BR102013026168A2 - sistema e método de avaliação do centro de gravidade e peso de um veículo - Google Patents

Abstract

sistema e método de avaliação do centro de gravidade e peso de um veículo. sistema e método de avaliação de carga voltados para a avaliação de carga do veículo com a inclusão de contagem de giro de pneu para a geração de uma contagem de giro a partir do giro de um pneu; aparelhagem voltada para a aferição da distância percorrida pelo veículo; calculador do raio efetivo para o cálculo do raio efetivo do pneu a partir da distância percorrida e da contagem de giros; e um calculador de avaliação de carga para o cálculo da carga transportada pelo pneu do veículo a partir do raio efetivo do pneu. uma avaliação da altura do centro de gravidade pode ser efetuada a partir da carga total avaliada transportada pelos pneus dando suporte ao veículo mediante a avaliação do raio efetivo para cada pneu e da carga calculada transportada por cada pneu a partir do raio efetivo respectivo.

Description

“SISTEMA E MÉTODO DE AVALIAÇÃO DO CENTRO DE GRAVIDADE E PESO DE UM VEÍCULO” Campo da Ihvenção A invenção se refere, em termos aerais, a sistemas de monitoração de pneus voltados para a coleta do dados de parâmetros aferidos durante o funcionamento do veículo e, mais em particular, a sistemas voltados para a avaliação de carregamento de pneus em veículos com base mediante tais aferições.

Fundamentas da Invenção Os pneus instalados em veículps podem ser monitorados por meio de sistemas de monitoração por pressão em pneu (TPMS), que fazem a aferição dos parâmetros de pneus, tais como a pressão e temperatura durante o funcionamento do veículo. Os dados advindos dos sistemas de pneus equipados com jTPMS vem a ser empregados para assegurar a condição de um pneu com base nos parâmetros aferidos para o pneu, alertando ao motorista quanto as condições, tais como pressão baixa no pneu ou escapamento que podem levar a necessidade por uma manutenção remèdial. Os sensores no interior de cada pneu são instalados tanto junto a um estágio de pré^cura quando da fabricação do pneu quanto de uma instalação pós-cura junto ao pneu.

Outros fatores, tais como o carregamento do pneu são considerações importantes para o funcionamento e segurança do? veículo. Consequentemente, é ainda desejável se aferir a carga no pneu e comunicar-se a informação sobre a carga junto ao operador do veículo e/ou aos sistemas do veículo, tal qomo a frenagem, em conjunção com os parâmetros de aferição do pneu pomo a temperatura e pressão.

Sumário da Invenção De acordo cfom um aspecto da invenção, o sistema e método de avaliação de carga voltado a avaliação de uma carga transportada inclui um pneu de veículo; uma contagem de giro de pneu para geração de uma contagem de giro a partir do giro do pneu; aparelhagem para aferição da distância percorrida pelo veículo; um calculador efetivo do raio para o cálculo do raio efetivo do pneu advindo da distância percorrida e da contagem de giro; e um calculador para aval ação de carga voltado para o cálculo da carga transportada pelo pneu do veículo a partir do raio efetivo do pneu. A aparelhagem de aferição da distância pode incorporar o sistema de posicionamento global. -i De acordo com outro aspecto da invenção, o tempo para um giro é determinado e â velocidade do veículo é calculada a partir do raio efetivo do pneu e o tempo para um giro.

Em outro aspecto, a pressão e β temperatura são medidas com os dados da temperatura e pressão medidas sendo utilizados com o raio efetivo, a velocidade do veículo no cálculo de uma avaliação da carga por meio de um algoritmo de avaliação de carga. A rigidez vertical do pneu, mediante a um aspecto adicional, vem a ser calculada a partir da pressão do pneu, e a velocidade do veículo sendo utilizada como entrada junto ao algoritmo de avaliação de carga.

Uma avaliação da altura do centro ae gravidade, de acordo com um aspecto adicional, vem a ser realizada a partir da avaljação da carga total transportada pelo veículo, com a carga total sendo determinada a partir do somatório das cargas individuais transportadas pelos pneus do veículo avaliado a partir da avaliação do raio efetivo calculado junto ao sistema e método resumidos acima.

