BR112012009455A2 - aparelho, sistema e método para seletivamente afetar o movimento de um veículo a motor - Google Patents

Abstract

aparelho, sistema e método para seletivamente afetar o movimento de um veículo a motor. um dispositivo de veículo não letal fornece para a parada seletiva, desenvolvida de maneira remota controlada de um veículo alvo independentemente da configuração de pneu ou de trem de aterragem. o dispositivo é compreendido de uma combinação de um mecanismo remoto de braço/cofre, um controlador de desenvolvimente remoto, mecanismo(s) de desenvolvimento de pico/laço, um alojamento tipo "acelerar colisão" que pode ser protuberante (pode ser acionado mais até que desenvolvimento) ou ser submerso, e um ou mais laços com uma pluralidade de picos. uma combinação de sensores pode fornecer desenvolvimento independente uma vez armado.

Description

“APARELHO, SISTEMA E MÉTODO PARA SELETIVAMENTE AFETAR O MOVIMENTO DE UM VEÍCULO A MOTOR”

Referência cruzada com pedido(s) relacionado(s)

Esse pedido de patente é uma continuação em parte do Pedido de Patente U.S. 12/569.872, depositado em 29 de setembro de 2009, intitulado “Apparatuses, Systems and Methods for Selectively Affecting Movement of a Motor Vehicle”, que reivindica o benefício sob 35 U.S.C. § 119 do Pedido de Patente Provisório U.S. 61/101.142 depositado em 29 de setembro de 2008, intitulado “A System and Method for Motor Vehicle Restraint”. Esse pedido de patente adicionalmente reivindica o benefício sob 35 U.S.C. § 119 do Pedido de Patente Provisório U.S. 61/253.510, depositado em 20 de outubro de 2009, intitulado “Apparatuses, Systems and Methods for Selectively Affecting Movement of a Motor Vehicle”. Todos esses pedidos são aqui incorporados na sua íntegra por referência.

Campo técnico

A presente revelação se refere de forma geral a aparelhos, sistemas e métodos para afetar o movimento de um veículo terrestre. Em particular, a presente revelação se refere a aparelhos, sistemas e métodos para afetar seletivamente o movimento de um veículo a motor incluindo, por exemplo, deter, conter e/ou imobilizar um veículo a motor pelo emaranhamento de um ou mais pneus no veículo.

Precedentes

Dispositivos convencionais para reduzir, desativar, imobilizar e/ou restringir o movimento de um veículo terrestre incluem barreiras, grampos de pneu, estrepes, laços e dispositivos de desativação do sistema elétrico. Por exemplo, grampos convencionais incluem ferrões que se projetam para cima de uma estrutura de base alongada que fica guardada tanto como um dispositivo enrolado quanto como um dispositivo tipo sanfona. Essas grampos convencionais são expandidas ou desdobradas e colocadas na estrada antes que um veículo alvo em aproximação passe sobre o grampo. A colocação bem-sucedida de um grampo convencional na trajetória de um veículo alvo resulta em um ou mais pneus do veículo alvo sendo espetados pelos ferrões, dessa forma esvaziando os pneus. Isso pode tornar difícil o controle do veículo pelo motorista e pode resultar em ferimento pessoal e/ou danos à propriedade.

Dispositivos convencionais podem ser usados primeiro por pessoal de resposta, pessoal de execução da lei, pessoal das forças armadas ou outro pessoal de segurança. Frequentemente é o caso que esse pessoal precisa permanecer em proximidade quando desenvolvendo esses dispositivos. Por exemplo, um método convencional de acionamento de um grampo é que o pessoal lance o grampo na trajetória de um veículo alvo em aproximação. Esse método convencional coloca o pessoal de segurança em risco já que o motorista do veículo alvo pode tentar atropelar o pessoal de segurança ou o motorista pode per

2/26 der o controle do veículo alvo enquanto tentando escapar do grampo e bater no pessoal de segurança. Adicionalmente, o esvaziamento rápido de somente um dos pneus de direção pode fazer com que o veiculo alvo incline e possivelmente bata perto do pessoal segurança, espectadores ou estruturas.

Dessa maneira, existem várias desvantagens dos dispositivos convencionais incluindo a dificuldade no acionamento desses dispositivos na trajetória de um veículo alvo e/ou o risco para o pessoal de segurança enquanto desenvolvendo ou retraindo esses dispositivos. A proximidade do pessoal de segurança com o veículo alvo quando o veículo encontra esses dispositivos também pode colocar o pessoal de segurança em risco de ser golpeado pelo veículo. Adicionalmente, esses dispositivos têm capacidade limitada ou nenhuma para seletivamente engatar um veículo alvo e permitir que outros veículos passem com segurança.

Breve descrição dos desenhos

A figura 1A é uma vista esquemática ilustrando um dispositivo de imobilização de veículo em uma primeira disposição de acordo com uma modalidade da presente revelação.

A figura 1B é uma vista esquemática ilustrando o dispositivo de imobilização de veículo mostrado na figura 1A em uma segunda disposição.

A figura 2 é uma ilustração esquemática de um método de acordo com uma modalidade da presente revelação para imobilizar um veiculo usando o dispositivo mostrado nas figuras 1A e 1B.

A figura 3A é uma vista esquemática ilustrando um dispositivo de imobilização de veiculo de acordo com outra modalidade da presente revelação.

A figura 3B é uma vista plana mostrando o dispositivo de imobilização de veículo da figura 3A.

A figura 4A é uma vista esquemática ilustrando um dispositivo de imobilização de veículo em uma primeira disposição de acordo com ainda outra modalidade da presente revelação.

A figura 4B é uma vista esquemática ilustrando o dispositivo de imobilização de veículo mostrado na figura 3A em uma segunda disposição.

A figura 4C é uma vista esquemática ilustrando o dispositivo de imobilização de veículo mostrado na figura 3A em uma terceira disposição.

A figura 5 é uma vista em perspectiva de um dispositivo de imobilização de veículo de acordo com uma modalidade adicional da presente revelação.

A figura 6A é uma primeira vista em perspectiva de um dispositivo de imobilização de veículo de acordo com ainda uma modalidade adicional da presente revelação.

A figura 6B é uma segunda vista em perspectiva do dispositivo de imobilização de veículo mostrado na figura 6A.

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A figura 6C é uma terceira vista em perspectiva do dispositivo de imobilização de veículo mostrado na figura 6A.

A figura 7A é uma vista em perspectiva parcial ilustrando um dispositivo de imobilização de veículo em uma primeira disposição de acordo com ainda outra modalidade da presente revelação.

As figuras 7B e 7C são vistas em perspectiva a partir de extremidades opostas do dispositivo de imobilização de veículo da figura 7A sem um módulo de acionamento.

A figura 7D é uma vista detalhada ilustrando componentes de um segmento de controle do dispositivo de imobilização de veículo da figura 7A.

A figura 7E é uma vista detalhada ilustrando um dispositivo de controle portátil remoto do dispositivo de imobilização de veículo da figura 7A.

A figura 8 é uma vista do corte esquemático ilustrando uma modalidade de acordo com a presente revelação de um módulo de acionamento para um dispositivo de imobilização de veículo.

A figura 9A é um corte esquemático ilustrando o módulo de acionamento da figura 8 carregado no dispositivo de imobilização de veículo das figuras 7A-7D.

As figuras 9B e 9C são vistas detalhadas mostrando o módulo de acionamento da figura 8A nas disposições arrumada e acionada.

As figuras 10A-10E são vistas em perspectiva ilustrando disposições diferentes do dispositivo de imobilização de veículo mostrado nas figuras 7A-7D com o módulo de acionamento removido.

As figuras 11A-11C são vistas em perspectiva ilustrando uma modalidade de acordo com a presente revelação do mecanismo acionador mostrado nas figuras 10A-10D.

As figuras 12A-12D ilustram uma sequência de acionamento do mecanismo acionador mostrado nas figuras 11A-11C.

As figuras 13A-13H ilustram um dispositivo de imobilização de veículo de acordo com uma modalidade adicional da presente revelação.

As figuras 14A e 14B são vistas detalhadas ilustrando acoplamentos de ferrão que se soltam de acordo com modalidades da presente revelação.

A figura 15A é uma vista parcial de uma modalidade de um elemento de laços para o dispositivo de imobilização de veículo das figuras 7A-7D.

A figura 15B é uma vista em perspectiva de uma modalidade de uma amarra e um ferrão para o elemento de laços da figura 15A.

As figuras 16A e 16B são vistas parciais de outras modalidades de um elemento de laços para o dispositivo de imobilização de veículo das figuras 7A-7D.

Afigura 17 é uma vista detalhada de uma modalidade de um cordão para o elemento de laços da figura 15 de acordo com uma modalidade da presente revelação.

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Descrição detalhada

A. Visão geral

Modalidades de acordo com a presente revelação são apresentadas no texto seguinte para propiciar um entendimento completo e possibilitar a descrição de várias modalidades particulares. Detalhes específicos numerosos de várias modalidades são descritos abaixo com referência aos dispositivos de imobilização para veículos tendo pneus engatando uma superfície pavimentada, mas as modalidades podem ser usadas com outros aspectos de engate de chão (por exemplo, trilhos) e com outros tipos de terreno (por exemplo, lama, cascalho e outras superfícies não pavimentadas). Em alguns casos, estruturas ou operações bem conhecidas não são mostradas, ou não são descritas em detalhes para evitar obscurecer aspectos da matéria em questão inventiva associada com a revelação acompanhante. Por exemplo, uma roda pode se referir genericamente a uma roda incluindo uma borracha sólida ou um pneumático montado ao redor da sua periferia. Uma pessoa versada na técnica entenderá, entretanto, que a invenção pode ter modalidades adicionais ou que a invenção pode ser praticada sem um ou mais dos detalhes específicos das modalidades como mostradas e descritas.

Aspectos da presente invenção são geralmente direcionados para um aparelho para afetar o movimento de um veículo que inclui um pneu rotativo. Um aspecto das modalidades é direcionado para um aparelho incluindo um alojamento configurado para ser posicionado em uma trajetória do veículo, tal que o pneu rotativo atravessa o alojamento, uma membrana ou laço tendo uma disposição contraída e uma disposição estendida e um membro protuberante acoplado no laço. O laço é disposto no alojamento na disposição contraída e é configurado para envolver o pneu na disposição estendida. O membro protuberante é configurado para prender o pneu quando o laço está na disposição contraída.

