BR102023017094A2

BR102023017094A2 - Método de diagnóstico de um conjunto de motor de combustão, arranjo de controle, conjunto de motor de combustão e veículo

Info

Publication number: BR102023017094A2
Application number: BR102023017094-3A
Authority: BR
Inventors: Mikael Lundström
Original assignee: Scania CV AB
Priority date: 2022-08-31
Filing date: 2023-08-24
Publication date: 2024-03-12
Also published as: DE102023122559A1; US20240068421A1; SE2251005A1

Abstract

método de diagnóstico de um conjunto de motor de combustão, arranjo de controle, conjunto de motor de combustão e veículo. um método (100) de diagnóstico de um desempenho operacional de um conjunto de motor de combustão (1) é divulgado, o conjunto de motor de combustão (1) compreendendo um motor de combustão (3) e um sistema de escape (5). o sistema de escape (5) compreende um catalisador de scr (7) e um sensor de nox (9) dispostos a jusante do catalisador de scr (7). o método (100) compreende as etapas de fornecer (120) de um primeiro valor de nox (v1) usando o sensor de nox (9) durante um período de fornecimento (p1) de um aditivo de escape, fornecer (140) um segundo valor de nox (v2) usando o sensor de nox (9) durante um período de parada (p2) de um fornecimento de aditivo de escape e diagnosticar (150) o desempenho operacional do conjunto de motor de combustão (1) com base em uma razão entre o primeiro e segundo valores de nox (v1, v2). a presente divulgação se refere ainda a um programa de computador, um meio legível por computador (200), um arranjo de controle (21), um conjunto de motor de combustão (1) e um veículo (2).

Description

CAMPO TÉCNICO

[001] A presente divulgação refere-se a um método de diagnóstico de um desempenho operacional de um conjunto de motor de combustão. A presente divulgação refere-se ainda a um programa de computador, um meio legível por computador, um arranjo de controle para um conjunto de motor de combustão, um conjunto de motor de combustão e um veículo compreendendo um conjunto de motor de combustão.

FUNDAMENTOS

[002] Motores de combustão interna, como motores de combustão interna de quatro tempos, compreendem um ou mais cilindros e um pistão disposto em cada cilindro. Os pistões são conectados a um virabrequim do motor e são dispostos para alternância dentro dos cilindros mediante a rotação do virabrequim. O motor geralmente compreende ainda uma ou mais válvulas de admissão e de escape, bem como um ou mais arranjos de fornecimento de combustível. Uma ou mais válvulas de admissão e válvulas de escape são controladas por um respectivo arranjo de controle de válvula, geralmente compreendendo um ou mais eixos do came conectados de forma rotativa a um virabrequim do motor, através de uma correia, corrente, engrenagens ou semelhantes. Um motor de combustão interna de quatro tempos completa quatro tempos separados enquanto gira um virabrequim. Um tempo refere- se ao curso total do pistão ao longo do cilindro, em qualquer direção.

[003] Problemas gerais ao projetar um motor de combustão interna são os níveis de emissão do motor e o consumo de combustível do motor. Os níveis de emissão de dióxido de carbono CO2 estão diretamente correlacionados ao consumo de combustível do motor. Além disso, os escapamentos de um motor podem compreender monóxido de carbono CO a partir de combustão incompleta, hidrocarbonetos HC a partir de combustível não queimado, óxidos de nitrogênio NOx a partir de altas temperaturas de combustão e material particulado que é geralmente abreviado PM e consiste principalmente de fuligem/fumaça.

[004] Preocupações ambientais, bem como normas de emissões para veículos motorizados, levaram ao desenvolvimento de conjuntos de motor de combustão usando aditivos de escape, tais como agentes redutores para gases de escape a diesel e/ou etanol. Os agentes redutores podem compreender uma solução de ureia aquosa e podem ser usados como um consumível em uma Redução Catalítica Seletiva (Selective Catalytic Reduction - SCR) a fim de reduzir a concentração de NOx de óxidos de nitrogênio nas emissões de escape do motor de combustão interna. Um arranjo de redução catalítica seletiva é um meio de converter óxidos de nitrogênio NOx com o auxílio de um catalisador em nitrogênio diatômico N2 e água H2O usando um agente de redução adicionado a um fluxo de gás de escape que é adsorvido em um substrato catalisador do catalisador de SCR. O agente de redução pode compreender um redutor gasoso, tipicamente amônia anidra, amônia aquosa ou ureia. A função desses sistemas de escape após o tratamento depende da alta temperatura dos gases de escape. Alguns sistemas de escape foram desenvolvidos compreendendo dois ou mais catalisadores de SCR dispostos em série.

[005] Um motor é normalmente operado para minimizar a temperatura do gás de escape, uma vez que há uma correlação entre a eficiência do motor e a temperatura restante do gás após o gás ter deixado o sistema do cilindro. Isto é, idealmente, o motor deve ter um evento de combustão rápida perto do TDC do centro morto superior, seguido por uma expansão relativamente longa do gás no curso de expansão para obter o máximo de torque de freio do motor por quantidade de combustível. Uma combustão rápida perto do TDC do centro morto superior fornece altas temperaturas de pico e pressões na câmara de combustão.

[006] Os óxidos de nitrogênio NOx são formados por uma reação entre oxigênio O2 e nitrogênio N em altas temperaturas e pressões em um cilindro de um motor . Em outras palavras, quando a operação do motor for otimizada em relação à eficiência de combustível, grandes quantidades de óxidos de nitrogênio NOx podem ser formadas.

[007] O termo NOx representa várias formas de óxidos de nitrogênio, tais como óxido nítrico NO e dióxido de nitrogênio NO2. Um sensor de óxido de nitrogênio, também referido como um sensor de NOx, é um dispositivo que pode ser usado para detectar óxidos de nitrogênio em um fluxo de gás de escape de um motor de combustão interna. Devido ao ambiente agressivo dentro de um sistema de escape de um motor de combustão com altas pressões e temperaturas, os sensores de NOx podem ser danificados, especialmente se montados em, ou próximos a, um coletor de escape do motor a montante de um primeiro catalisador de SCR no sistema de escape.

[008] Além disso, os sensores de NOx são componentes sensíveis e o posicionamento de um sensor de NOx em um sistema de escape é um desafio devido ao ambiente agressivo com altas pressões e temperaturas no sistema de escape. Além disso, os sensores de NOx são componentes caros.

[009] Por esses motivos, alguns motores de combustão carecem de um sensor de NOx a montante de um catalisador de SCR e, em vez disso, compreendem apenas um ou mais sensores de NOx a jusante do catalisador de SCR. Além disso, conforme indicado acima, em motores que compreendem um sensor de NOx a montante do catalisador de SCR, o sensor de NOx pode ficar danificado. Em qualquer um desses casos, pode ser difícil distinguir se um alto teor de NOx no gás de escape a jusante do catalisador de SCR é causado por uma falha operacional do motor de combustão ou é causado por uma falha operacional do catalisador de SCR. Isto é, um alto teor de NOx no gás de escape a jusante do catalisador de SCR, medido por um sensor de NOx disposto a jusante do catalisador de SCR, pode ser causado por uma geração excessiva de NOx dentro dos cilindros de motor de combustão e pode ser causado por uma conversão insuficiente de NOx dentro do catalisador de SCR.

[010] Além disso, geralmente, no mercado consumidor atual, é uma vantagem se os produtos, como motores de combustão e componentes, sistemas e arranjos associados, tiverem condições e/ou características adequadas para serem fabricados e montados de maneira econômica.

SUMÁRIO

[011] É um objeto da presente invenção superar, ou pelo menos atenuar, pelo menos alguns dos problemas e desvantagens mencionados acima.

[012] De acordo com um primeiro aspecto da invenção, o objeto é alcançado por um método de diagnóstico de um desempenho operacional de um conjunto de motor de combustão, em que o conjunto de motor de combustão compreende um motor de combustão interna e um sistema de escape configurado para conduzir um fluxo de gás de escape do motor de combustão interna, em que o sistema de escape compreende um catalisador de SCR e um sensor de NOx disposto a jusante do catalisador de SCR, e em que o método compreende as etapas de: - fornecer um primeiro valor de NOx usando o sensor de NOx durante um período de fornecimento de um aditivo de escape para o fluxo de gás de escape a montante do catalisador de SCR, - fornecer um segundo valor de NOx usando o sensor de NOx durante um período de parada de um fornecimento de aditivo de escape para o fluxo de gás de escape a montante do catalisador de SCR, e - desempenho operacional do conjunto de motor de combustão com base em uma razão entre o primeiro e segundo valores de NOx.

[013] Uma vez que o método compreende a etapa de diagnóstico do desempenho operacional do conjunto de motor de combustão com base em uma razão entre o primeiro e segundo valores de NOx, um método simples, eficiente e confiável é fornecido tendo condições para distinguir se um alto teor de NOx no gás de escape a jusante do catalisador de SCR é causado por uma falha operacional do motor de combustão ou é causado por uma falha operacional do catalisador de SCR.

[014] Isso ocorre porque o primeiro valor de NOx é fornecido durante o período de fornecimento, enquanto o segundo valor de NOx é fornecido durante o período de parada. Pode-se esperar que nenhuma conversão de NOx ocorra no catalisador de SCR quando o segundo valor de NOx for fornecido porque nenhum aditivo de escape é fornecido ao fluxo de gás de escape a montante do catalisador de SCR durante o período de parada. Uma vez que o primeiro valor de NOx é fornecido durante o período de fornecimento, em que o aditivo de escape é fornecido ao fluxo de gás de escape dentro do sistema de escape em uma posição a montante do catalisador de SCR, uma conversa de NOx no catalisador de SCR pode ser esperada ao fornecer o primeiro valor de NOx. Desse modo, a razão entre o primeiro e segundo valores de NOx pode indicar se um alto teor de NOx no gás de escape a jusante do catalisador de SCR é causado por uma falha operacional do motor de combustão ou é causado por uma falha operacional do catalisador de SCR.

