BR102013016549B1

BR102013016549B1 - Método e dispositivo para controle de pelo menos uma válvula de freio

Info

Publication number: BR102013016549B1
Application number: BR102013016549-2A
Authority: BR
Inventors: Armin Berner; Florian Kraft; Bernhard Röthlein
Original assignee: Man Truck & Bus Ag
Priority date: 2012-06-28
Filing date: 2013-06-27
Publication date: 2021-08-31
Also published as: DE102012012875A1; BR102013016549A2; CN103511091B; EP2679787B1; CN103511091A; RU2635955C2; EP2679787A1; RU2013129569A

Abstract

MÉTODO E DISPOSITIVO PARA CONTROLE DE PELO MENOS UMA VÁLVULA DE FREIO. A presente invenção refere-se a um método e a um dispositivo para controlar pelo menos uma válvula de freio no trato de exaustão de um motor de combustão interna de quatro tempos que é carregado através de pelo menos um turbocarregador de exaustão, em particular para caminhões, com pelo menos um cilindro e um controle de válvula com uma função de freio adicional, onde quando uma pressão de retorno de gás de exaustão é criada através da válvula de freio, a pelo menos uma válvula de exaustão pode ser transferida para as posições de abertura intermediária, e com uma linha de pressão de carga que é conectada ao compressor do turbocarregador de exaustão e à qual adicionalmente é controlada através de uma válvula de recirculação de gás de exaustão e conectada ao trato de exaustão a montante da válvula de freio. É proposto que se alcance um comportamento operacional aperfeiçoado do motor de combustão interna, mesmo quando o motor de combustão interna (1) está no modo operacional, a válvula de freio (20) é controlada para aumentar a pressão de retorno de gás de exaustão, onde a pressão de retorno (...).

Description

[001] A presente invenção refere-se a um método para o controle de pelo menos uma válvula de freio no trato de exaustão de um motor de combustão interna que é carregado por pelo menos um turbocarre- gador de exaustão em particular para caminhões, de acordo com o preâmbulo da reivindicação 1, e um dispositivo para a realização de tal método de acordo com o preâmbulo da reivindicação 9.

[002] Como é sabido, quando a válvula de freio no trato de exaustão é fechada, o efeito de frenagem de pressão posterior dos motores de combustão interna de quatro tempos pode ser aumentado pela abertura intermediária das válvulas de exaustão que sobrepõe um efeito de frenagem por descompressão, iniciado, por exemplo, pela elevação da pressão posterior de exaustão, com intervenção no controle de válvula do motor de combustão interna. Tais dispositivos de frenagem adicionais conhecidos como EVB (freio de válvula de exaustão (exhaust valve break)), são descritos, por exemplo, nas EP 0 736 672 B1 e EP 1 526 257 A2. DE 10 2008 032 774 A1 para tal descreve uma solução com intervenção hidráulica no controle de válvula que, quando a pressão posterior de gás de exaustão é temporariamente muito alta, impede a possibilidade de uma resposta danosa do EVB (pulo de válvula) quando o motor de combustão interna está no modo operacional.

[003] Os dispositivos de recirculação de gás de exaustão, em alguns casos com as taxas de recirculação de gás de exaustão altas, são utilizados nos motores de combustão interna com dispositivos de tratamento póstumo de gás de exaustão tal como conversores catalíticos, filtros de material particulado de diesel, etc. e para uma influência definida no processo de combustão no motor de combustão interna. As taxas de recirculação obteníveis dependem entre outras coisas das razões de pressão entre o lado de pressão de carga do motor de combustão interna e o lado de exaustão. Essas razões de pressão podem, por exemplo, também ser influenciadas por uma válvula de aceleração controlável na linha de pressão de carga do motor de combustão interna.

[004] WO 02/18761 A1 descreve um método e um dispositivo para operação de um freio de escape de motor junto com um sistema de recirculação de gás de exaustão. Através da operação de um limitador de gás de exaustão disposto antes da turbina de exaustão, a taxa de recirculação do gás de exaustão do sistema de recirculação do gás de exaustão pode ser aumentada.