Outros aspectos da presente invenção são geralmente direcionados para um sistema para afetar o movimento de um veículo que inclui primeiro e segundo pneus rotativos. Um aspecto das modalidades inclui um alojamento configurado para ser posicionado em uma trajetória do veículo, tal que o primeiro e o segundo pneus rotativos cruzam o alojamento, primeiro e segundo laços tendo disposições contraída e estendida, primeiro e segundo conjuntos de nós acoplados no primeiro e segundo laços, respectivamente, e um mecanismo seguro/armado configurado para desenvolver um conjunto individual de nós de uma disposição segura ou arrumada para uma disposição armada ou acionada. O primeiro laço é disposto no alojamento na sua disposição contraída e é configurado para envolver o primeiro pneu na sua disposição estendida. O segundo laço é disposto no alojamento na sua disposição contraída e é configurado para envolver o segundo pneu na sua disposição estendida. Conjuntos individuais de nós são configurados para extrair um laço individual do alojamento entre as disposições contraída e estendida, e nós individuais são geralmente protegí

5/26 dos pelo alojamento na disposição arrumada e ficam expostos na disposição acionada.

Ainda outros aspectos da presente invenção são geralmente direcionados para um método para afetar o movimento de um veículo que inclui um pneu rotativo. Um aspecto das modalidades inclui posicionar um alojamento em uma trajetória do veículo, tal que o pneu rotativo cruza ou atravessa o alojamento, encerrar um laço no alojamento e acoplar um membro protuberante no laço, expor o membro protuberante com relação ao alojamento, engatar o membro protuberante com o pneu rotativo e emaranhar o laço ao redor do pneu rotativo de modo a fazer o veículo alvo parar.

Certas modalidades de acordo com a presente revelação incluem um sistema de contenção de veículos que emaranha os pneus de um veículo móvel selecionado para deter, conter ou imobilizar o veículo quando ele se movimenta ao longo de uma trajetória. O sistema de contenção de veículo inclui um alojamento que foi instalado ou de alguma forma colocado no chão ou na trajetória de um veículo alvo, por exemplo, em uma pista da estrada. Em uma modalidade exemplar, à medida que o veículo é conduzido sobre o alojamento, os pneus frontais do veículo ficam presos e um laço é dispensado do alojamento para envolver os pneus frontais durante a rotação dos pneus frontais, enquanto os pneus traseiros do veículo ficam presos e um segundo laço é dispensado do alojamento que envolve os pneus traseiros durante a rotação dos pneus traseiros. Com o emaranhamento de ambos os pneus frontal e traseiro com o primeiro e o segundo laços, o veículo alvo reduz até a parada. Isso pode ser realizado sem incorrer em dano permanente ao veículo ou ferimento para o motorista do veículo.

Certas outras modalidades de acordo com a presente revelação incluem o alojamento configurado como uma protuberância que se estende pelo menos em parte lateralmente através da largura de uma pista da estrada. Um laço é dispensado do alojamento e pode incluir material semelhante a uma rede e/ou uma trama que é de resistência suficiente para ser torcido ao redor dos pneus do veículo para capturar ou emaranhar os pneus do veículo. O alojamento pode conter um primeiro e/ou segundo subsistema de rede para engatar os pneus frontal e/ou traseiro do veículo de um veículo alvo que se aproxima. Quando os pneus frontais do veículo alvo são conduzidos sobre o alojamento, o material semelhante à rede/trama é dispensado do primeiro subsistema de rede dentro do alojamento para engatar com os pneus frontais do veículo e capturar ou emaranhar os pneus frontais durante a rotação do pneu. Da mesma forma, quando os pneus traseiros do veículo alvo são conduzidos sobre o alojamento, o material semelhante à rede/trama é dispensado do segundo subsistema de rede dentro do alojamento para engatar com os pneus traseiros do veículo e capturar ou emaranhar os pneus traseiros durante a rotação. Com ambos os conjuntos de pneus emaranhados, o veículo reduzirá até a parada, a despeito de se o pneu tem tração de roda frontal, tração de roda traseira ou tração de todas as rodas. Em certas modalidades, o

6/26 dispositivo de imobilização de veículo pode incluir componentes para capturar ou emaranhar os pneus frontal ou traseiro do veículo alvo dependendo da configuração do pneu do veículo, por exemplo, tração frontal, traseira ou de outras rodas.

O alojamento pode ser configurado como uma protuberância da estrada que fica saliente ligeiramente acima da superfície da estrada, por exemplo, um “redutor de velocidade” (também chamado uma “lombada”). Alternativamente, o alojamento pode ser configurado para ser instalado em um recorte na estrada e assentado nivelado com a via. Em qualquer maneira, o alojamento pode ser configurado tal que sua capacidade para imobilização do veículo fica escondida do motorista de um veículo que se aproxima.

Certas outras modalidades de acordo com a presente revelação incluem um sistema que pode ser seletivamente armado e desarmado. Quando desarmado, o sistema é colocado em um modo de “suspensão” ou “desativado” no qual os veículos podem ser conduzidos sobre o alojamento sem consequência, como um redutor de velocidade convencional. Quando o sistema está armado, entretanto, o sistema prenderá, por exemplo, os pneus do próximo veículo que é conduzido através do alojamento. Em certas modalidades, como a seguir descrito, o sistema pode ser seletivamente armado e desarmado remotamente através de comunicação por fiação ou sem fio de um sensor do veículo e/ou um dispositivo controlado por um operador.

Certas outras modalidades de acordo com a presente revelação incluem um alojamento tendo duas aberturas, através das quais o primeiro e o segundo materiais semelhantes à rede/trama são dispensados, por exemplo, um laço por abertura. O material semelhante à rede/trama pode incluir uma seção na qual farpas, ferrões, pregos, grampos, remendos adesivos ou outros tipos de membros protuberantes são afixados ou integrados com o material para engatar um pneu(s) de veículo que é conduzido através das aberturas no alojamento. Quando o sistema é armado e um veículo alvo é detectado, os membros protuberantes para o primeiro material semelhante à rede/trama são posicionados de modo a ficarem expostos, por exemplo, projetar para fora da superfície superior do alojamento, quando os pneus frontais do veículo estão sendo conduzidos através de uma primeira abertura no alojamento superior. Isso faz com que os pneus frontais do veículo fiquem presos. À medida que os pneus frontais continuam a rodar, o primeiro material semelhante à rede/trama é puxado pelo pneu rotativo para extrair o material de dentro do alojamento e ficar envolvido ao redor dos pneus frontais rotativos. Da mesma forma, os membros protuberantes para o segundo material semelhante à rede/trama são posicionados de modo a ficarem expostos, por exemplo, projetar para fora da superfície superior do alojamento, quando os pneus traseiros do veículo estão sendo conduzidos através de uma segunda abertura no alojamento superior, dessa forma fazendo com que os pneus traseiros fiquem presos pelos ferrões/farpas, fazendo com que o segundo material semelhante à rede/trama seja dispensado do aloja

7/26 mento e fique emaranhado ao redor dos pneus traseiros rotativos.

A matéria em questão inventiva como descrita nessa revelação não é limitada a um sistema que utiliza dois conjuntos de materiais semelhantes à rede/trama. Em modalidades alternativas, o sistema de imobilização do veículo pode incluir um material semelhante à 5 rede/trama para engatar com somente o conjunto frontal de pneus ou somente o conjunto traseiro de pneus. Em ainda outras modalidades alternativas, o material semelhante à rede/trama pode ser dimensionado e configurado para capturar ou emaranhar ambos os pneus frontal e traseiro em um lado do veículo. Adicionalmente, nas modalidades nas quais dois conjuntos de material semelhante à rede/trama são utilizados, o alojamento pode ser 10 configurado tal que ambos os conjuntos são dispensados em série da mesma abertura. Em ainda outras modalidades, um primeiro material semelhante à rede/trama pode ser utilizado para os pneus frontais, enquanto um material diferente semelhante à rede/trama pode ser utilizado para os pneus traseiros.

B. Modalidades de aparelhos, sistemas e métodos para afetar seletivamente o mo15 vimento de um veículo incluindo, por exemplo, deter, conter ou imobilizar o veículo

As figuras 1A e 1B são vistas esquemáticas ilustrando disposições diferentes de um dispositivo de imobilização de veículo 100 de acordo com uma modalidade da presente revelação. Em particular, a figura 1A mostra o dispositivo 100 em uma primeira disposição ou arrumada e a figura 1B mostra o dispositivo 100 em uma segunda disposição ou acionada. 20 Na configuração arrumada mostrada na figura 1A, o dispositivo 100 pode ser representado na forma de ou alojado em um redutor de velocidade 1. Duas séries de membros protuberantes, por exemplo, ferrões de pneus 2 e 3, são dispostas dentro do redutor de velocidade 1 na configuração arrumada. O material, o tamanho e a forma dos membros protuberantes individuais podem ser selecionados para penetrar dentro, penetrar através, travar sobre e/ou 25 aderir em um pneu quando um veículo é conduzido sobre o dispositivo 100, por exemplo, quando o pneu atravessa o dispositivo 100.

Acoplados na série de ferrões 2 e 3 estão membros de laços 4 e 5, respectivamente, que são também dispostos dentro do redutor de velocidade 1 na configuração arrumada. Membros de laços individuais incluem uma rede de laços, uma membrana tecida, uma com30 binação desses ou outro membro adequado para envolvimento de um pneu. Exemplos de materiais para os membros de laços podem incluir poliéster (por exemplo, Dacron®), polietileno (por exemplo, Spectra® ou Dyneema®), aramida (por exemplo, Technora® ou Kevlar®), combinações desses ou outros materiais que sejam adequadamente fortes e flexíveis e possam ser formados em fibras ou uma película que pode ser condicionada dentro do 35 redutor de velocidade 1. De acordo com modalidades da presente revelação, o comprimento dos membros de laços individuais pode ser pelo menos aproximadamente a circunferência de um pneu em um veículo que é para ser imobilizado. Por exemplo, para um pneu tendo !

8/26 um diâmetro de 83,8 cm (33 polegadas), o comprimento dos membros de laços 4 e 5 pode ser pelo menos aproximadamente 228,6 cm (90 polegadas). Os tamanhos e as formas dos . membros de laços individuais podem também ser variados com base no tamanho previsto e velocidade potencial de um veículo que deve ser imobilizado. Membros de laços individuais 5 podem ser condicionados, por exemplo, dobrados em sanfona, enrolados ou uma combinação desses e dispostos dentro do redutor de velocidade 1, de modo a controlar a velocidade e a retirada do elemento de laços do redutor de velocidade 1.