[015] Além disso, uma vez que o método compreende a etapa de diagnóstico do desempenho operacional do conjunto de motor de combustão com base na razão entre o primeiro e segundo valores de NOx, é fornecido um método com condições para contornar a necessidade de um sensor de NOx a montante do catalisador de SCR onde condições mais severas são prevalentes em termos de pressão e temperaturas em comparação com locais a jusante do catalisador de SCR. Consequentemente, é fornecido um método com condições para melhorar a durabilidade e a confiabilidade dos conjuntos do motor de combustão, bem como com condições para reduzir os custos de fabricação e montagem dos conjuntos de motor de combustão.

[016] Consequentemente, é fornecido um método para superar, ou pelo menos atenuar, pelo menos alguns dos problemas e desvantagens mencionados acima. Como resultado, o objetivo acima mencionado é alcançado.

[017] Opcionalmente, a etapa de diagnóstico do desempenho do conjunto de motor de combustão compreende a etapa de: - configurar um indicador de falha de pelo menos um dentre o motor de combustão interna e o catalisador de SCR se a razão entre o primeiro e segundo valores de NOx for maior do que uma razão de limite.

[018] Desse modo, um método simples, eficiente e confiável é fornecido com condições para distinguir se um alto teor de NOx no gás de escape a jusante do catalisador de SCR é causado por uma falha operacional do motor de combustão ou é causado por uma falha operacional do catalisador de SCR.

[019] Isso ocorre porque uma grande razão entre o primeiro e segundo valores de NOx pode indicar se um alto teor de NOx no gás de escape a jusante do catalisador de SCR é causado por uma falha operacional do motor de combustão ou é causado por uma falha operacional do catalisador de SCR.

[020] Além disso, ao configurar o indicador de falha, outro dispositivo e/ou usuário pode obter informações indicando se um alto teor de NOx no gás de escape a jusante do catalisador de SCR é causado por uma falha operacional do motor de combustão ou é causado por uma falha operacional do catalisador de SCR.

[021] Opcionalmente, o método compreende as etapas de: - fornecer dados operacionais atuais do motor de combustão interna durante a etapa de fornecimento do segundo valor de NOx, e - fornecer um valor de teor de NOx específico com base no segundo valor de NOx e nos dados operacionais atuais, - em que a etapa de diagnóstico do desempenho do conjunto de motor de combustão compreende a etapa de: - configurar um indicador de falha do catalisador de SCR se a razão entre o primeiro e segundo valores de NOx for maior que a razão de limite e o valor de teor de NOx específico for menor que um valor de limite.

[022] Desse modo, um método simples, eficiente e confiável é fornecido tendo condições para distinguir se um alto teor de NOx no gás de escape a jusante do catalisador de SCR é causado por uma falha operacional do catalisador de SCR. Isso ocorre porque uma grande razão entre o primeiro e segundo valores de NOx e um pequeno valor específico de teor de NOx pode indicar a presença de uma falha operacional do catalisador de SCR.

[023] Além disso, ao configurar o indicador de falha, outro dispositivo e/ou usuário pode obter informações indicando uma falha operacional do catalisador de SCR.

[024] Opcionalmente, o método compreende as etapas de: - fornecer dados operacionais atuais do motor de combustão interna durante a etapa de fornecimento do segundo valor de NOx, e - fornecer um valor de teor de NOx específico com base no segundo valor de NOx e nos dados operacionais atuais, e em que a etapa de diagnóstico do desempenho do conjunto de motor de combustão compreende a etapa de: - configurar um indicador de falha do motor de combustão interna se o valor específico do teor de NOx for maior que um valor limite.

[025] Desse modo, um método simples, eficiente e confiável é fornecido tendo condições para distinguir se um alto teor de NOx no gás de escape a jusante do catalisador de SCR é causado por uma falha operacional do motor de combustão interna. Isso ocorre porque um alto valor de teor de NOx específico pode indicar a presença de uma falha operacional do motor de combustão interna.

[026] Além disso, ao configurar um indicador de falha, outro dispositivo e/ou usuário pode obter informações indicando a presença de uma falha operacional do motor de combustão interna.

[027] A etapa de configuração de um indicador de falha do motor de combustão interna se o valor específico do teor de NOx for maior que um valor limite pode ser realizada se a razão entre o primeiro e segundo valores de NOx for maior que a razão limite.

[028] Opcionalmente, o método compreende a etapa de: - controlar o motor de combustão interna para operar dentro de uma faixa de velocidade predeterminada durante as etapas de fornecimento do primeiro e segundo valores de NOx.

[029] Desse modo, um método ainda mais preciso e confiável é fornecido. Isso ocorre porque a operação do motor de combustão interna dentro da faixa de velocidade predeterminada durante as etapas de fornecimento do primeiro e segundo valores de NOx pode fornecer primeiro e segundo valores de NOx mais precisos.

[030] Além disso, são fornecidas condições para um método mais rápido de diagnóstico do desempenho operacional do conjunto de motor de combustão. Isso ocorre porque uma remoção mais rápida do aditivo de escape acumulado do catalisador de SCR pode ser garantida antes de fornecer o segundo valor de NOx. Além disso, controlando o motor de combustão interna para operar dentro da faixa de velocidade predeterminada, uma temperatura de escape suficiente pode ser obtida que fornece condições para o primeiro e segundo valores de NOx mais precisos. Puramente como um exemplo, a faixa de velocidade predeterminada pode estar dentro de 1 000 - 1 200 revoluções por minuto.

[031] Opcionalmente, o método compreende a etapa de: - controlar o conjunto de motor de combustão para gerar uma temperatura de escape dentro de uma faixa de temperatura predeterminada durante as etapas de fornecimento do primeiro e segundo valores de NOx.

[032] Desse modo, um método ainda mais preciso e confiável é fornecido. Isso ocorre porque o controle do conjunto de motor de combustão para gerar uma temperatura de escape dentro de uma faixa de temperatura predeterminada durante as etapas de fornecimento dos primeiro e segundo valores de NOx pode fornecer primeiro e segundo valores de NOx mais precisos e, especialmente, um primeiro valor de NOx mais preciso porque a conversão de NOx no catalisador de SCR é altamente dependente da temperatura de escape conduzida através do catalisador de SCR.

[033] Além disso, são fornecidas condições para um método mais rápido de diagnóstico do desempenho operacional do conjunto de motor de combustão. Isso ocorre porque pode ser garantido que o catalisador de SCR seja exaurido do aditivo de escape acumulado antes de fornecer o segundo valor de NOx.

[034] Puramente como um exemplo, a faixa de temperatura predeterminada pode estar dentro de 200 a 300 graus Celsius, ou pode estar dentro de 250 a 300 graus Celsius.

[035] O conjunto de motor de combustão pode ser controlado para gerar uma temperatura de escape dentro de uma faixa de temperatura predeterminada controlando um ou mais dentre: - uma quantidade de injeção de combustível nos cilindros do motor de combustão interna, - uma duração de injeção de combustível nos cilindros do motor de combustão interna, - um tempo de injeção de combustível nos cilindros do motor de combustão interna, - um momento de abertura e/ou fechamento de eventos de válvulas do motor de combustão interna, - um estado de abertura de um acelerador de escape disposto no sistema de escape do conjunto de motor de combustão, - um estado de abertura de um acelerador de entrada de ar disposto em um sistema de entrada de ar do conjunto de motor de combustão, e - uma quantidade de injeção de combustível no sistema de escape.

[036] Opcionalmente, a etapa de fornecimento do segundo valor de NOx compreende a etapa de: - fornecer ao segundo valor de NOx um tempo predeterminado após o início do período de parada.

[037] Desse modo, um método ainda mais preciso e confiável é fornecido. Isso ocorre porque pode ser garantido que qualquer aditivo de escape acumulado em um substrato catalisador do catalisador de SCR seja removido do substrato catalisador antes de fornecer o segundo valor de NOx, que fornece condições para valores de NOx secundários mais precisos.

[038] Opcionalmente, o método compreende a etapa de, antes da etapa de fornecimento do primeiro valor de NOx: - fornecer uma taxa de fluxo predeterminada do aditivo de escape ao fluxo de gás de escape a montante do catalisador de SCR durante o período de fornecimento.

[039] Desse modo, um método ainda mais preciso e confiável é fornecido. Isso ocorre porque os primeiros valores de NOx mais precisos podem ser fornecidos devido à taxa de fluxo predeterminada do aditivo de escape para o fluxo de gás de escape durante o período de fornecimento.

[040] Opcionalmente, o conjunto de motor de combustão compreende um arranjo de dosagem de aditivo de escape configurado para fornecer o aditivo de escape ao fluxo de gás de escape no sistema de escape em uma posição a montante do catalisador de SCR, e em que o método compreende a etapa de, antes da etapa de fornecimento do primeiro valor de NOx: - fornecer aditivo de escape ao fluxo de gás de escape pelo controle do arranjo de dosagem de aditivo de escape para fornecer o aditivo de escape ao fluxo de gás de escape durante o período de fornecimento.

[041] Desse modo, um método simples, eficiente e preciso é fornecido com condições para distinguir se um alto teor de NOx no gás de escape a jusante do catalisador de SCR é causado por uma falha operacional do motor de combustão ou é causado por uma falha operacional do catalisador de SCR.

[042] Opcionalmente, o método compreende a etapa de, antes da etapa de fornecimento do segundo valor de NOx: - iniciar o período de parada controlando o arranjo de dosagem de aditivo de escape para interromper o fornecimento do aditivo de escape para o fluxo de gás de escape.

