BR102018004071B1 - Sistema e método para detectar e remover a umidade em um veículo - Google Patents

Abstract

é descrito um sistema e método para detectar e remover a umidade em um veículo, como uma aeronave comercial. os sensores de detecção de umidade são montados em áreas do veículo que são inacessíveis durante o uso. os sensores produzem um sinal quando a umidade está presente em uma área adjacente. os condutos são instalados no veículo com uma primeira extremidade adjacente a um sensor de detecção de umidade associado. uma unidade de fornecimento de gás seco que é separada do veículo é acoplada a uma segunda extremidade de cada conduto para fornecer seletivamente gás seco a ela. o seco a unidade de fornecimento de gás fornece de forma selectiva gás seco para a segunda extremidade de cada conduto quando um sensor de detecção de umidade associado emite um sinal que indica que a umidade está presente na área adjacente. os sensores de detecção de umidade são, de preferência passiva e apenas um sinal de saída após a recepção de um sinal de interrogação externa a partir da seco do controlador da unidade de fornecimento de gás.

Description

CAMPO

[001] Esta descrição se refere geralmente a um sistema e método para detectar e remover a umidade em uma aeronave e, mais particularmente, para detectar e remover a umidade dentro de áreas inacessíveis de uma aeronave para evitar que a corrosão ocorra em tais áreas inacessíveis.

FUNDAMENTOS

[002] A necessidade de monitorar a integridade dos elementos estruturais surge em muitas aplicações diferentes. Por exemplo, é necessário monitorar as estruturas das aeronaves comerciais. A aeronave se mantém em serviço por muitos anos e pode experimentar vários ambientes de trabalho. Portanto, é necessário verificar regularmente a integridade estrutural do veículo como parte de qualquer programa de manutenção prudente. Técnicas de teste convencional, tais como inspeção visual, radiografia, penetração de tintas e técnicas de campo elétrico (por exemplo, teste de corrente de Foucault, etc.) para testar elementos estruturais têm muitas desvantagens.

[003] A inspeção visual de membros estruturais geralmente requer algum grau de desmontagem da estrutura. Isso aumenta muito o custo geral de testes. As aeronaves comerciais devem ser regularmente inspecionadas quanto à integridade estrutural. No entanto, a inspeção visual das estruturas das aeronaves geralmente requer uma desmontagem substancial da estrutura e remoção do equipamento instalado para prover o acesso necessário para visualizar áreas de interesse normalmente inacessíveis a uma distância adequada para detectar a corrosão visualmente. Por exemplo, inspeções visuais regulares para detectar a presença de corrosão potencial da estrutura do piso metálico em áreas úmidas de aeronaves, como por trás das paredes laterais e sob lavatórios, cozinhas e portas de entrada, podem ser onerosas. Essas inspeções demoradas e onerosas geralmente revelam que a estrutura não possui corrosão. Além disso, a remoção do painel de piso exige que as vedações da fábrica sejam quebradas. Além disso, uma vez que existe o risco de que a qualidade do ressarquiado não seja tão alta como as vedações originais da fábrica, as inspeções iniciais podem tornar a estrutura mais suscetível à corrosão a partir daqui.

[004] Os sensores foram usados para detectar a presença de umidade nas áreas inacessíveis de uma aeronave comercial, mas, uma vez detectado, ainda pode demorar e custar o acesso a tais áreas para remover a umidade e evitar o acúmulo de corrosão.

[005] De fato, há uma necessidade de um sistema e método que identifiquem a presença de umidade em uma área inacessível de uma aeronave e remova essa umidade.

SUMÁRIO

[006] Em um primeiro aspecto, um sistema é descrito para detectar e remover a umidade em um veículo. Pelo menos um sensor de detecção de umidade está montado no veículo para produzir um sinal quando a umidade está presente em uma área adjacente ao mesmo. Pelo menos um conduto de bordo é instalada no veículo tendo uma primeira extremidade adjacente a um associado do pelo menos um sensor de detecção de umidade e uma segunda extremidade. Uma unidade de fornecimento de gás seco separada do veículo está adaptada para ser acoplada à segunda extremidade de cada uma das pelo menos um conduto de bordo para prover de forma seletiva gás seco a ela. A unidade de fornecimento de gás está configurada para prover de forma seletiva gás seco para a segunda extremidade de cada uma das pelo menos um conduto de bordo quando o pelo menos um sensor de detecção de umidade associado a uma conduto on-line particular produz um sinal que indica que a umidade é presente na área adjacente a ele.