Na segunda configuração ou acionada do dispositivo 100 mostrado na figura 1B, um ferrão exposto 6 é disposto fora do redutor de velocidade 1. O ferrão 6, que é uma das 10 série de ferrões 3, pode ser acionado de modo pirotécnico, mecânico (por exemplo, orientado elasticamente por uma mola), elétrico, pneumático ou por qualquer outra técnica adequada usando um acionador 10. Na modalidade mostrada na figura 1B, um balão inflável 10 disposto dentro do redutor de velocidade 1 pode ser usado para desenvolver pneumaticamente o ferrão 6. De acordo com outras modalidades, os ferrões podem ser acionados por 15 vários movimentos incluindo translaçâo, articulação, combinações desses ou qualquer outra forma de movimento adequada.

Com referência adicionalmente à figura 2, que ilustra um método de acordo com uma modalidade da presente revelação para imobilizar um veículo usando o dispositivo 100, o pneu T rola sobre um ferrão acionado 8, que penetra e/ou fica preso no pneu T. Em uma 20 terceira disposição ou estendida como mostrada na figura 2, pelo fato de ter o ferrão 8 alojado no pneu, o elemento de laços 9 é desdobrado, desenrolado ou é de outra forma puxado para fora da disposição arrumada na qual ele foi previamente condicionado.

As figuras 3A e 3B são vistas esquemáticas ilustrando um dispositivo de imobilização de veículo 200 de acordo com outra modalidade da presente revelação. Quando compa25 rada com a modalidade ilustrada nas figuras 1A e 1B, ambas as séries de ferrões são dispostas na superfície de orientação do redutor de velocidade 1. Isto quer dizer, os ferrões acionados 14 são dispostos dentro do redutor de velocidade 1 de modo a se projetar subsequentemente da superfície inicial que está em contato e escalada por um pneu (não mostrado) rolando sobre o dispositivo 200. Na modalidade mostrada na figura 3B, os ferrões 14 30 podem também ser acionados através de costuras frágeis 11 na superfície do redutor de velocidade 1.

As figuras 4A e 4C ilustram um dispositivo de imobilização de veículo 300 de acordo com ainda outra modalidade da presente revelação. Na disposição arrumada mostrada na figura 4A, conjuntos de ferrões 12 são dispostos dentro do redutor de velocidade 1. Co35 mo com outras modalidades de acordo com a presente revelação, um conjunto de ferrões individuais 12 pode incluir várias farpas. Por exemplo, duas farpas para cada conjunto de ferrões 12 são ilustradas nas figuras 4A a 4C. Em uma disposição particularmente acionada w,9/26 mostrada na figura 4B, uma primeira cobertura 13 pode ser acionada para expor um primeiro conjunto dos ferrões 12. Como com outras modalidades de acordo com a presente revelação, coberturas individuais 13 podem ser acionadas de modo pirotécnico, mecânico, elétrico, pneumático ou por qualquer outra técnica adequada. Na disposição acionada mostrada na figura 4C, uma segunda cobertura 13 pode ser acionada para expor outro conjunto dos ferrões 12. Dessa forma, a exposição sequencial de dois conjuntos de ferrões 12 pode ser obtida por uma abertura em dois estágios das coberturas 13.

A figura 5 é uma vista em perspectiva de um dispositivo de imobilização de veículo 350 de acordo com uma modalidade adicional da presente revelação. O dispositivo de imobilização 350 é mostrado enrolado de modo a facilitar o movimento, instalação, remoção e relocação. Prendedores 360 podem ser usados para seguramente posicionar o dispositivo 350 em uma superfície da estrada, por exemplo, asfalto, concreto ou outra superfície firme adequada. Em outras modalidades, o dispositivo 350 pode ser disposto dentro de um alojamento (não mostrado). Por exemplo, o dispositivo 350 pode ser disposto dentro de um alojamento reciclável formado como um redutor de velocidade e pode ter uma costura frágil através da qual o dispositivo 350 opera.

As figuras 6A a 6C são vistas em perspectiva de um dispositivo de imobilização de veículo 400 em uma disposição arrumada de acordo com uma modalidade adicional da presente revelação. Em particular, as figuras 6B e 6C mostram o dispositivo 400 disposto em ambientes adequados. Na figura 6C, um sensor 410 para desenvolver o dispositivo 400 é mostrado disposto em frente do dispositivo de acionamento 400.

O sensor 410 pode ser usado para determinar a presença de um veículo (não mostrado). Por exemplo, o sensor 410 pode determinar a presença de uma ou mais características ou propriedades de um veículo incluindo massa, calor, som, campo eletromagnético, vibração, movimento ou outra propriedade adequada. Com a determinação da presença de um veículo, o sensor 410 pode reconfigurar um dos dispositivos de imobilização de veículo 100, 200, 300, 350 ou 400 para a disposição acionada, por exemplo, energizando o(s) acionador(es) 10 para desenvolver pelo menos um conjunto de ferrões 6 do dispositivo 100.

De acordo com outras modalidades da presente revelação, sensores individuais podem ser dispostos sobre ou dentro do redutor de velocidade 1. Por exemplo, um sensor de pressão pode ser disposto na borda de orientação do redutor de velocidade 1 e pode incluir um balão inflado (não mostrado) que, quando esmagado pelo veículo (não mostrado), envia um sinal pneumático para um acionador pneumático. Alternativamente, um sensor de proximidade pode enviar um sinal elétrico para um acionador pirotécnico ou outro sensor adequado pode sinalizar um acionador adequado correspondente.

A figura 7A é uma vista em perspectiva parcial ilustrando um dispositivo de imobilização de veículo 500 em uma primeira disposição ou arrumada de acordo com ainda outra

10/26 modalidade da presente revelação. O dispositivo de imobilização 500 inclui uma rampa de orientação 510 e uma rampa de pista 520. A rampa de orientação 510 é inicialmente engatada por um pneu de um veículo alvo em aproximação (não mostrado na figura 7A) e a rampa de pista 520 pode apresentar uma transição de volta para uma superfície de chão de 5 engate do pneu G, por exemplo, uma rodovia pavimentada. As rampas de orientação e de pista 510 e 520 se estendem ao longo de um eixo longitudinal A e podem ter os mesmos comprimentos ou diferentes, as mesmas alturas ou diferentes e/ou os mesmos ângulos de inclinação ou diferentes. Além do mais, as rampas de orientação e de pista 510 e 520 podem ser acopladas como uma unidade integral ou posicionadas separadamente em qual10 quer lado de uma cavidade 530 entre as rampas de orientação e de pista 510 e 520. Certas modalidades das rampas de orientação e de pista 510 e 520 de acordo com a presente revelação podem ter superfícies de rampa 512 e 522, respectivamente, que incluem uma superfície plana, uma superfície côncava, uma superfície convexa ou combinações dessas. Certas outras modalidades das rampas de orientação e de pista 510 e 520 de acordo com a 15 presente revelação podem ter superfícies graduadas, por exemplo, degraus, que transitam entre a superfície de chão de engate do pneu G e a cavidade 530.

Com referência novamente à figura 7A, o dispositivo de imobilização 500 pode também incluir um segmento de controle 560. O segmento de controle 560 mostrado na figura 7A é acoplado em uma extremidade do dispositivo de imobilização 500. Certas outras 20 modalidades dos segmentos de controle 560 de acordo com a presente revelação podem ficar localizadas em uma posição intermediária ao longo do dispositivo de imobilização 500, por exemplo, entre segmentos das rampas de orientação e de pista 510 e 520. Por exemplo, os segmentos de alojamento 502 do dispositivo de imobilização 500 podem ser combinados, por exemplo, ligados ou posicionados extremidade com extremidade. Esses segmentos de 25 alojamento 502 (a figura 7B mostra, por exemplo, três segmentos de alojamento individuais 502a-c e um segmento de controle 560) podem ter os mesmos comprimentos ou diferentes. Dessa forma, o comprimento do dispositivo de imobilização 500 pode ser ajustado selecionando o número e o comprimento dos segmentos de alojamento 502 a serem combinados. Um segmento de extremidade 504 pode ser acoplado em uma extremidade longitudinal do 30 dispositivo de imobilização 500 que fica oposta ao segmento de controle 560. Por exemplo, o segmento de extremidade 504 pode incluir uma chapa final como mostrado na figura 7B ou pode ter um tamanho exterior e forma que são geralmente similares ao segmento de controle 560.

As figuras 7B e 7C mostram uma cavidade 530 que pode ser incorporada no aloja35 mento entre as rampas de orientação e de pista 510 e 520. A cavidade 530 pode ser dimensionada e formada para conter um módulo de acionamento (não mostrado nas figuras 7B e 7C). Certas modalidades do dispositivo de imobilização 500 podem incluir somente uma das

11/26 rampas 510 e 520, por exemplo, com a cavidade 530 disposta adjacente a ela. Certas outras modalidades do dispositivo de imobilização 500 podem omitir ambas as rampas 510 e 520, por exemplo, a cavidade 530 pode ser formada parcial ou completamente na superfície de chão de engate do pneu G, por exemplo, como uma trincheira.

As figuras 7B e 7C também mostram um sistema de acoplamento incluindo espaçamentos 506 (dois espaçamentos 506a e 506b são mostrados na figura 7B) e abas 508 (duas abas 508a e 508b são mostradas na figura 7C) para combinar os segmentos de alojamento 502, segmentos de extremidade 504 e/ou segmentos de controle 560. Em particular, abas individuais 508 podem engatar com espaçamentos correspondentes 506 para unir uma série de segmentos. Outras modalidades podem usar sistemas de acoplamento diferentes que possibilitam que uma série de segmentos seja combinada em sequências diferentes dos segmentos e/ou para formar dispositivos de imobilização 500 tendo comprimentos longitudinais diferentes.

A figura 7D mostra o segmento de controle 560 com uma cobertura protetora removida. O segmento de controle 560 pode incluir, por exemplo, uma fonte de energia do acionador 562a, um controlador 564 e um abastecimento de força 566, por exemplo, uma bateria. A fonte de energia do acionador 562a pode incluir um gerador a gás, um tanque acumulador pressurizado ou qualquer outra fonte de energia para energizar o mecanismo acionador 570. Uma modalidade de acordo com a presente revelação como mostrada na figura 7D mostra um tanque 562a acoplado em um tubo de distribuição de controle 562b para controlar o alívio da pressão do tanque 562a. Encanamento 562c pode ser usado para apresentar uma trajetória de fluxo do fluido entre o tubo de distribuição de controle 562b e o mecanismo acionador 570. O controlador 563 pode incluir, por exemplo, um ou mais circuitos elétricos para acoplar uma chave para armar e/ou desarmar o sistema, monitores do sistema, o detector do veículo 410, a fonte de energia do acionador 562 e/ou o abastecimento de força 566. O dispositivo de controle 564 controla a energização e a desenergização do mecanismo acionador 570 para desenvolver os ferrões 6. Outras modalidades do segmento de controle 560 podem usar mecânica, pneumática, hidráulica ou outros análogos ao sistema elétrico descrito acima. O segmento de controle 560 pode também incluir o espaço de armazenamento para os acessórios do sistema, por exemplo, um dispositivo de controle portátil remoto, partes de substituição e/ou ferramentas para montagem ou restauração do dispositivo de imobilização 500.