Definição “ANN” ou “Rede Artificial Neural” consiste de uma ferramenta de trabalho adaptativa para modelagem de dados estatísticos! não-lineares que alteram a sua estrutura com base na informação externa ou interna fluindo através de uma rede de trabalho durante uma fase de assimilação. As redes ANN neurais òompreendem de ferramentas de modelagem de dados estatísticos não-lineares empregadas junto a relações complexas de modelos entre as entradas e saídas ou para a localização de padrões nos dados. “Alongamento” do pneu representa a razão da altura da seção do pneu (SH) pela largura de sua seção (SW) multiplicada por 100 por cento expresso como uma percentagem. “Banda de rjodagem assimétrica” significa uma banda de rodagem apresentando um padrão de banda de rodagem sem simetria em torno do plano central ou do plano equatorial EP do pneu. “Axial” e “aKialmente” significa as linhas ou direções que são paralelas ao eixo de rotação do pneu. “Tecido de náilon de monofilamento consiste de uma estreita tira de material disposta em torno da parte externa de um talão de pneu para proteção dos cordões da lona contra desgastes e cortes contra o aro, distribuindo a flexibilidade acima do aro. “Circunferencial” significa linhas ou direções se estendendo ao longo do perímetro da superfície da banda de rodagem anular junto a direção axial. ¥ “Plano Central Equatorial (CP)!” significa o plano perpendicular ao eixo geométrico de giro do pneu e passando através do çentro da banda de rodagem. “Impressão do Desenho da Rodagem” significa a impressão de contato ou a área de contato criada ppla banda de rodagem do pneu com uma superfície plana conforme o pneu gire ou rode. “Ranhura" áignifica uma área vazia alongada em uma parede de pneu que pode se estender circunferericialmente ou laterálmente em torno da parede do pneu. A “largura da ranhura” é igual a sua largura média em relação ao seu comprimento. As ranhuras são dimensionadas para acomodarem um tubo pneumático de acordo com a descrição. “Lado do Painel Interno” significa o lado do pneu mais próximo ao veículo quando o pneu é instalado na roda e a roda é instalada no veículo. “Lateral” significa uma direção axial. “Bordas laterais" significa uma linha tangencial a impressão de contato da banda de rodagem axialmente mais externa ou a impressão da bande de rodagem aferida de acordo a uma carga normal e com o pneu inflado, as linhas sendo paralelas ao plano central equatorial. “Área de contato líquida” significa a área total do solo contactando os elementos da banda de rodagem entre as bordas laterais em torno de toda a circunferência da banda de rodagem dividida pe a área bruta de toda a banda de rodagem entre as bordas laterais. “Banda de rodagem não-direcional” significa uma banda de rodagem sem direção preferencial de deslocamento para frente, não sendo necessário de haver o posicionamento do veículo em uma posição ou posições específicas para a roda, garantindo-se que o padrão da banda de rodagem esteja alinhado com a direção preferida de trajeto. E inversamente, um padrão de banda de rodagem direcional apresentando uma direção preferencial de trajeto requerendo o específico posicionamento da roda. “Lado do painel externo” significa o lado do pneu mais afastado do veículo quando o pneu vem a ser instalado e a roda vem a ser instalada no veículo. “Peristáltico” significa o funcionamento por meio de contrações em formato de onda que propulsionam a matéria contida, tal como o ar, ao longo de percursos tubulares. “Sensor Piezoelétrico em Película” compreende de um dispositivo na forma de um corpo de película fazendo emprego do efeito piezoelétrico acionado pela curvamento do corpo de película para aferição da pressão, aceleração, tensões ou forças convertendo-as a uma carga elétrica. “Radial” e “fadialmente” significa direções radialmente em sentido ou se afastando do eixo geométrico de rotação do pneu. “Nervura” significa uma tira de borracha se estendendo circunferencialmente na banda de rodagem, sendo definida por pelo menos uma ranhura circunferência e tanto através de uma segunda ranhura do gênero ou por uma borda lateral, com a tira não sendo lateralmente dividida pe as ranhuras de grandes profundidades. “Frincha” significa pequenas fendas no interior dos elementos da banda de roda- ' gém do pneu que subdividem a superfície da banda de rodagem e melhoram a tração, as frinchas são, em geral, estreitas em largura e contínuas nas impressões da banda de roda- -gem dos pneus diferenciadamente das ranhuras que aparecem interrompidas na impressão 5 da banda de rodagem do pneu. “Elemento de banda de rodagem” ou “elemento de tração” significa um elemento de nervura ou de bloqueio definido por apresentar ranhuras adjacentes. “Largura do Arco de Banda de Rodagem” significa o comprimento do arco da banda 1 de rodagem aferido èntre as bordas laterais da banda de rodagem.

