BR102016009975A2 - Method and system for identifying fuel in a fuel line - Google Patents

Abstract

método e sistema para identificação de combustível em uma linha de combustível. a presente invenção refere-se a um método e um sistema para identificação de combustível em uma linha de combustível de um motor de combustão, por meio dos quais a pressão na linha de com-bustível é monitorada por meio de um sensor de pressão (1) quando o combustível é aquecido, e a composição do combustível é identificada com base no comportamento da queda de pressão na linha de com-bustível.

Description

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para "MÉTODO E SISTEMA PARA IDENTIFICAÇÃO DE COMBUSTÍVEL EM UMA LINHA DE COMBUSTÍVEL".

[001] A presente invenção refere-se a um método e um sistema para identificação de combustível em uma linha de combustível através da qual o combustível flui do tanque para a câmara de combustão de um motor capaz de utilizar vários tipos de combustível. O método e o sistema em questão são particularmente adequados ao uso em sistemas de partida de motores do tipo bicombustível, para adaptar o funcionamento do motor ao tipo de combustível presente no tanque, independente de sua composição.

Descrição do estado da técnica [002] É notável a tendência mundial à adoção de veículos do tipo bicombustível (“flex fuel”), com a finalidade de reduzir o consumo de combustível fóssil não renovável e ampliar a utilização de combustíveis renováveis, como o etanol, causando menores danos ao meio ambiente. Outra importância dos veículos do tipo bicombustível é permitir que o condutor use o combustível que for mais vantajoso economicamente em cada época do ano.

[003] Neste contexto, é vantajoso que o veículo seja capaz de identificar a composição do combustível que está sendo usado no momento, e particularmente o teor de etanol do combustível, a fim de adaptar o seu funcionamento às características daquela composição de combustível. A adaptação ao tipo de combustível é importante, para evitar falhas na partida do motor, uma vez que parâmetros, tais como mistura ar/combustível e temperatura do combustível, variam em função do teor de etanol no combustível.

[004] São conhecidos alguns sensores de etanol que são normalmente instalados no tanque para identificar a composição do combustível antes da partida do automóvel. No entanto, embora sejam ra- zoavelmente precisos na identificação do combustível, esses sensores possuem um custo elevado, e curta durabilidade, fazendo com que seja pouco vantajoso para o mercado incorporar um sensor ao tanque destinado apenas à identificação do combustível.

[005] Já são conhecidos do estado da técnica alguns sistemas que buscam identificar a composição de combustível no tanque ou na linha de combustível sem o uso de sensores específicos.

[006] Por exemplo, o documento WO 2004/029615 refere-se a um sistema e a um método para identificação do tipo de gasolina que proporcionam uma identificação rápida e segura dos tipos de combustíveis de várias composições usando um resistor de aquecimento. O sistema dispõe de um circuito, no qual um pulso de tensão é aplicado durante um tempo predeterminado a um aquecedor, de modo que o combustível a ser identificado é aquecido pelo aquecedor. Um sensor de temperatura é disposto na vizinhança do aquecedor para identificar a temperatura do combustível. O tipo de gasolina é identificado por uma tensão diferencial de saída V0 que corresponde à diferença entre a temperatura inicial e a temperatura de pico medidas pelo sensor de temperatura. Além disso, o combustível é aplicado entre os eletrodos de um sensor de concentração de álcool na gasolina. Esta concentração é medida com base no valor da capacidade indutiva do combustível entre os eletrodos, quando da aplicação de uma frequência de oscilação.

[007] O documento de patente brasileiro PI 0800192-8 revela um sistema de identificação de combustível por meio do monitoramento da corrente sobre os aquecedores de combustível usados para aquecer o combustível antes de ser injetado na câmara de combustão. Para isso, são usados resistores variáveis do tipo PTC, ou seja, cuja resistência varia junto com a temperatura do resistor, e que realizam o aquecimento do combustível por convecção de calor. Um medidor de corren- te é necessário para monitorar a corrente nos aquecedores. A corrente sobre o aquecedor se estabiliza enquanto o combustível é aquecido, sendo que o valor de estabilização da corrente varia de acordo com a composição do combustível e com as proprietades físicas e térmicas do material. Portanto, o combustível é identificado com base na medição dos valores da corrente estabilizada e/ou do tempo necessário para a sua estabilização.