A modalidade do dispositivo de imobilização 500 mostrado na figura 7A ilustra dois cabos 562d e 562e que se estendem do segmento de controle 560. O cabo 562d pode acoplar o detector do veículo 410 (figura 6C) no controlador 564 e o cabo 562b pode acoplar um dispositivo de controle portátil remoto 590 no controlador 564. Além de ou no lugar do dispositivo portátil remoto 590 ser acoplado no controlador 564 através do cabo 562e, um disposi

12/26 tivo remoto sem fio (não mostrado) pode se comunicar com o controlador 564 através de um sinal de radiofrequência, um sinal de infravermelho ou outro tipo de sinal sem fio.

A figura 7E mostra uma modalidade de acordo com a presente revelação do dispositivo de controle portátil remoto 590 incluindo uma chave de armamento 592 e uma chave 5 de detonação 594. A chave de armamento 592 pode ser usada para ligar o dispositivo de imobilização 500 (por exemplo, possibilitando o aspecto protuberante do dispositivo de mobilização) e/ou desligar (por exemplo, tal que o dispositivo de imobilização 500 funciona como um redutor de velocidade convencional). A chave de detonação 594 pode ser usada para desenvolver os ferrões 6 a partir da disposição arrumada manualmente, por exemplo, ao 10 invés de desenvolverem em resposta a um sinal do detector de veículo 410. A chave de detonação 594 pode também ser usada para desarmar o dispositivo de imobilização 500, por exemplo, para arrumar os ferrões 6 a partir da disposição acionada. A chave de DETONAÇÃO 594 pode ser disposta sob uma cobertura protetora 596 para evitar o acionamento inadvertido. O dispositivo de controle portátil remoto 590 pode também incluir contro15 les adicionais e/ou uma tela para mostrar o estado dos vários parâmetros do sistema, por exemplo, pressão do tanque do acumulador, tensão da bateria, etc.

A figura 8 é uma vista do corte esquemático de uma modalidade de acordo com a presente revelação do módulo de acionamento 540. O módulo de acionamento 540 pode incluir uma caixa 542 para condicionar um elemento de laços 9, uma pluralidade de ferrões 20 6 e uma pluralidade de amarras 702 para acoplar os ferrões 6 no elemento de laços 9. A caixa 542 pode ser formada de um material relativamente rígido, por exemplo, metal, um material relativamente flexível, por exemplo, lona ou uma combinação de materiais para cobrir a cavidade 530 e proporcionar uma proteção contra poeira e detritos para o elemento de laços 9. Uma modalidade de acordo com a presente revelação pode incluir uma caixa de 25 lona 542 que permite que o módulo de acionamento 540 seja dobrado se desejado. A caixa 542 pode incluir pelo menos uma abertura 544 e pelo menos uma cobertura 546. Ver também a figura 5, por exemplo. A abertura 544 permite que a caixa 542 seja acessada para extrair os ferrões 6 e/ou as amarras 702 quando o módulo de acionamento 540 é carregado na cavidade 530. Na disposição estendida, o elemento de laços 9 é puxado através da aber30 tura 544 pelo elemento de laços 9 e as amarras 702.

A figura 8 mostra o elemento de laços 9 na sua disposição contraída acondicionado na caixa 542. Em particular, o elemento de laços 9 é mostrado dobrado sobre si mesmo em uma dobra do estilo de sanfona. Certas modalidades do elemento de laços 9 de acordo com a presente revelação podem ser adicional ou alternativamente enroladas ou dobradas de 35 acordo com estilos diferentes. Exemplos de estilos diferentes de dobras incluem dobras paralelas, dobras tipo portão, dobras tipo mapa e/ou dobras tipo pôster. O acondicionamento do elemento de laços 9 na caixa 542 pode possibilitar que o elemento de laços 9 seja mani

13/26 pulado, por exemplo, expedido ou carregado, sem causar um efeito prejudicial apreciável na extensão do elemento de laços 9 do dispositivo de imobilização 500.

A figura 9A é uma vista do corte esquemático de uma modalidade de acordo com a presente revelação ilustrando o módulo de acionamento 540 carregado na cavidade 530 do dispositivo de imobilização 500. A superfície da rampa de orientação 512 da rampa de orientação 510 leva até o mecanismo acionador 570 em um lado da cavidade 530. O mecanismo acionador 570 pode incluir uma superfície superior 572 que tem um ângulo de inclinação que pode ser menor do que, similar a ou maior do que o ângulo de inclinação da superfície da rampa de orientação 512. Certas modalidades do mecanismo acionador 570 de acordo com a presente revelação podem incluir uma superfície superior 572 tendo um ângulo de inclinação em uma faixa de 10-30 graus com relação à superfície de chão de engate do pneu G. A figura 9A mostra a superfície superior 572 tendo um ângulo de inclinação que é de aproximadamente 20 graus. O mecanismo acionador 570 pode ser disposto alternativamente no lado oposto da cavidade, por exemplo, a superfície da rampa de pista 522 da rampa de pista 520 pode descer do mecanismo acionador (não mostrado) ou podem existir mecanismos acionadores individuais (não mostrados) dispostos em ambos os lados da cavidade 530.

A figura 9A também mostra que a caixa 542 pode ser dimensionada e formada para se conformar com um ou mais do fundo e lados da cavidade 530. A caixa 542 pode se estender para cima a partir do fundo da cavidade 530 para uma posição vertical proporcional com uma borda de orientação 530a e/ou uma borda de pista 530b da cavidade 530. Alternativamente, a abertura 544 e/ou a cobertura 546 da caixa 542 podem ser posicionadas abaixo das bordas de orientação e/ou de pista 530a, 530b. Por exemplo, como mostrado na figura 9A, a posição vertical na cavidade 530 da abertura 544 e a cobertura 546 podem corresponder geralmente com uma posição vertical dos ferrões 6 na disposição arrumada. Na modalidade mostrada na figura 9A, o espaçamento lateral entre as bordas de orientação e de pista 530a, 530b pode ser selecionado, tal que o pneu T transpõe a cavidade 530 de modo a impedir ou evitar o contato entre o pneu Tea cobertura 546 da caixa 542. Dessa forma, o pneu T não impacta o módulo de acionamento 540 no decorrer da travessia do dispositivo de imobilização 500.

A figura 9B é uma vista detalhada do dispositivo de imobilização 500 mostrado na figura 9A ilustrando a disposição arrumada. Com o módulo de acionamento 540 carregado na cavidade 530, ferrões individuais 6 podem ser extraídos da caixa 542 e colocados no mecanismo acionador 570, tal que a amarra 702 conectando o ferrão 6 no elemento de laços dentro do módulo de acionamento 540 se estende através da abertura 544. Amarras individuais 702 podem ter comprimento suficiente para extrair os ferrões 6 sem perturbar a disposição contraída do elemento de laços dentro do módulo de acionamento 540.

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A figura 9C é uma vista detalhada do dispositivo de imobilização 500 mostrado na figura 9A ilustrando a disposição acionada. Quando os ferrões 6 são acionados pelo mecanismo acionador 570, as amarras 702 podem ser adicionalmente estendidas através da abertura 544. O comprimento das amarras individuais 702 pode ainda ser suficiente para evitar perturbar a disposição contraída do elemento de laços dentro do módulo de acionamento 540.

As figuras 10A-10E são vistas em perspectiva ilustrando aspectos de disposições diferentes do dispositivo de imobilização de veículo 500 com o módulo de acionamento 540 removido. A figura 10A mostra uma porção do dispositivo de imobilização de veículo 500 na disposição arrumada. O mecanismo acionador 570 pode ficar localizado entre a borda de pista 514 da rampa de orientação 510 e em um lado 532 da cavidade 530. Como mostrado na figura 10A, o lado 532 da cavidade pode ser fornecido por uma superfície lateral 574 do mecanismo acionador 570. O mecanismo acionador 570 pode incluir um primeiro membro retangular 570a e um segundo membro retangular 570b posicionado geralmente dentro do primeiro membro retangular 570a. O primeiro membro retangular 570a inclui a superfície superior 572, a superfície lateral 574 e uma pluralidade de espaçamentos 576 que são formados nas superfícies superior e lateral 572 e 574. Certas outras modalidades do mecanismo acionador 570 de acordo com a presente revelação podem incluir membros 570a e/ou 570b que têm formas de seção transversal diferentes de um retângulo, por exemplo, em formato de U ou em formato de L.

Na disposição arrumada, por exemplo, como mostrado na figura 9B, o segundo membro retangular 570b fica relativamente distai da superfície superior 572 e relativamente proximal a uma superfície inferior 578 do primeiro membro retangular 570a. Um acionador 580 fica posicionado entre a superfície inferior 578 e o segundo membro retangular 570b. Quando ativado, o acionador 580 move o segundo membro retangular 570b para a superfície superior 572. Quando o segundo membro retangular 570b está em ou perto da superfície superior 572, pelo menos um mecanismo de travamento, tal como um retentor de mola 582, trava o segundo membro retangular 570b com relação ao primeiro membro retangular 570a. Dessa forma, o acionador 580 move o segundo membro retangular 570b, mas não precisa manter o segundo membro retangular 570b próximo da superfície superior 572. Cada retentor 582 pode incluir um pino orientado a mola que é nominalmente mantido fora da trajetória de movimento do segundo membro retangular 570b, por exemplo, o segundo membro retangular 570b pode impedir que o pino orientado a mola se projete para dentro do primeiro membro retangular 570a. Em tal momento quando o pino orientado a mola não é mais mantido fora da trajetória de movimento do segundo membro retangular 570b, por exemplo, o segundo membro retangular 570b não pode mais impedir que o pino orientado a mola se projete para dentro do primeiro membro retangular 570a, o pino orientado a mola pode se

15/26 projetar para dentro do primeiro membro retangular 570a para travar o segundo membro retangular 570b em ou perto da superfície superior 572.

