BR102014025103A2

BR102014025103A2 - processo e dispositivo para operar um motor de combustão interna que funciona com álcool e combustíveis mistos de álcool

Info

Publication number: BR102014025103A2
Application number: BR102014025103A
Authority: BR
Inventors: Gerhard Haft; Rainer List
Original assignee: Continental Automotive Gmbh
Priority date: 2013-10-11
Filing date: 2014-10-08
Publication date: 2015-09-29
Also published as: BR102014025103B1; SE538825C2; SE1451164A1; DE102013220605B3; BR102014025103B8

Abstract

processo e dispositivo para operar um motor de combustão interna que funciona com álcool e combustíveis mistos de álcool. processo e dispositivo para operar um motor de combustão interna, com ignição independente, que funciona com álcool e combustíveis mistos de álcool, com pelo menos um dispositivo de aquecimento, para aquecimento do combustível, e um dispositivo de controle de aquecimento, para controlar e/ou regular a potência de aquecimento do dispositivo de aquecimento. no atendimento de um critério, que é indicativo de um arranque iminente do motor de combustão interna, e no atendimento de um critério, que permite deduzir um arranque a frio do motor de combustão interna, o dispositivo de controle de aquecimento é ativado. dependendo da ativação ou não ativação de um dispositivo de ignição e arranque para o motor de combustão interna, são ajustados valores teóricos de temperatura diferentes (t_sp_low, t_sp_high, t_sp_st) para o combustível, por meio do dispositivo de controle de aquecimento. o valor teórico de temperatura (t_sp_high), com a ignição ligada e um dispositivo de arranque não ativado do motor de combustão interna, é selecionado, nesse caso, de modo mais alto, com relação ao valor da temperatura (t_sp_low), com a ignição desligada.

Description

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para "PRO- CESSO E DISPOSITIVO PARA OPERAR UM MOTOR DE COMBUS- TÃO INTERNA QUE FUNCIONA COM ÁLCOOL E COMBUSTÍVEIS MISTOS DE ÁLCOOL". [001] A presente invenção refere-se a um processo e a um dis- positivo para operar um motor de combustão interna, com ignição in- dependente, que funciona com álcool e combustíveis mistos de álcool, com um dispositivo de aquecimento, para aquecimento do combustível e um dispositivo de controle de aquecimento, para controlar e/ou regu- lar a potência de aquecimento do dispositivo de aquecimento. [002] São conhecidos veículos que podem ser operados, opcio- nalmente, com álcool ou combustíveis mistos de álcool, isto é, com combustíveis com teores de álcool variáveis, como também com com- bustível Otto (gasolina). O álcool, por exemplo, etanol ou metanol, no combustível pode, nesse caso, estar presente em proporções diferen- tes, no âmbito de 0 a 100%. Esses combustíveis também são desig- nados como "Flex Fuel" ou "Flexible Fuel" (FF) e os veículos a motor operados como mesmo como Flexible Fuel Vehicle (FFV). Misturas de álcool usuais são, por exemplo, M85, isto é, 85% de metanol no com- bustível, e E85, isto é, 85% de etanol no combustível, nos quais a pro- porção de gasolina, consequentemente, perfaz, em cada caso, 15%.

Particularmente, no mercado brasileiro, são operados veículos a mo- tor, nos quais etanol puro (E100) é usado como combustível. [003] O uso desses combustíveis mistos, com altos teores de ál- cool, tem a desvantagem de que, em temperaturas baixas, é difícil dar partida no veículo, uma vez que , em temperatura baixas, o álcool se vaporiza de modo muito deficiente. Por esse motivo, em veículos que foram abastecidos, por exemplo, com 100% de etanol, um arranque abaixo de +12°C (ponto de inflamação do etanol) é praticamente im- possível. Como, por conseguinte, sem providências especiais, ocorrem problemas de arranque a frio em veículos que permitem uma operação com concentrações de álcool muito altas no combustível, são usados conjuntamente recipientes adicionais de combustível montados fixa- mente, que contêm uma pequena quantidade de combustível de ar- ranque, por exemplo, gasolina brasileira ("Gasohol" combustível E20).