[008] Outro método de identificação de combustível por meio de monitoramento da corrente sobre um aquecedor do tipo resistor variável é revelado no documento de patente brasileiro PI 0701674-3. De acordo com esse documento, o aquecedor fica disposto em uma câmara com volume conhecido que é preenchida por combustível a ser aquecido antes da injeção no motor. A corrente sobre o resistor de aquecimento muda de comportamento quando ocorre a evaporação total do combustível naquele volume conhecido, e o tempo necessário para a evaporação também varia em função da composição do combustível. Assim, a tecnologia do PI 0701674-3 identifica a composição do combustível com base no monitoramento do comportamento da corrente no resistor de aquecimento, e no intervalo de tempo para a modificação do comportamento dessa corrente.

[009] De acordo com o documento de patente PI 1015785-9 é, ainda, possível identificar a composição do combustível antes da injeção com auxílio de um resistor variável para aquecimento do combustível, e através do cálculo do fluxo de calor crítico do combustível, o qual também é uma propriedade que varia com a composição do combustível e respectivo teor de etanol. Nesse caso, são necessários medidores da corrente sobre os resistores de aquecimento e um controlador de tensão para aplicar uma tensão sobre os resistores que é controlada e aumentada progressivamente. O calor crítico é calculado com base no valor da tensão aplicada sobre os resistores e na corres- pondente variação da corrente sobre os resistores, no momento em que o combustível muda do estado líquido para gasoso.

[0010] Assim, embora os sistemas e métodos conhecidos do estado da técnica sejam capazes de identificar o combustível no tanque sem a necessidade de instalação de sensor adicional específico para isso no percurso do combustível entre o tanque e as válvulas de injeção na câmara de combustão, todos eles exigem a medição da corrente sobre os resistores de aquecimento. Os valores medidos de corrente devem ainda ser enviados a outro componente eletrônico responsável por compilá-los e efetuar etapas de processamento dos valores compilados para chegar à identificação do combustível.

[0011] Ocorre que os valores e o comportamento da corrente sobre os resistores de aquecimento em função da composição do combustível podem variar muito pouco. Desse modo, esses sistemas e métodos podem não ser capazes de distinguir adequadamente o teor exato de etanol na mistura de combustível, por não apresentarem resolução suficiente na medição de corrente, e também devido a interferências e ruídos sobre os valores de corrente medidos, o que torna essas tecnologias sujeitas a erros, podendo causar falhas na partida do motor do veículo. Para melhorar a precisão da medição de corrente, seria necessário utilizar dispositivos eletrônicos de valor elevado, o que oneraria bastante o sistema de partida do motor.

[0012] Esses documentos do estado da técnica apenas propõem utilizar elementos aquecedores também como sensores de corrente para identificação de combustível, atribuindo aos aquecedores uma função secundária não necessariamente adequada a esses elementos. Nenhum dos documentos do estado da técnica sugere uma solução que utilize dados obtidos por outros sensores já presentes no sistema de injeção de combustível e de partida do motor, para a identificação do combustível.

Objetivos da invenção [0013] É objetivo da invenção proporcionar um sistema e um método de identificação de combustível que dispensem a incorporação de equipamentos de medição eletrônicos adicionais e utilizem as medições de um sensor já presente no sistema de partida a frio e de controle de injeção do veículo, e que sejam ao mesmo tempo precisos e robustos.

[0014] Também é objetivo da invenção proporcionar um sistema e um método de identificação de combustível que independa da quantidade de aquecedores e injetores de combustível presentes e/ou acionados no sistema de partida a frio e de controle de injeção do veículo.

[0015] É ainda objetivo da invenção proporcionar um sistema e um método de identificação de combustível que não envolvam componentes eletrônicos complexos, os quais, normalmente, oneram o sistema de partida a frio e de controle de injeção do veículo, pois apresentam custos elevados e são sujeitos a defeitos.