Breve Descrição dos Desenhos A invenção será descrita como forma de exemplo e tendo como referência os desenhos de acompanhamento aonde: a Fig. 1 consiste de uma vista em perspectiva da seção parcial de um pneu e conjunto TPMD. A Fig. 2 copsiste de um fluxograma esquemático do sistema e método de avaliação da carga no pneu. A Fig. 3 coiisiste de um exemplo representativo do raio efetivo e do cálculo da velocidade do veículo. A Fig. 4A cónsiste de um gráfico do raio de rolagem efetivo em função da carga no pneu para duas pressões de inflação representativas do pneu 20 kph. A Fig. 4B consiste de um gráfico do raio de rolagem efetiva em função da carga no pneu para duas pressões de inflação representativas do pneu a 40 kph. A Fig. 4C consiste de um gráfico do rOio de rolagem efetivo em função da carga do pneu para duas pressões de inflação representativas do pneu a 60 kph. A Fig. 5 cohsiste de um T fluxograma de dados do algoritmo de avaliação das cargas no pneu. A Fig. 6 consiste de um diagrama esquemático de um veículo passando por um momento de inclinação. A Fig. 7 consiste de um fluxograma esquemático de dados do sistema e método de avaliação da altura cio centro de gravidade. A Fig. 8A consiste de um conjunto de gráficos da aceleração lateral, do ângulo da roda direcional e do instante de derrapagem. A Fig. 8B consiste de um gráfico da Altura CG avaliada em função do tempo de comparação atual, com a massa atual avaliada, e avaliada com margem de erro de 20 por cento.

Descrição Detalhada da Invenção Com referência a Fig. 1, o sistema 10 voltado para a avaliação da carga no pneu com base no raio de rolagem efetivo (raio de carregamento) utiliza um ou mais pneus 12 dando suporte ao veículo, tal como um carro de passageiros ou um caminhão comercial. O pneu 12 compreende de uma construção convencional incluindo uma cavidade de pneu central 14. Uma embalagem ou módulo de equipamentos eletrônicos 16 com sistema de aferição de pressão em jDneu (TPMS) de um tipo disponível comercialmente vem a ser instalada junto a uma superfície de revestimento de forro em comunicação com a cavidade do pneu 14, com a geração de sinais eletrônicos representativos da contagem de pulsos de giro do pneu; pressão de inflação no interior da cavidade do pneu; temperatura da cavidade do pneu; e número de identificação numérica do pneu na forma de saídas que são utilizadas no desempenho do cálculo da carga em questão. A avaliação de uma carga de veículo suportada pelo pneu é descrita no formato de diagramas na Fig. 2. O pneu do veículo 12 suporta uma porção da carga de todo o veículo em conjunção com outros pneus 20 do veículo. Para fins de esclarecimento, tem-se uma explicação da abordagem de avaliação e metodologia, sendo melhor entendido que uma avaliação dessa forma pode ser executada para cada um dos pneus dando suporte ao veículo. A carga total qo veículo será computada pela combinação da carga avaliada para todos os pneus. O dispositixjo eletrônico TPMS 16 instalado no pneu 12 gera um pulso 24 a partir de cada revolução do pneu por meio do emprego de um sensor, tal como um sensor de película piezoelétrica (não mostrada), que cria um pulso representativo da extensão de impressão de pneu contra a superfície do terreno a partir de cada revolução do pneu. Uma contagem de giro 22 registra por detecção a quantidade de pulsos recebidos pelo sensor. Deve ser entendido que o esquema de avaliação da carga proposta, entretanto, não se baseia na informação da extensão da impressão da banda de rodagem conforme refletida no comprimento do pulso, uma vez que a informação da extensão da impréssão de contato do pneu pode ser difícil de se assegurar a partir do pulso 24. O sistema em questão faz emprego da informação de raio de rolagem efetivo de modo a evitar o uso da extensão de impressão de contato de difícil determinação da impressão da banda de rodagem do pneu. O tempo para um giro do pneu iguala o comprimento do pulso dividido pela frequência de amostragem vem a ser calculado conforme indicado pelo bloco 26. Um sistema GPS 36 ou um sistema com base no veículo podem ser usados para a determinação da distância percorrida pelo veículo em N revoluções do pneu e a distância percorrida 38 utilizada no cálculo do raio de rolagem efetivo do pneu conforme indicado no bloco 30. O raio efetivo do pneu iguala a distância percorrida 38 dividida pela quantidade (2 x pi x Npneu). O raio efetivo do pneu carregado pode ser usado então no bloco 28 para calcular a velocidade do veículo 2 x pi x ^eff dividida pelo tempo para um giro (conforme cálculo dado pelo bloco 26). O módulo TPMS instalado no pneu 16 é utilizado para gerar as entradas de dados de identificação da pressão, temperatura, e do pneu 33. Os dados do pneu 33 compreendem de entradas junto a um algoritmo de avaliação de carga 32 (Mínimos Quadrados Recorrente) com os cálculos da velocidade do veículo e de referência reff-28, 30, respectivamente, conforme já anteriormente descrito. O algoritmo de avaliação de carga 32 calcula então uma avaliação de carga de pneu 34 com base nas entradas derivadas do pneu 33, do raio de rolagem efetiva de pneu 64, e a velocidade do veículo.