Para arranque do veículo abaixo de determinadas temperaturas exter- nas, é então usada ou injetada adicionalmente gasolina ao álcool, co- mo combustível de arranque, para que se forme uma mistura combus- tível. O problema, nesse caso, consiste, no entanto, no fato de que em um arranque a frio, sempre só são retiradas quantidades muito peque- nas de combustível do recipiente adicional, que contém o combustível de arranque, e no decorrer do tempo, esse combustível de arranque fica cada vez pior. Por "pior" deve ser entendido, nesse contexto, que as proporções de hidrocarboneto facilmente voláteis, tais como propa- no e butano, evaporam-se facilmente pelas altas temperaturas na câ- mara do motor durante a operação do motor de combustão interna e, com isso, do veículo, bem como pelas altas temperaturas nos meses de verão, nos quais não é necessário um combustível de arranque, e escapam do recipiente adicional. Então, os componentes necessários para o arranque a frio estão perdidos ou pelo menos consideravelmen- te reduzidos. Eventualmente, depois, não pode mais ser realizado um arranque a frio. [004] Nos documentos US 4.911.116 A e US 4.646.691 A, estão descritos sistemas de combustível para motores de combustão interna de um veículo, que são operados com álcool e apresentam tanques para arranque a frio separados, que contêm gasolina, que é usada pa- ra o arranque o motor. Subsequentemente, quando foi dada partida no motor e começa a ficar quente, em vez do combustível do arranque a frio, é ligado o tanque principal com o combustível que contém o álco- ol. Desvantajoso, nesse caso, é que os dois tanques requerem um en- chimento separado, isto é, precisam estar previstas linhas de alimen- tação para o lado externo da carroceria e, eventualmente, tampas de tanque separadas. O motorista também precisa acompanhar o nível de enchimento de combustível nos dois tanques, para poder reencher os mesmos a tempo. Além disso, ele precisa distinguir entre dois bocais de tanque separados, o que, caso não seja observado, pode levar a um enchimento errado dos dois tanques. [005] Do documento DE-OS 25 36 432 é conhecido um motor de combustão interna, que pode ser operado com álcool e combustíveis mistos de álcool e no qual, em um canal de aspiração secundário que se desvia de um dispositivo de formação e mistura principal, está pre- visto um dispositivo de arranque a frio, com um dispositivo de aqueci- mento operado eletricamente. O ar necessário para a mistura de ar- ranque a frio é ramificado do canal de aspiração e ar principal, sendo que a conexão de corrente pode ser interrompida por um dispositivo de bloqueio. Pelo aquecimento da mistura de combustível-ar, a aptidão para arranque do motor de combustão interna, a temperaturas ambien- te baixas, é aperfeiçoada. [006] Além disso, já são conhecidos sistemas de arranque a frio para veículos a motor, que podem ser operados com uma alta propor- ção de álcool no combustível, que aquecem o combustível por meio de energia elétrica da rede de bordo (batería) para temperaturas mais al- tas. O aquecimento de combustível no injetor ou na linha de combustí- vel pode dar-se, nesse caso, por meio de um princípio de aquecimento resistivo ou indutivo. [007] Do documento JP-A-52 665/1982 é conhecido um dispositi- vo de aquecimento, para aquecimento de uma linha de entrada, sendo que o dispositivo de aquecimento é controlado de acordo com a indi- cação da saída de um sensor de concentração de álcool e no qual a quantidade geradora de calor do dispositivo de aquecimento fica maior quando a concentração de álcool assume um valor de referência ou é maior do que o mesmo. [008] Todos esses sistemas de aquecimento elétricos têm a des- vantagem de que necessitam de um determinado tempo de aqueci- mento que depende, particularmente, da temperatura do agente refri- gerante do veículo automotor antes do processo de arranque do motor de combustão interna, e não pode ser retirada potência de qualquer tamanho da rede de bordo para os sistemas de aquecimento. [009] Esse tempo de aquecimento preliminar ou aquecimento do sistema de aquecimento elétrico represa a uma perda de conforto não desprezível em relação aos sistemas de arranque a frio, com um tan- que adicional para um combustível de arranque. [0010] A tarefa da invenção consiste em indicar um processo e um dispositivo para operar um motor de combustão interna, que funciona com álcool ou combustíveis mistos de álcool, que garante, mesmo a temperaturas baixas e proporções de álcool muito altas no combustí- vel, um arranque rápido do motor de combustão interna e, nesse caso, a rede de bordo do veículo não é excessivamente sobrecarregada. [0011] Essa tarefa é solucionada de acordo com as características das reivindicações de patente independentes. Aprimoramentos vanta- josos e configurações da invenção estão caracterizados nas reivindi- cações secundárias. [0012] A invenção distingue-se por um processo e um dispositivo correspondente para operar um motor de combustão interna, de igni- ção separada, que funciona com álcool ou combustíveis mistos de ál- cool, com pelo menos um dispositivo de aquecimento, para aqueci- mento do combustível e um dispositivo de controle de aquecimento, para controlar e/ou regular a potência de aquecimento do pelo menos um dispositivo de aquecimento. Quando é satisfeito um critério, que é indicativo de um arranque iminente do motor de combustão interna, e quando é satisfeito um critério, que permite deduzir um arranque a frio do motor de combustão interna, o dispositivo de controle de aqueci- mento é ativado. Dependendo da ativação ou não ativação de um dis- positivo de ignição e arranque para o motor de combustão interna, são ajustados diferentes valores teóricos de temperatura para o combustí- vel por meio do dispositivo de controle de aquecimento O valor teórico de temperatura com a ignição ligada e dispositivo de arranque não ati- vado do motor de combustão interna está selecionado, nesse caso, de modo mais alto com relação ao valor teórico de temperatura, com a ignição desligada. O valor teórico de temperatura, com a ignição liga- da, e dispositivo de arranque ativado, é selecionado de modo mais al- to, com relação ao valor teórico da temperatura com a ignição ligada e dispositivo de arranque não ativado. [0013] Com o processo de acordo com a invenção, por um lado, é possível reduzir nitidamente o tempo para aquecimento do combustí- vel e, com isso, o tempo de espera para o motorista do veículo auto- motor, até que ele possa dar partida com segurança no motor de com- bustão interna, o que aumenta o conforto em relação a sistemas de aquecimento conhecido, com potência de aquecimento constante. [0014] Na ocorrência de determinados acontecimentos, que indi- cam um arranque a frio imediatamente iminente, do motor de combus- tão interna, o combustível é aquecido para um primeiro valor teórico de temperatura, relativamente baixo. Esse primeiro valor teórico de tem- peratura é selecionado de tal modo que não ocorra uma formação de bolhas de vapor no combustível. Um valor típico é de 60°C. Se, sub- sequentemente, ainda não ocorrer um arranque do motor de combus- tão interna dentro de um primeiro período predeterminado, por exem- plo, porque o motorista, embora tenha aberto a porta, ainda não ligou a ignição, o dispositivo de aquecimento é novamente desativado ou desligado. [0015] Pela seleção de um primeiro valor teórico de temperatura pequeno, em um momento, no qual embora um arranque do motor de combustão interna seja provável, mas, afinal, ainda não está segura- mente certo de que ele também será realizado, pode ser evitada uma carga excessiva da rede de bordo do veículo. [0016] Se depois de um aquecimento preliminar desse tipo, para o primeiro valor teórico de temperatura baixo, dentro do primeiro perío- do, também a ignição é ligada, então esse é um indício mais forte de que um arranque do motor de combustão interna podería estar imedia- tamente iminente. Por esse motivo, o combustível é aquecido para um segundo valor teórico de temperatura, mais alto em relação ao primei- ro valor teórico de temperatura, por exemplo, para um valor de 100°C. [0017] Quando dentro de um segundo período predeterminado, depois da ignição "LIGADA", não ocorre um arranque do motor de combustão interna, portanto o dispositivo de arranque não é ativado, porque, por exemplo, o motorista só ligou a ignição, para ouvir música pelo rádio do automóvel, então regula-se para o primeiro valor teórico de temperatura mais baixo, e, depois de decorrido o primeiro período, o dispositivo de aquecimento é desativado, isto é, desligado. Isso tam- bém contribui para reduzir a carga da rede de bordo do veículo. [0018] Como, nesse caso, depois da ligação da ignição só é preci- so ainda aquecer do primeiro valor teórico de temperatura para o se- gundo valor teórico de temperatura, resulta, no total, tanto uma potên- cia de aquecimento menor, como também um tempo de aquecimento encurtado em relação a um aquecimento a partir de uma temperatura de arranque baixa até o segundo valor teórico de temperatura. [0019] Quando dentro do primeiro período o dispositivo de arran- que também é ativado, então o combustível é aquecido para um tercei- ro valor teórico de temperatura, mais alto em relação ao segundo valor teórico de temperatura, por exemplo, para 120°C, com o que, a tempe- raturas ambiente baixas, está garantido um arranque seguro e rápido do motor de combustão interna. Nesse caso, só é preciso aquecer do segundo valor teórico de temperatura para o terceiro valor teórico de temperatura, de modo que só é preciso alimentar ainda uma energia de aquecimento pequena. Nesse caso, resulta um tempo de aqueci- mento encurtado em relação a um aquecimento a partir de uma tem- peratura de arranque baixa até o terceiro valor teórico de temperatura. [0020] De acordo com uma configuração vantajosa, a um motor de combustão interna parado, ignição ligada e dispositivo de arranque não ativado, é verificado quantas vezes a ignição foi ligada, sem que no meio tempo o dispositivo de arranque tenha sido ativado. No exce- dimento de um valor de limiar predeterminado para esse número, é selecionado um valor teórico de temperatura, que corresponde ao va- lor teórico de temperatura com a ignição