[005] EP 1 258 603 A1 descreve um motor de combustão interna em um veículo com um dispositivo de freio de motor compreendendo uma válvula de freio de motor e um dispositivo de recirculação de gás de exaustão. O controle da válvula de freio do motor tem o seguinte aspecto: - durante o funcionamento do freio do motor é evitável uma recircula- ção do gás de exaustão através do órgão de controle AGR e a válvula de freio de motor na linha de exaustão é ajustável à posição do regulador de pressão. - durante a fase operacional AGR são comutados como passagem tanto o órgão de controle AGR, quanto a válvula de freio de motor.

[006] O objetivo da invenção é fornecer um método e um dispositivo por meio dos quais, em um motor de combustão interna turbocar- regador do tipo genérico, com dispositivo simples em termos de construção, uma operação aperfeiçoada do motor de combustão interna pode ser alcançada em particular para operação instável.

[007] Esse objetivo é alcançado por características das reivindicações independentes. Refinamentos adicionais são o assunto das reivindicações secundárias.

[008] De acordo com a invenção é proposto que, mesmo quando o motor de combustão interna está no modo operacional, a válvula de freio no trato de exaustão é controlada em uma forma predefinida para um aumento definido na pressão de retorno do gás de exaustão, onde a pressão de retorno do gás de exaustão é sempre mantida abaixo de um valor limite que exclui uma resposta do dispositivo de freio adicional (EVB). A proposta de acordo com a invenção permite, virtualmente sem qualquer complexidade estrutural adicional, uma elevação focada e que responde rapidamente na pressão de retorno de gás de exaustão quando o motor está no modo operacional para valores que permitem uma taxa de recirculação de gás de exaustão aumentada. Em pelo menos um estado fechado, a válvula de freio, dessa forma, controla o efeito de frenagem de motor no modo de eliminação em adição ao EVB, e quando o motor está no modo de operação resulta em apenas um aumento parcial de pressão no trato de exaustão que não aciona EVB. Onde aplicável, a válvula de aceleração descrita acima na linha de pressão de carga pode, dessa forma, ser omitida e a taxa de recir- culação de gás de exaustão controlada, além de pela válvula de recir- culação de gás de exaustão, meramente pela modulação da pressão de retorno de gás de exaustão. Adicionalmente, pelo controle da válvula de freio quando o motor de combustão interna está no modo operacional, seu comportamento de aquecimento na faixa de funcionamento a frio pode ser acelerado.

[009] A pelo menos uma válvula de freio pode, particularmente e preferivelmente, ser disposta a montante da turbina de pelo menos um turbocarregador de exaustão, onde além de um comportamento de resposta mais rápido do controle de pressão de retorno, uma função aperfeiçoada da turbina de exaustão pode ser alcançada e a carga das pressões de retorno de gás de exaustão altas aliviadas.

[0010] Em uma modalidade adicional vantajosa do método, um sensor de pressão pode ser fornecido a montante da válvula de freio no trato de exaustão, os sinais do qual são supridos para uma unidade de controle controlando a válvula de freio. O sensor de pressão garante uma detecção e monitoramento precisos da pressão e, dessa forma, pode reagir de forma confiável a picos de pressão prejudiciais na operação instável do motor.

[0011] Através do sensor de pressão, também de forma vantajosa, uma função de proteção adicional do motor pode ser controlada, visto que quando a pressão de retorno de gás de exaustão é muito alta, a despeito da válvula de freio estar totalmente aberta, uma redução na pressão de carga e/ou uma redução na quantidade de injeção de combustível é realizada, o que novamente resulta em uma rápida queda de pressão no trato de exaustão.

[0012] Adicionalmente, um sensor de pressão também pode ser fornecido na linha de pressão de carga, os sinais do qual são passados para uma unidade de controle controlando a válvula de freio, onde preferivelmente os sinais dos dois sensores de pressão no trato de exaustão e na linha de pressão de carga são conectados logicamente na unidade de controle para configurar uma diferença de pressão definida. Dessa forma, os valores de pressão a montante e a jusante da câmara de combustão de motor são comparados e a válvula de freio controlada de acordo para configurar uma queda de pressão definida.

