BR102013031242A2 - Pneu de manutenção de ar de bomba peristáltica - Google Patents

Abstract

PNEU DE MANUTENÇÃO DE AR DE BOMBA PERISTÁLTICA A invenção se refere geralmente a pneus de manutenção de ar e, mais especifica-mente, a um mecanismo de bomba para fornecer ar para tais pneus.

Description

“PNEU DE MANUTENÇÃO DE AR DE BOMBA PERISTÁLTICA” Campo da Invenção A invenção geralmente se refere a pneus de manutenção de ar e, mais especificamente, a um mecanismo de bomba para fornecer ar para tais pneus.

Antecedentes da Invenção A difusão de ar normal reduz a pressão do pneu ao longo do tempo. O estado natural dos pneus é sub-inflado. Consequentemente, os motoristas devem atuar de maneira repetida para manter as pressões de pneu ou eles podem observar a economia de combustível, vida útil dos pneus e desempenho de frenagem e manuseio reduzidos. Os Sistemas de Monitoramento de Pressão do Pneu foram propostos para avisar aos motoristas quando a pressão do pneu se encontra significativamente baixa. Tais sistemas, entretanto, permanecem dependentes do motorista adotar uma ação corretiva quando avisado para reinflar um pneu até a pressão recomendada. Portanto, é desejável incorporar uma recurso auto-inflável dentro de um pneu que irá auto-inflar o pneu a fim de compensar qualquer redução na pressão do pneu ao longo do tempo sem a necessidade de intervenção do motorista.

Sumário da Invenção Em um aspecto da invenção, uma passagem de ar anular é integralmente formada e confinada dentro de uma parede lateral do pneu e forma uma ou mais voltas que circunscrevem a parede lateral do pneu. A passagem de ar achata progressivamente segmento a segmento a partir de um trajeto de fechamento de pneu de rolamento fazendo com que o ar seja progressivamente bombeado ao longo da passagem de ar. Um portal de passagem de ar de entrada e um portal de passagem de ar de saída são posicionados ao longo da passagem anular em relação proximal operativa para situar o portal de passagem de ar de entrada e o portal de passagem de ar de saída dentro de um trajeto de fechamento de segmento de passagem comum à medida que o pneu gira.

Em outro aspecto, o portal de passagem de ar de entrada e o portal de passagem de ar de saída se situam nas respectivas extremidades de passagem de ar de entrada e saída em uma relação deslocada. O deslocamento pode assumir a forma de colocar os portais de entrada e saída em uma relação diagonalmente deslocada ou, de maneira alternativa, uma relação em que os portais são adjacentes e axialmente deslocados ou adjacentes e radialmente sobrepostos.

De acordo com um aspecto adicional, a passagem de ar forma múltiplas voltas ou giros que circunscrevem a parede lateral do pneu entre as extremidades de entrada e saída da passagem de ar.