desligada, uma vez que, nes- se caso, não está claro se o motorista até mesmo quer dar partida no motor de combustão interna. Esse procedimento também contribui pa- ra a redução da potência de aquecimento e, com isso, a uma carga menor da rede de bordo do veículo. [0021] De acordo com uma outra configuração vantajosa, em uma fase pós-arranque, depois de um arranque bem sucedido do motor de combustão interna, o valor teórico de temperatura, partindo do valor teórico de temperatura com a ignição ligada e dispositivo de arranque ativado, é reduzido com tempo crescente. Essa queda do valor teórico de temperatura está correlacionada com a temperatura crescente na câmara de combustão e contribui para descarregar a rede de bordo do veículo. [0022] Uma outra descarga da rede de bordo do veículo resulta quando, depois de decorrido um período depois de um arranque bem sucedido do motor de combustão interna, o dispositivo de controle de aquecimento é completamente desativado. Esse período é determina- do, de modo vantajoso, na dependência da temperatura do agente re- frigerante no arranque do motor de combustão interna, da proporção de álcool do combustível e da relação de ar/combustível. Desse modo, por um lado, fica garantido que o motor de combustão interna não morre de novo depois do arranque, mas, por outro lado, só é aquecido por um tempo tal como é absolutamente necessário. [0023] De acordo com uma outra configuração vantajosa, os valo- res teóricos de temperatura para o combustível são determinados na dependência da temperatura do agente refrigerante no arranque do motor de combustão interna e da relação e ar/combustível, com o que resulta uma potência de aquecimento adaptada de modo ótimo a es- sas condições marginais. [0024] De acordo com a invenção, a ativação do dispositivo de a- quecimento e a seleção da potência de aquecimento são acopladas a acontecimentos que, vistos no tempo, situam-se ainda antes do arran- que do motor de combustão interna. [0025] De acordo com outras configurações vantajosas, como cri- tério para um arranque possivelmente iminente do motor de combus- tão interna o toque ou a manobra da maçaneta de porta da porta do motorista do veículo automotor acionado com o motor de combustão interna, é usado o sinal de um interruptor ou um contato de abertura de porta disposto em uma tranca de porta da porta do motorista. Como em veículos a motor modernos, com o toque ou manobra da maçaneta da porta ou por abertura da porta de motorista, já são ativadas outras funções, tal como, por exemplo, a ligação da iluminação do espaço interno, resulta uma variante simples e barata para a ativação prema- tura do dispositivo de aquecimento. [0026] De acordo com uma outra configuração vantajosa, como critério para um arranque possivelmente iminente do motor de com- bustão interna, é usado o sinal de um dispositivo de sensor para identi- ficação da ocupação de banco do banco do motorista do veículo au- tomotor, acionado com o motor de combustão interna. Como também esse sinal está de qualquer modo presente em veículos a motor mo- dernos, resulta uma solução barata para uma ativação prematura do dispositivo de aquecimento. [0027] Se o veículo automotor estiver protegido com um sistema de acesso ativo ou passivo contra ingresso não autorizado, então pode ser avaliado o sinal de um assim chamado transmissor de identificação móvel, no caso mais simples, o transmissor de um serviço remoto de rádio para o travamento central. Também aqui, não são necessários quaisquer componentes adicionais. [0028] Um exemplo de modalidade da invenção está explicado mais detalhadamente a seguir, por meio de desenhos. Mostram: [0029] Fig. 1 na forma de um diagrama de bloco, um motor de combustão interna, que pode ser operado com gasolina, álcool ou com quaisquer relações de mistura desses combustíveis, com respectivo dispositivo de controle, [0030] Fig. 2 um fluxograma de um programa para controle do sis- tema de combustível, para um motor de combustão interna desse tipo. [0031] A Figura 1 mostra em representação esquemática um mo- tor de combustão interna 10 de um veículo automotor, que pode ser operado tanto com gasolina, álcool, como também com quaisquer re- lações de mistura desses combustíveis. Esses veículos a motor são designados como flexible fuel vehice (FFV) ou como variable fuel vehi- cles (VFV). [0032] Quando doravante for usada a expressão combustível, en- tão deseja-se designar com isso um combustível que consiste em ga- solina pura (combustível Otto), em uma mistura de quaisquer propor- ções de gasolina e álcool ou em álcool puro, particularmente, em me- tanol puro (E100). [0033] Na Figura 1 só estão representados os componentes ne- cessários para o entendimento da invenção. Particularmente, foi omiti- do o dispositivo de ignição necessário para a ignição da mistura de combustível/ar. A invenção é explcidas por meio de um motor de com- bustão interna 10 com 4 cilindros Z1 a Z4, mas ela também pode ser usada para motores de combustão interna com outro número de cilin- dros, mais precisamente, independentemente do tipo do conceito do motor, por exemplo, motor Otto de quatro tempos, motor de dois tem- pos ou motor de pistão rotativo. [0034] Ao motor de combustão interna 10 está associado um sis- tema de aspiração 1 e um sistema de gás de escape 12, que por meio de válvulas de entrada e válvula de saída estão em conexão com as câmaras de combustão dos cilindros Z1 a Z4 do motor de combustão interna 10. Ao motor de combustão interna 10, alimentado através do sistema de aspiração 11, é fornecido o ar fresco necessário para a combustão da mistura de combustível/ar. Os gases de escape forma- dos devido à combustão da mistura de combustível/ar são purificados em um dispositivo de tratamento suplementar de gás de escape e chegam ao ambiente através de um amortecedor de som, também não representado. [0035] Para arranque do motor de combustão interna 10, está pre- visto um dispositivo de arranque, que compreende, por exemplo, um arranque elétrico 46, bem como um interruptor de arranque de ignição 31. [0036] O motor de combustão interna 10 dispõe de um sistema de abastecimento de combustível, que apresenta, entre outras coisas, um reservatório de combustível 13 e uma bomba de combustível de baixa pressão 14 acionada eletricamente, que, através de uma linha de combustível de baixa pressão 15, está conectada a uma linha distribu- idora de combustível (rail). A cada cilindro Z1 a Z4 do motor de com- bustão interna 10 está associado um injetorde combustível 19 próprio, com ajuda do qual combustível pode ser injetado diretamente nas câ- maras de combustão dos cilindros Z1 a Z4 e as linhas para isso estão em comunicação de fluência através de linhas não designadas mais detalhadamente com a linha distribuidora de combustível 18. [0037] Como o comportamento de serviço do motor de combustão interna 10 também depende extensivamente do tipo e da composição do combustível, está previsto no sistema de abastecimento de com- bustível um sensor de concentração de álcool 26, que detecta a pro- porção de álcool no combustível. No exemplo de modalidade de acor- do com a Figura 1, esse sensor de concentração de álcool 26 está disposto na linha de combustível de baixa pressão 15. Alternativamen- te, a concentração de álcool no combustível também pode ser deter- minada por meio de uma formação de modelo de parâmetros de servi- ço do motor de combustão interna 10, portanto, de variáveis de medi- ção já existentes, por uso do sinal de um sensor de gás de escape 28 disposto no sistema de gás de escape 12 do motor de combustão in- terna 10, tal como está descrito para o exemplo no documento US 6.257.174 B1. [0038] Para garantir, com segurança, um arranque do motor de combustão interna 10, na operação com um combustível com alto teor de álcool, mesmo a temperaturas baixas, está previsto um sistema de aquecimento elétrico para o combustível, que, a seguir, é descrito mais detalhadamente. [0039] Cada um dos injetores 19 individuais está dotado de um dispositivo de aquecimento 20 elétrico e um sensor de temperatura 21, que detecta a temperatura do combustível no respectivo injetor de combustível 19. Também é possível prever apenas um único sensor de temperatura 21 em um dos injetores de combustível 19, cujo valor de medição é representativo para a temperatura do combustível em todos os injetores de combustível 19. Alternativamente, a temperatura pode ser determinada através de uma alteração das propriedades do material dos injetores de combustível. Alternativamente ou adicional- mente ao aquecimento dos injetores de combustível 19, está disposto um dispositivo de aquecimento elétrico 22 na ou junto à linha distribui- doras de combustível 18. Quando o sistema de aquecimento consiste exclusivamente no dispositivo de aquecimento na linha distribuidora de combustível 18, então está previsto no mesmo um sensor de tempera- tura 23, que serve para detecção da temperatura do combustível. [0040] Para controle e/ou regulação do sistema de aquecimento descrito, está previsto um dispositivo de controle de aquecimento 30, o meio do qual podem ser variadas as potências de aquecimento para os dispositivos de aquecimento 20, 22, de modo que ajustam-se dife- rentes valores teóricos de temperatura de combustível. Para esse fim, são avaliados pelo dispositivo de controle de aquecimento 30, entre outros, os sinais dos sensores de temperatura 21, 23 para o combustí- vel, o sinal de um sensor de temperatura de agente refrigerante 25 e o sinal do sensor de concentração de álcool 26, tal como ainda é expli- cado mais detalhadamente por meio da Figura 2. [0041] O dispositivo de controle de aquecimento 30 contém uma unidade de computação 36, que está acoplada com uma memória de programa 37 e uma memória de valores 38 (memória de dados). A u- nidade de computação 36, a memória de programa 37 e a memória de valores 38 podem compreender, em cada caso, um ou mais elementos estruturais microeletrônicos. Alternativamente, esses componentes podem estar integrados parcialmente ou completamente em um único componente microeletrônico. Na memória de programa 37 ou na me- mória de valores 38 estão armazenados programas ou valores que são necessários para a operação do motor de combustão interna 10.