[043] Assim, são fornecidas condições para um método ainda mais preciso e confiável. Isso ocorre porque pode ser garantido que nenhum aditivo de escape seja fornecido ao fluxo de gás de escape durante o período de parada. Uma vez que o método compreende a etapa de fornecimento do segundo valor de NOx durante o período de parada, são fornecidas condições para valores de NOx secundários mais precisos e confiáveis.

[044] De acordo com um segundo aspecto da invenção, o objetivo é alcançado por um programa de computador compreendendo instruções que, quando o programa é executado por um computador, fazem com que o computador realize o método de acordo com algumas modalidades da presente divulgação. Uma vez que o programa de computador compreende instruções que, quando o programa for executado por um computador, fazem com que o computador execute o método de acordo com algumas modalidades, é fornecido um programa de computador que fornece condições para superar, ou pelo menos atenuar, pelo menos algumas das desvantagens mencionadas anteriormente. Como resultado, o objetivo acima mencionado é alcançado.

[045] De acordo com um terceiro aspecto da invenção, o objetivo é alcançado por um meio legível por computador compreendendo instruções que, quando executadas por um computador, fazem com que o computador realize o método de acordo com algumas modalidades da presente divulgação. Uma vez que o meio legível por computador compreende instruções que, quando o programa for executado por um computador, fazem com que o computador realize o método de acordo com algumas modalidades, um meio legível por computador é provido que provê condições para superar, ou pelo menos atenuar, pelo menos algumas das desvantagens mencionadas anteriormente. Como resultado, o objetivo acima mencionado é alcançado.

[046] De acordo com um quarto aspecto da invenção, o objeto é alcançado por um arranjo de controle para um conjunto de motor de combustão, o conjunto de motor de combustão compreendendo: - um motor de combustão interna, e - um sistema de escape configurado para conduzir um fluxo de gás de escape do motor de combustão interna, o sistema de escape compreendendo um catalisador de SCR e um sensor de NOx disposto a jusante do catalisador de SCR, em que o arranjo de controle é configurado para: - fornecer um primeiro valor de NOx usando o sensor de NOx durante um período de fornecimento de um aditivo de escape ao fluxo de gás de escape a montante do catalisador de SCR, - fornecer um segundo valor de NOx usando o sensor de NOx durante um período de parada de um fornecimento de aditivo de escape para o fluxo de gás de escape a montante do catalisador de SCR, e - diagnostica o desempenho operacional do conjunto de motor de combustão com base em uma razão entre o primeiro e segundo valores de NOx.

[047] Uma vez que o arranjo de controle é configurado para diagnosticar o desempenho operacional do conjunto de motor de combustão com base em uma razão entre o primeiro e segundo valores de NOx, é fornecido um arranjo de controle com condições para distinguir se um alto teor de NOx no gás de escape a jusante do catalisador de SCR é causado por uma falha operacional do motor de combustão ou é causado por uma falha operacional do catalisador de SCR de uma maneira simples, eficiente e confiável.

[048] Isso ocorre porque o primeiro valor de NOx é fornecido durante o período de fornecimento, enquanto o segundo valor de NOx é fornecido durante o período de parada. Desse modo, a razão entre o primeiro e segundo valores de NOx pode indicar se um alto teor de NOx no gás de escape a jusante do catalisador de SCR é causado por uma falha operacional do motor de combustão ou é causado por uma falha operacional do catalisador de SCR.

[049] Além disso, é fornecida um arranjo de controle com condições para contornar a necessidade de um sensor de NOx a montante do catalisador de SCR onde condições mais severas são prevalentes em termos de pressão e temperaturas em comparação com a jusante do catalisador de SCR. Consequentemente, é fornecido um arranjo de controle com condições para melhorar a durabilidade e a confiabilidade dos conjuntos de motor de combustão, bem como com condições para reduzir os custos de fabricação e montagem dos conjuntos de motor de combustão.

[050] Dessa forma, é provido um arranjo de controle que supera, ou pelo menos atenua, pelo menos alguns dos problemas e inconvenientes supramencionados. Como resultado, o objetivo acima mencionado é alcançado.

[051] Será apreciado que várias modalidades descritas para o método são todas combináveis com o arranjo de controle conforme descrito neste documento. Ou seja, o arranjo de controle de acordo com o quarto aspecto da invenção pode ser configurada para executar qualquer uma das etapas do método do método de acordo com o primeiro aspecto da invenção.

[052] O arranjo de controle, conforme referido neste documento, pode ser compreendido no conjunto de motor de combustão e/ou um veículo compreendendo o conjunto de motor de combustão. No entanto, de acordo com algumas modalidades, pelo menos parte do arranjo de controle, conforme referido neste documento, pode ser disposta em um dispositivo externo, tal como em uma ferramenta de diagnóstico externa para um conjunto de motor de combustão.

[053] Algumas ou todas as etapas do método de acordo com o primeiro aspecto da invenção podem ser realizadas durante o deslocamento de um veículo que compreende o conjunto de motor de combustão, ou durante a paralisação de um veículo que compreende o conjunto de motor de combustão, tal como durante a paralisação em uma oficina para veículos.

[054] De acordo com um quinto aspecto da invenção, o objetivo é alcançado por um conjunto de motor de combustão compreendendo: - um motor de combustão interna, e - um sistema de escape configurado para conduzir um fluxo de gás de escape do motor de combustão interna, o sistema de escape compreendendo um catalisador de SCR e um sensor de NOx disposto a jusante do catalisador de SCR, em que o conjunto de motor de combustão compreende um arranjo de controle, em que o arranjo de controle é configurado para: - fornecer um primeiro valor de NOx usando o sensor de NOx durante um período de fornecimento de um aditivo de escape ao fluxo de gás de escape a montante do catalisador de SCR, - fornecer um segundo valor de NOx usando o sensor de NOx durante um período de parada de um fornecimento de aditivo de escape para o fluxo de gás de escape a montante do catalisador de SCR, e - diagnostica o desempenho operacional do conjunto de motor de combustão com base em uma razão entre o primeiro e segundo valores de NOx.

[055] Uma vez que o conjunto de motor de combustão é compreende um arranjo de controle configurado para diagnosticar o desempenho operacional do conjunto de motor de combustão com base em uma razão entre o primeiro e segundo valores de NOx, é fornecido um conjunto de motor de combustão com condições para distinguir se um alto teor de NOx no gás de escape a jusante do catalisador de SCR é causado por uma falha operacional do motor de combustão ou é causado por uma falha operacional do catalisador de SCR de uma maneira simples, eficiente e confiável.

[056] Além disso, é fornecido um conjunto de motor de combustão com condições para contornar a necessidade de um sensor de NOx a montante do catalisador de SCR onde condições mais severas são prevalentes em termos de pressão e temperaturas em comparação com a jusante do catalisador de SCR. Consequentemente, é fornecido um conjunto de motor de combustão com condições para maior durabilidade e confiabilidade, assim como com condições para custos reduzidos de fabricação e montagem.

[057] Consequentemente, um conjunto de motor de combustão é fornecido superando, ou pelo menos atenuando, pelo menos alguns dos problemas e desvantagens mencionados acima. Como resultado, o objetivo acima mencionado é alcançado.

[058] De acordo com um sexto aspecto da invenção, o objeto é alcançado por um veículo compreendendo um conjunto de motor de combustão de acordo com algumas modalidades da presente divulgação.

[059] Uma vez que o veículo compreende um conjunto de motor de combustão de acordo com algumas modalidades, um veículo é fornecido superando, ou pelo menos atenuando, pelo menos alguns dos problemas e desvantagens mencionados acima. Como resultado, o objetivo acima mencionado é alcançado.

[060] Outras características e vantagens da presente invenção se tornarão evidentes ao estudar as reivindicações anexas e a descrição detalhada a seguir.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

[061] Vários aspectos da invenção, incluindo suas características e vantagens particulares, serão facilmente compreendidos a partir das modalidades exemplares discutidas na descrição detalhada a seguir e nas figuras anexas, em que:

[062] A Figura 1 ilustra esquematicamente um veículo de acordo com algumas modalidades da presente divulgação,

[063] A Figura 2 ilustra esquematicamente um conjunto de motor de combustão do veículo ilustrado na Figura 1,

[064] A Figura 3 ilustra esquematicamente um método de diagnóstico de um desempenho operacional de um conjunto de motor de combustão,

[065] A Figura 4a ilustra esquematicamente uma primeira linha de tempo indicando quando algumas das etapas do método de acordo com as modalidades neste documento podem ser realizadas,

[066] A Figura 4b ilustra esquematicamente uma segunda linha de tempo indicando quando algumas das etapas do método de acordo com as modalidades neste documento podem ser realizadas, e

[067] A Figura 5 ilustra um meio legível por computador.

DESCRIÇÃO DETALHADA

[068] Os aspectos da presente invenção serão agora descritos mais detalhadamente. Números semelhantes se referem a elementos semelhantes em todo o documento. Funções ou construções bem conhecidas não serão necessariamente descritas em detalhes para concisão e/ou clareza.

[069] A Figura 1 ilustra esquematicamente um veículo 2 de acordo com algumas modalidades da presente divulgação. De acordo com as modalidades ilustradas, o veículo 2 é um caminhão, isto é, um tipo de veículo pesado. De acordo com modalidades adicionais, o veículo 2, conforme referido neste documento, pode ser outro tipo de veículo pesado ou mais leve tripulado ou não tripulado para propulsão terrestre ou aquática, como um caminhão, um ônibus, um veículo de construção, um trator, um carro, um navio, um barco ou similares.

[070] O veículo 2 compreende um conjunto de motor de combustão 1. De acordo com as modalidades ilustradas, o conjunto de motor de combustão 1 é configurado para fornecer força motriz ao veículo 2 por meio das rodas 47 do veículo 2.