Deve ser apreciado que a rigidez vertical do pneu é afetada pela pressão do pneu, temperatura do pneu, e velocidade do veículo. A rigidez vertical do pneu irá afetar o grau pelo qual o pneu irá atravessar uma efetiva mudança de raio de rolagem. Por consequência, torna-se um fator na rigidez vertical do pneu quando se avaliando a carga junto a um pneu por meio do raio de rolagem efetivo. A rigidez vertical do pneu pode ser determinada por t combinações entre a pressão, temperatura, e velocidade do veículo e incorporadas em uma tabela de consulta. A Fig. 5 ilustra um fíuxograma de dados de algoritmos de avaliação de carga de pneu de acordo com a invenção. As entradas aferidas ao pneu quanto a pressão e temperatura e velocidade do veículo são determinadas por medição e são utilizadas para consulta junto a uma tabela de consulta 54 de forma a se assegurar quanto a rigidez vertical do pneu. A Rigidez Vertical do Pneu 56 (Kt) é extraída da tabela de consulta 54, uma vez que venham a ser conhecidos os parâmetros de pressão, temperatura, e velocidade do veículo. Tem-se que o valor da distância percorrida 58 é determinqdo através do GPS 36 ou pelo sistema com base no veículo e, em combinação com a contagem de giro 60, tem-se a determinação do raio de rolagem efetivo do pneu (reff). A Rigidez Vertical de Pneu (Kt), o Raio de Rolagem Efetivo 64 (reff), e o raio original do pneu (Ro) compreendem de entradas junto ao algoritmo dos Mínimos Quadrados Recorrente 68 (RLS), sendo utilizado na fórmula identificada na Fig. 5. Ro, reff e Kt são entradas conhecidas junto ao algoritmo de mínimos quadrados recorrente (RLS) aonde “y” compreende da saída; Ψ representa o vetor de regressão; e (Fz) representa o parâmetro desconhecido, a Carga ro Pneu. A solução de Fz, carga do pneu, pode ser obtida para cada um dos pneus do veículo e combinadas para produzirem o valor da carga total do veículo. Deve de ser observado que para um dado pneu (identificado através da ID do pneu) e operando sob as condições de pressão, temperatura, e velocidade do veículo. Ro, o raio original do pneu é da mesma forma uma quantidade conhecida, uma vez que haja sido feita uma identificação do pneu. A Fig. 3 mostra um cálculo representativo do raio de rolagem efetivo e da velocidade do veículo fazendo uso da distância percorrida e da contagem de revoluções Npneu para o reff. O Npneu é aproximadamente 365 e a distância percorrida é 743,6, rendendo um valor reff de 0,325. Para a velocidade do veículo, o tempo para uma rotação é determinado pela to- f mada do comprimento do pulso de 1845 e dividindo pela frequência de amostragem 10000 para fornecer o valor de 0,1845 segundos. A velocidade do veículo é calculada em seguida pela fórmula fazendo uso do reff e do tempo para as quantidades de giro. A velocidade do veículo é determinada em seguida como sendo de 39,82 kph.