[0013] Como uma alternativa ou, preferivelmente adicionalmente ao sensor de pressão no trato de exaustão, no modo de operação a válvula de freio pode ser controlada dependendo dos parâmetros de operação do motor de combustão interna e/ou em valores predefinidos de um computador de gerenciamento de veículo. É vantajoso aqui que os dados necessários para tal já tenham sido estabelecidos em uma unidade de controle de motor e/ou em um computador de gerenciamento de veículo e apenas uma modificação para a inclusão da válvu- la de freio no estado operacional seja necessária.

[0014] Dessa forma, de acordo com esses dados, um mapa pode ser armazenado na unidade de controle de motor para controlar a válvula de freio e a válvula de freio pode ser controlada de acordo. Em particular, como os parâmetros operacionais para controlar a válvula de freio, entre outros a temperatura do motor de combustão interna, a quantidade de injeção de combustível, a velocidade de rotação do motor de combustão interna e seu estado de carga podem ser detectados e processados para regulagem na unidade de controle de motor de modo que ambas uma taxa de recirculação de gás de exaustão definida e onde aplicável um aquecimento rápido do motor de combustão interna possam ser alcançados. No controle de válvula de freio, adicionalmente,através do computador de gerenciamento de veículo, entre outros, a posição do pedal de acelerador e/ou a marcha engatada em uma caixa de marchas e/ou um comando de motorista podem ser detectados e utilizados para controlar a válvula de freio.

[0015] Em particular, para a realização do método acima adicionalmente, um dispositivo é proposto com o qual a válvula de freio disposta no trato de exaustão é disposta a montante da turbina de exaustão do turbocarregador de exaustão e pode ser ativada através de uma unidade de controle de motor para determinar uma pressão de retorno de gás de exaustão definida mesmo quando o motor de combustão interna está no modo operacional. A válvula de freio pode ser ativada aqui de forma pneumática, hidráulica ou particularmente, preferivelmente,elétrica, através de um servo motor correspondente.

[0016] Adicionalmente, o motor de combustão interna pode ter um carregamento de múltiplos estágios com um turbocarregador de alta pressão e um turbocarregador de baixa pressão, onde a válvula de freio é preferivelmente encaixada no trato de exaustão a montante da turbina de exaustão do turbocarregador de alta pressão.

[0017] Adicionalmente, em um motor de combustão interna com vários cilindros, duas tubulações de exaustão são fornecidas com fluxos de gás de exaustão orientados separadamente até a turbina de exaustão e uma válvula de freio é encaixada em cada fluxo de gás de exaustão, válvulas que são preferivelmente ativadas em sincronia através de um servo motor. Para tal, um sensor de pressão pode ser encaixado em cada fluxo de gás de exaustão, ou através de uma linha de conexão, apenas um sensor de pressão para ambos os fluxos de gás de exaustão.

[0018] Adicionalmente, a montante das válvulas de freio, uma linha de recirculação de gás de exaustão com uma válvula de recirculação de gás de exaustão integral pode ramificar de cada um dos dois fluxos de gás de exaustão, linhas essas que misturam em pelo menos um resfriador de exaustão de gás e são conectadas à linha de pressão de carga. Um controle ainda mais preciso das respectivas taxas de recir- culação de gás de exaustão pode ser alcançado através das linhas de recirculação de gás de exaustão separadas com as válvulas de recir- culação de gás de exaustão integrais (por exemplo, válvulas de ciclo eletricamente controladas).

[0019] Onde aplicável para um controle ainda mais refinado da taxa de recirculação de gás de exaustão, um sensor de pressão pode ser disposto na linha de pressão de carga a jusante de um dispositivo para influenciar a pressão de carga. Os meios podem, por exemplo, ser uma linha de ultrapassagem de ar controlada a partir da linha de pressão de carga para o trato de exaustão a jusante da válvula de freio. Preferivelmente, no entanto, uma válvula de aceleração ou válvula de estrangulamento conhecidas por si só podem ser utilizadas.