Definições “Razão de aspecto” significa a razão de sua altura de seção (SH) para sua largura de seção (SW) multiplicada por 100 porcento para expressão como uma porcentagem. “Banda de rodagem assimétrica” significa uma banda de rodagem que tem um padrão de rodagem não simétrico ao redor do plano central ou plano equatorial EP do pneu. “Axial” e “axialmente” significa linhas ou direções que são paralelas ao eixo geométrico de rotação do pneu. “Chafer” é uma tira estreita de material colocada ao redor da parte externa de um talão de pneu para proteger as lonas de cordonéis contra o desgaste e corte do aro e distribuir a flexão acima do aro. “Circunferencial” significa linhas ou direções que se estendem ao longo do perímetro da superfície do talão anular perpendicular à direção axial. “Plano Central Equatorial (CP)” significa o plano perpendicular ao eixo geométrico de rotação do pneu e que passa através do centro da banda de rodagem. “Pegada” significa o trajeto de contato ou a área de contato da banda de rodagem do pneu com a superfície plana em velocidade zero e sob condições normais de carga e pressão. “Sulco” significa uma área vazia alongada em uma banda de rodagem que pode se estendem de maneira circunferencial ou lateral ao redor da banda de rodagem de uma maneira reta, curva ou em zigue-zague. Os sulcos que se estendem de maneira circunferencial e lateral algumas vezes têm porções comuns. A “largura de sulco” é igual à área de superfície de banda de rodagem ocupada por um sulco ou porção de sulco, a largura deste, dividido pelo comprimento de tal sulco ou porção de sulco; deste modo, a largura de sulco é sua largura média ao longo de seu comprimento. Os sulcos podem ser de profundidades variáveis em um pneu. A profundidade de um sulco pode variar ao redor da circunferência da banda de rodagem, ou a profundidade de um sulco pode ser constante, porém, variar da profundidade de outro sulco no pneu. Se tais sulcos estreitos ou largos tiverem a profundidade substancialmente reduzida, a profundidade quando comparados aos sulcos circunfe-renciais largos que se interconectam, eles são considerados formando “barras de ligação” que tendem ma manter um caráter semelhante à nervura na região de banda de rodagem envolvida. “Lado interno” significa o lado do pneu mais próximo ao veículo quando o pneu for montado em uma roda e o pneu for montado. “Lateral” significa uma direção axial. “Bordas laterais” significam uma linha tangente ao trajeto de contato ou pegada de banda de rodagem axialmente mais externa quando medida sob carga e inflação de pneu normais, sendo que as linhas são paralelas ao plano central equatorial. “Área de contato líquida” significa a área total dos elementos de banda de rodagem de contato com o solo entre as bordas laterais ao redor de toda a circunferência da banda de rodagem dividida pela área bruta de toda a banda de rodagem entre as bordas laterais. “Banda de rodagem não direcional” significa uma banda de rodagem que não tem direção preferida de deslocamento de avanço e que não se requer que seja posicionada em um veículo em uma posição ou posições de roda específicas para assegurar que o padrão de rodagem seja alinhado à direção de deslocamento preferida. De modo oposto, um padrão de rodagem direcional tem uma direção preferida de deslocamento que requer o posicionamento específico da roda. “Lado externo” significa o lado do pneu mais distante do veículo quando o pneu é montado em uma roda e a roda é montada no veículo. “Peristáltico” significa operar por meio de contrações semelhantes à onda que impulsionam a matéria contida, tal como, ar, ao longo de passagens tubulares. “Radial” e “radialmente” significa direções radialmente em direção ou afastadas do eixo geométrico de rotação do pneu. “Nervura” significa uma tira de borracha que se estende circunferencialmente na banda de rodagem que é definida por pelo menos um sulco circunferencial e um segundo sulco ou uma borda lateral, sendo que a tira é lateralmente inseparável por sulcos de profundidade total. “Ranhura transversal” significa pequenas ranhuras moldadas nos elementos de banda de rodagem do pneu que subdividem a superfície de banda de rodagem e aprimoram a tração, as ranhuras transversais geralmente são estreitas em largura e fechadas na pegada de pneus em oposição aos sulcos que permanecem abertos na pegada do pneu. “Elemento de banda de rodagem” ou “elemento de tração” significa uma nervura ou elemento de bloqueio definido por ter um formato de sulcos adjacentes. “Largura de arco de banda de rodagem” significa o comprimento de arco da banda de rodagem quando medido entre as bordas laterais da banda de rodagem.

Breve Descrição dos Desenhos A invenção será descrita por meio de exemplo e com referência aos desenhos em anexo, em que: A Figura 1 é uma vista isométrica do pneu, aro e tubo de bomba peristáltica. A Figura 2 é uma vista lateral do pneu com localização de tubulação e localização de portal de entrada e saída com o pneu irando contra uma superfície do solo. A Figura 3A é uma vista transversal tomada ao longo da linha 3A-3A da Figura 2. A Figura 3B é uma vista transversal ampliada da parede lateral do pneu e região de localização de tubo, conforme identificada na Figura 3A. A Figura 4A é uma configuração de tubo peristáltico de 360 graus que mostra o posicionamento angulado. A Figura 4B é uma vista em perspectiva ampliada das extremidades do tubo da Figura 4A. A Figura 4C é uma configuração de tubo peristáltico de 720 graus que mostra o posicionamento angulado. A Figura 4D é uma vista em perspectiva ampliada das extremidades do tubo da Figura 4C. A Figura 4E é uma configuração de tubo peristáltico de 1.080 graus que mostra o posicionamento angulado. A Figura 4F é uma vista em perspectiva ampliada das extremidades do tubo da Figura 4E. A Figura 5 é uma vista transversal através de uma região de parede lateral do pneu que mostra um tubo peristáltico de 360 graus montado em uma orientação de giro alinhada. A Figura 6 é uma vista transversal através a região de parede lateral do pneu que mostra um tubo peristáltico de 360 graus montado em uma orientação de giro sobreposta. A Figura 7 é uma vista transversal através a região de parede lateral do pneu que mostra um tubo peristáltico de 360 graus montado em uma orientação de giro diagonal direita. A Figura 8 é uma vista transversal através a região de parede lateral do pneu que mostra um tubo peristáltico de 360 graus montado em uma orientação de giro diagonal esquerda. A Figura 9 é uma vista transversal através a região de parede lateral do pneu que mostra um tubo peristáltico de 720 graus montado em uma orientação de giro alinhada. A Figura 10 é uma vista transversal através a região de parede lateral do pneu que mostra um tubo peristáltico de 720 graus montado em uma orientação de giro sobreposta. A Figura 11 é uma vista transversal através de uma região de parede lateral do pneu que mostra um tubo peristáltico de 720 graus montado em uma orientação de giro diagonal direita. A Figura 12 é uma vista transversal através de uma região de parede lateral do pneu que mostra um tubo peristáltico de 720 graus montado em uma orientação de giro diagonal esquerda.

