de eixo/suspensão do tipo viga a ar (210,310) para um veículo pesado, de acordo com a reivindicação 15, CARACTERIZADO pelo fato de que o dito eixo é formado com um diâmetro externo de cerca de 146 mm (5,75 polegadas).

18. Sistema de eixo/suspensão do tipo viga a ar (210, 310) para um veículo pesado, de acordo com a reivindicação 15, CARACTERIZADO pelo fato de que o dito sistema de eixo/suspensão inclui uma avaliação de peso bruto por eixo maior que 10432 Kg/eixo (23,000 lbs/eixo).

19. Sistema de eixo/suspensão do tipo viga a ar (210) para um veículo pesado, de acordo com a reivindicação 15, CARACTERIZADO pelo fato de que cada uma das ditas janelas frontal (233F) e traseira (233R) é formada com uma borda de topo (270F, 270R) e uma de fundo (271F, 271R), a dita borda de topo da dita janela frontal estando localizada de cerca de 34° a cerca de 40° de uma linha de centro horizontal do dito eixo (232) quando o dito eixo está em serviço e o dito sistema de eixo/suspensão está na altura de percurso de projeto, a dita borda de fundo da dita janela frontal estando localizada de cerca de 37° a cerca de 43° da dita linha de centro horizontal do eixo quando o dito eixo está em serviço e o sistema de ei- xo/suspensão está na altura de percurso de projeto, a dita borda de topo da dita janela traseira estando localizada de cerca de 30° a cerca de 36° de uma linha de centro horizontal do dito eixo quando o dito eixo está em serviço e o dito sistema de ei- xo/suspensão está na altura de percurso de projeto, a dita borda de fundo da dita janela traseira estando localizada de cerca de 34° a cerca de 40° da dita linha de centro horizontal do eixo quando o dito eixo está em serviço e o sistema de ei- xo/suspensão está na altura de percurso de projeto.

20. Sistema de eixo/suspensão do tipo viga a ar (310) para um veículo pesado, de acordo com a reivindicação 15, CARACTERIZADO pelo fato de que cada uma das ditas janelas de camisa frontal (333F) e traseira (333R) é formada com uma borda de topo (370F, 370R) e uma de fundo (371F, 371R), a dita borda de topo da dita janela frontal estando localizada de cerca de 37° a cerca de 43° de uma linha de centro horizontal do dito eixo (332) quando o dito eixo está em serviço e o dito sistema de eixo/suspensão está na altura de percurso de projeto, a dita borda de fundo da dita janela frontal estando localizada de cerca de 32° a cerca de 38° da dita linha de centro horizontal do eixo quando o dito eixo está em serviço e o sistema de ei- xo/suspensão está na altura de percurso de projeto, a dita borda de topo da dita janela traseira estando localizada de cerca de 22° a cerca de 28° de uma linha de centro horizontal do dito eixo quando o dito eixo está em serviço e o dito sistema de ei- xo/suspensão está na altura de percurso de projeto, a dita borda de fundo da dita janela traseira estando localizada de cerca de 37° a cerca de 43° da dita linha de centro horizontal do eixo quando o dito eixo está em serviço e o sistema de ei- xo/suspensão está na altura de percurso de projeto.

21. Sistema de eixo/suspensão do tipo viga a ar (210) para um veículo pesado, de acordo com a reivindicação 15, CARACTERIZADO pelo fato de que cada uma das ditas janelas frontal (233F) e traseira (233R) é formada com uma borda de topo (270F, 270R) e uma de fundo (271F, 271R), a dita borda de topo da dita janela frontal estando localizada a cerca de 37° de uma linha de centro horizontal do dito eixo (232) quando o dito eixo está em serviço e o dito sistema de eixo/suspensão está na altura de percurso de projeto, a dita borda de fundo da dita janela frontal estando localizada a cerca de 40° da dita linha de centro horizontal do eixo quando o dito eixo está em serviço e o sistema de eixo/suspensão está na altura de percurso de projeto, a dita borda de topo da dita janela traseira estando localizada a cerca de 33° de uma linha de centro horizontal do dito eixo quando o dito eixo está em serviço e o dito sistema de eixo/suspensão está na altura de percurso de projeto, a dita bor-da de fundo da dita janela traseira estando localizada a cerca de 37° da dita linha de centro horizontal do eixo quando o dito eixo está em serviço e o sistema de ei- xo/suspensão está na altura de percurso de projeto.

22. Sistema de eixo/suspensão do tipo viga a ar (310) para um veículo pesado, de acordo com a reivindicação 15, CARACTERIZADO pelo fato de que cada uma das ditas janelas de camisa frontal (333F) e traseira (333R) é formada com uma borda de topo (370F, 370R) e uma de fundo (371F, 371R), a dita borda de topo da dita janela frontal estando localizada a cerca de 40° de uma linha de centro horizontal do dito eixo quando o dito eixo (332) está em serviço e o dito sistema de ei- xo/suspensão está na altura de percurso de projeto, a dita borda de fundo da dita janela frontal estando localizada a cerca de 35° da dita linha de centro horizontal do eixo quando o dito eixo está em serviço e o sistema de eixo/suspensão está na altura de percurso de projeto, a dita borda de topo da dita janela traseira estando localizada a cerca de 25° de uma linha de centro horizontal do dito eixo quando o dito eixo está em serviço e o dito sistema de eixo/suspensão está na altura de percurso de projeto, a dita borda de fundo da dita janela traseira estando localizada a cerca de 40° da dita linha de centro horizontal do eixo quando o dito eixo está em serviço e o sistema de eixo/suspensão está na altura de percurso de projeto.