[0020] Finalmente, os sensores de temperatura podem ser encaixados pelo menos na linha de recirculação de gás de exaustão e/ou na linha de pressão de carga que são conectadas à unidade de contro- le de motor para controlar as válvulas de freio e influenciar indiretamente a recirculação de gás de exaustão, e que, por exemplo, quando os valores de temperatura estão muito altos contribuem para a redução da pressão de retorno de gás de exaustão pelo controle da válvula de freio.

[0021] Uma modalidade ilustrativa da invenção é descrita em maiores detalhes abaixo com referência ao diagrama de circuito de bloco encerrado de um motor de combustão interna de quatro passos com turbocarregamento de exaustão, um dispositivo de freio de motor com uma válvula de freio e com um dispositivo de recirculação de gás de exaustão.

[0022] O diagrama de circuito em bloco ilustra, por exemplo, um motor de combustão interna de quatro tempos, seis cilindros e ignição automática 1 para caminhões que é apresentado apenas como necessário para a compreensão da presente invenção. Onde não descrito, o motor de combustão interna 1 pode ser do tipo conhecido.

[0023] O motor de combustão interna 1 é carregado através de um turbocarregador de exaustão de baixa pressão 2 e um turbocarregador de exaustão de alta pressão 3, onde os compressores 2a e 3a conectados em sucessão distribuem ar de combustão para o motor de combustão interna 1 através de resfriadores de ar de carga 4, 5 e uma linha de pressão de carga 6.

[0024] Os compressores 2a, e 3a são acionados através das turbinas de exaustão 2b e 3b que são conectadas a um trato de exaustão do motor de combustão interna 1. Quaisquer dispositivos de ultrapassagem para regulagem de pressão de carga presentes não são ilustrados.

[0025] O trato de exaustão, como ilustrado, compreende duas tubulações de exaustão 7, 8, duas linhas de exaustão 9, 10 orientadas separadamente até a turbina de exaustão de pressão alta 3b, uma linha de exaustão adicional 11 e a jusante da mesma um dispositivo de tratamento póstumo de gás de exaustão 12, tal como, por exemplo, um conversor catalítico de oxidação e/ou um filtro de material particu- lado de diesel. O restante do trato de exaustão não é ilustrado.

[0026] A partir das linhas de exaustão 9, 10, ramificam duas linhas de recirculação de gás de exaustão 13, 14 nas quais são conectadas duas válvulas de recirculação de gás de exaustão 15 (meramente indicadas, por exemplo, válvulas de ciclo elétrico), e dois resfriadores de gás de exaustão 17 são conectados à linha de recirculação de gás de exaustão adicional 16. A linha de recirculação de gás de exaustão comum 16 é conectada à linha de pressão de carga 6 a jusante de uma válvula de estrangulamento projetada como uma válvula de aceleração controlável 18.

[0027] No trato de exaustão, uma válvula de freio 20 é encaixada em cada uma das duas linhas de exaustão 9, 10 (ou, alternativamente, diretamente nas tubulações de exaustão 7, 8) a montante da turbina de exaustão 3b, válvulas que podem ser ativadas em conjunto através de um servo motor elétrico 19 de um freio a motor (a ser descrito) para um caminhão e são controladas ou reguladas dependendo de uma unidade de controle de motor eletrônico 21 e um computador de gerenciamento de veículo 22.

[0028] A mudança de gás do motor de combustão interna 1 é controladaatravés das válvulas de entrada e válvulas de saída de um controle de válvula (não ilustrado) que, adicionalmente, possui uma função EVB conhecida por si só, onde, como descrito inicialmente, em uma pressão de retorno de gás de exaustão alta, uma abertura intermediária das válvulas de exaustão é iniciada e mantida por intervenção no controle de válvula.

[0029] A frenagem do motor pelo fechamento das válvulas de freio 20 e função EVB subsequente é acionada através do computador de gerenciamento de veículo 22, por exemplo, pelo comando do freio do motorista e através da unidade de controle de motor 21, e ocorre de forma conhecida pela interrupção do suprimento de combustível através do sistema de injeção de combustível, não ilustrado. Se não houver qualquer sinal de freio para a frenagem de motor e o motor de combustão interna 1 é operacional (de acordo com os dados operacionais do motor de combustão interna 1 suprido com combustível através da unidade de controle de motor 21), as válvulas de freio 20 são reguladas pelo servo motor 19 em suas posições de válvula através da unidade de controle de motor 21 de modo que quando necessário uma pressão de retorno de gás de exaustão definida seja criada o que permite um aquecimento mais rápido até a temperatura operacional de um motor de combustão interna frio 1 ou, com um motor de combustão interna aquecido 1, configure uma taxa de recirculação de gás de exa-ustão alvo através das válvulas de recirculação de gás de exaustão 15.

