BR102016014992B1 - Método e sistema de distribuição de combustível - Google Patents
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Abstract
MÉTODO E SISTEMA DE DISTRIBUIÇÃO DE COMBUSTÍVEL. Um método de distribuição de combustível de aeronave inclui a seleção de um centro de gravidade longitudinal e previsão de uma taxa de mudança do centro de gravidade durante o voo. O combustível situa-se num tanque do estabilizador vertical de um estabilizador vertical da aeronave e é transferido do tanque do estabilizador vertical para frente em uma taxa de transferência predeterminada para neutralizar a taxa de mudança prevista mantendo assim o centro de gravidade selecionado. Um sistema de distribuição de combustível para aeronaves inclui um tanque de combustível central principal, um tanque do estabilizador vertical e uma bomba de combustível do estabilizador vertical para bombear o combustível entre o tanque do estabilizador vertical e o tanque de combustível central principal. Um controlador eletrônico opera a bomba de combustível do estabilizador vertical de modo que o combustível flua escoa entre o tanque do estabilizador vertical e o tanque de combustível central principal a uma taxa de transferência predeterminada para manter automaticamente uma posição ideal de um centro de gravidade longitudinal da aeronave.
Description
[001] O assunto aqui divulgado refere-se às aeronaves. Mais particularmente, a presente divulgação refere-se à administração de fluxo de combustível a partir de e entre os reservatórios de combustível da aeronave.
[002] Os custos de combustível são uma grande despesa operacional para os operadores de aeronaves, tais como companhias aéreas, então os operadores estão constantemente fazendo esforços para reduzir esses custos. Uma maneira de reduzir potencialmente o consumo de combustível de uma aeronave é administrar o eixo longitudinal da aeronave (isto é, eixo "pitch") centro de gravidade (CG) durante os voos de longo alcance.
[003] Sabe-se que durante condições de voo de cruzeiro posicionar o CG da aeronave ligeiramente atrás ao longo do eixo longitudinal do avião pode reduzir o arrasto da aeronave, reduzindo assim o consumo de combustível. Com o CG longitudinal posicionado ligeiramente para trás, efeitos negativos da cauda do avião elevando-se são reduzidos, levando a um ângulo global de ataque (OAA) reduzido da aeronave devido a um braço de momento reduzido impactado pela diminuição da elevação da cauda do avião. A OAA inferior reduz o arrasto parasítico da aeronave, o que consequentemente economiza combustível. Controle de CG da aeronave ao longo de suas mudanças de direção e eixos de inclinação também é realizado através da transferência de combustível correta entre os vários tanques de combustível da aeronave. É, no entanto, o CG do eixo de inclinação do avião que tem o maior efeito sobre o OAA da aeronave.
[004] Muitos fatores são contabilizados no cálculo do CG longitudinal desejado durante o voo de cruzeiro, tais como o número e distribuição dos passageiros e tripulantes, e peso e localização de itens à bordo como carga, alimentos, água potável, etc. Todos esses itens em conjunto com o peso sem combustível, ou "seco", da aeronave definem o peso de zero combustível da aeronave (ZFW). Adicionando o combustível a bordo (FOB) necessário para o voo traz a aeronave à sua massa máxima à decolagem (MTOW). Embora o peso ZFW da aeronave permanece relativamente constante durante todo o voo, o MTOW diminui continuamente à medida que o combustível é consumido pelos motores, tornando assim o CG longitudinal da aeronave dinâmico. Uso de combustível normalmente resulta no CG longitudinal movendo-se mais para trás para um local indesejado.