As Figs. 4A, B, e C mostram gráficos de reff de raio de rolagem efetivo em metros • t em função da carga no pneu para duas condições de pressão n pneu de 28 psi e 32 psi. Os gráficos são gerados a partir de análises laboratoriais de máquinas de fiação fixas. As Figs. 4A, B, C compreendem de gráficos para velocidades de veículos de 20, 40, e 60 kph, respectivamente. Deve ser observado que o reff de raio de rolagem efetivo para uma dada in- fiação de pneu se altera com a velocidade do veículo. Deve ser ainda observado que a sen-sitividade da carga avaliada é de aproximadamente 1,5 mm de variação do raio de rolagem para cada 25 libras de variação da carga de pneu. Desse modo, pode ser extraída uma conclusão de que a avaliação do raio de rolagem irá propiciar com uma aceitável avaliação aproximada da carga do pneu sob uma faixa normal de velocidades de veículo junto a uma faixa normal de níveis de inflação de pneu. A partir da exposição anterior, deve ser apreciado que o sistema em questão obtém uma avaliação do peso do veículo a partir de uma unidade TPMS anexada, tal como um sensor piezo ou outro sensor adequado fornecendo um pulso conforme o sensor atravesse transversalmente a região de impressão de contato. O algoritmo empregado nãç faz uso da informação de extensão de impressão de contato para avaliação da carga no pneu, uma vez que tais aferições de impressão podem se demonstrar como problemáticas. Ao invés disso, o sistema faz uso da informação de raio de rolagem efetivo. A informação do total de carga e a distribuição de carga podem ser usadas pelos sistemas de controle de freio avançados, tais como os sistemas de distribuição de freio eletrônico (EBD) para otimização do desempenho do sistema de freio e redução da distância de interrupção do veículo. No caso dos veículos comerciais, o peso avaliado em cada roda pode ser ponderado para produzir uma avaliação do peso do veículo que pode vir a ser em seguida transmitido até a uma instalação central, eliminando a necessidade por postos de pesagem. A avaliação da distribuição de carga do pneu do veículo e a magnitude da carga total podem ser ainda úteis na avaliação da altura do centro de gravidade (CG), informação crítica para o algoritmo de controle da estabilidade de rolagem (RSC). A informação de carga de pneu (massa total) apresenta aplicação na avaliação do estado quanto a dinâmica de rolagem do veículo, conforme pode ser apreendido a partir da Fig. 6. Com referência a esta Fig. 6, tem-se a apresentação de um diagrama do corpo arbitrário 40 representativo de uma massa do corpo arbitrário do veículo 46 apoiado por dois pares d€! rodas, um par das rodas à direita 42 e um par das rodas à esquerda 44. Considerando os momento sem torno do centro de rolagem, a equação da dinâmica de rolagem pode ser escrita como: (Ιχχ + m h r 2) Φ = m a y h Rcos Φ + mg h R gsen Φ - Vá kls2 sen Φ - 1/á cis2 (cos Φ) Φ Um desafio importante no projeto de um sistema de prevenção ativo de derrapagem consiste no cálculo do índice de derrapagem, indicando a possibil dade do veículo derrapar e sendo utilizado para acionar uma frenagem diferencial prevenindo contra a derrapagem. Um cálculo preciso do índice de derrapagem torna-se importante para se garantir que: R = (2 h R a y cos Φ + 2 h R gsen Φ)/ lw g (2) Aonde a y consiste da aceleração lateral do veículo aferida na massa sem pressão, Φ compreende do ângulo de rolagem, e h R. compreende da altura do centro de gravidade (CG) do veículo partir do centro de rolagem da massa pressionada. Deve ser observado que o índice de derrapagem de (2) necessita dás seguintes condições: (A) aferição da aceleração lateral a y ; (B) ângulo de rolagem Φ ; (C) conhecimento da largura da trilha íw ;

(D) conhecimento da altura do ÇG h R A medição da aceleração lateral a y; e:o ângulo de rolagerhn Φ fazem-se disponíveis pelo IMU (Unidade de Aferição Inercial) e o ângulo de rolagem pdde ser avaliado a parir da taxa de rolagem fazendo uso de uma abordagem de filtragem Kalman. A largura da trilha lw compreende de uma constante, de valor definido para o veículo.