[007] Em outro exemplo, o veículo pode ser uma aeronave e cada sensor de detecção de umidade pode ser montado em uma área inacessível durante o voo da aeronave. Além disso, cada sensor de detecção de umidade pode ser passivo e produzir um sinal após a recepção de um sinal de interrogação externo. Além disso, o sinal de interrogação externo pode originar-se de um controlador que faz parte da unidade de fornecimento de gás seco ou pode originar-se em um controlador de mão.

[008] Além disso, a unidade de fornecimento de gás seco pode incluir uma fonte de gás seco, um coletor tendo uma primeira extremidade acoplada à fonte de gás seco e uma segunda extremidade acoplada às segundas extremidades de cada um dos pelo menos um conduto de bordo e um controlador que está acoplado ao coletor para permitir seletivamente que o coletor forneça gás seco apenas às segundas extremidades das do pelo menos um conduto de bordo que possui um sensor associado que emite um sinal que indica que a umidade está presente no área adjacente a ele. A fonte de gás seco pode ser um aparelho de ar condicionado acoplado a uma fonte de gás. O ar condicionado pode controlar pelo menos uma pressão, volume, temperatura e umidade do gás seco provido ao coletor. A fonte de gás seco pode ser um tanque de nitrogênio.

[009] Em um segundo aspecto, é descrito um sistema para detectar e remover a umidade em um veículo. Uma pluralidade de sensores de detecção de umidade está montada no veículo para produzir um sinal quando a umidade está presente em uma área adjacente a ele. Uma pluralidade de condutos de bordo é instalada no veículo tendo uma primeira extremidade adjacente a um dos pelo menos um sensor de detecção de umidade e uma segunda extremidade. Uma unidade de fornecimento de gás seco separada do veículo está adaptada para ser acoplada à segunda extremidade de cada uma das pelo menos um conduto de bordo para prover de forma seletiva gás seco a ela. A unidade de fornecimento de gás seco é configurada para prover de forma seletiva gás seco para a segunda extremidade de cada conduto de bordo entre a pluralidade de condutos de bordo que tem um sensor de detecção de umidade associado que produz um sinal que indica que a umidade está presente na área adjacente a ele.

[0010] Em um terceiro aspecto, é descrito um método para detectar e remover a umidade em um veículo. O veículo inclui uma pluralidade de sensores de detecção de umidade montados em áreas inacessíveis do veículo e uma pluralidade de condutos de bordo que tem uma primeira extremidade posicionada adjacente a um sensor de detecção de umidade e uma segunda extremidade. Primeiro, uma fonte de gás seco não presente no veículo é acoplada à segunda extremidade de cada uma da pluralidade de condutos de bordo através de um coletor isso é controlável. Em seguida, cada um dos sensores de detecção de umidade é interrogado para determinar se a umidade está presente em uma área adjacente a ele. Finalmente, quando pelo menos um dos sensores de detecção de umidade indica que a umidade está presente na área adjacente ao mesmo, o coletor é ativado de modo que o gás seco seja provido às segundas extremidades do conduto de bordo. Em um aspecto adicional, o gás seco pode ser provido apenas para as segundas extremidades do conduto de bordo que tem uma primeira extremidade montada adjacente a um sensor de detecção de umidade que tem umidade presente na área adjacente a ela.

[0011] Os recursos, funções e vantagens que foram discutidos podem ser alcançados independentemente em vários exemplos s ou podem ser combinados ainda em outros exemplos s, mais detalhes do que podem ser vistos com referência à descrição e desenhos a seguir.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

[0012] A seguinte descrição detalhada, dada a título de exemplo e não destinada a limitar a presente descrição exclusivamente a ela, será melhor compreendida em conjunto com os desenhos anexos nos quais: a FIG. 1 é um diagrama que mostra uma porção de fuselagem de aeronave incluindo uma série de sensores s e condutos associadas instaladas no mesmo de acordo com um exemplo da presente descrição; a FIG. 2 é um diagrama de blocos de um sistema para detectar e remover a umidade em uma aeronave de acordo com a presente descrição; e a FIG. 3 é um fluxograma de um método para detectar e remover a umidade em uma aeronave de acordo com a presente descrição.