Descrição Detalhada da Invenção A patente U.S. número 8.113.254, intitulada “Self-lnflating Tire”, emitida em 14 de fevereiro de 2012, incorporada no presente documento a título de referência, ensina uma montagem de pneu de manutenção de ar peristáltica de circuito fechado em que um elemento de inserção de tubo de circuito fechado monta em um sulco de parede lateral do pneu em um procedimento de montagem pós-cura. O ar é admitido na passagem de ar de tubo através de um portal de entrada e sai do tubo a partir de uma porta de saída na cavidade do pneu. O tubo achata progressivamente segmento a segmento à medida que o pneu gira para bombear o ar a partir de fora do pneu ao longo da passagem de tubo de ar e até a ca- vidade do pneu. A inserção do elemento de inserção de tubo anular em um sulco de parede lateral limita a configuração geométrica do elemento de inserção de tubo em uma forma de única volta plana. Uma vez inserido em um sulco de parede lateral, o tubo de circuito fechado circunscreve a parede lateral do pneu. Os portais de entrada e saída do sistema são encaixadas com as válvulas de entrada e saída posicionadas 180 graus separadas ao longo do elemento de inserção de tubo.

Referindo-se inicialmente às Figuras 1, 2, 3A e 3B, a invenção em questão é voltada a uma montagem de pneu de manutenção de ar peristáltica embutida em que uma passagem de ar é formada dentro de uma parede lateral do pneu durante a construção do pneu. A forma geométrica da passagem de ar não é unidimensional como o sistema da patente U.S. número 8.113.254. No sistema de bombeamento de ar das Figuras 1,2, 3A e 3B, uma montagem de pneu de manutenção de ar peristáltica 10 é mostrada incluindo um pneu 12 e uma montagem de bombeamento peristáltico embutida de bombeamento de ar 14. O pneu é de construção convencional que tem um par de paredes laterais de pneu 16, 22 que se estende respectivamente a partir das regiões de talão 18, 24 até uma região de coroa ou banda de rodagem 20. O pneu durante a construção de pneu é adaptada para incorporar uma passagem de ar peristáltica 26 construída em uma ou ambas as paredes laterais de pneu 16, 22. A passagem de ar embutida 26 bombeia o ar a partir de fora do pneu ao longo da passagem e para dentro da cavidade do pneu a partir da força de atuação de bombeamento gerada a partir do movimento rotacional do pneu. As Figuras 3A e 3B mostram a localização de parede lateral inferior da passagem de ar 26 acima da região de talão 18. A passagem de ar 26 forma uma ou mais voltas dentro da parede lateral 16, conforme será explicado, e geralmente circunscreve uma região inferior da parede lateral 16 acima da região de talão 18. Uma descontinuidade na passagem de ar forma um vão entre os furos de extremidade de passagem opostos 28, 30. Os furos de extremidade 28, 30 da passagem são estreitamente adjacentes e representam furos ou portais de entrada e saída através dos quais o ar entra e sai da passagem 14. Dentro dos furos de extremidade 28, 30, respectivamente, as válvulas de entrada e saída 32, 34 são montadas, a válvula de entrada 32 que se comunica com o ar fora do pneu e a válvula de saída 34 que direciona o ar dentro da passagem 14 na cavidade do pneu. A construção e configuração da válvula são mostradas na patente U.S. número 8.042.586, intitulada “Self-Inflating Tire Assembly”, incorporada no presente documento a título de referência.

