"Dispositif et procédé de pesage de véhicules sur rail
en train de rouler" "D ispositif et procédé de pesage de véhicules sur rail
<EMI ID=1.1>
La présente invention est relative à un dispositif et à un procédé de pesage qui utilisent les rails comme parties essentielles du dispositif de pesage.
Des balances capables de peser des véhicules sur rail accouplés et en mouvement sont en fonctionnement depuis plus de dix ans. La forme de réalisation qui a le plus de succès consiste en un pont de pesage d'une longueur d'environ 1,5 mètre (inférieure à la distance entre les essieux) qui est monté sur quatre cellules de charge. Le pont et les cellules de charge sont montés dans une structure en béton d'une profon-
<EMI ID=2.1>
trémités du pont de pesage est placé dans du béton sur une distance de 15 à 300 mètres pour procurer un accès de niveau. Des commutateurs de fin de course sont placés à chaque extrémité du pont de pesage pour détecter le passage des boudins de roue et pour signaler aux circuits de commande électroniques d'ajouter le poids du dernier essieu à la somme des poids des essieux précédemment pesés. Après qu'un opérateur a actionné le d ispositif pour faire démarrer une séquence de pesage, le circuit de commande électronique enregistre automatiquement et totalise le poids de quatre essieux successifs d'un véhicule sur rail à quatre essieux, et ensuite il remet l'accumulateur à zéro pour totaliser le poids des quatre prochains essieux du véhicule sur rail suivant.
Pendant que des dispositifs de ce genre effectuent la fonction souhaitée, ils présentent un certain nombre d'inconvénients. La fosse tend à recueillir l'eau qui peut endommager les cellules de charge et
les circuits associés, ce qui nécessite un entretien plus fréquent. L'exigence habituelle d'un support rigide, solide, a pour effet l'utilisation de fondations massives et coûteuses. En plus du coût de telles fondations, la voie sur laquelle une telle installation doit être montée doit nécessairement être mise hors service pour une période de 4 à 6 semaines par exemple.
Un dispositif qui mesure le poids par détection de la flexion d'un rail ordinaire, ou d'un rail très légèrement modifié, de la voie pourrait éliminer ces problèmes et permettrait dans la pratique d'avoir des balances en beaucoup plus d'endroits. Les dispositifs de ce type ont été décrits. Un dispositif est décrit dans le brevet des Etats-Unis d'Amérique
n[deg.] 3.155.184. Ce dispositif comprend une section de pesage du rail relativement courte qui est supportée,
à ses extrémités et isolée du point de vue structurel
<EMI ID=3.1>
sont fixés au bas du rail de pesage de part et d'autre du point central pour détecter le moment de flexion du rail lorsqu'il est infléchi vers le bas par le poids imposé par la roue du véhicule sur rail. Un désavantage principal de ce dispositif est qu'il nécessite l'isolement entre la section de pesage et le rail adjacent. Lorsque le train roule sur le jeu à l'extré-mité de la section de pesage, il y a un choc qui est à l'origine d'une oscillation dans les ressorts et le châssis du véhicule sur rail ce qui produit des lectures irrégulières dans les détecteurs.
Un autre dispositif de ce genre est décrit dans le brevet aux Etats-Unis d'Amérique n[deg.] 3.734.216. Ce dispositif décrit une section de pesage du rail qui peut être solidaire des rails . d'accès au niveau de la surface de roulement, pour éliminer toute cassure du rail entre la section de pesage et les sections d'accès,mais la section de pesage est isolée du point de vue structure et fonction du rail d'accès pour éliminer tout moment de flexion entre la section de pesage et les rails d'accès . Dans ce dernier brevet, des indicateurs d'effort sont situés sur les côtés du rail pour détecter les forces de cisaillement imposées au rail (plutôt que les moments de flexion) lorsque le
<EMI ID=4.1>
cultés à situer les "points d'inflexion " où ces indicateurs d'effort doivent être agencés. Alors que
le déposant de ce dernier brevet représente que la charge n'a pas besoin d'être mesurée lorsque la roue est au point central précis de la section de pesage, il apparaît que la précision d'une telle mesure serait mise en doute à partir de ce point central. Aussi, en vue de prévoir un dispositif où le poids puisse être détecté hors du point central, le rail de pesage doit être sensiblement modifié par une structure de rigidification.