A figura 10B ilustra detalhes do mecanismo acionador 570 mostrado na figura 10A e dos ferrões 6 na disposição arrumada do dispositivo de imobilização 500. A figura 10B mostra particularmente espaçamentos individuais 576 que ficam alinhados com cada ferrão 6, o mecanismo acionador 570 na sua configuração não acionada, o segundo membro retangular 570b próximo da superfície inferior 578 e um retentor 582 na sua configuração destravada. A figura 10B também mostra particularmente ferrões individuais 6 incluindo uma ponta 6a e um corpo 6b. A ponta 6a pode incluir um material relativamente duro, por exemplo, aço inoxidável 17-4, que é adequado para penetrar os pneus de um veículo alvo. A ponta 6a pode ser acoplada no corpo 6b por um ajuste de interferência, por solda ou outro acoplamento adequado. O corpo 6b pode incluir um eixo que recebe uma projeção de toco da base da ponta 6a ou que insere em um furo na base da ponta 6a. Cada ferrão 6 pode também incluir uma porção relativamente constrita 6c com relação a ambos a ponta 6a e o corpo 6b.

A figura 10C mostra uma porção do dispositivo de imobilização de veículo 500 em uma configuração parcialmente acionada ou “armada”. Em particular, a figura 12 mostra ferrões individuais 6 se projetando através dos espaçamentos 576, o mecanismo acionador 570 na sua configuração acionada, o segundo membro retangular 570b próximo da superfície superior 572 e um retentor 582 na sua configuração travada. A figura 10C também mostra que ferrões individuais 6 incluem uma base 6d que é mais larga do que o corpo 6b, mas ainda capaz de passar através dos espaçamentos 576. A base 6d pode incluir um material relativamente flexível, por exemplo, aço inoxidável 304, que é adequado para permitir a inclinação do corpo 6b quando os pneus móveis de um veículo alvo engatam os ferrões 6.

A figura 10D mostra os retentores 582 travados na configuração parcialmente acionada do dispositivo de imobilização de veículo 500. Especificamente, pinos orientados a mola 584 são mostrados projetando para o interior do primeiro membro retangular 570a e engatando recessos 586 no segundo membro retangular 570b. Dessa forma, os pinos orientados a mola 584 bloqueiam o movimento do segundo membro retangular 570b de volta para a superfície inferior 578 depois que o segundo membro retangular 570b foi movido pelo mecanismo acionador 570 para a superfície superior 572. Certas modalidades do dispositivo de imobilização 500 de acordo com a presente revelação podem não incluir os recessos 586 no segundo membro retangular 570b e/ou os recessos 586 podem incluir furos, espaçamentos ou outras formações que penetram no segundo membro retangular 570b. Adicionalmente, dispositivos de travamento positivo diferentes de pinos orientados a mola podem ser usados para impedir o movimento do segundo membro retangular 570b de volta para a superfície inferior 578 depois que o segundo membro retangular 570b foi movido pelo meca

16/26 nismo acionador 570 para a superfície superior 572.

A figura 10E é uma vista em perspectiva ilustrando uma porção do dispositivo de imobilização de veículo 500 na configuração acionada. Como discutido acima, o dispositivo de imobilização 500 pode incluir um ou mais segmentos 502 acoplados extremidade com extremidade. O segmento de controle 560 é mostrado acoplado no segmento 502a do dispositivo de imobilização 500 mostrado na figura 10E. A figura 10E também mostra o cabo 562a estendido para o sensor 410 (não mostrado) em frente do dispositivo de imobilização 500, o mecanismo acionador 570 na sua configuração acionada e o segundo membro retangular 570b próximo da superfície superior 572. A figura 10E mostra particularmente os ferrões 6 separados do segundo membro retangular 570b, a cobertura 546 aberta, por exemplo, sobrepondo a rampa de pista 520 e o elemento de laços 9 e amarras 702 extraídos do módulo de acionamento 540. Certas modalidades da cobertura 546 de acordo com a presente revelação podem ser segmentadas (segmentos de cobertura individuais 546a-d são mostrados na figura 10E) similar aos segmentos 502. A cobertura 546 pode incluir uma única cobertura integral estendida pelo comprimento do módulo de acionamento 540 ou incluir um número de segmentos menor do que, igual a ou maior do que o número de segmentos 502.

As figuras 11A-11C são vistas em perspectiva ilustrando outra modalidade de acordo com a presente revelação de um mecanismo acionador 800. O acionador 800 inclui preferivelmente um ou mais acionadores 810 (por exemplo, dois acionadores 810a e 810b são mostrados na figura 11 A) acoplados de modo operável por uma ou mais ligações 820 (por exemplo, quatro ligações 820a-820d são mostradas na figura 11 A) em um conjunto de membros sobrepostos 850, 860 e 870. Um único acionador 810 pode ser incluído; entretanto, é preferível incluir uma pluralidade de acionadores redundantes para aumentar a confiabilidade do mecanismo acionador 800. Acionadores individuais 810 podem incluir, por exemplo, uma combinação de pistão/cilindro, um motor ou outros dispositivos conhecidos que convertem a energia potencial (por exemplo, gás comprimido, material pirotécnico não detonado, energia elétrica em uma bateria de armazenamento, etc.) para energia cinética (por exemplo, movimento linear, movimento rotativo, etc.). Na modalidade mostrada na figura 11 A, cada acionador 810 inclui a combinação de pistão/cilindro operada pneumaticamente 812 e uma picota estendida longitudinalmente 814. Uma biela 816 acopla operativamente as picotas dos acionadores 810 para permitir que qualquer um ou ambos os acionadores 810 causem ou impeçam que ambas as picotas 814 transladem geralmente em paralelo ao eixo longitudinal A do dispositivo de imobilização 500.

Ligações individuais 820 são acopladas nas picotas 814; de preferência, em cada extremidade das picotas 814. Como mostrado na figura 11 A, cada ligação 820 inclui preferivelmente um cursor 822, um ou mais braços de manivela 824 e um pino de êmbolo 826.

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Cada cursor 822 é deslocado em virtude do seu acoplamento, de modo operável, em pelo menos uma das picotas 814. De preferência, o movimento dos cursores individuais 822 é guiado ao longo de uma trajetória, por exemplo, em uma linha reta. Um ou mais dos braços de manivela (não mostrados) se estendem entre e acoplam articuladamente cursüres indivi5 duais 822 com um pino de êmbolo individual 826 (ver figura 12A). Cada pino de êmbolo 826 se estende de preferência transversalmente a partir do(s) braço(s) de manivela correspondente^).

Pinos de êmbolo individuais 826 engatam operativamente trilhos ou ranhuras correspondentes em cada um dos membros sobrepostos 850, 860 e 870. O primeiro membro 10 850 inclui um primeiro trilho 852 que geralmente se estende em paralelo ao eixo longitudinal

A. Dessa maneira, o primeiro trilho 852 mune o pino de êmbolo 826 com uma faixa de movimento longitudinal que não causa o movimento do primeiro membro 850. O primeiro membro 850 responde, entretanto, de modo equivalente, ao movimento do pino de êmbolo 826 que é perpendicular ao eixo longitudinal A. O segundo membro 860 sobrepõe o primeiro membro 850 e inclui um segundo trilho 862 que se estende geralmente perpendicular ao eixo longitudinal A. Dessa forma, o segundo trilho 862 mune o pino de êmbolo 826 com uma faixa de movimento perpendicular ao eixo longitudinal A que não causa o movimento do segundo membro 860. O segundo membro 860 responde, entretanto, de modo equivalente, ao movimento do pino de êmbolo 826 que é paralelo ao eixo longitudinal A. De preferência, o segundo trilho 862 pode ter uma assim chamada forma de “curva fechada” como melhor mostrado nas figuras 12A-12D. O terceiro membro 870 sobrepõe o segundo membro 860 e inclui um terceiro trilho 872 que guia o movimento do pino de êmbolo 826. De preferência, o terceiro trilho 862 pode ter uma forma geralmente de L como melhor observado nas figuras 12A-12D. De preferência, o terceiro membro 862 é geralmente fixado com relação ao acio25 nador 810, o primeiro membro 850 se move em relação ao segundo membro 860 e em relação ao terceiro membro 870 e o segundo membro 860 se move em relação ao primeiro membro 850 e ao terceiro membro 870.

As figuras 12A-12D ilustram uma modalidade de acordo com a presente revelação de uma sequência de acionamento do mecanismo acionador 570 mostrado na figura 11A30 11C. Na disposição arrumada do dispositivo de imobilização 500 como mostrado na figura

12A, a picota 814 é estendida e o pino de êmbolo 826 é posicionado próximo a uma primeira extremidade 852a do primeiro trilho 852, uma primeira extremidade 862a do segundo trilho 862 e uma primeira extremidade 872a do terceiro trilho 872.

A iniciação do acionador 810 desloca a picota 814 e o cursor 822 para a direita na 35 figura 12B. Em resposta, o braço de manivela 824 faz com que o pino de êmbolo 826 se mova. O pino de êmbolo 826 é guiado geralmente longitudinal pelo terceiro trilho 872 ao longo de uma trajetória longitudinal para uma primeira posição intermediária 872b onde o

18/26 terceiro trilho 872 começa a também guiar o pino de êmbolo 826 perpendicular ao eixo longitudinal A. Simultaneamente, o pino de êmbolo 826 se move no primeiro trilho 852 para uma posição intermediária 852b, tal que o primeiro membro 850 geralmente não se move em relação ao terceiro membro 870. Também simultaneamente, o pino de êmbolo 826 permanece próximo da primeira extremidade 862a do segundo trilho 862, tal que o pino de êmbolo 826 move o segundo trilho 862. Assim, o segundo membro 860 se move geralmente longitudinal em relação ao terceiro membro 870.

A continuação da operação do acionador 810 na mesma direção continua a deslocar a picota 814 e o cursor 822 para a direita na figura 12C e o braço de manivela 824 continua a causar o movimento do pino de êmbolo 826. O pino de êmbolo 826 é guiado pelo terceiro trilho 872 ao longo de uma trajetória geralmente diagonal para uma segunda posição intermediária 872c onde o terceiro trilho 872 começa a guiar o pino de êmbolo 826 geralmente perpendicular ao eixo longitudinal A. Simultaneamente, o pino de êmbolo 826 se move no primeiro trilho 852 para uma segunda extremidade 852c, mas o primeiro membro 850 ainda geralmente não se move em relação ao terceiro membro 870. Também simultaneamente, o pino de êmbolo 826 se move para uma posição intermediária 862b no segundo trilho 862, tal que o pino de êmbolo 826 cessa o movimento longitudinal do segundo trilho 862. Assim, o segundo membro 860 alcança o fim da sua faixa de movimento geralmente longitudinal em relação ao terceiro membro 870.