Avaliação da Altura CG ( Ixx + m h R 2) Φ = may h Rcos Φ + mg h R gsen Φ - V2 kls2 sen Φ - Ά cls2 (cos Φ) Φ que pode ser re-escrita na forma de identificação de parâmetro como: y = ΨπΠ.

y = Ιχχ S/(D S +1) Φ +½ kls2 sen Φ + % cls2 (cos Φ) Φ Ψ = ma ycos Φ + mg gsen Φ □ = h R aonde S consiste do operador de Laplace, e a influência do termo m h R 2 foi ignorada e assumida como sendo significativamente menor do que Ιχχ.

Algoritmo RLS O procedimento quanto a solução do problema RLS consiãte do seguinte: Etapa 0 : Inicializar o parâmetro desconhecido 0(0) e a matriz de co-variância P(0); ajustar o fator de esquecimento λ.

Etapa 1 : Aferir a saída do sistema y(t) e computar o vetor de regressão <p(t).

Etapa 2: Calcular o erro de identificação e(t): e(t) = y(t) — cp(t) T — 0(t-1) Etapa 3 : Calcular o ganho k(t): k(t) = P(t-1) <p(t)[ λ + φ(ΐ) T P(t-1) q>(t)Yv Etapa 4: Calcular a matriz de co-variâricia: P(t) = [ 1 - k(t) φ(ί) 7 ] A'1P(t-1) Etapa 5 : Atualizar o parâmetro desconhecido: 0(t) = 0(t-1) + k(t)e(t) Etapa 6 : Repetir as Etapas de 1 a 5 para cada etapa de tçmpo. O modelo de implementação de procedimento de Estimador é indicado pela Fig. 7. O veículo 72 é analisado pelo emprego do Vetor de Regressão 7^ (Ψ = ma ycos Φ + mg gsen Φ) e liberado como y - Ιχχ S/([ l S +1) Φ +½ kls2 sen Φ + V2 cls2 (cos Φ) tp. Fazendo-se emprego da equaçãoy= Ψ°α.

Sendo y a saída; Ψο vetor de regressão; e □ o parâmetrjo desconhecido. As entradas pertinentes ao vetor de regressão 74 e saída 76 são utilizadas como entrada e saída no Algoritmo de Avaliação de Parâmetro de Mínimos Quadrados Recorrente 78 (incluso o fator de esquecimento) para a solução do parâmetro desconhecido da Altura CG.

Os resultados advindos de um exemplo representativo de emprego da metodologia de avaliação CG descrita acima são resumidos nas Figs. 8A e 8E5. Na Fig. 8A, tem-se, respectivamente, os gráficos da aceleração lateral do veículo em “-g 's”; o ângulo da roda de direção em graus: e a rolagem do veículo em graus. Na Fig. 8B, a Altura CG avaliada é posta em gráfico em função do tempo mostrando a altura CG atual, a altura CG estimada incorporando a massa atual. E a altura CG estimada contendo uma nargem de erro de 20 por cento na massa introduzida. A relação aproximada quanto as resultados dos gráficos para as três condições salientadas indica que a metodologia de avaliação da altura CG é válida e pode ser empregada incorporando, a metodologia de Avaliação qe Carga (fazendo uso do Raio de Rolagem Efetivo), conforme vinda a ser estabelecida acima. A partir do exposto, pode ser apreciado que as metodologias em questão alcançam a uma avaliação precisa do peso fazendo uso da unidade TPMS anexada ao pneu. A informação da altura do centro de gravidade do veículo pode vir a ser ainda derivada utilizando-se uma abordagem de fusão com o sensor combinando a informação sensoreada para a carga do pneu com a informação do barramento-CAN. A abordagem por fusão com o sensor possibilita a que a avaliação da altura CG do veículo possa vir a ser utilizada no algoritmo de controle da estabilidade de rolagem (RSC). A informação da carga total e da distribuição de carga (empregando o raio dè rolagem efetivo descrito de cada pneu) pode ser usada junto a sistemas de controle de freio avançados para a otimização do desempenho do sistema e na redução da distância de parada do veículo. A avaliação do peso pode ser ainda empregada para eliminar a necessidade por postos de pesagem.