DESCRIÇÃO DETALHADA

[0013] Na presente memória descritiva, números de referência iguais se referem a elementos semelhantes em todos os desenhos, os quais ilustram diversos exemplos s exemplo da presente descrição.

[0014] A presente descrição provê um sistema terrestre e um método para detectar e remover a umidade de áreas inacessíveis de um veículo, como uma aeronave comercial. Conforme discutido acima, tais áreas inacessíveis em uma aeronave podem incluir, por exemplo, áreas atrás das paredes laterais e sob lavatórios, cozinhas e portas de entrada. Como um especialista na matéria reconhecerá facilmente, pode haver muitas outras áreas inacessíveis em que a umidade pode coletar durante o funcionamento de uma aeronave. Para os fins da presente descrição, uma "área inacessível" de um veículo refere-se a uma área desse veículo que não pode ser acessada durante a utilização do veículo porque a desmontagem de alguma porção do veículo seria necessária para acessar essa área. Referindo-se agora à FIG. 1, é mostrada uma área exemplar inacessível 12. Em particular, a área 12 é a área entre a superfície interna de uma fuselagem 10 de uma aeronave e a parede lateral (a própria parede lateral não está ilustrada na figura 1, como uma habilidade comum reconhecerá prontamente, a parede lateral é colocada contra a porção interior da fuselagem 10 para criar o ambiente interno da aeronave). O sistema e o método da presente descrição podem ser utilizados para remediar a umidade de qualquer área inacessível de um veículo tal como uma aeronave comercial e a área 12 entre a fuselagem 10 e a parede lateral é apenas um exemplo de uma área inacessível. A fuselagem 10 consiste em uma pele exterior 14 que é formada sobre elementos de armação 18 e cordões longitudinais 16 de uma maneira convencional. De acordo com a presente descrição, uma série de sensores de umidade 20 são colocados dentro da área 10 em que a umidade pode se acumular. Os sensores de umidade 20 são, de preferência, sem fios e, de preferência, produzem um sinal correspondente a um nível atual de medida da umidade em uma área adjacente após a recepção de um sinal de interrogação a partir de um leitor remoto. Os sensores 20 são de preferência passivos e recebem energia através do sinal de interrogação. No entanto, em outros exemplos s, os sensores 20 podem receber energia através de uma conexão com fio e podem emitir sinais através de conexões com fio. As conexões com fio podem ser integradas no sistema elétrico da aeronave (por exemplo, para energia) ou podem ser embutidas ou conectadas a cada conduto de bordo 30 (discutida abaixo) para executar no carrinho terrestre discutido aqui. Em um exemplo atualmente preferido do presente invento, os sensores 20 são dispositivos passivos que compreendem um sensor de monitorização da saúde e um ou mais chips de identificação por radiofrequência ("RFID") para comunicações. Para cada sensor 20 colocado em uma área inacessível de um veículo, é provida preferencialmente uma conduto 30 de bordo correspondente. Em outros exemplos s, pode haver mais de um conduto de bordo por sensor ou, alternativamente, mais de um sensor por conduto de bordo. Cada conduto de bordo 30 tem uma primeira extremidade 25 posicionada em uma área próxima do sensor correspondente 20 e uma segunda extremidade 35 acoplada a um conector do coletor (não mostrado na figura 1). Conforme discutido abaixo, durante o processo de detecção e remoção de umidade, quando um sensor 20 indica a presença de umidade, o ar comprimido seco ou o nitrogênio gasoso são bombeados, por exemplo, intermitentemente, na conduto embarcada associada 30 (por meio de um carrinho terrestre discutido em relação à figura 2) para inundar a área em torno desse sensor 20 com ar comprimido seco ou nitrogênio gasoso para remover a umidade dessa área direcionando a água parada para os drenos e para evaporar a umidade restante. Ao usar tubos de polegada fracionada para as condutos de bordo 30 e sensores autoadesivos à base de RFID para sensores 20, a descrição atual provê uma solução extremamente leve para um sistema instalado de remoção de umidade instalado em uma aeronave comercial. Além disso, o uso de sensores baseados em RFID garante que o sistema pode ser completamente passivo em relação ao sistema eletrônico da aeronave, não é necessária nenhuma potência na placa no exemplo preferido.