Conforme mostrado na Figura 2, quando o pneu 12 gira contra uma superfície do solo 36, as regiões da banda de rodagem 20 que engatam progressivamente no solo e formam uma pegada ou, conforme referido no presente documento, um segmento de fechamento 38. As forças 40 geradas a partir do engate do segmento de fechamento 38 com a superfície do solo 36 são radialmente direcionadas no pneu e na parede lateral 16 à passa- gem de ar 26. Tais forças direcionadas, conforme mostrado pelo numeral 44, encontram e achatam um segmento 40 da passagem 26. A rotação adicional do pneu na direção indicada faz com que a passagem 26 dentro da parede lateral 16 achate segmento a segmento forçando, deste modo, o ar ao longo da passagem a partir do furo ou portal de entrada 28 até o furo ou portal de saída 30, conforme mostrado pela seta direcional 41.

Será obsevado que os furos 28, 30 são proximalmente situados dentro da parede lateral, de modo que os furos de entrada e saída se situem simultaneamente no trajeto de fechamento de passagem de ar 38. Será adicionalmente notado que o comprimento da passagem de ar 26 pode ser ajustado, de modo que diversas voltas ou giros sejam criados ao longo da circunferência da parede lateral do pneu 16. Um “ângulo do tubo” é formado, definido como n *360 graus e representa o n úmero de giros ou voltas completas criadas pela passagem de ar 26 dentro da parede lateral 16. Um “ângulo de trajeto de fechamento” é a porção de uma volta de 360 graus representada pelo segmento de trajeto de fechamento 38. O comprimento da passagem de ar pode ser ajustado para ajustar a proximidade relativa entre os furos de entrada e saída assegurando, deste modo, que os furos 28, 30 sejam simultaneamente situados em um trajeto de fechamento de passagem comum 38 à medida que o pneu gira. O ângulo da passagem de ar é definido como n*360 graus, onde “n” representa o número de giros ou voltas da passagem ao longo da circunferência do pneu. Na modalidade de única volta ou giro mostrada nas Figuras 4A e 4B, a passagem de ar tem um posicionamento angulado de 360 graus. Os furos de extremidade 28, 30 da passagem de ar 26 podem ser posicionados, conforme mostrado, para serem deslocados em relação uns aos outros enquanto se situam em um segmento de trajeto de fechamento comum de um pneu de rotação. Na Figura 4B e Figura 5 será observado que a volta de 360 graus termina com os furos de extremidade 28, 30 em uma relação alinhada lado a lado em corte transversal. Tal configuração é referida no presente documento como um “giro alinhado que tem 360+ graus”. Uma configuração de giro ou volta de 360 graus alternativa é mostrada na Figura 6, em que os furos de extremidade 28, 30 são sobrepostos e, deste modo, a orientação de passagem da Figura 6 é referida no presente documento como um “Giro Sobreposto de 360+ graus”. Na Figura 7, a volta é configurada para reunir os furos de extremidade em uma relação diagonalmente deslocada. A Figura 7 mostra uma configuração de Giro Diagonal-Direito de 360+ graus e a Figura 8 mostra uma configuração de Giro Diagonal-Esquerdo de 360+ graus. As modalidades alternativamente configuradas estabelecidas nas Figuras 5, 6, 7 e 8 são construídas na parede lateral do pneu e funcionam para posicionar a passagem de ar de bomba peristáltica em um posicionamento angulado desejado enquanto posicionam os furos de entrada e saída 28, 30 em posição próxima. A configuração de posicionamento de ângulo da passagem de ar 26 pode ser alte- rada em modalidades alternativas adicionais ajustando-se o comprimento da passagem e o número de giros ou voltas criados pela passagem de ar na parede lateral. A configuração de único giro ou Posicionamento Angulado de 360 graus, conforme previamente explicado, é mostrada nas Figuras. 4A e 4B. Nas Figuras 4C e 4D, uma configuração alternativa de posicionamento angulado de 720 graus para a passagem de ar é mostrada, em que a passagem forma dois giros ou voltas 46, 48 ao longo da circunferência da parede lateral do pneu 16 entre s furos de extremidade 28, 30. O comprimento adicional proporcionado resulta em um volume de ar de bombeamento aumentado dentro da passagem de ar 26. Como no caso da modalidade de 360 graus, a modalidade de 720 graus pode ser configurada em diversas orientações de giro, conforme mostrado nas Figuras 9, 10, 11 e 12. A Figura 9 representa Orientação de Giro Alinhada de 720 graus, a Figura 10, uma Orientação de Giro Sobreposta de 720 graus, a Figura 11, uma Orientação de Giro Diagonal Direita de 720+ graus e a Figura 12, uma Orientação de Giro Diagonal Esquerda de 720+ graus. As modalidades e orientações de 720 graus concluem igualmente que os furos de entrada e saída 28, 30 são posicionados em posição próxima, de modo que ambas as extremidades de entrada e saída se encontrem dentro de um segmento de trajeto de fechamento comum de um pneu de rotação.