Breve descrição da invenção [0016] Os objetivos da invenção são alcançados por meio de um método para identificação de combustível em uma linha de combustível, para injeção de combustível em um motor, o método compreendendo as etapas de: (a) alimentar combustível à linha de combustível; (b) pressurizar controladamente a linha de combustível; (c) monitorar a pressão na linha de combustível; (d) aquecer o combustível na linha de combustível; (e) identificar uma queda de pressão na linha de combustível, durante o aquecimento do combustível, e (f) determinar a composição do combustível com base no comportamento da queda de pressão na linha de combustível identificada.

[0017] Os objetivos da invenção são também alcançados por meio de um sistema para identificação de combustível em uma linha de combustível para injeção de combustível em um motor, em que um sensor de pressão na linha de combustível monitora a pressão na linha de combustível, e identifica uma queda de pressão na linha de combustível, durante o aquecimento do combustível, e um módulo de processamento recebe os valores de pressão obtidos pelo sensor na linha de combustível e determina a composição do combustível com base no comportamento da queda de pressão na linha de combustível identificada pelo sensor de pressão.

[0018] O sistema de acordo com a invenção deve, preferivelmente, ser apto a realizar o método aqui descrito.

Descrição resumida dos desenhos [0019] A presente invenção será, a seguir, mais detalhadamente descrita com base em um exemplo de execução representado nos desenhos. As figuras mostram: figura 1 - é uma vista esquemática de um sistema para identificação de combustível em uma linha de combustível para injeção de combustível em um motor; figura 2 - é uma vista em perspectiva de um exemplo de galeria de combustível com tubo principal conectado a uma série de câmaras de aquecimento que se comunicam com injetores de combustível; figura 3 - é uma vista em seção transversal ampliada do conjunto de tubo principal, câmara de aquecimento e injetor de combustível ilustrado na figura 2; figura 4 - é um gráfico mostrando o comportamento da pressão na linha de combustível, usando-se etanol e gasolina E22 como combustível; figura 5 - é um gráfico mostrando a variação do valor de queda de pressão na linha de combustível em função do teor de etanol no combustível; e figura 6 - é um gráfico mostrando a variação do instante de tempo em que ocorre a queda de pressão na linha de combustível em função do teor de etanol no combustível.

Descrição detalhada das figuras [0020] O sistema e o método para identificação de combustível em uma linha de combustível de acordo com a invenção podem ser implementados, por exemplo, em um sistema de injeção de combustível e de partida a frio de um motor do tipo bicombustível preexistente, uma vez que não dependem de instalação de nenhum sensor ou equipamento de medição adicional, como será demonstrado na descrição a seguir.

[0021] Nesse tipo de sistema de injeção de combustível e de partida a frio aplicado a motores do tipo bicombustível, o combustível presente no tanque 7 é bombeado para uma linha de combustível, através da qual ele é conduzido para os injetores 5 responsáveis por injetar o combustível na câmara de combustão do motor. Nesse percurso, o combustível é, geralmente, preaquecido antes de ser injetado no motor, para evitar uma falha de partida do motor a combustão.

[0022] Como pode ser visto na figura 1, a linha de combustível preferivelmente compreende um tubo principal (melhor ilustrado na figura 2) dotado de uma entrada de combustível 11 conectada, por meio de uma mangueira 6, à saída de uma bomba 8 localizada dentro do tanque de combustível 7. O tubo principal possui ainda pelo menos uma saída de combustível 13 em comunicação de fluido com pelo menos uma câmara de aquecimento 4, onde está disposto um aquecedor de combustível. Preferivelmente, são providas diversas saídas de combustível 13 no tubo principal, cada uma delas se comunicando com uma câmara de aquecimento 4, como pode ser visto na figura 2. Cada câmara de aquecimento 4 se comunica com um injetor de com- bustível 5, para injeção de combustível aquecido no motor. As câmaras de aquecimento ficam, portanto, dispostas a montante dos injeto-res 5, como pode ser visto mais claramente na figura 3 que ilustra em detalhes a comunicação de fluido entre o tubo principal, a câmara de aquecimento 4 e o injetor 5. O percurso de combustível que começa no tubo principal e termina nas câmaras de aquecimento é também chamado de galeria de combustível 2.