[0015] Referindo-se agora à FIG. 2, um sistema 200 terrestre para detectar e remover a umidade de áreas inacessíveis de um veículo inclui uma pluralidade de sensores 20 e condutos de bordo 30 associadas localizadas em áreas inacessíveis do veículo, conforme discutido em relação à FIG. 1. Cada uma das condutos de bordo 30 termina em um conector de coletor de bordo 40 montado em uma área acessível no veículo. Uma unidade de fornecimento de gás seco 100 pode ser montada em um carrinho e de preferência inclui uma fonte de gás 90, referida e identificada como uma fonte de ar 90 na FIG. 2, acoplado a um condicionador de ar 80. O ar 80 de ar, por sua vez, é acoplado a um coletor de distribuição de ar 70. A fonte de ar 90 e o condicionador de ar 80 combinam para prover uma fonte de gás seco 95. Outras fontes de gás seco 95 pode utilizar gases alternativos, tais como, mas não se limitando a azoto, para proporcionar o g seco necessária para remover a umidade acumulado perto de qualquer um dos sensores 20. Condicionador de ar 80 controla seletivamente, pelo menos, um da pressão, o volume, temperatura e umidade da saída de ar para o coletor de distribuição de ar 70. A fonte de ar 90 pode ser um respiradouro que insere fora do ar ao ar condicionado 80. Em alternativa, outras fontes de ar, por exemplo, um tanque de ar seco comprimido ou de nitrogênio, podem ser usados para prover um ar comprimido seco ou outra fonte de gás para use com o sistema atual. Em alguns casos, por exemplo, quando um tanque de gás nitrogênio é usado, o aparelho de ar condicionado 80 pode ser omitido. O coletor de distribuição de ar 70 é acoplado a um conector de coletor de placa fora da placa 50 por meio de uma pluralidade de condutos fora de placa 60 (cada conduto fora de placa 60 está associada a uma particular das condutos de bordo 30). O coletor de distribuição de ar 70 é de preferência controlável, de modo que o ar ou gás comprimido seco pode ser provido de forma seletiva a uma ou mais ou a os condutos fora de placa 60 após a ativação. Quando o conector 50 do coletor de placa do ff é acoplado ao conector 40 do coletor de bordo, cada conduto fora de bordo 60 é acoplada à conduto embarcada associada 30 de modo que o ar comprimido seco ou o nitrogênio bombeado para uma extremidade distal de cada conduto fora da placa 60 (isto é, a extremidade que termina no coletor de distribuição de ar 70) passa através dos dois conectores de coletor 40, 50 através da conduto de bordo associada 30 e depois para a área adjacente ao sensor associado 20.

[0016] A unidade de fornecimento de gás seco 100 inclui um painel de controle 120 e um controlador 140. O painel de controle 120 é usado para iniciar as operações de operação de detecção e remoção de umidade, para ajustar a temperatura, pressão e volume desejados do ar ou gás provido e para escolher onde o ar ou o gás são direcionados (ou seja, para selecionar qual das condutos é provida com ar ou gás). O controlador 140 interroga de preferência cada um dos sensores 20 para determinar se a umidade está presente em áreas adjacentes a cada sensor. O processo de interrogação pode ser feito diretamente ou através de uma conexão com um dispositivo de interrogação portátil (não mostrado) posicionado dentro do veículo. Alternativamente, o dispositivo de interrogação portátil pode ser usado para interrogar cada um dos sensores 20 e um usuário pode inserir informações que identificam cada um dos sensores 20 que produzem um sinal de detecção de umidade no painel de controle 120. O controlador 140 também é acoplado ao coletor de distribuição de ar 70 a, em um exemplo atualmente preferido, controle seletivamente o fluxo de ar comprimido seco ou outro gás em cada uma das condutos (por exemplo, através de válvulas de controle eletrônico montadas no coletor). De preferência, o ar comprimido seco ou outro gás é provido apenas para condutos fora do tabuleiro 60 e as condutos de suporte 30 acopladas que estão associadas aos sensores 20 que indicam que a umidade está presente em áreas adjacentes a elas. No entanto, em um exemplo alternativo, é provido ar comprimido seco ou outro gás a áreas adjacentes a todos os sensores 20 quando qualquer um dos sensores 20 indica que a umidade está presente na área adjacente (e não são necessárias válvulas de controle eletrônico no coletor 70). O controlador 140 também é de preferência acoplado ao ar condicionado 80 para especificar uma ou mais características do ar a serem providas ao coletor 70, incluindo, mas não limitado a, pressão, volume, temperatura e umidade. Notavelmente, um fluxo de ar de menor pressão pode ser provido para estimular e melhorar o processo de evaporação, enquanto um fluxo de ar de maior pressão pode ser provido para direcionar a água parada para drenos próximos. A este respeito, o controlador 140 pode ser configurado para operar em uma sequência pelo qual, durante um primeiro período, é imposta uma circulação de ar de pressão mais elevada para mover a água parada para os drenos e, durante um segundo período, é imposta uma passagem de ar de pressão mais baixa para estimular e melhorar o processo de evaporação de qualquer umidade restante.