Variações da presente invenção são possíveis em vista dá descrita provida por este relatório. Enquanto que certas modalidades e detalhes representativos tenham sido apresentados para fins de ilustração da invenção em questão, deve ser entendido que os especialistas da área podem efetuar diversas mudanças e modificações na mesma sem haver o desvio do escopo da invenção em questão. Portanto, deve ser entendido que podem ser efetuadas alterações nas modalidades particulares descritas que venham a se inserir dentro do pleno escopo pretendido da invenção definida de acordo com c quadro de reivindicações em anexo apresentado a seguir.

Claims (10)

1. Sistema para avaliação de carga vóltado para a avaliação de uma carga em veículo, CARACTERIZADO pelo fato de compreender: pelo menos um pneu dando suporte aú veículo; contagem de giro de pneu para geração de uma contagφm de giro a partir do giro do pneu; mecanismo de aferição de distância para aferição da distância percorrida pelo veículo; mecanismo de cálculo do raio efetivo para cálculo do raio efeito do pneu a partir da distância percorrida e pela contagem de giro; e mecanismo de aferição de carga para ío cálculo da carga transportada pelo pneu do veículo a partir do raio efetivo.

2. Sistema de avaliação de carga, de acordo (tom a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato do mecanismo de aferição da distancia compreender de um sistema de posicionamento global.

3. Sistema de avaliação de carga, de acordo dom a reivindicação 2, CARACTERIZADO pelo fato do mecanismo de cálculo do raio efetivo calcular operacionalmente o raio efetivo do pneu através da divisão de uma distância aferida pelo sistema de posicionamento global pelo produto de vezes da contagem de giro 2tt

4. Sistema de avaliação de carga, de acordo çom a reivindicação 3, CARACTERIZADO pelo fato de compreender de mecanismo de ãferição de tempo de giro para a aferição do tempo para um giro.

5. Sistema de avaliação de carga, de acordo ctom a reivindicação 4, CARACTERIZADO pelo fato de compreender; de um mecanismo de cálculo de velocidade do veículo para cálculo da velocidade do veículo pela divisão do produto do raio efetivo do pneu vezes 2π pelo tempo de um giro.,

6. Sistema de avaliação de carga, de acordo dom a reivindicação 5, CARACTERIZADO pelo fato de compreender ide mecanismo de monitoração da pressão e temperatura do pneu para aferição da pfessão e temperatura do pneu e sendo CARACTERIZADO pelo fato de que o mecanismo de avaliação de carga compreende de mecanismo computacional de recebimento de antradas de dados da pressão, temperatura, raio efetivo do pneu e velocidade do veículo e o cálculo de avaliação de carga a partir das entradas por meio de um algoritmo de avaliação de carga..

7. Sistema de avaliação de carga, de acordo cjom a reivindicação 6, CARACTERIZADO pelo fato de compreender ainda de mecanismo de cálculo de rigidez vertical do pneu para a determinação de uma rigidez vertical do pneu a partir da pressão do pneu, da temperatura, e da velocidade do veículo na forma de uma entrada para o algoritmo de avaliação de carga.

8. Sistema de avaliação de carga, de acordo èom a reivindicação 6, CARACTERIZADO pelo fato do mecanismo de avaliação de carga calcular de forma operacional uma respectiva carga conduzida por uma pluralidade de pneus dando suporte ao veículo e uma carga total avaliada transportada pélo veículo compreendendo do somatório das respectivas cargas da pluralidade de pneus e compreendendo ainda de um mecanismo de avaliação de altura de centro de gravidade voltado para a avaliação do centro de gravidade do veículo a partir da avaliação da carga total.

9. Método para a determinação de uma carga de veículo pvaliada transportada pelo pneu, CARACTERIZADO pelo fato de compreender determinação de uma contagem de giro a partir do giro d0 pneu; aferição da distância percorrida pelo veículo; cálculo de um raio efetivo a partir da distância percorrida è pela contagem de giros; cálculo da carga transportada pelo pneu do veículo a partir do raio efetivo.

10. Método, de acordo com a reivindicação 9, CARACTERIZADO pelo fato da aferição da distância percorrida pelo veículo ser efetuada através do sistema de posicionamento global.