Nas Figuras 4E e 4F, uma configuração alternativa de Posicionamento Angulado de 1.080 graus para a passagem de ar é mostrada em que a passagem forma três giros ou voltas 50, 52, 54 ao longo da circunferência da parede lateral do pneu entre os furos de extremidade 28, 30. O comprimento adicional proporcionado resulta em um volume de ar de bombeamento ainda maior dentro da passagem de ar. Como no caso das modalidades de 360 e 720 graus, será entendido que a modalidade de 1.080 graus pode ser configurada em diversas orientações de giro que incluem uma Orientação de Giro Alinhada de 1080+ graus, uma Orientação de Giro Sobreposta de 1.080+ graus, uma Orientação de Giro Diagonal Direita de 1.080+ graus e uma Orientação de Giro Diagonal Esquerda de 1.080+ graus (não mostrada). As modalidades e orientações de 1.080 graus concluem igualmente que furos de entrada e 28, 30 são posicionados em posição próxima, de modo que ambas as extremidades de entrada e saída se encontrem dentro de um segmento de trajeto de fechamento comum de um pneu de rotação.

Posicionando-se os furos de entrada e saída 28, 30 simultaneamente em um segmento de trajeto de fechamento comum (38, conforme mostrado na Figura 2), a massa de ar que é bombeada em uma determinada pressão dentro da passagem de ar 26 não é perdida durante um ciclo de revolução incompleta (rotação de pneu inferior a 360 graus). O ar dentro da passagem de ar 26 é mantido dentro da passagem de ar 26 para o próximo ciclo se acumula ao longo do ciclo de reinflação. O aumento de pressão dentro da passagem 26 é uma linha linear. Assim que os furos de entrada e saída 28, 30 se situam de maneira simul- tânea no segmento de trajeto de contato 38, o comportamento de elevação de pressão é linear devido ao acúmulo de massa de ar pressurizada na passagem de bomba 26 após cada ciclo não concluído. A capacidade da bomba, deste modo, tem a eficiência aumentada quando comparada a uma a configuração de passagem de 180 graus. Com o ângulo do tubo = n*360 graus, com “n” representando um multiplicador inteiro ou não inteiro vezes uma revolução completa, o comportamento de aumento de pressão é linear e crescente. O sistema previamente descrito terá geralmente um dispositivo de válvula de retenção na abertura de saída 30 a fim de evitar a deflação da cavidade do pneu de volta através da passagem de bomba 26. Ter diversos giros ou voltas na configuração de passagem 26 serve para evitar que: (1) o pneu esvazie através da passagem 26 no caso de falha de anti-retorno (válvula de retenção); (2) o pneu esvazie através da passagem 26 no caso em que uma das partes da passagem dentro do segmento de trajeto de contato, isto é, a pegada, não é mais fechada apertada devido a condições de condução extremas, tais com, curvas elevadas, altas velocidades; (3) aja contra as alterações em termos de áreas de compressão dentro da região de parede lateral do pneu, tal com, o chafer, devido a eventos inesperados, tais como, quebra-molas, buracos, etc., que, de outro modo, podem fazer com que a bomba vaze e perca o ar pressurizado acumulado; e (5) aja contra as alterações em termos de áreas de compressão dentro da região de parede lateral do pneu, tal como, o chafer de pneu, devido à variação de larguras de aro que, de outro modo, podem fazer com que a bomba vaze e o ar pressurizado acumulado seja perdido.

Deste modo, pelas razões acima, é desejável que a passagem 26 incorpore diversos giros ou voltas enquanto mantém as aberturas de entrada e saída 28, 30 em posição próxima o bastante para ocupar simultaneamente o mesmo segmento de trajeto de fechamento à medida que o pneu gira.

As variações na presente invenção são possíveis à luz da descrição da mesma proporcionada no presente documento. Embora determinadas modalidades e detalhes representativos tenham sido mostrados para o propósito de ilustrar a invenção em questão, será aparente para aqueles versados na técnica que diversas alterações e modificações podem ser efetuadas sem sair do escopo da invenção em questão. Portanto, deve-se entender que as alterações podem ser efetuadas nas modalidades particulares descritas que se encontrem dentro do escopo total pretendido da invenção, conforme definido pelas reivindicações em anexo.