[0017] Referindo-se agora à FIG. 3, é provido um fluxograma 300 para um método terrestre para detectar e remover a umidade de áreas inacessíveis de um veículo. Em um primeiro etapa 310, um conector de coletor fora de bordo 70 (figura 2) é acoplado a um conector de coletor de bordo 40. Em seguida, no etapa 320, cada um dos sensores 20 é interrogado (interrogado) para determinar qual dos os sensores 20, se houver, sentem a umidade em uma área adjacente acima de um limiar predeterminado. Uma vez que os sensores 20 identificando áreas com umidade são identificados, o coletor de distribuição de ar 70 é ativado de modo que o ar comprimido seco ou outro gás , através de condutos de bordo associadas 30 , 60, seja provido apenas às áreas adjacentes aos sensores 20 identificado no etapa 320 . Finalmente, no etapa 340, o ar comprimido seco ou outra fonte de gás é acoplado ao coletor de distribuição de ar 70 para prover gás de compressão às áreas adjacentes aos sensores 20 ar identificados no etapa 320. Em um exemplo, t ele comprimido seco ou outro gás é de forma intermitente durante o funcionamento. Em outro exemplo, o ar seco comprimido ou outro gás é fornecido em um nível constante. Em ambos os casos, o ar comprimido seco ou outro gás pode ser primeiro aplicada a um nível suficientemente forte para dirigir a água que está drenos e, em seguida, a um nível inferior, para garantir que qualquer umidade remanescente é evaporada. Depois de concluído a etapa 340, o processamento pode ser completado ou pode retornar iterativamente para a etapa 320 até que nenhum dos sensores 20 segure a umidade acima do limiar predeterminado.

[0018] O sistema e o método da presente descrição provêm a capacidade de inundar certas áreas de um veículo, como uma aeronave comercial com ar comprimido seco ou pré-vôo de gás para reduzir ou eliminar a condensação e geada nessas áreas durante o vôo. O sistema e o método da presente descrição também provêm a habilidade para derreter e secar efetivamente certas áreas de um veículo, como uma aeronave comercial imediatamente após o voo, para tratar a condensação e a cobertura de geleira que podem ter ocorrido durante o voo. O sistema da presente descrição pode ser instalado como um retro encaixe em um veículo existente, como uma aeronave comercial, roteando condutos de ar de bordo de diâmetro pequeno, cada uma terminando em uma primeira extremidade na proximidade de um associado um de uma pluralidade de sensores de umidade de bordo e terminando na segunda extremidade a um coletor de conduto de ar de bordo que está ligado a um chão - carrinho com base, enquanto no chão. Sistema de e método aqui descritos pode completar a outros sistemas de prevenção e reparação de umidade de bordo existentes. Além disso, o sistema e o método aqui descritos podem ser utilizados para resolver problemas de umidade específicos na placa durante o serviço de deslocamento e durante a noite que não são prontamente abordados pelos sistemas convencionais de prevenção e remediação da umidade.