Un objet principal de la présente invention consiste à prévoir un dispositif et un procédé de pesage dans lesquels la section de pesage du rail est reliée de manière solidaire aux rails d'accès, à ses deux extrémités, et est de préférence une section entière d'une longueur continue de rail. Un autre objet de la présente invent ion consiste à prévoir un dispositif de pesage qui soit plus simple dans sa construction et moins coûteux à installer que les dispositifs actuellement d'application.
Un autre objet de la présente invention consiste à prévoir un dispositif de pesage qui peut être installé très aisément dans une voie de chemin de fer existante, e n demandant que la voie soit hors service pendant uniquement quelques heures pour réaliser l'installation.
Un autre objet de la présente invention consiste à prévoir un dispositif et un procédé de pesage utilisant une travée de rail reliée de manière solidaire aux rails d'accès, aux deux extrémités de la travée, et procurant une mesure précise de la charge de la roue, les rails d'accès étant supportées d'une manière conventionnelle.
Encore un autre objet de la présente invention consiste à prévoir un dispositif et un procédé de pesage dans lesquels une charge de roue psut être mesurée de manière précise sur une longueur sensible de la travée ou section de pesage, les erreurs inhérentes d'un point de pesage unique étant éliminées.
Ces problèmes sont largement résolus par
un dispositif de pesage qui comprend une travée de rail' sans support qui est reliée de manière rigide au rail supporté à chaque extrémité de la travée, la travée ayant une longueur inférieure à la distance minimum comprise entre des essieux adjacents d'un véhicule sur rail.
Des moyens sont montés sur la travée en quatre points
de mesure le long de cette dernière pour produire des signaux électriques qui correspondent aux moments de flexion verticale en ces points de mesure. Les quatre points de mesure sont constitués de deux paires de points de mesure, chaque paire étant disposée dans une demitravée respective; et les points de ces paires sont espacés approximativement de la même distance l'un de l'autre. Des moyens sont prévus pour totaliser les signaux des quatre moyens de production de signal en vue de fournir une somme constante pendant qu'un essieu de véhicule sur rail se déplace entre les deux points de mesure situés à l'intérieur. Plus particulièrement,
les moyens de production de signal sont des indicateurs d'effort montés sur la face inférieure de la travée aux points de mesure.
Pour réaliser les objets de l'invention le procédé comprend les étapes suivantes: la prévision d'une travée de rail sans support reliée de manière rigide au rail supporté, à chaque extrémité de la travée, la travée sans support ayant une longueur inférieure à la distance minimum comprise entre des essieux adjacents d'un véhicule sur rail, la mesure des moments de flexion verticale de la travée sans support
en quatre points de mesure situés le long de cette dernière, les points de mesure étant constitués de deux pai-
<EMI ID=5.1>
pective, les points de ces paires étant mutuellement espacés approximativement de la même distance, et la
<EMI ID=6.1>
D'autres détails et particularités de l'invention ressortiront de la description donnée ci-après, à titre non limitatif et avec référence aux dessins annexés.
La figure 1 représente une vue en perspective d'une section de voie de chemin de fer suivant l'invention. La figure 2A représente une vue en élévation d'un des rails de la figure 1, qui ' montre la face interne du rail. La figure 2B représente un diagramme des moments de flexion totalisés dans une partie du rail de la figure 2�., ces moments étant provoqués par une charge d'essieu en déplacement le long du rail. La figure 2C représente une vue de détail du montage du commutateur de fin de course, lorsqu'il est observé à partir de la droite sur la figure 2A. La figure 3 représente un schéma de circuit d'une partie du dispositif de pesage. La figure 1 des dessins illustre une section de voie de' chemin de fer dont les rails cou- <EMI ID=7.1>
rantes 12, 13, 14 et 15. Au centre de la section de la voie illustrée sur la figure 1, les rails ne sont pas supportés sur une travée représentée par l'enlèvement de deux traverses, par exemple entre les traverses
13 et 14 illustrées. La longueur de la travée sans support L des rails 11L et 11R est approximativement de
163 cm et cette travée est, choisie parce que cette
<EMI ID=8.1>
roues adjacentes des véhicules sur rail, à mesurer, qui est d'environ 178 cm par exemple. Avec cette distance choisie de la travée L, seules les roues d'un essieu commun sont supportées sur les travées disposées cote à cOte des deux rails 11L et 11R, à tout moment.