[005] Referindo-se à FIG. 1 típica aeronave de longo alcance 200 carrega seus FOB em tanques centrais principais 202, tipicamente os maiores tanques da aeronave 200. Combustível também é transportado em tanques de asa, tais como tanques de asa 204, 206, 208, e flui para fora através de células coletoras 214 localizadas nos tanques de combustível que abastecem diretamente combustível aos motores. Nesta modalidade, existem quatro (4) motores no total (ou seja, dois (2) motores por asa como mostrado na FIG. 2). Em algumas aeronaves, combustível adicional pode ser transportado em tanques de cauda de avião 210 e/ou tanques do estabilizador vertical de cauda 212. Combustível é normalmente primeiro consumido a partir dos tanques centrais principais 202, em seguida, a partir dos tanques de asa 204, 206, 208, começando com tanques de asa interiores 204. Combustível nos tanques de asas exteriores 208 é tipicamente o último a ser consumido, tal como o peso do combustível nesses tanques neutraliza o aumento da força de elevação da asa agindo sobre as pontas das asas, reduzindo assim as tensões estruturais sobre as pontas das asas durante condições de voo de cruzeiro. Tanques de combustível de compensação 216 nas pontas das asas da aeronave são usados para permitir qualquer alteração/ espalhamento de volume de combustível dos tanques de asa exteriores 208. Tal mudança de volume de combustível pode resultar (mas não está limitada a) mudanças na temperatura do combustível e pressão, as mudanças na temperatura do ar ambiente e pressão, mudanças de atitude de voo da aeronave (ie inclinação durante curvas, inclinação para cima/baixo durante a decolagem/pousos, vibrações devido à turbulência, etc.), etc.
[006] O combustível é muitas vezes transferido entre os tanques centrais principais 202 e os tanques de asa 204, 206, 208 para manter a inclinação lateral, ou de equilíbrio, da aeronave 200 enquanto o combustível é consumido. Além disso, o combustível é transferido de volta e para trás entre os tanques centrais principais 202 e os tanques cauda do avião 210 para afetar o CG da aeronave 200. Transferência de combustível à frente dos tanques centrais principais 202 movem o CG para frente, durante a transferência de combustível para trás para os tanques de cauda do avião 210 movem o CG para trás. Esta transferência de combustível é tipicamente realizada manualmente por um membro da tripulação do convés de voo, muitas vezes, um dedicado a realizar as transferências de combustível. À medida que a CG se move durante o voo devido ao consumo de combustível, o membro da tripulação do convés de voo liga as bombas para transferir combustível, em seguida, desliga as bombas quando a CG é movida para um local desejado. Este processo repete-se periodicamente durante todo o voo, resultando em mudanças graduais imprecisas, na CG durante o voo, em relação a uma corda média aerodinâmica (MAC) da aeronave.
[007] Numa modalidade, um método de distribuição de combustível de uma aeronave inclui a seleção de um centro longitudinal de gravidade desejado de uma aeronave e a determinação de uma taxa prevista de mudança da localização do centro de gravidade durante a operação de voo da aeronave. Um volume de combustível situa-se num tanque do estabilizador vertical de um estabilizador vertical da aeronave, e o combustível é transferido a partir do tanque do estabilizador vertical para frente ao longo de um eixo longitudinal da aeronave a uma taxa de transferência predeterminada para neutralizar a taxa prevista de mudança da localização do centro de gravidade,mantendo assim o centro de gravidade na posição selecionada.
[008] Alternativamente ou adicionalmente, nesta ou noutras modalidades o combustível é transferido a partir de um ou mais tanques do estabilizador horizontal dispostos nos estabilizadores horizontais da aeronave para o tanque de estabilizador vertical e o combustível é transferido do tanque do estabilizador vertical para frente ao longo do eixo longitudinal na taxa predeterminada.
[009] Alternativamente ou adicionalmente, nesta ou em outras modalidades o combustível é transferido para frente ao longo do eixo longitudinal da aeronave para um tanque central principal de combustível do avião.
[0010] Alternativamente ou adicionalmente, nesta ou noutras modalidades o combustível é bombeado do tanque central principal de combustível para um ou mais motores da aeronave.
[0011] Alternativamente ou adicionalmente, nesta ou noutras modalidades a taxa de transferência predeterminada baseia-se numa taxa de consumo de combustível prevista da aeronave.