[0023] Assim, o combustível presente no tanque 7, ao ser bombeado pela bomba de combustível 8, atravessa uma mangueira 6 e é alimentado à galeria de combustível por meio da entrada de combustível 11 no tubo principal 3. Em seguida, o combustível flui através do tubo principal 3, atravessa as saídas de combustível 13 desse tubo e é distribuído pelas câmaras de aquecimento. Os aquecedores de combustível são acionados para aquecer o combustível dentro das câmaras de aquecimento. Assim, conforme mostrado na figura 3, quando os injetores 5 são acionados, o combustível aquecido, é alimentado a esses injetores 5, para serem injetados na câmara de combustão do motor.

[0024] Além disso, com a finalidade de controlar a pressão na linha de combustível, um sensor de pressão 1 é instalado na linha de combustível, e um regulador de pressão 9 é acoplado com comunicação fluida à linha de combustível. Como pode ser visto na figura 1, preferivelmente, esse regulador de pressão 9 é conectado à saída da bomba de combustível 8 e à mangueira 6 de combustível que se comunica com a entrada de combustível 11 do tubo principal 3 da galeria de combustível 2. Nessa modalidade da invenção, o regulador de pressão 9 fica localizado dentro do tanque 7, porém pode também ser disposto em outra posição da linha de combustível.

[0025] O sensor mede e monitora a pressão no interior da linha de combustível e o regulador de pressão 9 ajusta a pressão na linha.

Com auxílio do regulador de pressão 9 e dos dados obtidos pelo sensor de pressão 1, a bomba 8 controla a alimentação de combustível à linha e mantém a linha de combustível pressurizada quando os injeto-res de combustível 5 estão ou não em operação. Além disso, o regulador de pressão 9 mantém a pressão de combustível na linha abaixo de um valor de limite predeterminado. Caso a pressão dentro da linha ultrapasse esse limite, uma saída de retorno 10 do regulador de pressão 9 é aberta para vazar combustível da linha, até que a pressão caia para um valor abaixo do limite predeterminado.

[0026] O sensor de pressão 1 pode ser instalado em qualquer ponto da linha de combustível e é capaz de identificar uma variação da pressão que ocorra em qualquer ponto da mesma. Isso porque todos os componentes da linha de combustível formam um sistema hidráulico único, de tal forma que variações de pressão em qualquer ponto da linha são refletidas ao longo de toda a linha.

[0027] Preferivelmente, o sensor fica acoplado ao tubo principal 3, podendo ficar próximo à entrada de combustível 11, ou ainda em qualquer ponto da galeria de combustível 2.

[0028] Quando o sistema de injeção de combustível e de partida a frio do motor está em funcionamento, o combustível presente dentro das câmaras de aquecimento 4 é aquecido e começa a ser vaporiza-do. Isso pode acontecer com os injetores de combustível 5 em operação ou, preferivelmente, fora de operação.

[0029] Uma vez que o combustível em vapor possui menor densidade e, portanto, ocupa um maior espaço do que o combustível líquido, em um dado momento, parte desse vapor de combustível entra em contato com as paredes internas da linha de combustível que são mais frias do que o vapor, resultando em troca de calor. Esse contato pode ser nas paredes internas da câmara de aquecimento 4, no tubo principal 3, em qualquer parte do percurso entre as câmaras e o tubo, ou qualquer outro ponto da linha de combustível, pois uma parte desse combustível em vapor pode vazar da câmara de aquecimento 4 de volta para o tubo principal 3 através da saída de combustível 13 desse tubo.

[0030] Quando o combustível em vapor entra em contato com as paredes mais frias da linha de combustível, ele se condensa devido à troca de calor. A transição de parte do combustível em vapor de volta para o estado líquido devido ao contato com a superfície mais fria causa uma queda súbita e momentânea de pressão dentro da linha de combustível, pois o espaço total ocupado pelo combustível no seu interior se reduz.