[0019] Além disso, a descrição compreende exemplos de acordo com as seguintes cláusulas: Cláusula 1. Um sistema para detectar e remover a umidade em um veículo, que compreende: pelo menos um sensor de detecção de umidade montado no veículo para produzir um sinal quando a umidade está presente em uma área adjacente ao mesmo; pelo menos um conduto de bordo instalada no veículo tendo uma primeira extremidade adjacente a um associado do pelo menos um sensores de detecção de umidade e uma segunda extremidade; e uma unidade de fornecimento de gás seco separada do veículo que está adaptada para ser acoplada à segunda extremidade de cada uma das pelo menos uma das condutos de bordo para prover seletivamente gás seco a ela, a unidade de fornecimento de gás seco configurada para prover de forma seletiva gás seco ao segunda extremidade de cada uma das pelo menos uma conduto de bordo quando o pelo menos um sensor de detecção de umidade associado a uma conduto on-line particular produz um sinal que indica que a umidade está presente na área adjacente a ela.

[0020] Cláusula 2. O sistema da Cláusula 1, em que o veículo é uma aeronave e cada sensor de detecção de umidade está montado em uma área inacessível durante o vôo da aeronave.

[0021] Cláusula 3. O sistema da Cláusula 1, em que cada sensor de detecção de umidade é passivo e emite um sinal após a recepção de um sinal de interrogação externo.

[0022] Cláusula 4. O sistema da Cláusula 3, em que o sinal de interrogação externo se origina em um controlador que faz parte da unidade de fornecimento de gás seco.

[0023] Cláusula 5. O sistema da Cláusula 3, em que o sinal de interrogação externo se origina em um controlador de mão.

[0024] Cláusula 6. O sistema da Cláusula 1, em que a unidade de fornecimento de gás seco compreende: uma fonte de gás seco; um coletor tendo uma primeira extremidade acoplada à fonte de gás seco e uma segunda extremidade acoplada às segundas extremidades de cada conduto de bordo; e um controlador acoplado ao coletor para permitir seletivamente que o coletor forneça gás seco apenas às segundas extremidades das pelo menos uma das condutos de bordo com um sensor associado que produz um sinal que indica que a umidade está presente na área adjacente a ela.

[0025] Cláusula 7. O sistema da Cláusula 6, em que a fonte de gás seco compreende um aparelho de ar condicionado acoplado a uma fonte de gás.

[0026] Cláusula 8. O sistema da Cláusula 7, em que o ar condicionado controla pelo menos uma pressão, volume, temperatura e umidade do gás seco provido ao coletor.

[0027] Cláusula 9. O sistema da Cláusula 6, em que a fonte de gás seco é um tanque de nitrogênio.

[0028] Cláusula 10. Um sistema para detectar e remover a umidade em um veículo, que compreende: uma pluralidade de sensores de detecção de umidade montados no veículo para produzir um sinal quando a umidade está presente em uma área adjacente a ele; uma pluralidade de condutos de bordo instaladas no veículo tendo uma primeira extremidade adjacente a um dos pelo menos um sensores de detecção de umidade e uma segunda extremidade; e uma unidade de fornecimento de gás seco separada do veículo que está adaptada para ser acoplada à segunda extremidade de cada uma das condutos de bordo para prover seletivamente gás seco a ela, a unidade de fornecimento de gás seco configurada para prover seletivamente gás seco para a segunda extremidade de cada conduto de bordo entre a pluralidade de condutos de bordo que possuem um sensor de detecção de umidade associado que produz um sinal que indica que a umidade está presente na área adjacente a ela.

[0029] Cláusula 11. O sistema da Cláusula 10, em que veículo é uma aeronave e cada um da pluralidade de sensores de detecção de umidade está montado em uma área que é inacessível durante o vôo da aeronave.

[0030] Cláusula 12. O sistema da Cláusula 10, em que cada um da pluralidade de sensores de detecção de umidade é passivo e emite um sinal após a recepção de um sinal de interrogação externo.

[0031] Cláusula 13. O sistema da Cláusula 12, em que o sinal de interrogação externo se origina em um controlador que faz parte da unidade de fornecimento de gás seco.

[0032] Cláusula 14. O sistema da Cláusula 12, em que o sinal de interrogação externo se origina em um controlador de mão.