[0012] Adicionalmente ou alternativamente, nesta ou noutras modalidades a taxa de consumo de combustível prevista é determinada por meio de sensores num sistema de indicação de quantidade de combustível da aeronave.
[0013] Adicionalmente ou alternativamente, nesta ou noutras modalidades a taxa de consumo de combustível prevista é uma taxa de consumo de combustível predeterminada com base no curso de voo mapeado.
[0014] Em outra modalidade, um sistema de distribuição de combustível interno para uma aeronave inclui um tanque central principal de combustível localizado em uma fuselagem de uma aeronave, um tanque de combustível do estabilizador vertical localizado em um estabilizador vertical da aeronave e uma bomba de combustível do estabilizador vertical para bombear combustível entre o tanque de combustível do estabilizador vertical e o tanque de combustível central principal ao longo de um eixo longitudinal da aeronave. Um controlador está operativamente ligado à bomba de combustível do estabilizador vertical para controlar a operação da bomba de combustível do estabilizador vertical de modo que o combustível flua entre o tanque de combustível do estabilizador vertical e o tanque de combustível central principal a uma taxa de transferência predeterminada para manter uma posição selecionada de um centro de gravidade longitudinal da aeronave.
[0015] Adicionalmente ou alternativamente, nesta ou em outras modalidades dois ou mais tanques de combustível do estabilizador horizontal são posicionados em um ou mais estabilizadores horizontais da aeronave em comunicação fluida seletiva com tanque de combustível do estabilizador vertical.
[0016] Alternativamente ou adicionalmente, nesta ou noutras modalidades uma válvula de três vias liga operativamente dois ou mais tanques de combustível do estabilizador horizontal ao tanque de combustível do estabilizador vertical para controlar o fluxo de combustível entre os tanques de combustível do estabilizador horizontal e tanque de combustível do estabilizador vertical.
[0017] Alternativamente ou adicionalmente, nesta ou noutras modalidades uma bomba de combustível do estabilizador horizontal é posicionada em um tanque de combustível horizontal para bombear o fluxo de combustível entre o tanque de combustível do estabilizador horizontal e o tanque de combustível do estabilizador vertical.
[0018] Alternativamente ou adicionalmente, nesta ou noutras modalidades a bomba de combustível do estabilizador vertical é configurada para bombear o combustível para frente ao longo do eixo longitudinal da aeronave do tanque de combustível do estabilizador vertical para o tanque de combustível central principal.
[0019] Alternativamente ou adicionalmente, nesta ou noutras modalidades a taxa de transferência predeterminada baseia-se numa taxa de consumo de combustível prevista da aeronave.
[0020] Adicionalmente ou alternativamente, nesta ou noutras modalidades a taxa de consumo de combustível prevista é determinada por meio de sensores num sistema de indicação de quantidade de combustível da aeronave.
[0021] Adicionalmente ou alternativamente, nesta ou noutras modalidades a taxa de consumo de combustível prevista é uma taxa de consumo de combustível predeterminada com base no curso de voo mapeado.
[0022] Ainda em outra modalidade, uma aeronave inclui uma fuselagem que se estende ao longo de um eixo longitudinal da aeronave, duas asas que se estendem lateralmente a partir da fuselagem, um estabilizador vertical que se estende substancialmente na vertical a partir de uma porção de cauda da fuselagem, um ou mais motores ligados operativamente à aeronave para fornecer empuxo para a aeronave, e um sistema de distribuição de combustível para fornecer combustível para um ou mais motores. O sistema de distribuição de combustível inclui um tanque de combustível central principal localizado na fuselagem, um tanque de combustível do estabilizador vertical localizado no estabilizador vertical e uma bomba de combustível do estabilizador vertical para bombear combustível entre o tanque de combustível do estabilizador vertical e o tanque de combustível central principal ao longo do eixo longitudinal da aeronave. Um controlador eletrônico está operativamente ligado à bomba de combustível do estabilizador vertical para controlar automaticamente a operação da bomba de combustível do estabilizador vertical de modo que o combustível flua entre o tanque de combustível do estabilizador vertical e do tanque de combustível central principal a uma taxa de transferência predeterminada para manter uma posição ideal selecionada de um centro de gravidade longitudinal da aeronave.