[071] A Figura 2 ilustra esquematicamente o conjunto de motor de combustão 1 do veículo 2 ilustrado na Figura 1. O conjunto de motor de combustão 1 compreende um motor de combustão interna 3 e um sistema de escape 5. O sistema de escape 5 é configurado para conduzir um fluxo de gás de escape do motor de combustão interna 3 para os arredores.

[072] O motor de combustão interna 3 é em alguns lugares referido neste documento como o "motor de combustão 3" ou simplesmente "o motor 3", por razões de brevidade e clareza. Abaixo, é feita referência simultânea às Figura 1 e Figura 2, se não indicado de outra forma.

[073] Conforme entendido acima, o motor de combustão interna 3 do conjunto de motor de combustão 1 é configurado para fornecer força motriz ao veículo 2 por meio das rodas 47 do veículo 2. Além disso, o veículo 2 pode compreender um ou mais motores de propulsão elétrica além do motor de combustão interna 3 para fornecer força motriz ao veículo 2. Assim, o veículo 2, como referido neste documento, pode compreender um chamado trem de força elétrico híbrido compreendendo um ou mais motores de propulsão elétrica além do motor de combustão 3 para fornecer força motriz ao veículo 2. Além disso, o conjunto de motor de combustão 1, conforme referido neste documento, pode ser disposto para ligar outro tipo de dispositivo, unidade ou sistema do que um veículo 2, tal como, por exemplo, um navio, um barco, um gerador elétrico ou similares.

[074] De acordo com as modalidades ilustradas, o motor de combustão interna 3 compreende seis cilindros 10 dispostos em uma fileira. O motor de combustão interna 3 de acordo com as modalidades ilustradas pode, portanto, ser referido a um motor de seis em linha. No entanto, de acordo com outras modalidades, o motor de combustão interna 3, conforme referido neste documento, pode compreender outro número de cilindros 10. Além disso, os cilindros 10 do motor de combustão interna 3 podem ser dispostos em outra configuração do que em uma linha, tal como em duas ou mais linhas.

[075] De acordo com as modalidades neste documento, o motor de combustão interna 3 é um motor de combustão interna de quatro tempos. Além disso, de acordo com as modalidades ilustradas, o motor de combustão interna 3 é um motor a diesel, ou seja, um tipo de motor de ignição por compressão. O motor de combustão interna 3 pode, assim, ser um motor de ignição por compressão configurado para operar em combustível diesel ou similar a diesel, como biodiesel, diesel de biomassa para líquido (BTL) ou diesel de gás para líquido (GTL). Combustíveis similares a diesel, tais como biodiesel, podem ser obtidos a partir de fontes renováveis, tais como óleo vegetal que compreende principalmente ésteres metílicos de ácido graxo (FAME). Combustíveis similares a diesel podem ser produzidos a partir de muitos tipos de óleos, tais como óleo de colza (éster metílico de coxeadura, RME) e óleo de soja (éster metílico de soja, SME).

[076] De acordo com outras modalidades, o motor de combustão interna 3, conforme referido neste documento, pode ser um motor Otto com um dispositivo de ignição por centelha, em que o motor Otto pode ser configurado para funcionar com gasolina, álcool, combustíveis voláteis semelhantes ou combinações dos mesmos. Álcool, tal como etanol, pode ser derivado de biomassa renovável.

[077] Cada cilindro 10 do motor de combustão interna 3 compreende um pistão conectado a um virabrequim do motor de combustão interna 3, em que o pistão é configurado para retribuir no cilindro após a rotação do virabrequim. As câmaras de combustão são formadas entre a parte superior do pistão e as paredes do cilindro dos cilindros 10 do motor de combustão interna 3.

[078] O motor de combustão interna 3 compreende um número de injetores de combustível 20, em que cada injetor de combustível 20 é configurado para injetar combustível em uma câmara de combustão do motor de combustão interna 3. Em outras palavras, de acordo com as modalidades ilustradas, o motor de combustão interna 3 compreende o mesmo número de injetores de combustível 20 que o número de cilindros 10. No entanto, na Figura 2, apenas um injetor de combustível 20 foi fornecido com o sinal de referência “20” por motivos de brevidade e clareza.

[079] O sistema de escape 5 do conjunto de motor de combustão 1 compreende um catalisador de SCR 7 e um sensor de NOx 9. O sensor de NOx 9 é disposto a jusante do catalisador de SCR 7. O sensor de NOx 9 é disposto de modo que uma porção de detecção do mesmo esteja em contato com uma porção do fluxo de gás de escape que flui através do sistema de escape 5 durante a operação do motor de combustão interna 3. O sensor de NOx 9 é um dispositivo capaz de detectar óxidos de nitrogênio no fluxo de gás de escape através do sistema de escape 5. O sensor de NOx 9 também pode ser referido como um sensor de óxido de nitrogênio.

[080] O recurso que o sensor de NOx 9 é disposto a jusante do catalisador de SCR 7 significa que o sensor de NOx 9 é disposto após o catalisador de SCR 7, como visto em relação a um sentido de fluxo (flow direction- fd) do gás de escape que flui através do sistema de escape 5 durante a operação do motor de combustão interna 3. Isto é, o recurso que o sensor de NOx 9 é disposto a jusante do catalisador de SCR 7 significa que o gás de escape que flui através do sistema de escape 5 durante a operação do motor de combustão interna 3 passa primeiro através do catalisador de SCR 7 e, em seguida, atinge a porção de detecção do sensor de NOx 9.

[081] O conjunto de motor de combustão 1 compreende um arranjo de dosagem de aditivo de escape 11. O arranjo de dosagem de aditivo de escape 11 é configurado para fornecer aditivo de escape ao fluxo de gás de escape no sistema de escape 5 em uma posição a montante do catalisador de SCR 7. Como acima, o recurso que o arranjo de dosagem de aditivo de escape 11 é configurado para fornecer aditivo de escape ao fluxo de gás de escape no sistema de escape 5 em uma posição a montante do catalisador de SCR 7 significa que o arranjo de dosagem de aditivo de escape 11 é disposto antes do catalisador de SCR 7, conforme visto em relação a uma direção de fluxo fd do gás de escape através do sistema de escape 5 durante a operação do motor de combustão interna 3.

[082] O arranjo de dosagem de aditivo de escape 11 pode compreender um bocal configurado para injetar o aditivo de escape ao fluxo de gás de escape no sistema de escape 5. O aditivo de escape pode compreender um agente de redução, tal como uma solução de ureia aquosa, amônia anidra, amônia aquosa ou similares.

[083] As letras “SCR” no termo “catalisador de SCR 7” são uma abreviação de “Redução Catalítica Seletiva”. Portanto, o catalisador de SCR 7, conforme referido neste documento, também pode ser referido como um catalisador de Redução Catalítica Seletiva. O catalisador de SCR 7 compreende um substrato catalítico configurado para converter óxidos de nitrogênio NOx em nitrogênio diatômico N2 e água H2O com auxílio do aditivo de escape fornecido ao fluxo de gás de escape pelo arranjo de dosagem de aditivo de escape 11.

[084] O conjunto de motor de combustão 1 compreende um arranjo de controle 21. Durante a operação regular do conjunto de motor de combustão 1, o arranjo de controle 21 pode controlar uma quantidade de injeção de aditivo de escape fornecida pelo arranjo de dosagem de aditivo de escape 11 com base nos dados do sensor de NOx 9. Além disso, o arranjo de controle 21 pode ser configurado para controlar alguns aspectos operacionais do motor de combustão interna 3 com base nos dados do sensor de NOx 9.

[085] De acordo com as modalidades ilustradas, o conjunto de motor de combustão 1 compreende um segundo arranjo de dosagem de aditivo de escape 31 e um segundo catalisador de SCR 37. Assim, de acordo com as modalidades ilustradas, o conjunto de motor de combustão 1 compreende dois catalisadores de SCR 7, 37 dispostos em série. No entanto, o conjunto de motor de combustão 1 pode compreender apenas um catalisador de SCR 7 e/ou um arranjo de dosagem de aditivo de escape 11 apenas.

[086] O segundo catalisador de SCR 37 é disposto a jusante do catalisador de SCR 7, isto é, é disposto após o catalisador de SCR 37 como visto em relação a uma direção de fluxo fd do gás de escape através do sistema de escape 5 durante a operação do motor de combustão interna 3. O segundo arranjo de dosagem de aditivo de escape 31 é disposto a jusante do catalisador de SCR 7, a jusante do sensor de NOx 9 e a montante do segundo catalisador de SCR 37. Em outras palavras, o segundo arranjo de dosagem de aditivo de escape 31 é disposto entre o sensor de NOx 9 e o segundo catalisador de SCR 37, conforme visto em relação a uma direção de fluxo fd do gás de escape através do sistema de escape 5 durante a operação do motor de combustão interna 3.

[087] Uma vez que o conjunto de motor de combustão 1 de acordo com as modalidades ilustradas compreende dois catalisadores de SCR 7, 37 dispostos em série, o catalisador de SCR 7, conforme referido neste documento, também pode ser referido como um primeiro catalisador de SCR 7 de um sistema de escape 5 compreendendo dois ou mais catalisadores de SCR 7, 37, em que o primeiro catalisador de SCR 7 é disposto a montante de um ou mais outros catalisadores de SCR 37 do sistema de escape 5.