Particularmente, está concebido um processo para aquecimento do combustível, que antes e durante a operação do motor de combustão interna 10, é executado pela unidade de computação 36, tal como ain- da é explicado mais detalhadamente por meio da Figura 2. Na memó- ria de valores 37, estão armazenados, entre outros, diversos valores teóricos T_SP_LOW, T_SP_HIGH, T_SP_ST para a temperatura do combustível nos injetores de combustível 19 ou na linha distribuidora de combustível 18 e vários valores de limiar t_TEMP_SP_LOW, tSP_LOW_SW, t_SP_HIGH_SW por períodos de tempo. No dispositi- vo de controle de aquecimento 30 estão ainda presentes dois contado- res de tempo 39A, 39B, cuja função também é descrita mais detalha- damente por meio da descrição do fluxo de processo de acordo com a Figura 2. [0042] O dispositivo de controle de aquecimento 30 está conecta- do com o interruptor de arranque de ignição 31, que na posição I libera a ignição do motor de combustão interna 10 e na posição II ativa um dispositivo de arranque, para arranque do motor de combustão interna 10, por exemplo, um dispositivo de arranque elétrico. [0043] Com o sinal de referência 32 está designado um elemento de manobra elétrico, cuja ativação é interpretada como um indício de um processo de arranque possivelmente iminente do motor de com- bustão interna 10. Isso pode ser o sinal de um interruptor disposto na fechadura de porta da porta do motorista ou um contato de abertura de porta, que, por exemplo, também ativa a iluminação interna do espaço posterior do veículo. Quando o banco do motorista está equipado com um dispositivo sensor, para identificação da ocupação do banco, então também pode ser usado o sinal desse sensor. [0044] Quando o veículo apresenta um assim chamado sistema de acesso ativo ou passivo, sem chave, então pode ser usado o sinal de um transmissor de identificação móvel, que serve par abrir e fechar portas do veículo automotor acionado pelo motor de combustão inter- na 10. No caso mais simples, a ativação do transmissor de um serviço remoto de rádio para o travamento central das portas e da mala pode ser interpretado como indício de um processo de arranque possivel- mente iminente do motor de combustão interna 10. Na Figura 1 esse transmissor está caracterizado com o sinal de referência 33 e o recep- tor correspondente no lado do veículo, com o sinal de referência 34. [0045] Os dispositivos 32, 34 citados, possibilitam já ativar os dis- positivos de aquecimento 20, 22, antes de o motorista do veículo au- tomotor ativar o interruptor de arranque de ignição 31 ou uma tecla de arranque-parada. [0046] Além disso, o dispositivo de controle de aquecimento 30 está conectado com uma fonte de tensão 35, de modo preferido, com a batería do veículo da rede de bordo. Ela fornece, através de estágios terminais de potência, entre outros, a energia elétrica para os disposi- tivos de aquecimento 20, 22. [0047] Para controle e regulação do motor de combustão interna 10, está previsto um dispositivo de controle de motor (ECU, electronic control unit) 24, que está conectado eletricamente com o dispositivo de controle de aquecimento 30, de preferência, por meio de um CAN-bus 40. Desse modo, sinais de entrada de sensores, que são alimentandos diretamente ao dispositivo de controle de aquecimento 30, também são transmitidos ao dispositivo de controle de motor 24, para proces- samento adicional. Do mesmo modo, sinais de entrada de sensores, que são alimentados diretamente ao dispositivo de controle de motor 24, também podem ser alimentados ao dispositivo de controle de a- quecimento 30, para processamento adicional. Além disso, através desse CAN-bus 40, outras variáveis de operação e/ou variáveis calcu- ladas podem ser trocadas. [0048] Ao dispositivo de controle de motor 24 estão associados outros sensores, que detectam diversas variáveis de medição e, em cada caso, determinam o valor de medição da variável de medição.