[0033] Cláusula 15. O sistema da Cláusula 10, em que a unidade de fornecimento de gás seco compreende: uma fonte de gás seco; um coletor tendo uma primeira extremidade acoplada à fonte de gás seco e uma segunda extremidade acoplada às segundas extremidades de cada uma da pluralidade de condutos de bordo; e um controlador acoplado ao coletor para permitir seletivamente ao coletor prover gás seco apenas às segundas extremidades daqueles da pluralidade de condutos de bordo que possuem um sensor associado que produz um sinal que indica que a umidade está presente na área adjacente a ele.

[0034] Cláusula 16. O sistema da Cláusula 15, em que a fonte de gás seco compreende um aparelho de ar condicionado acoplado a uma fonte de gás.

[0035] Cláusula 17. O sistema da Cláusula 16, em que o ar condicionado controla pelo menos uma pressão, volume, temperatura e umidade do gás seco provido ao coletor.

[0036] Cláusula 18. O sistema da Cláusula 15, onde a fonte de gás seco é um tanque de nitrogênio.

[0037] Cláusula 19. Um método para detectar e remover a umidade em um veículo, o veículo incluindo uma pluralidade de sensores de detecção de umidade montados em áreas inacessíveis do veículo e uma pluralidade de condutos de bordo tendo uma primeira extremidade posicionada adjacente a um sensor de detecção de umidade e uma segunda extremidade , compreendendo as etapas de: acoplar uma fonte de gás seco não presente no veículo para a segunda extremidade de cada uma da pluralidade de condutos de bordo através de um coletor Isso é controlável; buscar cada um dos sensores de detecção de umidade para determinar se a umidade está presente em uma área adjacente a ele; e quando pelo menos um dos sensores de detecção de umidade indicar que a umidade está presente na área adjacente a ele, ativar o coletor de modo que o gás seco é provido às segundas extremidades das condutos de bordo.

[0038] Cláusula 20. O método da Cláusula 19, em que o gás seco é provido apenas às segundas extremidades de condutos de bordo que têm uma primeira extremidade montada adjacente a um sensor de detecção de umidade que tem umidade presente na área adjacente a ela.

[0039] Embora a presente descrição tenha sido particularmente mostrada e descrita com referência ao exemplo preferido e aos vários aspectos dele, será apreciado pelos especialistas na técnica que podem ser feitas várias mudanças e modificações sem se afastar do espírito e do alcance de a descrição. Pretende-se que as reivindicações anexas sejam interpretadas como incluindo o exemplo s aqui descrito, as alternativas mencionadas acima, e todos os equivalentes ao mesmo.

Claims (15)

1. Sistema (200) terrestre para detectar e remover umidade, caracterizado pelo fato de que compreende: uma aeronave compreendendo: pelo menos um sensor de detecção de umidade (20) montado em áreas inacessíveis da aeronave para produzir um sinal quando o nível de umidade estiver acima de um limiar predeterminado em uma área adjacente a ele; e pelo menos um conduto de bordo (30) instalado em áreas inacessíveis da aeronave que tem uma primeira extremidade (25) adjacente a pelo menos um dos sensores de detecção de umidade (20) associados e uma segunda extremidade (35); e em que o sistema compreende adicionalmente: uma unidade de fornecimento de gás seco (100) separado da aeronave que é adaptada para ser acoplada à segunda extremidade (35) de cada um dos pelo menos um condutos de bordo (30) da aeronave para prover seletivamente gás seco para ela, o fornecimento de gás seco unidade (100) configurado para prover seletivamente gás seco para a segunda extremidade (35) de cada um dos, pelo menos, um de condutos de bordo (30) quando o, pelo menos, um sensor de detecção de umidade (20) associado com um determinado conduto de bordo (30), emite um sinal que indica que o nível de umidade está acima de um limiar predeterminado na área adjacente a ele.

2. Sistema (200) de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que cada sensor de detecção de umidade (20) é cada um montado na área que é inacessível durante o vôo da aeronave.

3. Sistema (200) de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de que a área inacessível da aeronave é localizada entre uma parede lateral formando um ambiente interno da aeronave e uma superfície interna da fuselagem (10) da aeronave.