[088] O segundo arranjo de dosagem de aditivo de escape 31 é configurado para fornecer um aditivo de escape ao fluxo de gás de escape no sistema de escape 5 em uma posição a montante do segundo catalisador de SCR 37 e a jusante do sensor de NOx 9. O segundo catalisador de SCR 37 compreende um substrato catalítico configurado para converter óxidos de nitrogênio NOx em nitrogênio diatômico N2 e água H2O com auxílio do aditivo de escape fornecido ao fluxo de gás de escape pelo segundo arranjo de dosagem de aditivo de escape 31. O aditivo de escape fornecido ao fluxo de gás de escape pelo segundo arranjo de dosagem de aditivo de escape 31 pode ser do mesmo tipo que o aditivo de escape fornecido ao fluxo de gás de escape pelo arranjo de dosagem de aditivo de escape 11. Uma vez que o conjunto de motor de combustão 1 de acordo com as modalidades ilustradas compreende dois arranjos de dosagem de aditivo de escape 11, 31, o arranjo de dosagem de aditivo de escape 11, conforme referido neste documento, também pode ser referido como um primeiro arranjo de dosagem de aditivo de escape.

[089] O conjunto de motor de combustão 1 de acordo com as modalidades ilustradas compreende ainda um segundo sensor de NOx 39. O segundo sensor de NOx 39 é disposto a jusante do segundo catalisador de SCR 37, isto é, é disposto após o segundo catalisador de SCR 37, como visto em relação a uma direção de fluxo fd do gás de escape através do sistema de escape 5 durante a operação do motor de combustão interna 3. Durante a operação regular do conjunto de motor de combustão 1, o arranjo de controle 21 pode controlar uma quantidade de injeção de aditivo de escape fornecida pelo segundo arranjo de dosagem de aditivo de escape 31 com base nos dados do segundo sensor de NOx 39. Além disso, o arranjo de controle 21 pode ser configurado para controlar alguns aspectos operacionais do motor de combustão interna 3 com base nos dados do segundo sensor de NOx 39.

[090] Uma vez que o conjunto de motor de combustão 1 de acordo com as modalidades ilustradas compreende dois sensores de NOx 9, 39, o sensor de NOx 9 como referido neste documento também pode ser referido como um primeiro sensor de NOx 9.

[091] De acordo com as modalidades neste documento, o arranjo de controle 21 é configurado para fornecer um primeiro valor de NOx v1 usando o sensor de NOx 9 durante um período de fornecimento de aditivo de escape para o fluxo de gás de escape a montante do catalisador de SCR 7 pelo arranjo de dosagem de aditivo de escape 11. O arranjo de controle 21 pode controlar o arranjo de dosagem de aditivo de escape 11 para fornecer aditivo de escape ao fluxo de gás de escape durante o período de fornecimento.

[092] O arranjo de controle 21 é configurado ainda para fornecer um segundo valor de NOx v2 usando o sensor de NOx 9 durante um período de parada de um fornecimento de aditivo de escape para o fluxo de gás de escape a montante do catalisador de SCR 7 pelo arranjo de dosagem de aditivo de escape 11. O arranjo de controle 21 pode ser configurado para controlar o arranjo de dosagem de aditivo de escape 11 para parar um fornecimento de aditivo de escape para o fluxo de gás de escape de modo que nenhum aditivo de escape seja fornecido ao fluxo de gás de escape a montante do catalisador de SCR 7 durante o período de parada. Os primeiro e segundo valores de NOx v1, v2 são indicados esquematicamente na Figura 2 como valores obtidos pelo arranjo de controle 21 usando a entrada do sensor de NOx 9.

[093] Cada um dos primeiro e segundo valores de NOx v1, v2 pode ser representativo de um teor de NOx do fluxo de gás de escape medido pelo sensor de NOx 9 durante o respectivo período de fornecimento e o período de parada. Portanto, os primeiro e segundo valores de NOx v1, v2, conforme referidos neste documento, também podem ser referidos como um primeiro e um segundo valor de teor de NOx. O termo NOx, conforme usado neste documento, representa várias formas de óxidos de nitrogênio, incluindo óxido nítrico NO e dióxido de nitrogênio NO2.

[094] Além disso, cada um dos primeiro e segundo valores de NOx v1, v2 pode receber um valor com uma magnitude correlacionada ao teor de NOx do fluxo de gás de escape medido pelo sensor de NOx 9 durante o respectivo período de fornecimento e o período de parada. Além disso, cada um dos primeiro e segundo valores de NOx v1, v2 pode receber um valor de modo que um valor maior indique um teor de NOx mais alto, e um valor mais baixo indique um teor de NOx mais baixo, do fluxo de gás de escape medido pelo sensor de NOx 9 durante o respectivo período de fornecimento e o período de parada.

[095] De acordo com as modalidades neste documento, o arranjo de controle 21 é configurado para diagnosticar o desempenho operacional do conjunto de motor de combustão 1 com base em uma razão entre o primeiro e segundo valores de NOx v1, v2.

[096] Uma vez que o primeiro valor de NOx v1 é fornecido durante o período de fornecimento, em que o aditivo de escape é fornecido ao fluxo de gás de escape a montante do catalisador de SCR 7, e uma vez que o segundo valor de NOx v2 é fornecido durante o período de parada, em que nenhum aditivo de escape é fornecido ao fluxo de gás de escape a montante do catalisador de SCR 7, a razão entre o primeiro e segundo valores de NOx v1, v2 pode indicar se um alto teor de NOx no gás de escape a jusante do catalisador de SCR 7 é causado por uma falha operacional do motor de combustão 1 ou é causado por uma falha operacional do catalisador de SCR 7.

[097] De acordo com algumas formas de realização, o arranjo de controle 21 pode ser configurado para controlar o motor de combustão interna 3 para operar dentro de uma faixa de velocidade predeterminada ao fornecer o primeiro e segundo valores de NOx v1, v2. Além disso, o arranjo de controle 21 pode ser configurado para controlar o motor de combustão interna 3 para operar dentro da faixa de velocidade predeterminada durante o período de fornecimento, bem como durante o período de parada. A faixa de velocidade predeterminada pode estar dentro de 1 000 a 1 200 rotações por minuto rpm.

[098] Além disso, o arranjo de controle 21 pode ser configurado para controlar o conjunto de motor de combustão 1 para gerar uma temperatura de escape dentro de uma faixa de temperatura predeterminada ao fornecer o primeiro e segundo valores de NOx v1, v2. Além disso, o arranjo de controle 21 pode ser configurado para controlar o conjunto de motor de combustão 1 para gerar uma temperatura de escape dentro da faixa de temperatura predeterminada durante o período de fornecimento, bem como durante o período de parada. A faixa de temperatura predeterminada pode, por exemplo, estar dentro de 200 - 300 graus Celsius, ou pode estar dentro de 250 - 300 graus Celsius.

[099] O conjunto de motor de combustão 1 pode ser controlado para gerar uma temperatura de escape dentro de uma faixa de temperatura predeterminada controlando uma ou mais de uma quantidade de injeção de combustível nos cilindros 10 do motor de combustão interna 1, uma duração de injeção de combustível nos cilindros 10 do motor de combustão interna 3, um tempo de injeção de combustível nos cilindros 10 do motor de combustão interna 3, um momento de abertura e/ou fechamento de eventos de válvulas do motor configuradas para controlar o fluxo de gás para dentro e para fora dos cilindros 10 do motor de combustão interna 3, um estado de abertura de um acelerador de escape disposto no sistema de escape 5 do conjunto de motor de combustão 1, um estado de abertura de um acelerador de entrada disposto em um sistema de entrada de ar do conjunto de motor de combustão 1, e uma quantidade de combustível injetada no sistema de escape 5. Ou seja, a temperatura de escape pode ser aumentada pela injeção de combustível no sistema de escape 5. De acordo com tais modalidades, o sistema de escape 5 compreende um injetor de combustível configurado para injetar combustível no sistema de escape 5.

[0100] De acordo com algumas modalidades, o arranjo de controle 21 pode definir um indicador de falha de pelo menos um dentre o motor de combustão interna 3 e o catalisador de SCR 7 se a razão entre o primeiro e segundo valores de NOx v1, v2 for maior do que uma razão de limite. Puramente como um exemplo, a razão de limite pode ser 0,2.

[0101] Conforme entendido a partir do acima, nas modalidades em que a razão de limite é 0,2, o arranjo de controle 21 definirá um indicador de falha de pelo menos um dentre o motor de combustão interna 3 e o catalisador de SCR 7 se o segundo valor de NOx v2 for menos de cinco vezes maior do que o primeiro valor de NOx v1. Em outras palavras, em modalidades em que a razão de limite é 0,2, o arranjo de controle 21 define um indicador de falha de pelo menos um dentre o motor de combustão interna 3 e o catalisador de SCR 7 se o primeiro valor de NOx v1 for maior que 20% do segundo valor de NOx v2. O indicador de falha pode incluir um código de falha que pode ser salvo em uma memória e/ou que pode ser emitido para uma ferramenta de diagnóstico externa e/ou em uma interface de usuário em um ambiente de motorista de um veículo 2 compreendendo o arranjo de controle 21.

[0102] A Figura 3 ilustra esquematicamente um método 100 de diagnóstico de um desempenho operacional de um conjunto de motor de combustão. O conjunto de motor de combustão pode ser um conjunto de motor de combustão 1 de acordo com as modalidades ilustradas na Figura 2, isto é, um conjunto de motor de combustão 1 de um veículo 2 ilustrado na Figura 1. Assim sendo, abaixo, é feita referência simultânea à Figura 1 a Figura 3, salvo indicação em contrário.