Ainsi qu'il est indiqué sur les dessins, les rails qui prévoient la travée de pesage L sont des rails continus de conception conventionnelle, qui sont joints aux sections de rails adjacentes par des moyens conventionnels de façonnage de joint. D'une manière souhaitable, les rails qui forment la travée de pesage L ont approximativement 2,4 mètres de long de sorte que les joints sont approximativement à 1,2 mètre du centre
<EMI ID=9.1>
variation résultantdu passage d'un essieu adjacent sur
un joint pendant qu'un essieu est pesé dans la travée de mesure qui va être décrite. Cette longueur de rail est aisément manipulée pour la fabrication d'un rail à travée de pesage.
La figure 2A représente une vue en élévation latérale de la face interne du rail 11R et les traverses de support. Le rail est supporté sur les traverses par des plaques d'appui de traverse conventionnelles 16.
Les traverses intérieures 13 et 14 délimitent la travée L et elles forment des points d'appui pour la flexion vers le bas de la travée de rail L sous l'effet d'une charge d'essieu supportée sur la travée de pesage.
On a découvert que, si les moments de flexion le long de la travée de pe sage L sont mesurés en quatre points le long de celle-ci, d'une manière qui va être décrite, la somme de ces moments de flexion est une valeur constante sur une partie importante de la travée de pesage au centre de celle-ci (environ 1/4 de la travée de pesage par exemple), et par conséquent, en utilisant la mesure de la somme de ces moments comme indication de la charge supportée, la mesure de cette charge peut être prise pendant une distance finie de passage des roues le long de la travée.
On a découvert que la valeur constante précédemment mentionnée de la somme des moments apparaît si deux paires d'appareils de mesure sont placés sur les moitiés respectives de la travée de pesage, chaque paire comprenant un appareil de mesure externe disposé vers le point d'appui de la travée adjacent et un appareil de mesure interne disposé vers le centre de la travée,
que l'espacement entre les appareils de mesure externes
<EMI ID=10.1>
somme est prise par addition des valeurs mesurées des appareils de mesure internes et soustraction des valeurs mesurées des appareils de mesure externes. De préférence, la distance entre les appareil de mesure de deux paires est exactement la même en supposant que le rail est exactement uniforme.
Conformément à cela, ainsi qu'on peut le voir sur la figure 1, des indicateurs d'effort S1L, S2L, S3L et S4L sont disposés sur le bas du. rail portant la référence 11L et des indicateurs d'effort SlR, S2R, S3R et S4R sont disposés sur la surface de base du rail désigné par la référence 11R.
La figure 2B des dessins représente une courbe C qui est une illustration graphique de la somme des moments de flexion indiqués par les indicateurs d'effort S1L, S2L, S3L et S4L, en projection verticale
à partir de la vue &n élévation latérale du rail de la figure 2A pour identifier la somme des moments en relation avec la travée de pesage L et la position des indicateurs d'effort sur la travée de pesage lorsqu'une char-ge de roue traverse la travée de pesage. Les positions réelles des indicateurs d'effort, par rapport à la travée de pesage L, peuvent varier dans les limites mentionnées précédemment et aussi à l'intérieur d'autres limites qui vont être décrites. Ainsi qu'il a été mentionné, pour la travée de pesage L, la distance entre les points d'appui peut être par exemple de 163 cm.
Les distances entre les indicateurs d'effort externes S1L et S4L et les points d'appui respectifs sont indiquées par le symb6le Lf; les distances entre les appareils de mesure respectifs externes et internes de deux paires sont indiquées par le symbole Lg; et la distance centrale entre les deux appareils de mesure internes S2L et S3L est indiquée par le symbole Lc,Ces distances sont choisies pour obtenir les meilleurs résultats du point de vue de la précision et de la sensibilité. Un facteur à considérer est une distorsion
<EMI ID=11.1>
courbe C de la figure 2B sous la forme de bombements VI, V2, V3 et V4; et ces distorsions représentent les lectures erronées qui sont produites lorsqu'une charge de roue est directement au-dessus d'un indicateur d'effort; et ces lectures doivent être négligées lorsqu on tient compte des lectures qui représentent la charge sur la travée de pesage. Si on se réfère à la courbe C de la figure 2B, on peut voir que la travée de mesure Lm,à travers laquelle la valeur constante précédemment mentionnée de la somme des moments apparaît, est considé- <EMI ID=12.1>
les appareils de mesure internes S2L et S3L, et la raison en est la distorsion de St. Venant. Il est souhaitable que la travée de mesure Lm soit faite aussi lon-gue que possible de façon qu'un nombre important de lectures puisse être mis en moyenne pendant qu'une roue
20 traverse cette travée; il est évident que,si la travée est plus longue, la vitesse de passage du véhicule sur rail peut être augmentée et permettre encore par un nombre important de lectures d'obtenir une moyenne très précise. Conformément à cela, la distance Lc doit être aussi grande que possible, et il est souhaitable qu'elle représente au moins un tiers de la travée de pesage L. Les distances Lg ne sont pas critiques; cependant ces distances ont une influence sur la sensibilité de la sortie de la balance.