[0031] No entanto, devido à operação do regulador de pressão 9 juntamente com a bomba 8, essa queda de pressão súbita rapidamente é compensada, e a pressão na linha volta a subir. Por exemplo, quando ocorre vazamento de combustível da câmara de aquecimento 4 para o tubo principal 3, o combustível em vapor ocupa parte do volume do tubo principal 3 e faz com que o combustível líquido ainda ali presente seja expelido para fora da linha de combustível, com auxílio do regulador de pressão 9, de modo que a pressão dentro da linha volta a ser estável. Todo o comportamento da pressão dentro da linha de combustível é medido e monitorado pelo sensor de pressão 1 ali instalado, o qual identifica, portanto, essa queda de pressão na linha.

[0032] O gráfico da figura 4 ilustra essa queda de pressão momentânea dentro da linha de combustível causada pela condensação do combustível, seguida de uma nova subida de pressão até um valor estável em consequência da operação de compensação da bomba 8 e do regulador 9. A linha que mostra a queda de pressão de P0 para P1 no instante t1 corresponde ao comportamento da pressão medida pelo sensor de pressão 1 quando o combustível presente na linha é gasolina E22, ou seja, gasolina com um teor de 22% de etanol. A linha que mostra a queda de pressão de PO para P2 no instante t2 corresponde ao comportamento da pressão medida pelo sensor de pressão 1 quando o combustível presente na linha é etanol E100, ou seja, com um teor de 100% de etanol.

[0033] O sensor de pressão 1 obtém dados os valores de pressão no tubo alcançados durante a queda, e dos instantes de tempo em que houve essa queda de pressão, seguida de nova subida da pressão em virtude da compensação feita pelo regulador 9 e pela bomba 8. Um módulo de processamento recebe esses dados de valores de pressão e tempo relacionados à queda de pressão, para processá-los e identificar a composição de combustível a partir do comportamento da queda de pressão na linha de combustível. O módulo de processamento pode ser a própria central eletrônica que controla todo o sistema de partida a frio e injeção de combustível, ou ainda um módulo eletrônico separado e acoplado ao sensor de pressão 1.

[0034] Como pode ser visto na figura 4, quando o combustível usado é gasolina E22, com menor teor de etanol, a queda de pressão após a vaporização do combustível e na ausência de operação dos injetores 5 ocorre mais rapidamente, no instante de tempo t1, e a variação do valor da pressão (P0 - P1) é menor do que no caso de uso de etanol E100. Ou seja, o tempo t2 > t1 e o valor de ΔΡΕιοο (P0 - P2) > ΔΡΕ22(Ρ0-Ρ1).

[0035] Essas diferenças entre o tempo em que ocorre a queda de pressão e o valor de queda da pressão para cada composição de combustível se devem ao fato de que o etanol precisa de mais energia para se vaporizar e, consequentemente, também para se condensar, do que a gasolina, devido às suas propriedades físicas, tais como calor latente de vaporização, capacidade térmica e densidade. Portanto, quanto maior for o teor de etanol no combustível, maior será o tempo necessário para ocorrer a queda de pressão, e também maior será o módulo do valor da queda de pressão ΔΡ. Em vista disso, o sistema e o método para identificação de combustível de acordo com a invenção podem se valer tanto do valor da queda de pressão (valor mínimo P1 ou P2, ou ainda o valor de ΔΡ), como do instante de tempo em que ocorre a queda de pressão para determinar o combustível presente na linha de combustível. Preferivelmente, para uma maior precisão, o tempo utilizado na identificação do combustível corresponde ao instante de tempo (t1 ou t2, por exemplo) em que a pressão atinge seu valor mínimo, conforme mostrado na figura 4.

[0036] Os valores de queda de pressão ΔΡ e de instante de tempo em que ocorre a queda de pressão, e a pressão na linha atinge seu valor mínimo, podem ser pré-conhecidos para cada tipo de combustível com teor de etanol variando entre 22% e 100%. Esses valores podem ser obtidos experimentalmente, ou ainda calculados com base nos valores das propriedades físicas de cada composição de combustível com maior ou menor teor de etanol, tais como calor latente de va-porização, capacidade térmica e densidade, e em função da quantidade de calor necessária para cada composição de combustível para se condensar ou se vaporizar.