[0103] O método 100 é um método de diagnóstico de um desempenho operacional de um conjunto de motor de combustão 1, em que o conjunto de motor de combustão 1 compreende um motor de combustão interna 3 e um sistema de escape 5 configurado para conduzir um fluxo de gás de escape do motor de combustão interna 3, em que o sistema de escape 5 compreende um catalisador de SCR 7 e um sensor de NOx 9 dispostos a jusante do catalisador de SCR 7, e em que o método 100 compreende as etapas de: - fornecer 120 um primeiro valor de NOx v1 usando o sensor de NOx 9 durante um período de fornecimento de um aditivo de escape ao fluxo de gás de escape a montante do catalisador de SCR 7, - fornecer 140 um segundo valor de NOx v2 usando o sensor de NOx 9 durante um período de parada de um fornecimento de aditivo de escape para o fluxo de gás de escape a montante do catalisador de SCR 7 e - diagnosticar 150 o desempenho operacional do conjunto de motor de combustão 1 com base em uma razão entre o primeiro e segundo valores de NOx v1, v2.

[0104] A etapa de diagnóstico 150 do desempenho operacional do conjunto de motor de combustão 1 é realizada após as etapas de fornecimento de 120, 140 do primeiro e segundo valores de NOx v1, v2.

[0105] A Figura 4a ilustra esquematicamente uma primeira linha de tempo L1 indicando quando algumas das etapas do método 100 de acordo com as modalidades neste documento puderem ser realizadas. Conforme visto na Figura 4a, a etapa de diagnóstico 150 do desempenho operacional do conjunto de motor de combustão 1 é realizada após as etapas de fornecimento de 120, 140 do primeiro e segundo valores de NOx v1, v2.

[0106] O período de fornecimento p1 é indicado na Figura 4a com o sinal de referência “p1“ e o período de parada p2 é indicado com o sinal de referência “p2”. Conforme claramente visto na Figura 4a, a etapa de fornecimento de 120 o primeiro valor de NOx v1 é realizada durante o período de fornecimento p1 e a etapa de fornecimento de 140 o segundo valor de NOx v2 é realizada durante o período de parada p2.

[0107] De acordo com a primeira linha de tempo L1 da Figura 4a, a etapa de fornecimento de 120 do primeiro valor de NOx v1 é realizada antes da etapa de fornecimento de 140 do segundo valor de NOx v2 e o período de fornecimento p1 precede o período de parada p2.

[0108] No entanto, de acordo com algumas modalidades, a etapa de fornecimento de 140 do segundo valor de NOx v2 pode ser realizada antes da etapa de fornecimento de 120 do primeiro valor de NOx v1 e o período de parada p2 pode, consequentemente, preceder o período de fornecimento p1.

[0109] A Figura 4b ilustra esquematicamente uma segunda linha de tempo L2 indicando quando algumas das etapas do método 100 de acordo com as modalidades neste documento puderem ser realizadas. De acordo com a segunda linha de tempo L2 da Figura 4b, a etapa de fornecimento de 140 do segundo valor de NOx v2 é realizada antes da etapa de fornecimento de 120 do primeiro valor de NOx v1. Além disso, como visto na Figura 4b, o período de parada p2 precede o período de fornecimento p1. Abaixo, é feita referência simultânea à Figura 1 a Figura 4, se não indicado de outra forma.

[0110] Conforme indicado na Figura 3, Figura 4a e Figura 4b, o método 100 pode compreender a etapa de: - controlar 101 o motor de combustão interna 3 para operar dentro de uma faixa de velocidade predeterminada durante as etapas de fornecer 120, 140 os primeiro e segundo valores de NOx v1, v2.

[0111] Além disso, conforme indicado na Figura 3, Figura 4a e Figura 4b, o método 100 pode compreender a etapa de: - controlar 103 o conjunto de motor de combustão 1 para gerar uma temperatura de escape dentro de uma faixa de temperatura predeterminada durante as etapas de fornecimento de 120, 140 do primeiro e segundo valores de NOx v1, v2.

[0112] Além disso, como é visto na Figura 4a, bem como na Figura 4b, a etapa de controle 101 do motor de combustão interna 3 para operar dentro da faixa de velocidade predeterminada e a etapa de controle 103 do conjunto de motor de combustão 1 para gerar uma temperatura de escape dentro da faixa de temperatura predeterminada pode ser realizada durante o período de fornecimento completo p1 e o período de parada completo p2.

[0113] Além disso, conforme indicado na Figura 3, Figura 4a e Figura 4b, o método 100 pode compreender a etapa de: - fornecer 110 aditivos de escape ao fluxo de gás de escape a montante do catalisador de SCR 7 durante o período de fornecimento p1.

[0114] De acordo com algumas modalidades, o conjunto de motor de combustão 1 compreende um arranjo de dosagem de aditivo de escape 11 configurado para fornecer o aditivo de escape ao fluxo de gás de escape no sistema de escape 5 em uma posição a montante do catalisador de SCR 7, e em que o método 100 pode compreender a etapa de, como é indicado na Figura 3: - fornecer o aditivo de escape 112 ao fluxo de gás de escape controlando o arranjo de dosagem de aditivo de escape 11 para fornecer o aditivo de escape ao fluxo de gás de escape durante o período de fornecimento p1.

[0115] Além disso, conforme está indicado na Figura 3, o método 100 pode compreender a etapa de: - fornecer 114 uma taxa de fluxo predeterminada de aditivo de escape ao fluxo de gás de escape a montante do catalisador de SCR 7 durante o período de fornecimento p1.

[0116] A taxa de fluxo predeterminada do aditivo de escape para o fluxo de gás de escape pode ser controlada até um ponto de ajuste de aproximadamente 70% a 80% de conversão de NOx no catalisador de SCR 7.

[0117] Além disso, a etapa de fornecimento de 120 o primeiro valor de NOx v1 pode compreender a etapa de: - fornecer 121 o primeiro valor de NOx v1 um tempo predeterminado t1 após um início do período de fornecimento p1.

[0118] Isto é, de acordo com essas modalidades, o primeiro valor de NOx v1 pode ser fornecido um tempo predeterminado t1 após um início do período de fornecimento p1, isto é, um tempo predeterminado t1 após um início da etapa de fornecimento de 110 aditivo de escape para o fluxo de gás de escape a montante do catalisador de SCR 7. Dessa maneira, pode-se garantir que os dados de entrada do sensor 9 de NOx se estabilizem, o que fornece valores de NOx precisos e confiáveis v1. A etapa do método de fornecer 121 o primeiro valor de NOx v1 um tempo predeterminado t1 após um início do período de fornecimento p1 é indicado na Figura 3 e o tempo predeterminado t1 é indicado na Figura 4a e Figura 4b.

[0119] Além disso, conforme está indicado na Figura 3, Figura 4a e Figura 4b, o método pode compreender a etapa de: - parar 130 um fornecimento de aditivo de escape para o fluxo de gás de escape a montante do catalisador de SCR 7 durante o período de parada p2.

[0120] De acordo com algumas modalidades, o conjunto de motor de combustão 1 compreende um arranjo de dosagem de aditivo de escape 11 configurado para fornecer o aditivo de escape ao fluxo de gás de escape no sistema de escape 5 em uma posição a montante do catalisador de SCR 7, e em que o método 100 pode compreender a etapa de, como é indicado na Figura 3: - parar 131 o fornecimento de aditivo de escape ao fluxo de gás de escape a montante do catalisador de SCR 7, controlando o arranjo de dosagem de aditivo de escape 11 para não fornecer aditivo de escape ao fluxo de gás de escape durante o período de parada p2.

[0121] Em outras palavras, o método 100 pode compreender a etapa de, antes da etapa de fornecer 140 o segundo valor de NOx v2: - iniciando 132 o período de parada p2 pelo controle 132 do arranjo de dosagem de aditivo de escape 11 para parar o fornecimento de aditivo de escape para o fluxo de gás de escape.

[0122] Além disso, a etapa de fornecimento de 140 o segundo valor de NOx v2 pode compreender a etapa de: - fornecer 141 o segundo valor de NOx v2 um tempo predeterminado t2 após um início do período de parada p2.

[0123] Isto é, de acordo com essas modalidades, o segundo valor de NOx v2 pode ser fornecido um tempo predeterminado t2 após um início do período de parada p2, isto é, um tempo predeterminado t2 após a etapa de iniciar 132 o período de parada p2. Dessa maneira, pode ser garantido que qualquer aditivo de escape acumulado no substrato catalisador do catalisador de SCR 7 seja removido do substrato catalisador antes de fornecer o segundo valor de NOx v2, que fornece condições para valores de NOx secundários mais precisos v2.

[0124] O tempo predeterminado t2 pode ser determinado usando um modelo de armazenamento de SCR com fluxo de massa de escape e temperatura de escape como valores de entrada, isto é, fluxo de massa de gás de escape que flui através do sistema de escape 5 e uma temperatura de escape de gás de escape que flui através do sistema de escape 5. No caso de fluxos de massa de escape mais altos e temperaturas de escape, um tempo predeterminado t2 mais curto pode ser utilizado e vice-versa. A etapa de fornecer 141 o segundo valor de NOx v2 um tempo predeterminado t2 após um início do período de parada p2 é indicada na Figura 3, e o tempo predeterminado t2 é indicado na Figura 4a e Figura 4b.

[0125] Conforme indicado na Figura 3, a etapa de diagnóstico 150 do desempenho do conjunto de motor de combustão 1 pode compreender a etapa de: - configurar 152 um indicador de falha de pelo menos um dentre o motor de combustão interna 3 e o catalisador de SCR 7 se a razão entre o primeiro e segundo valores de NOx v1, v2 for maior do que uma razão de limite.

[0126] Além disso, conforme está indicado na Figura 3, o método 100 pode compreender as etapas de: - fornecer 142 dados operacionais atuais do motor de combustão interna 3 durante a etapa de fornecimento de 140 o segundo valor de NOx v2, e - fornecer 144 um valor de teor de NOx específico com base no segundo valor de NOx v2 e nos dados operacionais atuais, e em que a etapa de diagnóstico 150 do desempenho do conjunto de motor de combustão 1 compreende a etapa de: - configurar 154 um indicador de falha do catalisador de SCR 7 se a razão entre o primeiro e segundo valores de NOx v1, v2 for maior que a razão de limite e o valor de teor de NOx específico for menor que um valor de limite.