Claims (9)

1. Montagem de pneu, CARACTERIZADA pelo fato de que compreende: um pneu que tem uma cavidade do pneu, primeira e segunda paredes laterais que se estendem respectivamente a partir das primeira e segunda regiões de talão de pneu até uma região de banda de rodagem de pneu; uma passagem de ar anular integralmente formada e confinada dentro de uma parede lateral do pneu e que forma pelo menos uma volta loop que circunscreve substancialmente a parede lateral do pneu, a passagem de ar operativa para achatar progressivamente segmento a segmento através de um trajeto de fechamento de pneu de rolamento, de modo que o ar bombeie progressivamente ao longo da passagem de ar; um portal de passagem de ar de entrada posicionado ao longo da passagem anular operativo para passar o ar dentro da passagem anular; um portal de passagem de ar de saída posicionado ao longo da passagem anular, o portal de passagem de ar de saída operativo em uma posição aberta para passar o ar a partir da passagem de ar anular; e em que o portal de passagem de ar de entrada e o portal de passagem de ar de saída se situam em uma relação proximal operativa para situar o portal de passagem de ar de entrada e o portal de passagem de ar de saída dentro de um trajeto de fechamento de segmento de passagem comum à medida que o pneu gira.

2. Montagem de pneu, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADA pelo fato de que o portal de passagem de ar de entrada e o portal de passagem de ar de saída se situam nas respectivas extremidades de passagem de entrada e saída da passagem de ar anular e a passagem de ar anular compreende pelo menos uma volta circular substancialmente completa que circunscreve a parede lateral do pneu entre as extremidades de passagem de entrada e saída.

3. Montagem de pneu, de acordo com a reivindicação 2, CARACTERIZADA pelo fato de que as extremidades de passagem de entrada e saída se encontram em relação deslocada nas extremidades terminais da volta circular.

4. Montagem de pneu, de acordo com a reivindicação 2, CARACTERIZADA pelo fato de que as extremidades de passagem de entrada e saída se encontram em uma relação sobreposta diagonalmente deslocada; adjacente de axialmente deslocada ou adjacente e radialmente deslocada.

5. Montagem de pneu, de acordo com a reivindicação 4, CARACTERIZADA pelo fato de que a passagem de ar tem uma configuração transversal substancialmente elíptica e é integralmente formada e confinada dentro da parede lateral do pneu.

6. Montagem de pneu, CARACTERIZADA pelo fato de que compreende: um pneu que tem uma cavidade do pneu, paredes laterais que se estendem res- pectivamente a partir das primeira e segunda regiões de talão de pneu até uma região de banda de rodagem de pneu; uma passagem de ar anular integralmente formada e confinada dentro de uma parede lateral do pneu e que forma pelo menos uma volta que circunscreve substancialmente a parede lateral do pneu, a passagem de ar operativa para achatar progressivamente segmento a segmento através de um trajeto de fechamento de pneu de rolamento, de modo que o ar bombeie progressivamente ao longo da passagem de ar; um portal de passagem de ar de entrada situado em uma extremidade de entrada da passagem anular operativa para passar o ar dentro da passagem anular; um portal de passagem de ar de saída situado em uma extremidade de saída da passagem anular, o portal de passagem de ar de saída operativo em uma posição aberta para passar o ar a partir da passagem de ar anular; e em que o portal de passagem de ar de entrada e o portal de passagem de ar de saída se situam em localizações proximais ao longo da passagem de ar operativa para situar o portal de passagem de ar de entrada e o portal de passagem de ar de saída em um trajeto de fechamento de segmento de passagem comum do pneu à medida que o pneu gira.

7. Montagem de pneu, de acordo com a reivindicação 6, CARACTERIZADA pelo fato de que a passagem anular compreende uma passagem helicoidal formada por uma pluralidade de loops que circunscrevem a parede lateral do pneu.

8. Montagem de pneu, de acordo com a reivindicação 7, CARACTERIZADA pelo fato de que as extremidades de passagem de entrada e saída são deslocadas nas extremidades terminais da volta circular.

9. Montagem de pneu, de acordo com a reivindicação 8, CARACTERIZADA pelo fato de que as extremidades de passagem de entrada e saída se encontram em uma relação sobreposta de diagonalmente deslocada; adjacente e axialmente alinhada ou adjacente radialmente deslocada.