Avec une augmentation de la distance Lg, la sortie totale par unité de poids augmente et conformément à cela, la sortie de la balance, lorsqu'elle est amplifiée, est plus précise.
<EMI ID=13.1>
fait que les appareils de mesure externes S1L et S4L doivent être espacés d'une distance suffisante des points d'appui respectifs pour éviter tout effet dû à la distorsion de St. Venant.
On peut voir alors qu'il peut y avoir un certain métier à choisir les dispositions des appareils de mesure pour obtenir les résultats optimums. A titre d'exemple, les distances Lf peuvent être chacune de 20,3 cm, les distances Lg peuvent être chacune de 25,4 cm et la distance centrale Lc peut être de 71,1 cm. En permettant une distance ample pour l'effet de la distorsion de St. Venant aux points V2 et V3, la travée de mesure Lm sera au minimum de 35,5 cm.
La courbe C, qui représente la totalisation des moments sur la figure 2B, a été étendue au-delà de la travée de pesage L poux comprendre les parties des rails d'accès à chaque extrémité de la travée de pesage.
On a découvert par expérimentation que la somme des moments mesurés dans la travée de pesage reste constante pendant qu'une roue 20 roule de la gauche vers la droite sur le rail 11L illustré sur la figure 2A sur une distance à gauche de la traverse 13 correspondant à la travée L et sur quelques centimètres à droite de la traverse 13 et de sa plaque d'appui 16 et que cette somme n'est pas affectée par les charges des roues à gauche de la traverse 13 ou à droite de la traverse 14. Lorsque la charge de la roue se déplace directement au-dessus de l'indicateur d'effort S1L, il
y a une légère inflexion négative Vl dans la totalisation de la courbe, et cela est une indication erronée due à la distorsion de St. Venant qui apparaît lorsque la charge est directement au-dessus d'un indicateur d'effort. Lorsque la charge se déplace,entre l'indica-
<EMI ID=14.1>
terne S2L, la courbe de la somme des moments s'élève jusqu'à une valeur maximum représentée à nouveau par une distorsion de St. Venant V2, lorsque la charge se déplace directement au-dessus de l'indicateur d'effort S2L. Lorsque la charge se déplace entre un point légèrement au-delà de l'appareil de mesure S2L jusqu'en un point voisin de l'autre appareil de mesure interne S3L, la somme des moments est une valeur constante et elle n'est pas affectée par des charges situées à l'extérieur de la travée de pesage. Cette travée du rail dans laquelle la somme des moments est constante est désignée comme étant la travée de mesure Lm. Dans. l'exemple décrit, cette travée de mesure Lm a une longueur d'au moins 35,5 cm, en fonction de l'effet de la distorsion de St. venant.
Lorsque la charge continue à se déplacer vers la droite, la courbe de la somme des moments se reproduit d'une manière symétrique en ce qui concerne les appareils de mesure interne et externe
S3L et S4L et le rail d'accès à droite de la traverse
14 et de la plaque bombée qui lui est associée 17.
Comme la somme des moments est constante lorsque la charge traverse la travée de mesure Lm, en théorie, une mesure précise de la charge peut être prise en n'importe quel point de cette travée.
Si on admet qu'un véhicule sur rail se déplace à travers la travée de pesage à une vitesse de 3,8 kilomètres à l'heure ou de 134,6 cm/seconde, le temps pour que la roue traverse la travée de mesure Lm est d'approximativement 0,26 seconde. Il y a au moins 0,26 seconde pendant laquelle une mesure théoriquement précise de la charge de traverse peut être prise. Il doit être cependant reconnu qu'il y a des facteurs externes qui affectent la charge sur le rail à n'importe quel moment particulier qui comprend des oscillations verticales de la roue par rapport au véhicule et des charges d'impact provoquées par une surface aplatie de la roue. Etant donné ces facteurs externes, il est peu probable qu'une seule lecture instantanée prise à un moment quelconque pendant que la charge est située sur la travée de mesure sera une lecture exacte de la charge.