[0127] Os dados operacionais atuais do motor de combustão interna 3 podem compreender dados representativos de uma ou mais de uma potência atual do motor de combustão interna 3, uma carga atual do motor de combustão interna 3 e um fluxo de massa atual de gás de escape no sistema de escape 5.

[0128] O valor específico do teor de NOx indica um teor de NOx do gás de escape relacionado ao fluxo de massa do gás de escape e à potência atual do motor. O valor específico do teor de NOx pode ser calculado usando a seguinte fórmula: (Mf*K*v2)/ P onde Mf = fluxo de massa do gás de escape através do sistema de escape 5, K = uma constante, v2 = o segundo valor de NOx v2, e P = potência produzida pelo motor de combustão interna 3.

[0129] A unidade para o valor específico do teor de NOx pode ser o peso de NOx/kWh. O valor limite para o valor de teor de NOx específico pode, por exemplo, estar dentro do intervalo de 1 a 20 g/kWh ou pode estar dentro do intervalo de 10 a 16 g/kWh.

[0130] Uma vez que o valor específico do teor de NOx é baseado no segundo valor de NOx v2, que é fornecido durante o período de parada p2, o valor específico do teor de NOx pode prover uma indicação confiável da geração de NOx do motor de combustão interna 3. Isso ocorre porque pode-se esperar que nenhuma conversão de NOx ocorra no catalisador de SCR 7 durante a provisão do segundo valor de NOx v2.

[0131] Uma vez que o primeiro valor de NOx v1 é fornecido durante o período de fornecimento p1, em que o aditivo de escape é fornecido ao fluxo de gás de escape dentro do sistema de escape 5 em uma posição a montante do catalisador de SCR 7, uma conversa de NOx no catalisador de SCR 7 pode ser esperada.

[0132] Portanto, se a razão entre o primeiro e segundo valores de NOx v1, v2 for maior que a razão de limite e o valor de teor de NOx específico for menor que um valor de limite, pode-se concluir que a razão alta entre o primeiro e segundo valores de NOx v1, v2 é causada por uma taxa de conversão de NOx insuficiente no catalisador de SCR 7. Uma taxa de conversão de NOx insuficiente no catalisador de SCR 7 pode ser causada por uma falha operacional do catalisador de SCR 7.

[0133] Se o valor do teor de NOx específico for maior que um valor limite, pode-se concluir que o motor de combustão interna 3 gera uma quantidade excessiva de NOx, que pode ser causada por uma falha operacional do motor de combustão interna 3.

[0134] Como é indicado na Figura 3, a etapa de diagnóstico 150 do desempenho do conjunto de motor de combustão 1 pode compreender a etapa de: - configurar 156 um indicador de falha do motor de combustão interna 3 se a razão entre o primeiro e segundo valores de NOx v1, v2 for maior que a razão de limite e o valor de teor de NOx específico for maior que um valor de limite.

[0135] Assim, pelas características do método 100 de acordo com as modalidades neste documento, um método simples, eficiente e confiável 100 é fornecido tendo condições para distinguir se um alto teor de NOx no gás de escape a jusante do catalisador de SCR 7 é causado por uma falha operacional do motor de combustão 3 ou é causado por uma falha operacional do catalisador de SCR 7.

[0136] Além disso, é fornecido um método 100 com condições para contornar, ou pelo menos reduzir, a necessidade de um sensor de NOx a montante do catalisador de SCR 7, onde condições mais severas são prevalentes em termos de pressão e temperaturas em comparação com porções a jusante do catalisador de SCR 7. Consequentemente, é fornecido um método 100 com condições para melhorar a durabilidade e a confiabilidade dos conjuntos de motor de combustão 1, bem como com condições para reduzir os custos de fabricação e montagem dos conjuntos de motor de combustão 1.

[0137] Qualquer um dos indicadores de falha descritos neste documento pode incluir um código de falha específico. Além disso, qualquer um dos indicadores de falha descritos neste documento pode indicar uma falha operacional no motor de combustão interna 3 e/ou no catalisador de SCR 7. Um indicador de falha sendo definido em qualquer uma das etapas do método 152, 154 e 156 pode ser salvo em uma memória e/ou pode ser emitido para, e/ou ligado em outro dispositivo, como uma ferramenta de diagnóstico externa e/ou pode ser emitido em uma interface de usuário em um ambiente do motorista de um veículo 2 compreendendo o conjunto de motor de combustão 1.

[0138] Algumas ou todas as etapas 101, 103, 110, 112, 114, 120, 121, 130, 132, 140, 141, 142, 144, 150, 152, 154 e 156 do método 100 podem ser realizadas durante o deslocamento de um veículo 2 compreendendo o conjunto de motor de combustão 1, ou durante o paralisação do veículo de um veículo compreendendo o conjunto de motor de combustão 1, tal como durante o paralisação do veículo em uma oficina para veículos.

[0139] Será apreciado que várias modalidades descritas para o método 100 são todas combináveis com o arranjo de controle 21 conforme descrito neste documento. Isto é, o arranjo de controle 21 pode ser configurado para executar qualquer uma das etapas do método 101, 103, 110, 112, 114, 120, 121, 130, 132, 140, 141, 142, 144, 150, 152, 154 e 156 do método 100.

[0140] A Figura 5 ilustra um meio legível por computador 200 compreendendo instruções que, quando executadas por um computador, fazem com que o computador realize o método 100 de acordo com algumas modalidades da presente divulgação.

[0141] De acordo com algumas modalidades, o meio legível por computador 200 compreende um programa de computador compreendendo instruções que, quando o programa é executado por um computador, fazem com que o computador realize o método 100 de acordo com algumas modalidades. Abaixo, é feita referência simultânea à Figura 1 a Figura 5, se não indicado de outra forma.

[0142] O arranjo de controle 21, conforme referido neste documento, pode ser compreendido no conjunto de motor de combustão 1, e/ou em um veículo 2 compreendendo o conjunto de motor de combustão 1, e pode ser operacionalmente conectado a um ou mais componentes do conjunto de motor de combustão 1, a fim de realizar o método 100 ilustrado na Figura 3, Figura 4a e Figura 4b.

[0143] Um versado na técnica apreciará que o método 100 de diagnóstico de um desempenho operacional de um conjunto de motor de combustão 1 pode ser implementado por instruções programadas. Essas instruções programadas são tipicamente constituídas por um programa de computador, que, quando executado no arranjo de controle 21, garante que o arranjo de controle 21 realize o controle desejado, como as etapas do método 101, 103, 110, 112, 114, 120, 121, 130, 132, 140, 141, 142, 144, 150, 152, 154 e 156 descrito neste documento. O programa de computador geralmente faz parte de um produto de programa de computador 200 que compreende um meio de armazenamento digital adequado no qual o programa de computador é armazenado.

[0144] O arranjo de controle 21 pode compreender uma unidade de cálculo que pode assumir a forma de substancialmente qualquer tipo adequado de circuito de processador ou microcomputador, por exemplo, um circuito para processamento de sinal digital (processador de sinal digital, DSP), uma Unidade de Processamento Central (CPU), uma unidade de processamento, um circuito de processamento, um processador, um Circuito Integrado de Aplicativo Específico (ASIC), um microprocessador ou outra lógica de processamento que possa interpretar e executar instruções. A expressão “unidade de cálculo” utilizada neste documento pode representar um circuito de processamento que compreende uma pluralidade de circuitos de processamento, tais como, por exemplo, qualquer, alguns ou todos os circuitos mencionados acima.

[0145] O arranjo de controle 21 pode incluir ainda uma unidade de memória, em que a unidade de cálculo pode ser conectada à unidade de memória, que pode fornecer à unidade de cálculo, por exemplo, código de programa armazenado e/ou dados armazenados que a unidade de cálculo pode precisar para permitir que ela faça cálculos. A unidade de cálculo também pode ser adaptada para armazenar resultados parciais ou finais dos cálculos na unidade de memória. A unidade de memória pode compreender um dispositivo físico utilizado para armazenar dados ou programas, isto é, sequências de instruções, em uma base temporária ou permanente. De acordo com algumas modalidades, a unidade de memória pode incluir circuitos integrados que compreendem transistores baseados em silício. A unidade de memória pode compreender, por exemplo, um cartão de memória, uma memória flash, uma memória USB, um disco rígido ou outra unidade de armazenamento volátil ou não volátil semelhante para armazenar dados como, por exemplo, ROM (memória somente de leitura), PROM (memória somente de leitura programável), EPROM (PROM apagável), EEPROM (PROM apagável eletricamente), etc. em diferentes modalidades.

[0146] O arranjo de controle 21 pode ser conectado a componentes do conjunto de motor de combustão 1 para receber e/ou enviar sinais de entrada e saída. Esses sinais de entrada e saída podem compreender formas de onda, pulsos ou outros atributos que os dispositivos receptores de sinal de entrada podem detectar como informações e que podem ser convertidos em sinais processáveis pelo arranjo de controle 21. Esses sinais podem, então, ser fornecidos à unidade de cálculo. Um ou mais dispositivos de envio de sinal de saída podem ser dispostos para converter os resultados de cálculo da unidade de cálculo para sinais de saída para transmitir para outras partes do sistema de controle do veículo e/ou o componente ou componentes para os quais os sinais são destinados. Cada uma das conexões para receber e enviar sinais de entrada e saída pode assumir a forma de um ou mais dentre um cabo, um barramento de dados, por exemplo, um barramento CAN (rede de área do controlador), um barramento MOST (transporte de sistemas orientados à mídia) ou alguma outra configuração de barramento ou uma conexão sem fio.