A continuidade da operação do acionador 810 na mesma direção continua a deslocar a picota 814 e o cursor 822 para a direita na figura 12D e o braço de manivela 824 continua a causar o movimento do pino de êmbolo 826. O pino de êmbolo 826 é guiado pelo terceiro trilho 872 ao longo de uma trajetória que é geralmente perpendicular ao eixo longitudinal A para uma segunda extremidade 872d do terceiro trilho 872. Simultaneamente, o pino de êmbolo 826 permanece na segunda extremidade 852c no primeiro trilho 852 e o pino de êmbolo 826 move o primeiro trilho 852 em uma direção geralmente perpendicular ao eixo longitudinal A. Assim, o primeiro membro 850 se move em relação ao terceiro membro 870. Também simultaneamente, o pino de êmbolo 826 se move no segundo trilho 862 para uma segunda extremidade 862c, mas o segundo membro 860 geralmente não se move em relação ao terceiro membro 870.

Assim, de acordo com a modalidade da presente revelação mostrada nas figuras 11A-12D, o segundo membro 860 se move em paralelo ao eixo longitudinal A em relação ao primeiro membro 850 e em relação ao terceiro membro 870. Esse movimento relativo do segundo membro 860 descobre os ferrões 6 abaixo dos espaçamentos 876 no terceiro membro 870. Também, o primeiro membro 850 se move perpendicular ao eixo longitudinal A em relação ao segundo membro 860 e em relação ao terceiro membro 870. Esse movimento relativo do primeiro membro 850 estende os ferrões 6 através dos espaçamentos 876

19/26 para a disposição armada do dispositivo de imobilização 500.

As figuras 11A-12D também mostram uma ferramenta de restauração opcional R que pode ser usada para inverter a direção do pistão 814. Dessa forma, a ferramenta de restauração R pode ser usada para restaurar o mecanismo acionador 800 para a disposição 5 arrumada do dispositivo de imobilização 500.

As figuras 13A-13H ilustram outra modalidade de acordo com a presente revelação do dispositivo de imobilização 900. Em particular, o dispositivo de imobilização 900 inclui uma proteção 910 disposta sobre um módulo de acionamento 540 disposto em uma cavidade 530 do dispositivo de imobilização 900. Dessa forma, a proteção 910 suporta o pneu T 10 quando ele atravessa o dispositivo de imobilização, dessa forma impedindo ou evitando que o pneu T impacte, comprima ou de outra forma perturbe o módulo de acionamento 540. A proteção 910 pode ser móvel com relação a pelo menos uma das rampas 510, 520, de modo a revelar a cavidade 530 na disposição estendida do elemento de laços 9 e/ou sem causar um efeito prejudicial apreciável na extensão do elemento de laços 9 do dispositivo de 15 imobilização 900. A figura 13A mostra o dispositivo de imobilização 900 incluindo três segmentos de alojamento 902 e dois segmentos de extremidade 904 unidos. A figura 13B mostra outra modalidade de acordo com a presente revelação para ligar um dos segmentos de operação 902 e um dos segmentos de extremidade 904. Em particular, uma pega 906 pode ser colocada em porções correspondentes dos recessos cooperativos 908. As figuras 13C e 20 13D mostram a proteção 910 em duas configurações parcialmente abertas. Um ou mais suportes 912 podem ser fornecidos na cavidade 530 para suportar a proteção 910 quando ela é submetida ao peso do pneu T. A figura 13E mostra um elemento de laços 9 colocado na cavidade 530 do dispositivo de imobilização 900. O elemento de laços 9 pode ter malhas individuais circundando os suportes 912 e acopladores de malha 9a podem ser incluídos 25 para unir os segmentos do elemento de laços que são dispostos em segmentos de alojamento adjacentes 902. As figuras 13F-13G mostram uma sequência para armar o dispositivo de imobilização 900. Na disposição arrumada mostrada na figura 13F, os ferrões 6 podem ser montados em uma placa pivô 920. Um membro de predisposição (não mostrado na figura 13G) pode fazer com que a placa pivô 920 e os ferrões 6 se estendam de um seg30 mento de operação individual 902 quando o dispositivo de imobilização 900 está sendo armado. Na disposição armada mostrada na figura 13H, uma trava (não mostrada) mantém a placa pivô 920, tal que os ferrões 6 são estendidos e a proteção 910 é articulada para fora do caminho, por exemplo, sobre a rampa de pista.

As figuras 14A e 14B são vistas detalhadas ilustrando certas modalidades de acor35 do com a presente revelação para acoplar os ferrões em um mecanismo acionador de modo a que possam se soltar. Na configuração parcialmente acionada dos dispositivos de imobilização 500 ou 900, os ferrões individuais 6 podem ser acoplados, de modo temporário e que

20/26 possa se soltar, no segundo membro retangular 570b por adesão, magnetismo ou qualquer acoplamento adequado que possa ser solto com uma força predeterminada. A figura 14A mostra um exemplo de um acoplamento adequado temporário e que pode ser solto incluindo o prendedor que pode ser novamente fechado Dual Lock™ fabricado por 3M™ de St. Paul, Minnesota. A figura 14B mostra outro método de acoplamento temporário e que pode ser solto dos ferrões individuais 6, por exemplo, no segundo membro retangular 570b. Em particular, pelo menos um copo 620 é preferivelmente fornecido no segundo membro retangular 570b. Um membro resiliente 622 pode se estender através de uma porção do copo 620 para predispor os ferrões individuais 6 para dentro do copo 620.

A figura 15A é uma vista plana parcial mostrando porções de cantos opostos de uma modalidade do elemento de laços 9 em uma configuração estendida. O elemento de laços 9 pode incluir uma rede 700, por exemplo, uma rede de malha de polietileno, tendo uma largura W de preferência adequada para abranger o trilho dos pneus de um veículo alvo e um comprimento L de preferência adequado para se estender pelo menos aproximadamente 1,25 vezes ao redor da circunferência dos pneus do veículo alvo. Por exemplo, se o veículo alvo tem um trilho de aproximadamente 165,1 cm (65 polegadas) e anda sobre pneus tendo um diâmetro externo de aproximadamente 71,12 cm (28 polegadas), a rede 700 pode ter uma largura W de aproximadamente 482,6 cm (190 polegadas) e um comprimento L de pelo menos aproximadamente 279,4 cm (110 polegadas). A largura da rede 700 no exemplo pode ser selecionada com base no número de segmentos 502 do dispositivo de imobilização 500, uma variação possível predeterminada onde o trilho do veículo alvo pode atravessar ao longo do comprimento do dispositivo de imobilização 500, uma dimensão predeterminada além do trilho do veículo alvo e/ou uma combinação desses ou outros fatores. Um comprimento mínimo preferível da rede 700 no exemplo pode ser selecionado calculando 1,25 vezes a circunferência do pneu.

A rede 700 pode ter malhas que, na disposição contraída da rede 700, têm uma forma aproximadamente de losango com o eixo principal M1, entre pontos opostos distais, com aproximadamente três a quatro vezes a mais do que um eixo minoritário M2 entre pontos opostos proximais. Por exemplo, o tamanho das malhas individuais na direção transversal pode ser aproximadamente 2,54 cm (uma polegada) na disposição contraída, por exemplo, configuração arrumada, da rede 700 e o tamanho das malhas individuais na direção longitudinal pode ser aproximadamente 8,89 cm (3,5 polegadas) na disposição contraída da rede 700. Certas outras modalidades de acordo com a presente invenção podem ter malhas em formato aproximadamente quadrado.

A rede 700 pode ser montada de acordo com técnicas conhecidas, tal como usando “nós de tecelão” e/ou “nós de pescador” para unir os comprimentos do cordão e formar a malha. Certas modalidades de acordo com a presente revelação podem incluir revestir o

21/26 material da rede com uma diluição acrílica, por exemplo, uma parte de acrílico para 20 partes de água, para ajudar no assentamento dos nós e impedir que eles soltem ou desfaçam.

Os requerentes determinaram que é desejável prover uma relação transversalmente esticada de aproximadamente 3:1. Dessa maneira, cada malha é reformada ou estica na 5 direção transversal, por exemplo, paralelo ao trilho do pneu do veículo alvo, para uma dimensão aproximadamente três vezes a sua dimensão inicial. Por exemplo, uma rede 700 tendo um tamanho de malha de 4,45 cm (1,75 polegadas) por 4,45 cm (1,75 polegadas) (não esticada) pode ser de aproximadamente 9,5 cm (3,75 polegadas), medida enviesada (esticada) quando a rede 700 está emaranhada ao redor dos pneus de um veículo alvo na 10 configuração totalmente acionada do dispositivo de imobilização 500. De acordo com esse exemplo, aproximadamente 165,1 cm (65 polegadas) da rede contraída 700 que é capturada pelo trilho do pneu do veículo alvo é expandida para aproximadamente 622,3 cm (245 polegadas) que podem ficar emaranhados nos recursos do chassi do veículo alvo aproximadamente dentro do seu trilho de pneu.

Com referência novamente à figura 15A, o membro de captura 9 pode também incluir uma primeira fita 710 ao longo de uma borda de orientação 704a da rede 700, uma segunda fita 720 ao longo de uma borda de pista 704b da rede 700 e/ou fitas longitudinais 730 (fitas longitudinais individuais 730a e 730b são mostradas na figura 15). A primeira fita 710 pode incluir, por exemplo, uma trama de náilon de aproximadamente 2,54 cm (uma polega20 da) de largura que é costurada na rede 700 com costura de rasgo. Dessa maneira, o estilo e/ou o material da costura prendendo a primeira fita 710 na rede 700 permite que a primeira fita 710 pelo menos parcialmente se separe da rede 700 em resposta aos pneus do veículo alvo extraindo a rede 700 do módulo de acionamento 540. A segunda fita 720 inclui uma fita única estendida aproximadamente por toda a largura da rede 700. A segunda fita 720 pode 25 incluir, por exemplo, uma trama de náilon de aproximadamente 5,08 cm (duas polegadas) de largura que é seguramente costurada na rede 700, tal que a segunda fita 720 permanece pelo menos aproximadamente presa na rede 700 em resposta aos pneus do veículo alvo extraindo a rede 700 do módulo de acionamento 540. Fitas longitudinais individuais 730 podem incluir fitas únicas entrelaçadas com as malhas da rede 700 entre a primeira e a se30 gunda fitas 710 e 720. As fitas longitudinais 730 podem ser acopladas seguramente na primeira e segunda fitas 710 e 720, tal que as fitas longitudinais 730 permanecem pelo menos aproximadamente presas na primeira e segunda fitas 710 e 720 em resposta aos pneus do veículo alvo extraindo a rede 700 do módulo de acionamento 540.