[0037] O gráfico da figura 5 mostra a variação da queda de pressão ΔΡ no eixo das abscissas em função do teor de etanol no combustível no eixo das ordenadas, demonstrando que a variação da queda de pressão ΔΡ aumenta proporcional mente ao teor de etanol do combustível. O gráfico da figura 6 mostra, no eixo das abscissas, o instante de tempo em que a pressão alcança seu valor mínimo durante a queda, em função do teor de etanol no combustível no eixo das ordenadas, demonstrando que a variação do instante de tempo t em que a pressão alcança o valor mínimo também aumenta proporcionalmente ao teor de etanol do combustível.

[0038] Além disso, considerando que a variação da queda de pressão ΔΡ aumenta sensivelmente em função do teor de etanol no combustível, pode-se também basear a identificação do combustível no valor da derivada da pressão na linha de combustível, sendo que quanto maior é o módulo da derivada de pressão, maior é o teor de etanol no combustível.

[0039] Assim, a etapa de determinação da composição do combustível com base no comportamento da queda de pressão na linha de combustível identificada pode ser efetuada no módulo de processamento simplesmente consultando-se uma base de dados que contenha a correlação entre o valor de ΔΡ, ou o valor mínimo da pressão durante a queda, ou do instante t em que esse valor mínimo é alcançado, e o respectivo teor de etanol correspondente no combustível.

[0040] Nota-se, portanto, que o sistema e o método da presente invenção são capazes de identificar a composição do combustível simplesmente por meio da medição da pressão na linha de combustível, e pelo monitoramento da queda de pressão, quando os aquecedores de combustível 12 estão em funcionamento, porém quando não está ocorrendo injeção de combustível no motor. Ou seja, os injetores de combustível 5 devem estar desativados no instante da identificação da queda de pressão na linha de combustível.

[0041] O sensor de pressão 1 usado no sistema de acordo com a invenção é o mesmo sensor já presente na linha de combustível para identificar a presença de combustível e/ou monitorar a pressão dentro da linha, de modo que ela esteja adequadamente pressurizada para a injeção de combustível. Portanto, o combustível é identificado por meio de um único sensor 1, não havendo necessidade de incorporação de sensores ou dispositivos eletrônicos adicionais, tais como medidores de corrente. Além disso, a quantidade de câmaras de aquecimento 4, de aquecedores de combustível 12 e de injetores 5 não interfere no sistema e no método da presente invenção.

[0042] O sensor de pressão 1 realiza medições mais precisas e mais imunes a ruídos do que as medições de corrente elétrica nos re-sistores de aquecimento usados como aquecedores 12 nas câmaras de aquecimento 4, e a medição de pressão é efetuada em um único ponto, ao contrário de algumas técnicas anteriores que realizavam medições de corrente em mais de um resistor de aquecimento.

[0043] Finalmente, sensores de pressão são dispositivos de baixo custo e pouco suscetíveis a defeitos. Por isso, o sistema e método para identificação de combustível de acordo com a invenção, além de apresentarem elevada durabilidade, não oneram e não interferem na construção física e no espaço ocupado pelos sistemas de partida a frio e de controle de injeção de combustível já presentes no veículo do tipo bicombustível.

[0044] Tendo sido descrito um exemplo de concretização preferido, deve ser entendido que o escopo da presente invenção abrange outras possíveis variações, sendo limitados tão somente pelo teor das reivindicações apensas, aí incluídos os possíveis equivalentes.

REIVINDICAÇÕES

Claims (18)

1. Método para identificação de combustível em uma linha de combustível, para injeção de combustível em um motor, o método caracterizado pelo fato de compreender as etapas de: (a) alimentar combustível à linha de combustível; (b) pressurizar controladamente a linha de combustível; (c) monitorar a pressão na linha de combustível; (d) aquecer o combustível na linha de combustível; (e) identificar uma queda de pressão na linha de combustível, durante o aquecimento do combustível, e (f) determinar a composição do combustível com base no comportamento da queda de pressão identificada na linha de combustível.

2. Método de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que na etapa (f), a composição do combustível é determinada com base na variação do valor da pressão identificada na etapa (e).