Variáveis de operação compreendem, além das variáveis de medição, também variáveis derivadas das mesmas. O dispositivo de controle de motor 24, na dependência de pelo menos uma das variáveis de medi- ção e/ou das variáveis de operação, determina variáveis de ajuste, que depois são convertidas em um ou mais sinais de ajuste para controle de membros de ajuste por meio de acionamentos de ajuste correspon- dentes. Os sensores são, por exemplo, o sensor de temperatura 25 para a temperatura do agente refrigerante TKW, o sensor de ângulo de eixo de manivela 27, que detecta um ângulo de eixo de manivela, ao qual depois é associado um número de rotações N, o sensor de con- centração de álcool 26 e o sensor de gás de escape 28 no sistema de gás de escape 12 e outros sensores necessários para a operação do motor de combustão interna 10, que não estão representados explici- tamente e cujos sinais estão indicados, em geral, com o sinal de refe- rência ES. [0049] Os membros de ajuste são, por exemplo, uma válvula de estrangulamento 29 no sistema de aspiração 11, os injetores de com- bustível 19 e a bomba de combustível de baixa pressão 14. Outros si- nais para outros membros de ajuste, que são necessários para a ope- ração do motor de combustão interna 10, mas não estão representa- dos explicitamente, estão caracterizados, em geral, com o sinal de re- ferência AS. [0050] O dispositivo de controle de motor 24 contém, de modo co- nhecido, uma unidade de computação 41, que está acoplada com uma memória de programa 42 e uma memória de valores 43 (memória de dados). [0051] Entre outros, o dispositivo de controle de motor 24 determi- na, na dependência de um sinal de carga e do número de rotações N, sob avaliação do sinal do sensor de concentração de álcool 26, o mo- mento de ignição apropriado para o combustível e a duração da inje- ção. [0052] Na memória de programa 42 ou na memória de valores 43, estão armazenados programas ou valores, que são necessários para a operação do motor de combustão interna 10. Na memória de valores 43 estão armazenados, entre outros, campos característicos KF1, KF2 e diversos valores de limiar, cujo significado ainda é explicado mais detalhadamente por meio da descrição da Figura 2. [0053] A Figura 2 mostra, na forma de um diagrama de fluxo, um processo para controle de um sistema de arranque a frio dentro de um sistema de abastecimento de combustível de um motor de combustão interna. [0054] O processo começa quando pelo menos um critério está satisfeito, que é indicativo de um arranque iminente do motor de com- bustão interna 10 (passo S1). Como critério ou indício que faz parecer provável um arranque do motor de combustão interna 10, pode ser u- sado, por exemplo, o toque ou a manobra da maçaneta de porta da porta do motorista por uma pessoa. Também por avaliação do sinal de um interruptor disposto na fechadura de porta da porta do motorista ou um contato de abertura de porta, que, por exemplo, também ativa a iluminação interna do espaço posterior do veículo, pode ser interpreta- do como indício de um arranque possivelmente iminente do motor de combustão interna. [0055] Quando o banco do motorista está equipado com um dis- positivo de sensor para identificação da ocupação o banco, então tam- bém um sinal gerado por esse dispositivo de sensor pode ser interpre- tado como um indício de um arranque possivelmente iminente do mo- tor de combustão interna 10. [0056] Quando o veículo acionado com o motor de combustão in- terna 10 apresenta um chamado sistema de acesso sem chave, então a ativação do transmissor de um serviço remoto de rádio, que serve para abertura e fechamento de portas do veículo, pode ser usado co- mo indício para um processo de arranque possivelmente iminente do motor de combustão interna 10. Também o sinal de um serviço remoto de rádio para abertura de um portão de uma garagem, na qual o veícu- lo deve ser guardado ou está estacionado à frente do mesmo, pode ser interpretado como um indício de um arranque iminente do motor de combustão interna 10. [0057] Quando nenhum desses critérios ou indícios é satisfeito, então o processamento é novamente prosseguido, opcionalmente, de- pois de decorrido um tempo de espera t_WAIT predeterminado, no passo S1. [0058] Mas, se no passo S1 houver um indício que possa indicar um arranque iminente do motor de combustão interna 10, o dispositivo de controle de motor (ECU) 24 é ativado e é feita a consulta se é ne- cessário o uso de um sistema de arranque a frio para aquecimento do combustível (passo S2). Esse sistema de arranque a frio é particular- mente necessário quando o combustível apresenta um alto teor de ál- cool, uma vez que a baixas temperaturas, o álcool se vaporiza de mo- do muito deficiente e, com isso, dificulta ou até mesmo impossibilita um arranque a frio do motor de combustão interna 10. [0059] No passo S2, para decidir se é necessário o sistema de ar- ranque a frio, são usados, no detalhe, a temperatura do agente refrige- rante TKW, a proporção de álcool ALC_AN no combustível e um perí- odo t_ST, depois do arranque do motor de combustão interna 10. [0060] Quando a temperatura do agente refrigerante TKW, que em aproximação muito boa reflete a temperatura do motor de combustão interna 10, está situada abaixo de um valor de limiar predeterminado TKW_SW, então o sistema de arranque a frio precisa ser ativado. Co- mo a temperatura, à qual ainda pode ser realizado um arranque a frio seguro do motor de combustão interna 10, depende da proporção de álcool ALC_AN, esse valor de limiar TKW_SW, dependente da propor- ção de álcool ALC_AN, está depositado em um campo característico KF1 dentro da memória de valores 43 do dispositivo de controle do motor 24. Quanto mais alta for a proporção de álcool ALC_AN no combustível, tanto mais o valor de limiar TKW-SW, a partir do qual o sistema de arranque a frio precisa ser ativado, se desloca para valores de temperatura mais altos. [0061] O valor para a temperatura do agente refrigerante TKW é obtido do sinal do sensor de temperatura 25, o valor da proporção de álcool ALC_AN é obtido do sinal do sensor de concentração de álcool 26. Desses dois valores são determinados empiricamente os valores de limiar TKW_SW e depositados no campo característico KF1. [0062] No passo S2 é verificado, ainda, se decorreu um período t_ST predeterminado desde o arranque do motor de combustão inter- na 10. Para esse fim, é consultado um nível de contador de um conta- dor de tempo depois do arranque 44, de qualquer modo existente no dispositivo de controle de motor 24 e que também serve para outros fins de controle e/ou regulação. Quando esse período t_ST, determi- nado desse modo, é maior do que um valor de limiar t_ST_SW, então parte-se do pressuposto de que o processo de arranque do motor de combustão interna 10 está concluído com sucesso e o mesmo funcio- na de modo estável. O sistema de arranque a frio não é ou não é mais necessário e, portanto, pode ser desativado (passo S3) e o processo está terminado (passo S20). [0063] O valor de limiar t_ST_SW, na dependência da temperatura do agente refrigerante TKW e a proporção de álcool ALC_AN, é de- terminado empiricamente e depositado em um campo característico KF2 dentro da memória de valores 43 do dispositivo de controle de motor 24. Isso significa que para uma determinada temperatura de a- gente refrigerante TKW e uma determinada proporção de álcool ALC_AN no combustível, necessita-se de um período correspondente, dentro do qual o dispositivo de arranque a frio precisa estar ativado. [0064] Quando a consulta no passo S2 mostra que para um arran- que regular do arranque do motor de combustão interna 10 é necessá- rio um aquecimento do combustível, no passo S4 é ativado o dispositi- vo de controle de aquecimento 30. Isso ocorre, de preferência, através do CAN-bus 40. [0065] Em um passo subsequente S5, é verificado se o motor de combustão interna 10 está funcionando, isto é, se o número de rota- ções do mesmo está acima de um valor predeterminado (variável lógi- ca LV_ERU = 1). Na primeira passagem pelo processo, esse não é o caso e o processo é prosseguido em um passo S6. [0066] No passo S6 é consultado se a ignição do motor de com- bustão interna 10 está ligado. Em um interruptor de arranque de igni- ção 31, manobrado por chave convencional, é avaliada, para esse fim, a posição da chave de ignição (posição I, Figura 1) (variável lógica LVIGK = 1). [0067] Quando a ignição não está ligada (posição 0, Figura 1), en- tão o processo é prosseguido com um passo S7. É feita a consulta se um período t_SP_LOW predeterminado, determinado pelo contador de tempo 39A, foi cumprido, isto é, é maior do que um valor de limiar pre- determinado t_SP_LOW_SW. Em uma primeira passagem pelo pro- cesso, o nível do contador do contador 39A ainda é zero, isto é, ele ainda não foi iniciado e o processo é prosseguido com um passo S8. [0068] No passo S8, um primeiro valor teórico T_SP_LOW é espe- cificado para a temperatura, para a qual o combustível deve ser aque- cido. Esse valor teórico T_SP_LOW é dependente da temperatura do agente refrigerante TKW no arranque do motor de combustão interna 10 e da relação de ar-combustível AFR é depositado em um campo característico da memória de valores 38 do dispositivo de controle de aquecimento. Por meio de sinais do dispositivo de controle de aqueci- mento 30, os dispositivos de aquecimento 20 dos injetores de combus- tível 19 e/ou o dispositivo de aquecimento 22 da linha distribuidora de combustível 18 são ativados, de modo que é atingido o primeiro valor teórico de temperatura T_SP_LOW predeterminado, por exemplo, 60°C. [0069] A observação da temperatura teórica é monitorada com a- juda dos sensores de temperatura 21 nos injetores de combustível 19 ou o sensor de temperatura 23 na linha distribuidora de combustível 18 e, desse modo, possibilita uma regulação da potência de aquecimento para os dispositivos de aquecimento 20, 22. [0070] Em um passo subsequente S9, o nível de contador do con- tador de tempo 39A é aumentado e o processo é