[0023] Adicionalmente ou alternativamente, nesta ou em outras modalidades dois ou mais tanques de combustível do estabilizador horizontal estão localizados em um ou mais estabilizadores horizontais da aeronave em comunicação fluida seletiva com o tanque de combustível do estabilizador vertical.
[0024] Alternativamente ou adicionalmente, nesta ou noutras modalidades uma válvula de três vias liga operativamente dois ou mais tanques de combustível do estabilizador horizontal ao tanque de combustível do estabilizador vertical para controlar o fluxo de combustível entre os tanques de combustível do estabilizador horizontal para o tanque de combustível do estabilizador vertical.
[0025] Alternativamente ou adicionalmente, nesta ou noutras modalidades uma bomba de combustível do estabilizador horizontal está localizada em um tanque de combustível do estabilizador vertical para bombear o fluxo de combustível entre o tanque de combustível do estabilizador horizontal e o tanque de combustível do estabilizador horizontal.
[0026] O assunto é particularmente salientado e distintamente reivindicado na conclusão da especificação. As características precedentes e outras características e vantagens da presente divulgação são evidentes a partir da seguinte descrição detalhada tomada em conjunto com os desenhos anexos, nos quais:
[0027] A FIG 1 é uma vista esquemática de um sistema típico de distribuição de combustível de técnica anterior para uma aeronave; A FIG. 2 é uma vista plana de uma modalidade de uma aeronave; A FIG. 3 é uma vista em elevação de uma porção da cauda de uma modalidade de uma aeronave; A FIG. 4 é uma vista plana de outra modalidade de uma aeronave; e A FIG. 5 é uma vista esquemática de uma modalidade de um sistema de distribuição de combustível de uma aeronave.
[0028] É mostrada na FIG. 2 uma vista plana de uma modalidade de uma aeronave 10. A aeronave 10 inclui uma fuselagem 12 que se estende axialmente do nariz 14 à cauda 16 da aeronave 10, e as asas 18 que se estendem lateralmente a partir da fuselagem 12. A aeronave 10 inclui ainda uma seção de cauda incluindo estabilizadores horizontais que se estendem lateralmente 20, e um estabilizador vertical que se estende verticalmente 22, mostrado na vista lateral da FIG. 3. Como mostrado na FIG. 3, o tanque de combustível do estabilizador vertical 36 pode ocupar qualquer espaço no interior do estabilizador vertical 22, desde que o referido tanque do estabilizador vertical 36 não interfira em nenhuma estrutura interna do estabilizador vertical. Tais estruturas podem ser móveis (por exemplo, leme, compensadores, etc.) ou estacionárias (por exemplo, longarinas de suporte estrutural, nervuras, etc.).
[0029] Referindo-se novamente à FIG. 2, a aeronave 10 utiliza motores 24 para fornecer empuxo, os quais são abastecidos com combustível proveniente de uma pluralidade de tanques de combustível a bordo da aeronave 10. Os tanques de combustível incluem um tanque de combustível central principal 26, uma pluralidade de tanques da asa 28, 30, 32, tanques de combustível de compensação 80 localizados nas pontas das asas 82, tanques do estabilizador horizontal 34 e um tanque do estabilizador vertical 36. Deve ser apreciado que a disposição dos tanques de combustível mostrada é meramente uma configuração e um versado na técnica reconhecerá que outros arranjos, tais como diferentes quantidades e geometrias de tanques de asa ou tanques de combustível centrais principais ou tanques do estabilizador horizontal ou tanques do estabilizador vertical são contemplados dentro do escopo da presente divulgação.