A primeira, a segunda fitas e/ou as longitudinais 710, 720 e 730 podem manter o 35 tamanho aproximado e a forma aproximada da rede 700 na sua configuração contraída, por exemplo, em uma configuração arrumada do dispositivo de imobilização 500. A segunda fita 720 que é presa na borda de pista 704b da rede 700 pode ajudar a agarrar o elemento de

22/26 laços 9 nos pneus do veículo alvo de modo a deter a rotação do(s) pneu(s) emaranhado(s) e dessa forma imobilizar o veículo alvo. As fitas longitudinais 730 também pode ajudar a agarrar o elemento de laços 9 nos pneus do veículo alvo e/ou minimizar o alargamento da rede quando a rede 700 envolve os pneus do veículo alvo.

A figura 15B é uma vista detalhada de uma modalidade de uma amarra 702 acoplada em um ferrão individual 6. As amarras 702 podem acoplar malhas individuais na borda de orientação 704a da rede 700 em ferrões correspondentes 6. Amarras individuais 702 podem ser fabricadas do mesmo material que a rede 700 ou qualquer outro material que seja adequado para acoplar os ferrões 6 e a rede 700. Laçadas podem ser formadas em qual10 quer extremidade da amarra 702 por técnicas conhecidas de tecedura ou entrançamento.

As figuras 16A e 16B são vistas parciais de outras modalidades de um elemento de laços para o dispositivo de imobilização de veículo das figuras 7A-7D. A figura 16A mostra um exemplo de certas modalidades de acordo com a presente revelação que integram as amarras 702 na construção de uma rede 700’. Os cordões usados para fabricar a rede 700’ 15 podem se estender além da borda de orientação 704a da rede 700’ e acoplar em ferrões individuais 6 ou os ferrões 6 podem ser integrados na borda de orientação 704a da rede 700 como mostrado, por exemplo, na figura 16A. A figura 16B mostra um exemplo de certas outras modalidades de acordo com a presente revelação que omitem amarras separadas 702 e acoplam diretamente os ferrões 6 em uma rede 700”, de preferência nos cordões usadas 20 para fabricar a rede 700”.

A primeira fita 710 pode incluir uma pluralidade de segmentos (por exemplo, dois segmentos 710a e 710b são mostrados na figura 16B), tal que pelo menos uma brecha 710c na primeira fita 710 ficará posicionada dentro do trilho do pneu do veículo alvo. Uma primeira fita segmentada 710 pode ser usada em certas modalidades de acordo com a presente 25 . revelação incluindo, por exemplo, as redes 700, 700’ ou 700”.

De acordo com a presente revelação, a rede 700 pode ser construída para satisfazer diferentes requisitos de desempenho. Por exemplo, uma primeira modalidade da rede pode ser construída exclusivamente de um único tipo de fibra a fim de satisfazer um primeiro requisito de desempenho; entretanto, uma segunda modalidade da rede pode ser construída 30 de dois ou mais tipos de fibras a fim de satisfazer um segundo requisito de desempenho. A frase “requisito de desempenho” pode se referir à capacidade de absorver o momento. Exemplos de requisitos de desempenho diferentes podem incluir parar um primeiro veículo pesando até 2,7 t (6.000 libras) e se movimentando em até 80,4 km (50 milhas) por hora, ou parar um segundo veículo pesando até 18,14 t (40.000 libras) e se movimentando em até 35 48,2 km (30 milhas) por hora. O requisito de desempenho para parar o segundo veículo é aproximadamente quatro vezes o requisito de desempenho para parar o primeiro veículo. Os inventores verificaram que o módulo de acionamento 540 pode incluir pelo menos alguns

23/26 atributos comuns, por exemplo, a caixa 542 pode ter um tamanho comum adequado para ser colocada dentro da cavidade 530, e que a construção da rede 700 pode ser variada de modo a prover uma variedade de módulos de acionamento 540 que satisfazem requisitos de desempenho diferentes e/ou têm custos de fabricação diferentes.

A figura 17 é uma vista detalhada de uma modalidade de acordo com a presente revelação de um cordão 750 que pode ser usada para construir o elemento de laços da figura 15 e/ou a amarra 702 da figura 16. O cordão 750 pode ser construída de fibras ou filamentos 752 que podem ser torcidos para produzir um fio 754. Certas modalidades de acordo com a presente revelação incluem torcer os filamentos 752 em uma direção à direita 10 também conhecida como uma “torção Z”. Uma pluralidade de fios 754 (três são mostrados na figura 17) pode ser torcida para produzir um cordão 756. Certas modalidades de acordo com a presente revelação incluem torcer os fios 754 em uma direção à esquerda também conhecida como “uma torção S”. Uma pluralidade de cordões 756 (três são mostrados na figura 17) pode ser torcida para produzir o cordão 750. Certas modalidades de acordo com a 15 presente revelação incluem torcer os cordões 756 na direção à direita, isto é, com a “torção Z”. Outras modalidades de acordo com a presente revelação podem incluir mais ou menos do que três fios 754, mais ou menos do que três cordões 756 e/ou combinações diferentes de torções S e Z. Outras técnicas, por exemplo, trançar ao invés de torcer, podem também ser usadas na construção do cordão 750.

O cordão 750 pode incluir uma construção híbrida em certas modalidades de acordo com a presente revelação. Por exemplo, os filamentos 752 podem incluir uma pluralidade de materiais, uma variedade de materiais pode ser usada para os fios individuais 754, uma variedade de materiais pode ser usada para os cordões individuais 756 e/ou uma combinação de cada um desses pode ser incluída na construção do cordão 750. Exemplos de mate25 riais adequados e algumas de suas características são descritos na tabela A.

Material	Tamanho do cordão	Resistência!	|Libras/100pés	lAbrasão	ICusto
Polyester	0,25	3000	2,0	|Excelente	iBaixo
Spectra®	0,25	6500	1,7	lExcelente	|Médio
Kevlar®	0,25	6600	2,0	|Fraca	|Médio
Technora®	0,25	8000	2,2	Boa	|Alto
Dyneema®	0,25	8400	1,7	lExcelente	|Alto

Tabela A

O tamanho do cordão especificado na tabela A é em polegadas e a resistência especificada na tabela A se refere à resistência de tração em libras. As características de abrasão e as de custo são relativas aos materiais especificados na tabela A. Certas modali24/26 dades de acordo com a presente revelação podem também usar cordas de tamanho maior _Λ ou menor, por exemplo, corda de tamanho #96 que tem um diâmetro de aproximadamente

0,34 cm (0,136 polegadas).

Uma mistura de fibra, fio, cordão ou materiais de corda de acordo com certas mo5 dalidades da presente revelação pode ser usada para construir uma rede 700 tendo um conjunto de características, por exemplo, desempenho, peso, resistência à abrasão e custo, que são diferentes do que o uso, de uma fibra, fio, cordão e corda homogêneos para toda a rede s 700. Dessa forma, os inventores verificaram que uma variedade de redes 700 pode ser usa< da para customizar o módulo de acionamento 540 para implementações diferentes e que outros aspectos do dispositivo de imobilização 500, por exemplo, segmentos 502 e 560, podem compartilhar pelo menos algum atributo comum.

Um método de acordo com as modalidades da presente revelação para implementar um dispositivo de imobilização de veículo será agora descrito. Um dispositivo de imobilização de veículo 100, 200, 300 ou 400 pode ser posicionado em uma “zona de decisão” que 15 pode ser posicionada antes de uma “zona de parada” em um local de verificação, um portão de entrada ou qualquer outra localização na qual é desejável fazer uma triagem do tráfego do veículo. Um veículo aproximando da localização tipicamente reduziría para permitir que o pessoal de segurança guarnecendo a localização tenha a oportunidade de investigar o veículo à medida que ele chega para uma parada na zona de decisão. Um veículo amigável 20 tipicamente consegue permissão para atravessar a zona de decisão e desviar da zona de parada. Na eventualidade que um veículo não pare para investigação na zona de decisão, o pessoal de segurança pode armar seletivamente o dispositivo de imobilização de veículo 100, 200, 300 ou 400, tal que antes do veículo para passar sobre, por exemplo, o dispositivo de imobilização de veículo 100, um sensor, por exemplo, sensor 410, terá ativado o meca25 nismo acionador 570 e acionado os ferrões 6. À medida que o veículo rola sobre o dispositivo de imobilização de veículo 100, os ferrões 6 penetram e travam nos pneus dianteiros do veículo. À medida que o veículo continua, os pneus puxam o elemento de laços 9 para fora do redutor de velocidade 1 e o elemento de laços 9 pode torcer e ficar emaranhado ao redor dos pneus rotativos. Por sua vez, os ferrões 7 são acionados para fora do redutor de veloci30 dade 1 e penetram e travam nos pneus traseiros do veículo. À medida que o veículo continua, o elemento de laços 5 é puxado para fora do redutor de velocidade 1 e pode torcer e ficar emaranhado ao redor dos pneus traseiros rotativos. Os membros de laços emaranhados então continuarão a torcer até que a alavancagem contra o chassi do veículo para os pneus. Dessa maneira, o veículo pode ser desacelerado e parado em uma maneira contro35 lada e não letal.

De acordo com a presente revelação, outras modalidades podem incluir vários aspectos para desenvolver os ferrões do pneu traseiro. Por exemplo, os ferrões 7 podem ser

25/26 acionados depois de um período de tempo que é menor do que o tempo que leva entre os pneus dianteiro e traseiro rolarem sobre um dos dispositivos de imobilização de veículo 100, 200, 300 ou 400. Por exemplo, um dispositivo de temporização lógico inteligente pode ser usado para desenvolver os ferrões 7 depois de um período de tempo, por exemplo, não mais do que aproximadamente 100 milissegundos, seguinte ao acionamento dos ferrões 6. Os ferrões do pneu traseiro podem também ser acionados quando o pneu dianteiro retira um comprimento de um elemento de laços ou com base no contato dos pneus traseiros com o dispositivo de imobilização de veículo 100, 200, 300 ou 400. Outras técnicas são adequadas contanto que os ferrões do pneu traseiro sejam acionados depois que o pneu dianteiro tenha rolado sobre o dispositivo de imobilização de veículo e antes que o pneu traseiro role sobre o dispositivo de imobilização de veículo.