3. Método de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que na etapa (f), a composição do combustível é determinada com base no intervalo de tempo em que ocorre a queda de pressão identificada na etapa (e).

4. Método de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que as etapas de monitorar a pressão na linha de combustível e de identificar uma queda de pressão na linha de combustível são realizadas por um único sensor de pressão (1) disposto na linha de combustível.

5. Método de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que na etapa de determinação da composição do combustível, a composição do combustível é calcu- lada adicionalmente com base em pelo menos uma propriedade física do combustível dentre calor latente de evaporação, capacidade térmica e densidade.

6. Método de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que na etapa de determinação da composição do combustível, a composição do combustível é calculada com base na derivada da pressão na linha de combustível medida na etapa (e), sendo que quanto maior é o módulo da derivada de pressão, maior é o teor de etanol no combustível.

7. Método de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que a etapa de identificar uma queda de pressão na linha de combustível, durante o aquecimento do combustível, é realizada na ausência de injeção de combustível no motor.

8. Método de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de compreender ainda uma etapa de compensar a queda de pressão na linha de combustível.

9. Sistema para identificação de combustível em uma linha de combustível para injeção de combustível em um motor, o sistema caracterizado por: um sensor de pressão (1) na linha de combustível que monitora a pressão na linha de combustível, e identifica uma queda de pressão na linha de combustível, durante o aquecimento do combustível e um módulo de processamento que recebe os valores de pressão obtidos pelo sensor (1) na linha de combustível e determina a composição do combustível com base no comportamento da queda de pressão na linha de combustível identificada pelo sensor de pressão (1)·

10. Sistema de acordo com a reivindicação 9, caracterizado pelo fato de que a linha de combustível possui: pelo menos uma câmara de aquecimento (4) de combustível onde é disposto pelo menos um aquecedor de combustível (12), a câmara de aquecimento (4) de combustível sendo disposta a montante de pelo menos um injetor de combustível (5), e um tubo principal (3) que possui uma entrada de combustível (11), e pelo menos uma saída de combustível (13) em comunicação com a pelo menos uma câmara de aquecimento (4).

11. Sistema de acordo com a reivindicação 10, caracterizado pelo fato de que o sensor de pressão (1) está disposto no tubo principal (3) da linha de combustível.

12. Sistema de acordo com qualquer uma das reivindicações 9 a 11, caracterizado pelo fato de que o módulo de processamento determina a composição do combustível com base na variação do valor da pressão identificada pelo sensor de pressão (1).

13. Sistema de acordo com qualquer uma das reivindicações 9 a 11, caracterizado pelo fato de que o módulo de processamento determina a composição do combustível com base no intervalo de tempo em que ocorre a queda de pressão identificada pelo sensor de pressão (1).

14. Sistema de acordo com qualquer uma das reivindicações 9 a 13, caracterizado pelo fato de que o módulo de processamento calcula a composição do combustível adicionalmente com base em pelo menos uma propriedade física do combustível dentre calor latente de evaporação, capacidade térmica e densidade.

15. Sistema de acordo com qualquer uma das reivindicações 9 a 14, caracterizado pelo fato de que o módulo de processamento calcula a composição do combustível com base na derivada da pressão na linha de combustível medida pelo sensor, sendo que quanto maior é o módulo da derivada de pressão, maior é o teor de etanol no combustível.

16. Sistema de acordo com qualquer uma das reivindicações 9 a 15, caracterizado pelo fato de compreender uma bomba (8) e um regulador de pressão (9) conectados com a linha de combustível, os quais são operados para controlar a alimentação de combustível e a pressurização na linha de combustível, para manter a pressão na linha de combustível abaixo de um valor de limite e para compensar quedas súbitas de pressão na linha de combustível.

17. Sistema de acordo com qualquer uma das reivindicações 9 a 16, caracterizado pelo fato de que o sensor de pressão (1) identifica uma queda de pressão na linha de combustível, durante o aquecimento do combustível e na ausência de injeção de combustível no motor.

18. Sistema de acordo com qualquer uma das reivindicações 9 a 17, caracterizado pelo fato de ser apto a realizar o método como definido em qualquer uma das reivindicações 1 a 8.