[0030] Para tal, em primeiro lugar, um sensor de pressão 24 é encaixado em uma linha de conexão 23 entre as linhas de exaustão 9, 10 a montante da válvula de freio 20, sensor esse que detecta constantemente a pressão de retorno de gás de exaustão real e é conectado para sinalização com a unidade de controle de motor 21. Um sensor de pressão adicional 24 é fornecido na linha de pressão de carga 6 a jusante da válvula de aceleração 18. Por meio dos dois sensores de pressão 24, a diferença de pressão respectiva pode ser detectada na unidade de controle de motor 21 e através do servo motor 19 configurado para os valores nominais definidos.

[0031] Adicionalmente, sensores de temperatura, projetados uniformemente pela referência numérica 26, são encaixados na linha de recirculação de gás de exaustão comum 16, na linha de pressão de carga 6 a jusante da válvula de aceleração 18 e no distribuidor de en- trada 25, e também são conectados para sinalização com a unidade de controle de motor 21.

[0032] Um mapa é armazenado na unidade de controle de motor 21 para o controle das válvulas de freio 20 através do servo motor 19 no modo operacional do motor de combustão interna 1, e específica a posição ideal para a recirculação de gás de exaustão e/ou aquecimento acelerado do motor de combustão interna 1 como uma função dos dados específicos de motor tal como a velocidade de rotação de motor, o estado de carga, a quantidade de injeção de combustível, várias temperaturas incluindo as dos sensores de temperatura 26, valores de pressão dos sensores de pressão 24 no trato de exaustão 9, 10 e na linha de pressão de carga 6, e dados do computador de gerenciamento de veículo 22 tal como a posição de pedal de gás, marcha momentaneamente engatada, etc. A pressão de retorno de gás de exaustão é sempre mantida abaixo de um valor limite predefinido que exclui a inicialização da função EVB.

[0033] Na unidade de controle de motor 21 é adicionalmente integrada uma função de proteção de motor que, no caso de uma pressão de retorno de gás de exaustão inaceitavelmente alta a despeito de a válvula de freio estar totalmente aberta 20, reduz a pressão de carga na linha de pressão de carga 6 pelo controle da válvula de aceleração 18 e/ou reduz a energia do motor de combustão interna 1 pela redução da quantidade de injeção de combustível. Onde aplicável as válvulas de ultrapassagem (portas de despejo) fornecidas no trato de exaustão também podem ser abertas para reduzir a pressão de carga.

[0034] A invenção não está restrita à modalidade ilustrada aqui. Ao invés do carregamento de múltiplos estágios através dos turbocarre- gadores de exaustão 2 e 3, o carregamento de estágio único pode ocorrer com apenas um turbocarregador de exaustão ou onde aplicável um turbocarregador de exaustão com geometria de turbina variável e onde aplicável, apenas um fluxo de gás de exaustão.

[0035] Adicionalmente, pode ser suficiente se definir as taxas de recirculação de gás de exaustão através da válvula de recirculação de gás de exaustão 15 apenas através das válvulas de freio 20 ou pressão de retorno de gás de exaustão aumentada, de modo que a válvula de aceleração 18 na linha de pressão de carga 6 possa ser omitida.