prosseguido com o passo S2. Se o sistema de arranque a frio ainda for necessário, o mo- tor ainda não funcionar e a ignição ainda estiver desligada, então os passos S2, S4 a S9 são passados por tanto tempo até que no passo S7 é constatado pela primeira vez que o período t_SP_LOW, por e- xemplo, 30 segundos, foi cumprido. Nesse caso, ramifica-se para o passo S10, no qual os abastecimentos de corrente dos dispositivos de aquecimento 20 ou 22 são desligados. [0071] A passagem pelo processo descrito acima reflete o caso de que, embora houvesse um indício de um arranque possível do motor de combustão interna 10, dentro do período predeterminado t_SP_LOW, no entanto, não foi realizada nenhuma tentativa de arran- que. Isso pode ocorrer, por exemplo, quando uma pessoa abre as por- tas do veículo, mas não ativou a chave de ignição, porque ela só que- ria buscar alguma coisa no veículo ou guardar dentro do mesmo. Nes- se caos, não precisa continuar o aquecimento. [0072] Mas, se durante a passagem descrita, evidenciar-se que no passo S6 a ignição foi ligada (posição I do interruptor de arranque de ignição 31, Figura 1), isto é, a variável lógica LV_IGK = 1, então esse é um outro indício, mais forte em relação aos critérios no passo S1, de que um arranque possível do motor de combustão interna 10 está i- mediatamente iminente. Em um passo subsequente S11, é consultado se a chave de ignição já havia sido previamente levada uma vez para a posição I (variável lógica LV_IGKn-1 = 1). Se esse for o caso (sim), então, em um passo S13 subsequente, é consultado se o número das ativações da chave de ignição (posição 0 sobre a posição I) excedeu um valor de limiar predeterminado CTR_IGK_ON_SW. A um resultado positivo da consulta, o processo é prosseguido no passo S7. O valor de limiar CTR_IGK_ON_SW pode situar-se, por exemplo, entre 3 e 5 e está depositado na memória de valores 43 do dispositivo de controle de motor 24. [0073] Quando a consulta no passo S11 produz um resultado ne- gativo (não), então em um passo S12 o nível de contador C- TR_IGK_ON do contador 45 é aumentado e o processo também é prosseguido no passo S13. [0074] As consultas nos passos S11 e S13 têm por base a ideia de que em uma ativação repetida da chave de ignição para a posição I e subsequente ausência da ativação para a posição II, não existe ne- nhuma intenção séria de dar partida no motor de combustão interna. A ativação da chave de ignição tinha, por exemplo, apenas a finalidade de ligar o rádio ou similar. Nesse caso, ocorre depois a ativação dos dispositivos de aquecimento 20, 22, com uma potência de aquecimen- to, que tem como consequência uma temperatura relativamente pe- quena, por exemplo, os 60°c indicados ou no excedimento da duração predeterminada, a completa desativação dos dispositivos de aqueci- mento. [0075] Mas, se no passo S13 for reconhecido que a chave de igni- ção foi ativada pela primeira vez ou em uma vez repetida, mas esse número ainda não atingiu o valor de limiar CTR_IGK_ON_SW, no pas- so subsequente S14 é consultado se foi cumprido um período prede- terminado t_SP_HIGH, determinado pelo contador de tempo 39B, isto é, é maior do que um valor de limiar predeterminado t_SP_HIGH_SW. O contador de tempo 39B começa a arranchar, quando no passo S6 for constatado que a ignição é ligada. Se o valor de limiar t_SP_HIGH_SW ainda não tiver sido atingido, então é especificado um segundo valor teórico T_SP_HIGH, mais alto em relação ao primeiro valor teórico T_SP_LOW, para a temperatura para a qual o combustí- vel deve ser aquecido (passo S15). Também esse valor teórico T_SP_HIGH, dependendo da temperatura do agente refrigerante TKW no arranque do motor de combustão interna 10 e da relação e ar- combustível AFR, é depositado em um campo característico da memó- ria de valores 38 do dispositivo de controle de aquecimento 30. Por meio de sinais do dispositivo de controle de aquecimento 30, o disposi- tivo de aquecimento 20 dos injetores de combustível 19 e/ou o disposi- tivo de aquecimento 22 da linha distribuidora de combustível 18 são ativados, de modo que o segundo valor teórico de temperatura T_SP_HIGH predeterminado, por exemplo, 100°C, é atingido. [0076] Também a observação dessa temperatura teórica mais alta é monitorada com ajuda dos sensores de temperatura 21 nos injetores de combustível 19 ou do sensor de temperatura 23 na linha distribuido- ra de combustível 18 e, desse modo, é possibilitada uma regulação da potência de aquecimento. [0077] Em um passo subsequente S16, o nível de contador do contador de tempo 39B é aumentado e o processo é prosseguido com o passo S2. [0078] A especificação de um valor teórico T_SP_HIGH para a temperatura, aumentado em relação ao primeiro valor teórico T_SP_LOW, está fundamentado no fato de que a ignição ligada (vari- ável lógica LV_IGK = 1), um processo de arranque iminente do motor de combustão interna 10 é mais provável do que com a ignição desli- gada. Caso ocorra realmente o arranque do motor de combustão in- terna 10, o combustível está então aquecido de modo ótimo e o pro- cesso de arranque do motor de combustão interna é bem sucedido, mesmo a temperaturas baixas. [0079] Mas, mesmo com a ignição ligada apenas uma vez e igni- ção que permanece ligada, pode ocorrer que o interruptor de arranque de ignição 31, dentro do período predeterminado t_SP_HIGH (consulta no passo S14) não seja movido para a posição II, portanto não é inici- ado nenhum arranque do motor de combustão interna 10. Depois de decorrido o período t_SP_HIGH, sem sucesso, por exemplo, 20 se- gundos, o processo é prosseguido com o passo S7, que já foi explica- do. [0080] Desse modo, ocorre uma queda do valor teórico de tempe- ratura T-SP_HIGH mais alto para o valor teórico de temperatura mais baixo T_SP_LOW, o que é equivalente a uma queda da potência de aquecimento. [0081] Se em uma nova passagem for constatado no passo S5 que o motor de combustão interna 10 está funcionando (LV_ERU = 1), então em um passo S17 é consultado se o motor de combustão inter- na 10 ainda se encontra na fase de arranque ou na fase pós-arranque. O motor de combustão interna 10 encontra-se na fase pós-arranque, quando o número de rotações excedeu um valor de limiar predetermi- nado, por exemplo, 1000 min-1 (variável lógica LV_ST_END = 1), de outro modo, na fase de arranque. [0082] Se o motor de combustão interna 10 ainda se encontra na fase de arranque, na qual o dispositivo de arranque 46 ainda está ati- vado, por exemplo, um dispositivo de arranque elétrico ainda estiver em engate com o volante do motor de combustão interna 10, então o processo é prosseguido com um passo S18. No passo S18 é especifi- cado um terceiro valor teórico T_SP_ST para a temperatura, aumenta- do mais uma vez em relação ao primeiro valor teórico T_SP_LOW e um segundo valor teórico T_SP_HIGH, para o qual o combustível deve ser aquecido. [0083] Também esse valor T_SP_ST, dependente da temperatura do agente refrigerante TKW no arranque do motor de combustão inter- na 10 e da relação e ar-combustível AFR, está depositado em um campo característico da memória de valores 38 do dispositivo de con- trole de aquecimento 30. Por meio de sinais do dispositivo de controle de aquecimento 30, os dispositivos de aquecimento 20 dos injetores de combustível 19 e/ou o dispositivo de aquecimento da linha distribui- dora de combustível 18 são ativados, de modo que o terceiro valo teó- rico de temperatura T_SP_ST predeterminado, por exemplo, 120°C, foi atingido. [0084] Se a consulta no passo S17 mostrar que o motor de com- bustão interna 10 se encontra na fase pós-arranque, portanto, que de- vido ao aquecimento do combustível, foi concluído um arranque bem sucedido do motor de combustão interna, então os dispositivos de a- quecimento 20, 22 não são imediatamente desativados, mas durante a fase pós-arranque o valor teórico decisivo T_SP_AST é determinado do campo característico do valor teórico T_SP_ST, pelo fato de que esse campo característico, dependendo do período depois do arran- que t_ST, é ponderado (passo S19). Com tempo crescente, a potência de aquecimento e, com isso, a temperatura do combustível é diminuí- da. Quanto mais tempo funcionar o motor de combustão interna 10, tanto menos o combustível precisa ser aquecido, para garantir uma operação regular do motor de combustão interna 10. [0085] Se, subsequentemente, no passo S2 for constatado que a duração t-ST foi cumprida, por exemplo, decorreram 60 segundos, en- tão não é mais necessário um aquecimento do combustível, os dispo- sitivo de aquecimento 20, 22 no passo S3 são desligados, o dispositivo de aquecimento é desativado e o processo é terminado com o passo S20. [0086] A invenção foi explicada em um exemplo, no qual o disposi- tivo de controle de motor 24 e o dispositivo de controle de aquecimen- to 30 estão apresentados como componentes separados. Mas, tam- bém é possível integrar o dispositivo de controle de aquecimento 30 com os respectivos estágios terminais para os dispositivos de aqueci- mento 20, 22, completamente no dispositivo de controle de motor 24 ou integrar a eletrônica de controle e dispor externamente os estágios finais para os dispositivos de aquecimento 20, 22. [0087] No exemplo de modalidade descrito, o veículo automotor apresenta um interruptor de arranque de ignição convencional, com 3 posições (0-I-II) e para controle/regulação da potência de aquecimento essas posições de ligação são consultadas. Mas, a invenção também pode ser usada do mesmo modo em veículos automotores modernos, nos quais não precisa ser inserida nenhuma chave, no sentido real, em uma fechadura para ativar a ignição e dar partida ao motor. Nes- ses sistemas, por exemplo, keyless-start ou keyless-go, é suficiente a existência da "chave eletrônica", também muito designado como transmissor de identificação, no espaço interno, sendo que o processo de arranque é suficiente, depois, por compressão de um botão de par- tida-parada. Nesse caso, sinais desses campos são avaliados, para ativar precocemente os dispositivos de aquecimento.