Un aspect important de la présente invention permis par la distance importante d'au moins 35,5 cm à travers lesquels une masure précise peut être prise, est d'effectuer un certain nombre de lectures de la charge ou du moment pendant que la charge traverse la travée de mesure Lm et de faire alors une moyenne de ces lectures pour obtenir une indication exacte de la charge réelle. La manière de faire cela va être décrite dans la suite.
La figure 3 des dessins est une vue schématique graphique d'une forme de schéma de montage électronique et de système pour prendre les lectures qui représentent les charges imposées par un véhicule sur rail et qui déterminent le poids total de ce véhicule. La figure 3 illustre un circuit de pont dans lequel huit indicateurs d'effort S1L à S4L et SIR à S4R sont connectés dans le rapport souhaité pour produire une sortie qui représente la charge totale sur les deux rails 11L et 11R par les deux roues d'un essieu commun. Ce circuit comprend une source de tension de courant continu 30 qui est connectée en travers du circuit de pont 31 aux points 32 et 33. La sortie du pont est prise aux points diagonalement opposés
34 et 35 du pont. La sortie du circuit de pont est fournie à un ordinateur 40.
Un commutateur de fin de course
45 commande l'entrée à partir du circuit de pont dans l'ordinateur.
Ainsi qu'il ressort des figures 1, 2A et 2C, le commutateur de fin de course 45 est monté sur le rail
11L au moyen d'une ferrure 46, et ce commutateur comprend un bras d'actionnement 47 et un galet associé disposé pour être engagé par le boudin d'une roue 20 traversant le rail. Ainsi qu'il ressort très bien de la figure 2A, le galetdu bras du commutateur, qui est en prise avec le boudin de la roue, est disposé approximativement au centre de la travée de pesage L; le bras 47 a une position limite supérieure qui est la position illustrée sur la figure 2A. Ce commutateur est disposé
et agencé pour permettre par l'ordinateur la lecture d'un signal de sortie provenant du pont pendant .que la roue 20 traverse la travée de mesure Lm de la travée de pesage. Sur la figure 2A, la roue 20 est représentée en traits mixtes lorsqu'elle vient juste de passer l'indicateur d'effort S2L et qu'elle rentre dans le côté avant de la . travée de mesure, le bras 47 se trouvant en ce point comprimé vers le bas par le boudin de la roue ce qui ferme le commutateur. Le commutateur
45 reste fermé lorsque la roue se déplace depuis ce point jusqu'au point indiqué par des lignes pleines où le boudin de la roue permet au bras 47 de retourner, sous l'action d'une force de rappel interne, à sa posi-
<EMI ID=15.1>
peut voir alors que ce commutateur 45 est fermé pendant sensiblement la totalité du temps que la roue traverse la travée de mesure Lm et que cela se passe sans égard à la direction suivant laquelle la roue 20 traverse
le rail 11L. En d'autres mots, le système fonctionne de manière identique quelle que soit ' 'le sens suivant lequel un véhicule sur rail traverse la travée de pesage du dispositif.
La détection de la sortie du pont et la conversion de cette sortie en un poids d'un véhicule sur rail complet sont commandées par l'ordinateur qui répond aux signaux d'entrée commandés par le commutateur
45, pourvu qu'un cycle de pesage soit amorcé par un opérateur humain en vue d'assurer que le cycle de pesage commence avec le premier essieu d'un véhicule sur rail donné. Les fonctions de l'ordinateur gsuvent comprendre les suivantes:
1. L 'ordinateur compte les cycles d'entrée déclenchés par le commutateur 45 pour chacun des quatre essieux.
2. Lorsque le premier cycle d'entrée est déclenché,l'ordinateur prend et totalise N (128 par exemple) lectures intermittentes successives de la sortie du
<EMI ID=16.1>
que l'essieu traverse la travée de mesure Lm et que le commutateur 45 est fermé.
3. Les N lectures totalisées sont divisées par
N pour déterminer une valeur de charge moyenne pour l'essieu.
4. La valeur de charge d'essieu est mémorisée.
5. Comptage du deuxième cycle d'entrée déclenché par la fermeture du commutateur 45 par une
roue du deuxième essieu.