[0030] A manutenção de um centro de gravidade (CG) 38 da aeronave 10 dentro de um intervalo selecionado, mostrada esquematicamente por linhas tracejadas em 40, é desejada para reduzir o arrasto parasítico dos estabilizadores horizontais 20 que contribui para reduzir o consumo de combustível da aeronave. Superior a um limite anterior CG 42, no entanto, pode comprometer o equilíbrio axial (isto é, de inclinação axial) do eixo da aeronave 10 levando a instabilidades operacionais.
[0031] Durante o voo, o combustível é consumido inicialmente do tanque de combustível central principal 26, em seguida, a partir dos tanques de asa 28, 30, 32. Conforme o combustível é consumido do tanque central principal 26, o CG axial 38 lentamente deriva para trás. Para compensar o consumo do combustível a partir do tanque central principal 26, o combustível é transferido do tanque do estabilizador vertical 36 a uma taxa predeterminada, controlada por um controlador eletrônico automático 70 de circuito fechado 78 (ambos mostrados na FIG. 5). A taxa pode ser ajustada utilizando taxas de consumo de combustível projetadas para o voo e/ou outros fatores, que podem incluir (mas não estão limitados a); correções das direções na trajetória de voo (ou seja, devido a mudanças climáticas atmosféricas do ambiente em rota para o destino final); ventos de nariz/cauda/través sazonais, desvios inesperados da trajetória de voo (ou seja, devido a paradas não programadas de rota para o destino final; um acidente, uma colisão com aves; atividades terroristas; etc.); trajetória de voo desvios/desembarques devido à emergências médicas a bordo; combustível para espera prolongada (isto é, "circular" acima de um aeroporto alternativo perto do destino final até que um espaço de pouso é encontrado); regras ETOPS (se a aeronave está com dois motores voando sobre oceanos); tankering de combustível (ou seja, transportar combustível adicional de um aeroporto com preços de combustível mais baixos); etc. Por exemplo, a taxa pode ser determinada diretamente por meio de sensores no sistema de indicação de quantidade de combustível da aeronave, ou poderia ser uma taxa de consumo de combustível predeterminada com base no curso de voo mapeado, ou pode ser derivada a partir de um "check point" periódico do software de voo que compara uma taxa projetada de consumo de combustível prevista/projetada a uma taxa de consumo de combustível real.
[0032] A transferência do combustível do tanque de combustível do estabilizador vertical 36 a esta taxa predeterminada impede a CG 38 de mover-se para além do limite anterior CG 42. Referindo-se à FIG. 4, se, uma vez que o combustível do tanque de combustível do estabilizador vertical 36 estiver esgotado, transferência de combustível adicional é necessária para evitar que a CG 38 (mostrada na FIG. 2) mova-se para além do limite anterior CG 42 (mostrado na FIG. 2), o combustível pode ser transferido a partir dos tanques do estabilizador horizontal 34 para o tanque de combustível do estabilizador vertical 36 e, em seguida, posteriormente, para frente para o tanque de combustível central principal 26. Além disso, uma vez que o combustível só é transferido do tanque de combustível do estabilizador vertical 36 para o tanque de combustível central principal 26, nenhuma mudança na estabilidade (isto é, eixo de rolagem) lateral da aeronave 10 é prevista.
[0033] Uma vez que é pouco provável que seja necessário transferir combustível para a retaguarda do tanque central principal 26 para o tanque do estabilizador vertical 36, um sistema de transferência de combustível pode ser muito simplificado. O sistema utiliza um algoritmo de detecção de peso e predição que só precisa acompanhar a localização do CG longitudinal da aeronave. Além disso, o combustível adicional presente no tanque do estabilizador vertical 36 permite que o CG 38 (mostrado na FIG. 2) seja localizado mais perto de uma posição ótima anterior, sem exceder o limite anterior CG 42 (mostrado na FIG. 2), mesmo no início do voo quando a aeronave 10 está no máximo MTOW para reduzir, portanto, as transferências de combustível do tanque do estabilizador vertical 36 para o tanque central principal 26 durante o voo.