[0036] A ativação das válvulas de freio 20 no modo operacional do motor de combustão interna 1 podem ser controladas de forma simplificada meramente através de sensores de pressão 24 ou através de um mapa armazenado na unidade de controle de motor 21 de acordo com os dados operacionais do motor de combustão interna 1. Lista de Referências Numéricas 1. motor de combustão interna 2. turbocarregador de exaustão de baixa pressão 2a compressor 2b turbina de exaustão 3. turbocarregador de exaustão de alta pressão 3a compressor 3b turbina de exaustão 4. resfriador de ar de carga 5. resfriador de ar de carga 6. linha de pressão de carga 7. tubulação de exaustão 8. tubulação de exaustão 9. linha de exaustão 10. linha de exaustão 11. linha de exaustão 12. dispositivo de pós-tratamento de gás de exaustão 13. linha de recirculação de gás de exaustão 14. linha de recirculação de gás de exaustão 15. válvulas de recirculação de gás de exaustão 16. linha de recirculação de gás de exaustão 18. válvula de aceleração 19. servo motor 20. válvulas de freio 21. unidade de controle de motor 22. computador de gerenciamento de veículo 23. linha de conexão 24. sensores de pressão 25. distribuidor de entrada 26. sensores de temperatura

Claims

1. Método de controle de pelo menos uma válvula de freio (20) no trato de exaustão de um motor de combustão interna (1) que é carregada através de pelo menos um turbocarregador de exaustão (2, 3), em particular um motor de combustão interna de quatro tempos, em particular para caminhões, com pelo menos um cilindro e um controle de válvula com uma função de freio adicional, no qual uma pressão de retorno de gás de exaustão gerada através de pelo menos uma válvula de freio (20) é transferível para dentro das posições de abertu-raintermediária, bem como com uma linha de pressão de carga (6) conectada no compressor (2a, 3a) do turbocarregador de exaustão (2, 3), no qual adicionalmente é conectada uma linha de recirculação de gás de exaustão (13, 14, 16) controlada através de uma válvula de re- circulação de gás de exaustão (15) e conectada com o trato de exaustão a montante da válvula de freio (20), em que a válvula de freio (20) também é controlada no modo operacional do combustão interna (1) para um aumento definido da pressão de retorno de gás de exaustão em uma maneira predeterminada, caracterizado pelo fato de que a pressão de retorno de gás de exaustão, no modo operacional de combustão interna (1), é sempre mantida abaixo de um valor limite, que exclui uma resposta do dispositivo de freio adicional (EVB).

2. Método, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de pelo menos uma válvula de freio (20) ser disposta a montante da turbina (2b, 3b) do pelo menos um turbocarregador de exaustão (2, 3).

3. Método, de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizado pelo fato de um sensor de pressão (24) ser fornecido a montante da válvula de freio (20) no trato de exaustão (9, 10), os sinais do sensor sendo supridos para uma unidade de controle (21) controlando a válvula de freio (20), onde é preferivelmente fornecido que quando a pressão de retorno de gás de exaustão é muito alta, a despeito da válvula de freio aberta (20), uma redução na pressão de carga e/ou uma redução na quantidade de injeção de combustível é realizada.

4. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que um sensor de pressão (24) é fornecido na linha de pressão de carga (6), os sinais do sensor são supridos para uma unidade de controle (21) controlando a válvula de freio (20).

5. Método, de acordo com a reivindicação 3 ou 4, caracterizado pelo fato de os sinais de dois sensores de pressão (24) no trato de exaustão (9, 10) e na linha de pressão de carga (6) serem conectados logicamente juntos na unidade de controle (21) para configurar uma diferença de pressão definida.

6. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que no modo operacional, a válvula de freio (20) é controlada dependendo dos parâmetros operacionais do motor de combustão interna (1) e/ou em valores predefinidos a partir de um computador de gerenciamento de veículo (22).

7. Método, de acordo com a reivindicação 6, caracterizado pelo fato de que de acordo com esses dados, um mapa é armazenado em uma unidade de controle de motor (21) para controlar a válvula de freio (20) e a válvula de freio (20) é controlada de acordo, e/ou que como parâmetros operacionais para o controle da válvula de freio (20), temperaturas definidas e/ou quantidade de injeção de combustível e/ou velocidade de rotação do motor de combustão interna e/ou esta-do de carga do motor de combustão interna são detectados e processados para regulagem na unidade de controle de motor (21).

8. Método, de acordo com a reivindicação 6, caracterizado pelo fato de que através do computador de gerenciamento de veículo, a posição do pedal de acelerador e/ou a marcha engatada na caixa de marcha e/ou um comando de motorista são detectados e utilizados para controlar a válvula de freio (20).