4. Sistema (200) de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, caracterizado pelo fato de que cada sensor de detecção de umidade (20) é passivo e emite um sinal após a recepção de um sinal de interrogação externo.

5. Sistema (200) de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 4, caracterizado pelo fato de que cada sensor de detecção de umidade (20) é um sensor sem fio.

6. Sistema (200) de acordo com a reivindicação 4, caracterizado pelo fato de que o sinal de interrogação externo se origina em um controlador (140) que faz parte da unidade de fornecimento de gás seco (100).

7. Sistema (200) de acordo com a reivindicação 4, caracterizado pelo fato de que o sinal de interrogação externo se origina em um controlador de mão.

8. Sistema (200) de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 7, caracterizado pelo fato de que a unidade fornecimento de gás seco (100) compreende: uma fonte de gás seco (95) ; um coletor de distribuição de ar (70) acoplado à fonte de gás seco (95) e as segundas extremidades (35) de cada conduto de bordo (30) ; e um controlador (140) acoplado ao coletor de distribuição de ar (70), o controlador configurado para permitir seletivamente o coletor de distribuição de ar (70) para prover gás seco apenas para as segundas extremidades (35) daqueles pelo menos um condutos de bordo (30) que tem um sensor associado (20) produzindo um sinal que indica que o nível de umidade está acima de um limiar predeterminado na área adjacente a ele.

9. Sistema (200) de acordo com a reivindicação 8, caracterizado pelo fato de que o controlador (140) é configurado para controlar seletivamente o fluxo de ar, de modo que: durante um primeiro período um fluxo de ar de pressão mais elevada é imposto para mover a água parada para os drenos, e durante um segundo período, um fluxo de ar de pressão menos elevada é imposto de modo a estimular e melhorar o processo de evaporação de qualquer umidade remanescente.

10. Sistema (200) de acordo com a reivindicação 8 ou 9, caracterizado pelo fato de que a fonte de gás seco (95) compreende um ar-condicionado (80) acoplado a uma fonte de gás (90).

11. Sistema (200) de acordo com a reivindicação 10, caracterizado pelo fato de que o ar-condicionado (80) é configurado para controlar pelo menos um dentre pressão, volume, temperatura e umidade do gás seco provido ao coletor de distribuição de ar (70) .

12. Sistema (200) de acordo com a reivindicação 5, caracterizado pelo fato de que a fonte de gás seco (95) é um tanque de nitrogênio.

13. Método (300) para detectar e remover a umidade em áreas inacessíveis de uma aeronave, a aeronave incluindo uma pluralidade de sensores de detecção de umidade (20) montados nas áreas inacessíveis da aeronave e uma pluralidade de condutos de bordo (30) instalados nas áreas inacessíveis e que têm, respectivamente, uma primeira extremidade (25) posicionada adjacente ao respectivo sensor de detecção de umidade (20) e uma segunda extremidade (35), o método caracterizado pelo fato de que compreende as etapas de: acoplar (etapa 310) uma unidade de fornecimento de gás seco (100) não presente na aeronave para a segunda extremidade (35) de cada um da pluralidade de condutos de bordo (30) por meio de um coletor de distribuição de ar (70) que é controlável, dito coletor de distribuição de ar (70) sendo parte da unidade de fornecimento de gás seco (100); interrogar (etapa 320) cada um dos sensores de detecção de umidade (20) para determinar se o nível de umidade está acima de um limiar predeterminado em uma área adjacente a ele; e quando pelo menos um dos sensores de detecção de umidade (20) indica que o nível de umidade está acima de um limiar predeterminado na área adjacente à ela, ativar (etapa 330) o coletor de distribuição de ar (70) da unidade de fornecimento de gás seco (100) de modo que o gás seco é provido para as segundas extremidades da pluralidade de condutos de bordo (30).

14. Método (300) de acordo com a reivindicação 13, caracterizado pelo fato de que gás seco é provido apenas às segundas extremidades (35) da pluralidade de condutos de bordo (30) tendo a primeira extremidade (25) montada adjacente ao sensor de detecção de umidade (20) que tem nível de umidade acima de um limiar predeterminado na área adjacente a ele.

15. Método (300) de acordo com a reivindicação 13 ou 14, caracterizado pelo fato de que o gás seco é nitrogênio.