[0147] Nas modalidades ilustradas, o conjunto de motor de combustão 1 compreende um arranjo de controle 21, mas pode alternativamente ser implementado total ou parcialmente em dois ou mais arranjos de controle ou duas ou mais unidades de controle. Além disso, pelo menos parte do arranjo de controle 21 pode ser implementado em um dispositivo externo, como uma ferramenta de diagnóstico externo para conjuntos de motor de combustão 1.

[0148] Os sistemas de controle em veículos modernos geralmente compreendem um sistema de barramento de comunicação que consiste em um ou mais barramentos de comunicação para conectar uma série de unidades de controle eletrônico (ECU), ou controladores, a vários componentes a bordo do veículo. Tal sistema de controle pode compreender um grande número de unidades de controle e cuidar de uma função específica pode ser compartilhado entre duas ou mais delas. Os conjuntos de motores de combustão 1 do tipo aqui em questão são, portanto, muitas vezes fornecidos com significativamente mais arranjos de controle do que os representados na Figura 2, como um especialista na técnica certamente apreciará.

[0149] O produto de programa de computador 200 pode ser fornecido, por exemplo, na forma de um portador de dados com código de programa de computador para executar pelo menos algumas das etapas do método 101, 103, 110, 112, 114, 120, 121, 130, 132, 140, 141, 142, 144, 150, 152, 154 e 156 de acordo com algumas modalidades ao serem carregados em uma ou mais unidades de cálculo do arranjo de controle 21. A portadora de dados pode ser, por exemplo, um disco CD ROM, como é ilustrado na Fig. 5, ou uma ROM (memória somente de leitura), uma PROM (memória somente de leitura programável), uma EPROM (PROM apagável), uma memória flash, uma EEPROM (PROM eletricamente apagável), um disco rígido, um cartão de memória, um dispositivo de armazenamento óptico, um dispositivo de armazenamento magnético ou qualquer outro meio apropriado, tal como um disco ou fita que pode conter dados legíveis por máquina de uma maneira não transitória. O produto de programa de computador pode ainda ser fornecido como código de programa de computador em um servidor e pode ser baixado para o arranjo de controle 21 remotamente, por exemplo, através de uma conexão de internet ou intranet, ou através de outros sistemas de comunicação com ou sem fio.

[0150] Deve ser entendido que o exposto acima é ilustrativo de várias modalidades exemplificativas e que a invenção é definida apenas pelas reivindicações independentes anexas. Um versado na técnica perceberá que as modalidades de exemplo podem ser modificadas e que diferentes recursos das modalidades de exemplo podem ser combinados para criar modalidades diferentes daquelas descritas neste documento, sem se afastar do escopo da presente invenção, conforme definido pelas reivindicações independentes anexas.

Claims

1. Método (100) CARACTERIZADO pelo fato de que é para diagnosticar um desempenho operacional de um conjunto de motor de combustão (1), o conjunto de motor de combustão (1) compreende: - um motor de combustão interna (3), e - um sistema de escape (5) configurado para conduzir um fluxo de gás de escape do motor de combustão interna (3), o sistema de escape (5) compreendendo um catalisador de SCR (7) e um sensor de NOx (9) dispostos a jusante do catalisador de SCR (7), e em que o método (100) compreende as etapas de: - fornecer (120) um primeiro valor de NOx (v1) usando o sensor de NOx (9) durante um período de fornecimento (p1) de um aditivo de escape para o fluxo de gás de escape a montante do catalisador de SCR (7), - fornecer (140) um segundo valor de NOx (v2) usando o sensor de NOx (9) durante um período de parada (p2) de um fornecimento de aditivo de escape para o fluxo de gás de escape a montante do catalisador de SCR (7), e - diagnosticar (150) o desempenho operacional do conjunto de motor de combustão (1) com base em uma razão entre o primeiro e segundo valores de NOx (v1, v2).

2. Método (100), de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que a etapa de diagnóstico (150) do desempenho do conjunto de motor de combustão (1) compreende a etapa de: - configurar (152) um indicador de falha de pelo menos um dentre o motor de combustão interna (3) e o catalisador de SCR (7) se a razão entre o primeiro e segundo valores de NOx (v1, v2) for maior do que uma razão de limite.

3. Método (100), de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 ou 2, CARACTERIZADO pelo fato de que o método (100) compreende as etapas de: - fornecer (142) dados operacionais atuais do motor de combustão interna (3) durante a etapa de fornecimento (140) do segundo valor de NOx (v2), e - fornecer (144) um valor de teor de NOx específico com base no segundo valor de NOx (v2) e nos dados operacionais atuais, e em que a etapa de diagnóstico (150) do desempenho do conjunto de motor de combustão (1) compreende a etapa de: - configurar (154) um indicador de falha do catalisador de SCR (7) se a razão entre o primeiro e segundo valores de NOx (v1, v2) for maior que a razão de limite e o valor de teor de NOx específico for menor que um valor de limite.

4. Método (100), de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, CARACTERIZADO pelo fato de que o método (100) compreende as etapas de: - fornecer (142) dados operacionais atuais do motor de combustão interna (3) durante a etapa de fornecimento do segundo valor de NOx (v2), e - fornecer (144) um valor de teor de NOx específico com base no segundo valor de NOx (v2) e nos dados operacionais atuais, e em que a etapa de diagnóstico (150) do desempenho do conjunto de motor de combustão (1) compreende a etapa de: - configurar (156) um indicador de falha do motor de combustão interna (3) se o valor específico do teor de NOx for maior que um valor limite.

5. Método (100), de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, CARACTERIZADO pelo fato de que o método (100) compreende a etapa de: - controlar (101) o motor de combustão interna (3) para operar dentro de uma faixa de velocidade predeterminada durante as etapas de fornecimento (120, 140) do primeiro e segundo valores de NOx (v1, v2).

6. Método (100), de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, CARACTERIZADO pelo fato de que o método (100) compreende a etapa de: - controlar (103) o conjunto de motor de combustão (1) para gerar uma temperatura de escape dentro de uma faixa de temperatura predeterminada durante as etapas de fornecimento (120, 140) do primeiro e segundo valores de NOx (v1, v2).

7. Método (100), de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, CARACTERIZADO pelo fato de que a etapa de fornecimento (140) do segundo valor de NOx (v2) compreende a etapa de: - fornecer (141) o segundo valor de NOx (v2) um tempo predeterminado (t2) após um início do período de parada (p2).

8. Método (100), de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, CARACTERIZADO pelo fato de que o método (100) compreende a etapa de: - fornecer (114) uma taxa de fluxo predeterminada de aditivo de escape ao fluxo de gás de escape a montante do catalisador de SCR (7) durante o período de fornecimento (p1).

9. Método (100), de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, CARACTERIZADO pelo fato de que o conjunto de motor de combustão (1) compreende um arranjo de dosagem de aditivo de escape (11) configurado para fornecer o aditivo de escape ao fluxo de gás de escape no sistema de escape (5) em uma posição a montante do catalisador de SCR (7), e em que o método (100) compreende a etapa de: - fornecer (112) aditivo de escape ao fluxo de gás de escape pelo controle do arranjo de dosagem de aditivo de escape (11) para fornecer o aditivo de escape ao fluxo de gás de escape durante o período de fornecimento (p1).

10. Método (100), de acordo com a reivindicação 9, CARACTERIZADO pelo fato de que o método (100) compreende a etapa de, antes da etapa de fornecimento (140) do segundo valor de NOx (v2): - iniciando (132) o período de parada (p2) pelo controle (132) do arranjo de dosagem de aditivo de escape (11) para parar o fornecimento do aditivo de escape ao fluxo de gás de escape.

11. Programa de computador CARACTERIZADO pelo fato de que, quando o programa for executado por um computador, faz com que o computador realize o método (100), conforme definido em qualquer uma das reivindicações de 1 a 10.

12. Meio legível por computador (200) CARACTERIZADO pelo fato de que, quando executadas por um computador, fazem com que o computador realize o método (100), conforme definido em qualquer uma das reivindicações de 1 a 10.

13. Arranjo de controle (21) CARACTERIZADO pelo fato de que é para um conjunto de motor de combustão (1), o conjunto de motor de combustão (1) compreende: - um motor de combustão interna (3), e - um sistema de escape (5) configurado para conduzir um fluxo de gás de escape do motor de combustão interna (3), o sistema de escape (5) compreendendo um catalisador de SCR (7) e um sensor de NOx (9) dispostos a jusante do catalisador de SCR (7), em que o arranjo de controle (21) é configurado para: - fornecer um primeiro valor de NOx (v1) usando o sensor de NOx (9) durante um período de fornecimento (p1) de um aditivo de escape para o fluxo de gás de escape a montante do catalisador de SCR (7), - fornecer um segundo valor de NOx (v2) usando o sensor de NOx (9) durante um período de parada (p2) de um fornecimento de aditivo de escape para o fluxo de gás de escape a montante do catalisador de SCR (7), e - diagnosticar o desempenho operacional do conjunto de motor de combustão (1) com base em uma razão entre o primeiro e segundo valores de NOx (v1, v2).

14. Conjunto de motor de combustão (1) CARACTERIZADO pelo fato de que compreende: - um motor de combustão interna (3), e - um sistema de escape (5) configurado para conduzir um fluxo de gás de escape do motor de combustão interna (3), o sistema de escape (5) compreendendo um catalisador de SCR (7) e um sensor de NOx (9) dispostos a jusante do catalisador de SCR (7), em que o conjunto de motor de combustão (1) compreende um arranjo de controle (21), conforme a reivindicação 13.

15. Veículo (2) CARACTERIZADO pelo fato de que compreende um conjunto de motor de combustão (1), conforme a reivindicação 14.