De acordo com a presente revelação, ainda outras modalidades podem desenvolver os ferrões esvaziando ou de outra forma comprimindo o redutor de velocidade para expor os ferrões. Dessa maneira, os pneus dianteiros poderíam esvaziar uma primeira porção de um dispositivo de imobilização de veículo 100, por exemplo, para expor e engatar os ferrões 6 e os pneus traseiros poderíam subsequentemente esvaziar uma segunda porção do dispositivo de imobilização de veículo 100 para expor e engatar os ferrões 7.

De acordo com a presente revelação, ainda outras modalidades podem incluir um dispositivo de imobilização de veículo que é acondicionado na forma de ou alojado em um redutor de velocidade portátil que é planejado para ser posicionado na trajetória de tráfego em uma localização seletiva ou via de tráfego. O redutor de velocidade pode também ser usado para desacelerar o tráfego e, desconhecido para um operador de um veículo particular, o redutor de velocidade pode também imobilizar seletivamente o veículo particular com mínimo dano e risco para os ocupantes do veículo.

De acordo com a presente revelação, modalidades adicionais de um dispositivo de imobilização de veículo podem ser remotamente armadas antes de um veículo particular. À medida que o veículo particular se aproxima do redutor de velocidade, os ferrões com farpas podem ser acionados do redutor de velocidade para iniciar uma série de eventos de laços. Ainda mais, o dispositivo de imobilização de veículo pode também ser desarmado remotamente antes do veículo alcançar o redutor de velocidade. Uma vez desarmado, o dispositivo de imobilização de veículo pode servir novamente como um redutor de velocidade convencional para meramente desacelerar o tráfego.

De acordo com a presente revelação, ainda modalidades adicionais do dispositivo de imobilização de veículo podem também ser alojadas de modo permanente ou semipermanente abaixo do nível da estrada em uma pista de rolamento ou via e ativadas remota ou diretamente de acordo com uma maneira acima mencionada. De acordo com outras modalidades da presente revelação, membros de laços individuais podem ser lançados, por exem

26/26 pio, de modo pirotécnico, de um alojamento para os pneus do veículo.

De acordo com mais modalidades da presente revelação, os ferrões podem ser acoplados em membros de laços proximais às bordas dos membros de laços, em juntas da rede (por exemplo, nós) dos membros de laços ou distribuídos sobre a superfície dos mem5 bros de laços. Uma camada de reforço ou dupla pode ser usada para acoplar os ferrões nos cordões estruturais de um elemento de laços.

De acordo com ainda mais modalidades da presente revelação, os ferrões podem ser carregados a mola ou de outra forma predispostos com relação a um alojamento do redutor de velocidade. Dessa maneira, a liberação da mola ou do elemento de predisposição 10 com um acionador pode permitir que os ferrões sejam acionados.

De acordo com ainda mais modalidades da presente revelação, um jogo para renovação em campo do dispositivo de imobilização de veículo pode conter um módulo de acionamento e/ou uma fonte de energia de substituição para ativar o mecanismo acionador.

Modalidades adicionais de acordo com a presente revelação podem incluir baterias 15 ou células solares para fornecer a força elétrica para o dispositivo de imobilização de veículo, indicadores para o estado da carga da bateria e se o dispositivo de imobilização de veículo foi armado, autodiagnóstico para avaliar a operabilidade do dispositivo de imobilização de veículo e controladores sem fio ou de fiação para armar remotamente o dispositivo de imobilização de veículo a partir de uma distância adequada. Além do mais, modalidades de 20 acordo com a presente revelação podem incluir reforços para suportar veículos pesados passando sobre o dispositivo de imobilização de veículo ou podem incluir aspectos para proteger o dispositivo de imobilização de veículo da exposição aos vários ambientes, tais como água ou areia. Adicionalmente, modalidades de acordo com a presente revelação podem ser dimensionadas de acordo com o terreno e implementação planejada do dispositivo 25 de imobilização de veículo, por exemplo, se estendendo através de uma única pista de tráfego ou mais do que uma pista de tráfego.

A partir do precedente, será verificado que modalidades específicas da invenção foram descritas aqui com finalidades de ilustração, mas que várias modificações podem ser feitas sem se desviar do espírito e do escopo da invenção. Dessa forma, a invenção não é 30 limitada pelas modalidades específicas.

Claims (21)

1. REIVINDICAÇÕES

   1. Aparelho de laços para afetar o movimento de um veículo com rodas rotativas, CARACTERIZADO por compreender:

   rede tendo malhas individuais configuradas para serem esticadas quando forem enroladas em torno das rodas rotativas de um veículo, o aparelho de laços tendo:

   uma largura pelo menos tão grande quanto a largura entre as rodas rotativas; um comprimento pelo menos tão grande quanto uma circunferência de uma roda rotativa;

   uma tira principal disposta ao longo de uma porção frontal da rede que inclui pelo menos um segmento de tira acoplado à rede por uma costura quebrável;

   uma tira de arrasto que está fixamente ligada a uma porção de arrasto da rede;

   pelo menos uma amarra acoplando a tira principal a um elemento protuberante configurado para acoplar-se à roda.
2. 2. Aparelho de laços, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO por compreender ainda:

   pelo menos uma tira longitudinal ligada às tiras principal e de arrasto conectadas a pelo menos algumas das malhas individuais entre as tiras principal e de arrasto.
3. 3. Aparelho de laços, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO por a rede compreender pelo menos um de (1) pelo menos dois materiais de fibra, (2) pelo menos, dois materiais de fios, (3) pelo menos dois materiais de filamentos, e (4) pelo menos dois materiais de cordão.
4. 4. Aparelho de laços, de acordo com a reivindicação 3, CARACTERIZADO por a rede ser construída através de um dos seguintes métodos: torção Z, torção S, e entrançamento.
5. 5. Aparelho de laços, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO por compreender ainda pelo menos uma pluralidade de amarras, cada uma acoplando pelo menos um elemento protuberante aos laços.
6. 6. Aparelho de laços, de acordo com a reivindicação 5, CARACTERIZADO por os elementos protuberantes serem configurados para prender o pneu de uma roda.
7. 7. Aparelho de laços, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO por o elemento protuberante ser um ferrão.
8. 8. Aparelho de laços, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO por a porção frontal estar dentro de uma metade frontal da rede, em que a metade frontal da rede é uma primeira metade da rede a ser extraída a partir de uma disposição retraída.
9. 9. Aparelho de laços, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO por a porção frontal estar em uma borda frontal da rede, em que a borda frontal da rede é uma

   2/3 of* primeira borda da rede a ser extraída a partir de uma disposição retraída.
10. 10. Aparelho de laços, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO por a porção de arrasto estar dentro de uma metade traseira da rede, em que a metade traseira da rede é uma segunda metade da rede a ser extraída de uma disposição retraída.

    5
11. 11. Aparelho de laços, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO por a porção de arrasto estar dentro de uma borda traseira da rede, em que a borda traseira da rede é uma última borda da rede a ser extraída de uma disposição retraída.
12. 12. Laço para afetar o movimento de um veículo com rodas rotativas, CARACTERIZADO por compreender:

    10 rede tendo malhas individuais configuradas para serem esticadas quando forem enroladas em torno das rodas rotativas de um veículo, o laço tendo:

    uma largura de aproximadamente tão grande quanto a largura entre as rodas rotativas;

    um comprimento pelo menos tão grande quanto uma circunferência de uma 15 das rodas rotativas; e uma pluralidade de amarras acoplando a tira principal do laço a uma pluralidade de elementos protuberantes individuais.
13. 13. Laço, de acordo com a reivindicação 12, CARACTERIZADO por os elementos protuberantes serem ferrões.

    20
14. 14. Laço, de acordo com a reivindicação 12, CARACTERIZADO por o laço ser composto de uma rede.
15. 15. Laço, de acordo com a reivindicação 12, CARACTERIZADO por a rede compreender pelo menos um de (1) pelo menos dois materiais de fibra, (2) pelo menos dois materiais de fio, (3) pelo menos dois materiais de filamentos, e (4) pelo menos dois materiais de

    25 cordão.
16. 16. Laço, de acordo com a reivindicação 12, CARACTERIZADO por a rede ser construída através de um dos seguintes métodos: torção Z, torção S, e entrançamento.
17. 17. Laço para afetar o movimento de um veículo tendo uma largura entre rodas rotativas, CARACTERIZADO por compreender um alojamento e uma malha inicialmente retra-

    30 ida na caixa, a malha tendo:

    uma primeira porção que se estende na direção da largura a partir de uma disposição retraída no alojamento para uma disposição estendida ao emaranhar-se com o veículo;

    uma segunda porção que cinge o laço sobre as rodas para prender a rotação das rodas;

    35 pelo menos uma amarra acoplando a tira principal a um elemento protuberante configurado para acoplar-se à roda, em que a segunda porção é ligada à primeira porção,

    3/3 em que a segunda porção é uma tira no sentido da largura, em que a tira no sentido da largura é ligada pelo menos parcialmente à borda de arrasto da primeira porção, em que a borda de arrasto é posicionada num lado oposto da malha a partir de uma borda principal da malha, em que a borda principal é uma primeira borda 5 da malha a ser extraída a partir da disposição retraída, em que a tira no sentido longitudinal está firmemente costurada à tira principal e à tira no sentido da largura, e a tira no sentido longitudinal está fixada a pelo menos algumas das malhas individuais compreendendo a malha entre a tira principal e a tira no sentido da largura,

    10 em que a primeira porção inclui uma tira principal ao longo da borda principal da malha, e em que adicionalmente a tira principal inclui, pelo menos, um segmento de tira acoplado a pelo menos uma porção da borda principal da malha mediante rasgo de costura, a tira no sentido da largura incluindo uma única tira fixamente costurada a aproximadamente pelo menos uma porção da borda de arrasto da malha.

    15
18. 18. Laço, de acordo com a reivindicação 17, CARACTERIZADO por a malha na disposição retraída incluir uma largura aproximadamente tão grande quanto a largura entre as rodas rotativas e um comprimento pelo menos tão grande quanto uma circunferência de uma das rodas rotativas.
19. 19. Laço, de acordo com a reivindicação 17, CARACTERIZADO por a malha com-
20. 20 preender pelo menos um de (1) pelo menos dois materiais de fibra, (2) pelo menos dois materiais de fios, (3) pelo menos dois materiais de filamento, e (4) pelo menos dois materiais de cordão.

    20. Laço, de acordo com a reivindicação 19, CARACTERIZADO por os materiais compreenderem pelo menos dois de poliéster, polietileno e aramidas.
21. 25 21. Laço, de acordo com a reivindicação 19, CARACTERIZADO por a malha ser construída através de um dos seguintes métodos: torção Z, torção S, e entrançamento.