LISTA DE TERMOS/SINAIS DE REFERÊNCIA 10 motor de combustão interna 11 sistema de aspiração 12 sistema de gás de escape 13 reservatório de combustível 14 bomba de combustível de baixa pressão 15 linha de combustível de baixa pressão 18 linha distribuidora de combustível 19 injetor de combustível 20 dispositivo de aquecimento de injetores 21 sensor de temperatura de injetor 22 dispositivo de aquecimento da linha distribuidora de combustí- vel 23 sensor de temperatura da linha distribuidora de combustível 24 dispositivo de controle de motor (ECU, electronic control unit) 25 sensor de temperatura do agente refrigerante 26 sensor de concentração de álcool 27 sensor de ângulo de eixo de manivela 28 sensor de gás de escape 29 válvula de estrangulamento 30 dispositivo de controle de aquecimento (HCU, heater control unit) 31 interruptor de arranque de ignição 32 elemento de ligação elétrico 33 transmissor do serviço remoto de rádio, transmissor de identifi- cação móvel 34 receptor do serviço remoto de rádio 35 fonte de tensão, batería de veículo 36 unidade de computação HCU

37 memória de programa HCU

38 memória de valores, memória de dados HCU 39A contador de tempo para aquecimento, com ignição desligada 39B contador de tempo para aquecimento, com ignição ligada 40 CAN-bus 41 unidade de computação ECU