9. Dispositivo para executar um método como definido em qualquer uma das reivindicações anteriores, para controlar pelo menos uma válvula de freio (20) no trato de exaustão compreendendo um motor de combustão interna (1), carregado através de pelo menos um turbocarregador de exaustão (2, 3), fornecido com a válvula de freio (20) no trato de exaustão , em particular, um motor de combustão interna de quatro tempos, em particular para caminhões, com pelo me-nos um cilindro e um controle de válvula com uma função de freio adicional, no qual uma pressão de retorno de gás de exaustão gerada através de pelo menos uma válvula de freio (20) é transferível para dentro das posições de abertura intermediária, bem como com uma linha de pressão de carga (6) conectada no compressor (2a, 3a) do turbocarregador de exaustão (2, 3), no qual adicionalmente é conectada uma linha de recirculação de gás de exaustão (13, 14, 16) controla-daatravés de uma válvula de recirculação de gás de exaustão (15) e conectada com o trato de exaustão a montante da válvula de freio (20), em que a válvula de freio (20) é disposta a montante da turbina de exaustão (2b, 3b) do turbocarregador de exaustão (2, 3) no trato de exaustão (9, 10) e é ativável através de uma unidade de controle de motor (21) também em modo operacional do motor de combustão interna (1) para controlar uma pressão de retorno de exaustão predefini- da, caracterizado pelo fato de que a pressão de retorno dos gases de exaustão é sempre mantida, através da unidade de controle de motor em operação de funcionamento do combustão interna (1), abaixo de um valor limite que impede uma resposta da função de freio adicional.

10. Dispositivo, de acordo com a reivindicação 9, caracterizado pelo fato de que a válvula de freio (20) é ativada de forma pneumática, hidráulica, ou preferivelmente elétrica através de um ser- vomotor correspondente (19).

11. Dispositivo, de acordo com a reivindicação 9 ou 10, caracterizado pelo fato de que o motor de combustão interna (1) possui um carregamento de múltiplos estágios com um turbocarregador de pressão alta (3) e um turbocarregador de pressão baixa (2) e a válvula de freio (20) é encaixada no trato de exaustão (9, 10) a montante da turbina de exaustão (3b) do turbocarregador de alta pressão.

12. Dispositivo, de acordo com qualquer uma das reivindicações 9 a 11, caracterizado pelo fato de que em um motor de combustão interna (1) com vários cilindros, duas tubulações de exaustão (7, 8) são fornecidas com linhas de exaustão (9, 10) orientadas até a turbina de exaustão (3b), e de uma válvula de freio (20) ser encaixada em cada linha de exaustão (9, 10), onde é preferivelmente fornecido que a montante das válvulas de freio (20) uma linha de recirculação de gás de exaustão (13, 14) com uma válvula de recirculação de gás de exaustão integral (15) ramifique a partir de cada uma das duas linhas de exaustão (9, 10) e as mesmas se misturem em pelo menos um res- friador de exaustão (17) e sejam conectadas à linha de pressão de carga (6).

13. Dispositivo, de acordo com qualquer uma das reivindicações 9 a 12, caracterizado pelo fato de que um sensor de pressão (24) é encaixado no trato de exaustão (9, 10) a montante das válvulas de freio (20) e/ou na linha de pressão de carga (6).

14. Dispositivo, de acordo com a reivindicação 13, caracterizado pelo fato de que o sensor de pressão (24) é disposto na linha de pressão de carga (6) a jusante de um dispositivo (18) para influenciar a pressão de carga, onde é preferivelmente fornecido que o dispositivo para influenciar a pressão de carga seja uma válvula de aceleração controlável (18).

15. Dispositivo, de acordo com qualquer uma das reivindi- cações 9 a 14, caracterizado pelo fato de que pelo menos um sensor de temperatura (26) é encaixado em pelo menos a linha de recircula- ção de gás de exaustão (16) e/ou na linha de pressão de carga (6) e/ou no distribuidor de entrada (25) e é conectado à unidade de controle de motor (21) para controlar as válvulas de freio(20).