[0034] Uma vista esquemática de uma modalidade de um sistema de distribuição e transferência de combustível 50 é mostrada na FIG. 5. O esquema mostra o tanque de combustível central principal 26, tanques de asa 28, 30, 32, tanques do estabilizador horizontal 34 e o tanque do estabilizador vertical 36. A linha de transferência de combustível longitudinal 52 liga o tanque do estabilizador vertical 36 e os tanques de combustível centrais principais 26, enquanto linhas de transferência de combustível laterais 54 conectam os tanques de asa 28, 30, 32 aos tanques de combustível centrais principais 26, e linhas de abastecimento de combustível do motor 56 distribuem combustível dos tanques de combustível centrais principais 26 para os motores 24 (mostrado na FIG. 2). Uma bomba de combustível do estabilizador vertical 58 está localizada no tanque do estabilizador vertical 36 para bombear combustível entre o tanque do estabilizador vertical 36 e os tanques de combustível centrais principais 26 ao longo da linha longitudinal de transferência de combustível 52. Em caso de falha da bomba de combustível do estabilizador vertical 58, o combustível a partir do tanque do estabilizador vertical 36 pode ser drenado devido à ação das forças gravitacionais durante uma atitude de voo normal. Posteriormente, bombas do estabilizador horizontal 60 podem então bombear ainda mais o combustível a partir do tanque do estabilizador vertical 36 para os tanques de combustível centrais principais 26 ao longo da linha de transferência de combustível longitudinal 52. Bombas de combustível do estabilizador horizontal 60 estão localizadas em cada um dos tanques do estabilizador horizontal 34 para bombear combustível a partir dos tanques do estabilizador horizontal 34 para tanque do estabilizador vertical 36 e, subsequentemente, para os tanques de combustível centrais principais 26 através da linha de transferência de combustível longitudinal 52, se necessário. Este fluxo de combustível está ao longo das linhas de transferência de combustível do estabilizador horizontal 62 e ao longo da linha de transferência de combustível longitudinal 52. Transferência de combustível ilimitada entre os tanques do estabilizador horizontal 34 na direção lateral ao longo da linha de transferência de combustível 62 é permitida e acomodada pela atuação das bombas de combustível do estabilizador horizontal 60.
[0035] As linhas de transferência de combustível do estabilizador horizontal 62 estão ligadas à linha de transferência de combustível longitudinal 52 através de uma válvula de três vias 64 que permite que o combustível a partir de um ou de outro das linhas de combustível do estabilizador horizontal 62 possa fluir para dentro do tanque do estabilizador vertical 36, e pode também ser utilizado para o fluxo de combustível entre os tanques do estabilizador horizontal 34 para manter (eixo de rolagem) equilíbrio lateral nos estabilizadores horizontais 20. Uma válvula de combustível de interrupção 66 é ainda fornecida entre os tanques do estabilizador horizontal 34 e tanque do estabilizador vertical 36, por exemplo, entre a válvula de combustível de três vias 64 e as bombas de combustível de planos de cauda 58, para controlar o fluxo de combustível entre os tanques do estabilizador horizontal cauda 34 e o tanque do estabilizador vertical 36. Quando o fluxo de combustível é desejado ou necessário dos tanques do estabilizador horizontal 34 para o tanque de combustível do estabilizador vertical 36, a válvula de combustível de interrupção 66 é aberta. Em outras condições, a válvula de combustível de interrupção 66 permanece fechada. Além disso, a válvula de combustível de três vias 64 proporciona a mesma quantidade de fluxo de combustível a partir de cada tanque de combustível do estabilizador horizontal 34. Assim, qualquer instabilidade lateral potencial devido ao peso do combustível mudando de, digamos, bombordo (“isto é,"esquerda" na ALF (posição AFT-Looking Forward)) do tanque de combustível do estabilizador horizontal 34 a estibordo (ie, "direita" na posição ALF) no tanque de combustível de aeronave 34 é eliminada.