42 memória de programa ECU

43 memória de valores, memória de dados ECU 44 contador de tempo para o período depois do arranque 45 contador para ativação da ignição 46 dispositivo de arranque do motor de combustão interna N número de rotações TKW temperatura do agente refrigerante TKW_SW valor de limiar da temperatura de agente refrigerante T_KST temperatura do combustível T_SP_LOW primeiro valor teórico para temperatura de KST

T_SP_HIGH segundo valor teórico para temperatura de KST

Claims

1. Processo para operar um motor de combustão interna (10), com ignição independente, que funciona com álcool e combustí- veis mistos de álcool, com pelo menos um dispositivo de aquecimento (20, 22), para aquecimento do combustível e um dispositivo de contro- le de aquecimento (30), para controlar e/ou regular a potência de a- quecimento do pelo menos um dispositivo de aquecimento (20, 22), caracterizado pelo fato de que - no atendimento de um critério, que é indicativo de um ar- ranque iminente do motor de combustão interna (10), e no atendimen- to de um critério, que permite deduzir um arranque a frio do motor de combustão interna (10), o dispositivo de controle de aquecimento (30) é ativado, -dependendo da ativação ou não ativação de um dispositivo de ignição e arranque (31, 46), são ajustados para o motor de combus- tão interna (10) valores teóricos de temperatura diferentes (T_SP_LOW, T_SP_HIGH, T_SP_ST) para o combustível, por meio do dispositivo de controle de aquecimento (30), - o valor teórico de temperatura (T_SP_HIGH), com a igni- ção ligada e um dispositivo de arranque não ativado (31, 46) do motor de combustão interna (10), é selecionado de modo mais alto, com re- lação ao valor da temperatura (T_SP_LOW), com a ignição desligada, - o valor teórico de temperatura (T_SP_ST), com a ignição ligada e um dispositivo de arranque ativado (31, 46), é selecionado de modo mais alto, com relação ao valor teórico da temperatura (T_SP_HIGH), com a ignição ligada, e o dispositivo de arranque não ativado.

2. Processo de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que é verificado quantas vezes a ignição foi ativada para o motor de combustão interna (10) parado, a ignição ligada e dispositivo de arranque (31, 46) não ativado, , sem que no meio tempo o disposi- tivo de arranque (31, 46) tenha sido ativado, e no excedimento de um valor de limiar predeterminado (CTR_IGK_ON_SW) para esse número, é selecionado um valor teórico de temperatura, que corresponde ao valor teórico de temperatura (T_SP_LOW), com a ignição desligada.

3. Processo de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracte- rizado pelo fato de que é verificado se decorreu um período predeter- minado (t_SP_HIGH) desde a ligação pela primeira vez da ignição e, no caso positivo, é selecionado um valor teórico de temperatura, que corresponde ao valor teórico de temperatura (T_SP_LOW), com a ig- nição desligada para o motor de combustão interna (10) parado, a ig- nição ligada e dispositivo de arranque (31, 46) não ativado.

4. Processo de acordo com qualquer uma das reivindica- ções 1 a 3, caracterizado pelo fato de que com a ignição desligada, depois de decorrido um período predeterminado (t_SP_LOW), o dis- positivo de controle de aquecimento (30) é desativado.

5. Processo de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que em uma fase pós-arranque, depois de um arranque bem sucedido do motor de combustão interna (10), o valor teórico de temperatura é reduzido com tempo crescente, partindo do valor teórico de temperatura (T_SP_ST), com a ignição ligada e dispositivo de ar- ranque (31,46) ativado.

6. Processo de acordo com qualquer uma das reivindica- ções precedentes, caracterizado pelo fato de que, depois de decorrido um período (t_ST) depois de um arranque bem sucedido do motor de combustão interna (10), o dispositivo de controle de aquecimento (30) é desativado.

7. Processo de acordo com a reivindicação 6, caracterizado pelo fato de que o período (t_ST) é estabelecido na dependência da temperatura (TKW) de um agente refrigerante no arranque do motor de combustão interna (10), uma proporção de álcool (ALC_AN) do combustível e uma relação de ar/combustível (AFR).

8. Processo de acordo com qualquer uma das reivindica- ções precedentes, caracterizado pelo fato de que os valores teóricos de temperatura (T_SP_LOW, T_SP_HIGH, T_SP_ST) para o combus- tível são estabelecidos na dependência da temperatura (TKW) de um agente refrigerante no arranque do motor de combustão interna (10) e de uma relação de ar/combustível (AFR).

9. Processo de acordo com qualquer uma das reivindica- ções precedentes, caracterizado pelo fato de que como critério para um arranque iminente do motor de combustão interna (10) é usado o toque ou a manobra da maçaneta de porta da porta do motorista do veículo automotor acionado com o motor de combustão interna (10).

10. Processo de acordo com qualquer uma das reivindica- ções 1 a 8, caracterizado pelo fato de que como critério para um ar- ranque iminente do motor de combustão interna (10) é usado o sinal de um interruptor disposto em uma fechadura de porta da porta do mo- torista ou de um contato de abertura de porta do veículo automotor a- cionado com o motor de combustão interna (10).

11. Processo de acordo com qualquer uma das reivindica- ções 1 a 8, caracterizado pelo fato de que como critério para um ar- ranque iminente do motor de combustão interna (10), é usado o sinal de um dispositivo de sensor, para identificação da ocupação de banco do banco do motorista do veículo automotor acionado com o motor de combustão interna (10).

12. Processo de acordo com qualquer uma das reivindica- ções 1 a 8, caracterizado pelo fato de que como critério para um ar- ranque iminente do motor de combustão interna (10), é usado o sinal de um transmissor de identificação móvel (33) para abertura e fecha- mento de portas do veículo automotor acionado com o motor de com- bustão interna (10).

13. Dispositivo para operar um sistema de combustível de um motor de combustão interna (10) com ignição independente, que pode ser operado com álcool ou misturas de álcool como combustível, com pelo menos um dispositivo de aquecimento (20, 22), para aque- cimento do combustível e um dispositivo de controle de aquecimento (30), para controlar e/ou regular a potência de aquecimento de pelo menos um dispositivo de aquecimento (20, 22), sendo que o dispositi- vo está formado para realizar um processo como definido em qualquer uma das reivindicações 1 a 12.