6. Répétition des étapes 2, 3, 4.
7. Comptage du troisième cycle d'entrée déclenché par la fermeture du commutateur 45 par une
roue du troisième essieu.
8. Répétition des étapes 2, 3 et 4.
9. Comptage du quatrième cycle d'entrée déclenché par la fermeture du commutateur 45 par le quatrième essieu.
10. Répétition des étapes 2, 3 et 4.
11. Somme des valeurs de charge mémorisées pour les quatre essieux.
12. Multiplication de la somme par un facteur pour convertir celle-ci en le poids total du véhicule sur rail.
13. Passage à l'imprimante.
Le dispositif est extrêmement précis dans la mesure des valeurs de charge pour chaque essieu parce qu'elle prend une moyenne d'un certain nombre de lectu-res, en supprimant ainsi toute lecture erronée qui apparatt dans ce groupe.
On peut voir qu'un dispositif de pesage tel que décrit peut être installé dans une voie de chemin
de fer existante en une très courte période de temps.
Une section de rail d'environ 2,4 mètres de long, avec des indicateurs d'effort attachés, est installée à la place du rail existant et elle est accouplée au rail existant voisin par des cornières habituelles. Deux traverses adjacentes sont enlevées pour produire une travée d'environ 163 cm entre les traverses adjacentes; et le ballast associé à ces traverses enlevées peut aussi
<EMI ID=17.1>
cateurs d'effort sur la face inférieure du rail. Le commutateur 45 est monté sur une ferrure appropriée 46 fixée sur un rail, pour disposer le galet du bras d'actionnement au point souhaité au centre de la travée L.
Il est alors uniquement nécessaire de connecter électriquement les différents indicateurs d'effort et le commutateur 45 aux parties électroniques du dispositif de pesage. On a découvert que ce dispositif fonctionne de la manière indiquée avec les rails de la travée de pesage L entièrement sans support entre les traverses d' appui.
Etant donné qu'il est possible que les
rails 11L et 11R se déplacent longitudinalement par rapport aux traverses de support, ce qui résulte éventuellement d'une accélération soudaine de la locomotive ou du freinage du train, il peut être souhaitable d'inclure des attaches de rail 18 pour minimiser ce mouvement longitudinal dans la zone de la travée de pesage, ces attaches étant serrées sur le rail en faisant saillie vers le bas à partir de la face inférieure de ce dernier et étant disposées en position d'aboutement avec les traverses choisies. Deux de ces attaches sont illustrées sur la figure 2A en position d'aboutement respectivement avec la traverse 15 pour minimiser le mouvement longitudinal des rails dans n'importe quelle direction. Des attaches de rail supplémentaires peuvent être serrées sur le rail en aboutement avec plusieurs traverses adjacentes aux deux extrémités de la travée de pesage.
Il ressort de la description qui précède qu'un dispositif de pesage tel que décrit ci-dessus
peut être installé dans une voie de chemin de fer existante en quelques heures de sorte que l'utilisation de cette section de la voie dans des buts réguliers n'est interrompue que pendant une très courte période de temps.
Le dispositif décrit ci-dessus est représentatif d'un procédé de pesage de véhicules sur rail en mouvement et la suite est une description à grands traits des différentes étapes dans la pratique de ce procédé.
<EMI ID=18.1>
pes suivantes: prévoir une travée de rail sans support qui est fixée de manière rigide au rail supporté à chaque extrémité de la travée, la travée sans support ayant une longueur inférieure à la distance minimum entre des essieux adjacents des véhicules sur rail,mesurer les moments de flexion imposés à la travée sans support par une charge de roue de véhicule sur rail, en quatre points de mesure le long de cette travée, les points de mesure étant constitués de deux paires de points externes et internes, une paire étant disposée dans chaque moitié de la travée, les points de ces pai-res étant espacés approximativement de la même distance mutuelle, et totaliser les moments de flexion aux quatre points de mesure pour produire une valeur qui représente la charge de la roue du véhicule sur rail.
Les étapes plus spécifiques du procédé comprennent la totalisation des moments aux quatre points de mesure par addition des moments internes et sous-
<EMI ID=19.1>
moments de flexion lorsque l'essieu de la roue se déplace entre les deux points de mesure internes.
En ce qui concerne l'espacement entre les points de mesure internes, le procédé peut comprendre l'espacement de ces points d'une valeur d'environ un tiers de la longueur de la travée ou l'espacement de ces points sur environ deux fois la distance de la plage de
distorsion de St. Venant.