[0036] O tanque central principal 26 inclui uma bomba principal de combustível 68 que bombeia o combustível a partir dos tanques de combustível centrais principais 26, através das linhas de abastecimento de combustível do motor 56 para os motores 24 (mostrados na FIG. 2). Uma válvula de combustível de três vias principal 72 está localizada nos tanques de combustível centrais principais 26 e se conecta à linha de transferência de combustível longitudinal 52 para as linhas de abastecimento de combustível do motor 56 e aos tanques de combustível centrais principais 26. A válvula de combustível de três vias principal 72 permite que o combustível a ser seletivamente direcionado a partir da linha de transferência de combustível longitudinal 52 e/ou os tanques centrais principais 26 para as linhas de abastecimento de combustível do motor 56. Uma válvula de retenção de combustível principal 74 e uma válvula de combustível de interrupção principal 76 estão localizadas ao longo da via de combustível entre a bomba de combustível principal 68 e a válvula de combustível de três vias principal 72 para controlar o fluxo de combustível entre os tanques centrais principais 26 e a válvula de combustível de três vias principal 72.
[0037] Os sistemas e métodos aqui descritos fornecem uma solução simples, confiável, precisa e leve e de custo eficaz para o controle do fluxo de combustível numa aeronave. As transferências de combustível são controladas de tal forma que o CG longitudinal da aeronave (eixo longitudinal) é mantido dentro de um intervalo selecionado para fornecer uma ótima OAA selecionada reduzindo assim o consumo de combustível do avião. Além disso, o sistema como descrito não inibe operações de abastecimento de combustível no solo existentes (ou desabastecimento) como implementado por meio de práticas existentes.
[0038] Embora a presente divulgação tenha sido descrita em detalhes em conexão com apenas um número limitado de modalidades, deve ser prontamente entendido que a presente divulgação não está limitada a tais modalidades divulgadas. Em vez disso, a presente divulgação pode ser modificada para incorporar qualquer número de variações, alterações, substituições ou arranjos equivalentes, até agora não descritos, mas que são comensuráveis no espírito e/ou escopo. Adicionalmente, embora várias modalidades da presente divulgação tenham sido descritas, deve ser entendido que os aspectos da presente divulgação podem incluir apenas algumas das modalidades descritas. Por conseguinte, a presente invenção não deve ser vista como limitada pela descrição precedente, mas apenas limitando-se pelo escopo das reivindicações anexas.
Claims (13)
1. Método de distribuição de combustível em uma aeronave (10), caracterizado pelo fato de que compreende: seleção de um centro longitudinal de gravidade desejado de uma aeronave; determinação de uma taxa prevista de mudança da localização do centro de gravidade durante a operação de voo da aeronave; colocação de um volume de combustível em um tanque do estabilizador vertical (36) de um estabilizador vertical da aeronave (22); transferência do combustível do tanque do estabilizador vertical para frente ao longo de um eixo longitudinal da aeronave a uma taxa de transferência predeterminada para neutralizar a taxa prevista de mudança da localização do centro de gravidade, mantendo assim o centro de gravidade na posição selecionada; abrir uma válvula de combustível de interrupção principal (76) conectada fluidamente ao tanque do estabilizador vertical (36) e um ou mais tanques do estabilizador horizontal dispostos nos estabilizadores horizontais (20) da aeronave; transferência de combustível de um ou mais tanques do estabilizador horizontal (34) para o tanque de combustível do estabilizador vertical (36); fechar a válvula de combustível de interrupção principal; e transferência do combustível do tanque do estabilizador vertical para frente ao longo do eixo longitudinal em taxa predeterminada.
2. Método de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 ou 2, caracterizado pelo fato de que compreende ainda a transferência do combustível para frente ao longo do eixo longitudinal da aeronave para um tanque de combustível central principal (26) da aeronave.
3. Método de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de que compreende ainda bombear o combustível do tanque de combustível central principal para um ou mais motores (24) da aeronave.
4. Método de acordo com a reivindicação 1 , caracterizado pelo fato de que a taxa de transferência predeterminada se baseia numa taxa de consumo de combustível prevista dos motores (24) da aeronave.