23. Sistema de eixo/suspensão do tipo viga a ar (210, 310), de acordo com a reivindicação 15, CARACTERIZADO pelo fato de que a dita camisa inclui uma espessura de cerca de 9,7 mm (0,385 polegadas).

24. Sistema de eixo/suspensão do tipo viga a ar (210), de acordo com a reivindicação 15, CARACTERIZADO pelo fato de que cada uma das ditas janelas de camisa frontal (233F) e traseira (233R) é formada com uma borda interna e uma borda externa, a dita borda interna da dita janela frontal estando localizada de cerca de 6,3 mm (0,250 polegadas) até cerca de 12,7 mm (0,500 polegadas) de uma superfície interior da dita parede lateral interna da viga (266), a dita borda externa da dita janela frontal estando localizada de cerca de 6,3 mm (0,250 polegadas) até cerca de 12,7 mm (0,500 polegadas) de uma superfície interior da dita parede lateral externa de viga (266), a dita borda interna da dita janela traseira estando localizada de cerca de 6,3 mm (0,250 polegadas) até cerca de 12,7 mm (0,500 polegadas) de uma superfície interior da dita parede lateral interna da viga, a dita borda externa da dita janela traseira estando localizada de cerca de 6,3 mm (0,250 polegadas) até cerca de 12,7 mm (0,500 polegadas) de uma superfície interior da dita parede lateral externa da viga.

25. Sistema de eixo/suspensão do tipo viga a ar (210), de acordo com a reivindicação 15, CARACTERIZADO pelo fato de que cada uma das ditas janelas de camisa frontal (233F) e traseira (233R) é formada com uma borda interna e uma borda externa, a dita borda interna da dita janela frontal estando localizada a cerca de 9,5 mm (0,375 polegadas) de uma superfície interior da dita parede lateral interna da viga (266), a dita borda externa da dita janela frontal estando localizada a cerca de 9,5 mm (0,375 polegadas) de uma superfície interior da dita parede lateral externa da viga (266), a dita borda interna da dita janela traseira estando localizada a cerca de 9,5 mm (0,375 polegadas) de uma superfície interior da dita parede lateral interna da viga, a dita borda externa da dita janela traseira estando localizada a cerca de 9,5 mm (0,375 polegadas) de uma superfície interior da dita parede lateral externa da viga.

26. Sistema de eixo/suspensão do tipo viga a ar (310), de acordo com a reivindicação 15, CARACTERIZADO pelo fato de que cada uma das ditas janelas de camisa frontal (333F) e traseira (333R) é formada com uma borda interna e uma borda externa, a dita borda interna da dita janela frontal estando localizada de cerca de 6,3 mm (0,250 polegadas) até cerca de 12,7 mm (0,500 polegadas) de uma superfície interior da dita parede lateral interna da viga (366), a dita borda externa da dita janela frontal estando localizada de cerca de 6,3 mm (0,250 polegadas) até cerca de 12,7 mm (0,500 polegadas) de uma superfície interior da dita parede lateral externa da viga (366), a dita borda interna da dita janela traseira estando localizada de cerca de 19,5 mm (0,770 polegadas) até cerca de 26,9 mm (1,06 polegadas) de uma superfície interior da dita parede lateral interna da viga, a dita borda externa da dita janela traseira estando localizada de cerca de 6,3 mm (0,250 polegadas) até cerca de 12,7 mm (0,500 polegadas) de uma superfície interior da dita parede lateral externa da viga.

27. Sistema de eixo/suspensão do tipo viga a ar (310), de acordo com a reivindicação 15, CARACTERIZADO pelo fato de que cada uma das ditas janelas de camisa frontal (333F) e traseira (333R) é formada com uma borda interna e uma borda externa, a dita borda interna da dita janela frontal estando localizada a cerca de 9,5 mm (0,375 polegadas) de uma superfície interior da dita parede lateral interna da viga (366), a dita borda externa da dita janela frontal estando localizada a cerca de 9,5 mm (0,375 polegadas) de uma superfície interior da dita parede lateral externa da viga (366), a dita borda interna da dita janela traseira estando localizada a cerca de 23,6 mm (0,93 polegadas) de uma superfície interior da dita parede lateral interna da viga, a dita borda externa da dita janela traseira estando localizada a cerca de 9,5 mm (0,375 polegadas) de uma superfície interior da dita parede lateral externa da viga.

28. Sistema de eixo/suspensão do tipo viga a ar (210, 310), de acordo com a reivindicação 15, CARACTERIZADO pelo fato de que a dita camisa (231, 331) inclui uma espessura de cerca de 8,2 mm (0,324 polegadas) até cerca de 12,9 mm (0,510 polegadas).