5. Método de acordo com a reivindicação 4, caracterizado pelo fato de que a taxa de consumo de combustível prevista é determinada por meio de sensores de um sistema de indicação da quantidade de combustível da aeronave.
6. Método de acordo com a reivindicação 4, caracterizado pelo fato de que a taxa de consumo de combustível prevista é uma taxa de consumo de combustível predeterminada com base no curso de voo mapeado.
7. Sistema de distribuição de combustível interno (50) para uma aeronave, caracterizado pelo fato de que compreende: um tanque de combustível central principal (26) disposto em uma fuselagem (12) de uma aeronave; um tanque de combustível do estabilizador vertical (36) disposto num estabilizador vertical de cauda (22) da aeronave; uma bomba de combustível do estabilizador vertical (58) para bombear o combustível entre o tanque de combustível do estabilizador vertical e o tanque de combustível central principal ao longo de um eixo longitudinal da aeronave; um controlador operativamente ligado à bomba de combustível do estabilizador vertical para controlar a operação da bomba de combustível do estabilizador vertical de modo que o combustível flua entre o tanque de combustível do estabilizador vertical e o tanque de combustível central principal a uma taxa de transferência predeterminada para manter uma posição selecionada de um centro de gravidade longitudinal da aeronave, com base em uma taxa de mudança prevista do centro de gravidade longitudinal da aeronave durante as operações de voo da aeronave; dois ou mais tanques de combustível do estabilizador horizontal dispostos em um ou mais estabilizadores horizontais da aeronave em comunicação fluida seletiva com o tanque de combustível do estabilizador horizontal para transferência de combustível entre os dois ou mais tanques de combustível do estabilizador horizontal e o tanque de combustível do estabilizador vertical, em que os dois ou mais tanques de combustível do estabilizador horizontal e o tanque de combustível do estabilizador vertical são configurados para transferência do combustível dos dois ou mais tanques de combustível do estabilizador horizontal para o tanque de combustível do estabilizador vertical antes da transferência do combustível do tanque do estabilizador vertical para o tanque central de combustível; e uma válvula de combustível de interrupção disposta entre o tanque de combustível do estabilizador vertical e os dois ou mais tanques de combustível do estabilizador horizontal para controlar o fluxo de combustível dos dois ou mais tanques de combustível do estabilizador horizontal para o tanque de combustível do estabilizador vertical.
8. Sistema de acordo com a reivindicação 7, caracterizado pelo fato de que compreende ainda uma válvula de três vias que liga operativamente dois ou mais tanques de combustível do estabilizador horizontal e o tanque de combustível do estabilizador vertical (36) para controlar o fluxo de combustível entre os tanques de combustível do estabilizador horizontal e o tanque de combustível do estabilizador vertical.
9. Sistema de acordo com a reivindicação 7, caracterizado pelo fato de que compreende ainda uma bomba de combustível do estabilizador horizontal (60) disposta num tanque de combustível do estabilizador horizontal para bombear o fluxo de combustível entre o tanque de combustível do estabilizador horizontal e o tanque de combustível do estabilizador vertical.
10. Sistema de acordo com a reivindicação 7, caracterizado pelo fato de que a bomba de combustível do estabilizador vertical é configurada para bombear o combustível para frente ao longo do eixo longitudinal da aeronave do tanque de combustível do estabilizador vertical (36) para o tanque de combustível central principal.
11. Sistema de acordo com a reivindicação 7, caracterizado pelo fato de que a taxa de transferência predeterminada se baseia numa taxa de consumo de combustível prevista dos motores da aeronave.
12. Sistema de acordo com a reivindicação 11, caracterizado pelo fato de que a taxa de consumo de combustível prevista é determinada pelos sensores de um sistema de indicação da quantidade de combustível da aeronave.
13. Sistema de acordo com a reivindicação 11, caracterizado pelo fato de que a taxa de consumo de combustível prevista é uma taxa de consumo de combustível predeterminada com base no curso de voo mapeado.
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