Un autre aspect plus spécifique de l'inven-
<EMI ID=20.1>
entre les deux points de mesure internes, cette travée étant exempte de :la plage de distorsion de St. Venant à ces points de mesure internes, et la totalisation des moments de flexion lorsque l'essieu de la roue se déplace à l'intérieur de cette travée de pesage.
D'autres aspects plus spécifiques du procédé comprennent la détection des moments totalisés en un grand nombre d'échantillons successifs et la totalisation et la mise en moyenne des échantillons pour produire une somme moyenne de moments qui représente le poids supporté par une roue, et la totalisation de la somme moyenne de moments pour chaque roue d'un véhicule sur rail, la somme totalisée représentant le poids total d'un véhicule sur rail.
Alors que les étapes décrites ci-dessus envisagent la mesure de moments sur une travée de rail unique, qui représenterait naturellement le poids d'un véhicule sur rail uniquement dans la mesure où le poids est équilibré autour d'une ligne centrale entre les deux rails, le procédé peut comprendre la prévision de travées de rail sans support dans chaque rail d'une paire de rails côte à côte à traverser simultanément par les deux roues d'un essieu commun de véhicule sur rail, et la mesure des moments de flexion des deux travées de la même manière.
Le procédé peut comprendre des étapes plus détaillées supplémentaires comprenant: le montage d'un indicateur d'effort sur la face inférieure de chaque travée en chacun des quatre points de mesure pour produire des signaux de sortie électriques correspondant aux moments de flexion aux points de mesure, et la totalisation par voie électrique de ces signaux de sortie, la prévision de la travée sans support et des rails supportés, reliés de manière rigide, sous la forme d'une longueur continue de rail conventionnel, et la prévision de supports d'appui sous la forme de traverses conventionnelles et de plaques d'appui pour le rail supporté, afin de délimiter les extrémités de la traverse sans support.
Ce qui a été décrit consiste en un nouveau dispositif et en un nouveau procédé de pesage de véhicules sur rail pendant qu'ils roulent sur une voie de chemin de fer.
Une particularité et un avantage important de l'invention sont que la mesure des valeurs correspondant à une charge d'essieu peut être prise pendant une période de temps suffisamment longue pour que de multiples échantillons de cette valeur mesurée puissent
<EMI ID=21.1>
duire une mesure très précise de la charge d'essieu. Une autre caractéristique importante de l'invention est que le dispositif de pesage utilise un rail courant qui peut être le rail existant sur une voie existante (ou un rail uniquement légèrement modifié), ce qui minimise les frais de fabrication et la durée d'installation du dispositif. Une caractéristique importante associée est que le dispositif paut être installé dans une voie existante avec une modification de structure mineure des rails existants, des supports de rail et de l'infrastructure, avec pour effet que les parties structurelles du dispositif sont très peu coûteuses pour l'installation par rapport aux dispositifs connus et que la durée d'installation est très courte.
Une voie existante a besoin uniquement d'être hors service pendant une période de quelques heures pour effectuer les modifications de structure à la voie. Un avantage asso-
<EMI ID=22.1>
que celui des dispositifs connus et que par conséquent des dispositifs de pesage doubles peuvent être installés en plusieurs places sur une longueur de rail par exemple.
Il doit être entendu que la présente invention n'est en aucune façon limitée aux formes de réalisation décrites ci-dessus et que bien des modifications peuvent y être apportées sans sortir du cadre du présent brevet.
REVENDICATIONS
1. Dispositif de pesage de véhicules sur
<EMI ID=23.1>
travée de rail sans support qui est reliée de manière
rigide au rail supporté à chaque extrémité de la travée, cette travée ayant une longueur inférieure à la distance minimum entre des essieux adjacents des véhicules
sur rail, des moyens montés sur la travée sans support
en quatre points de mesure respectifs situés le long
de cette dernière pour produire des signaux électriques
correspondant aux moments de flexion en ces points de
mesure, les quatre points de mesure comprenant deux paires de points, dont chacune consiste en un point externe
et un point interne disposés dans une moitié respective
de la travée, les points de ces paires étant espacés
approximativement de la même distance mutuelle.
"Device and method for weighing vehicles on rail
running "" Device and method for weighing rail vehicles
<EMI ID = 1.1>
The present invention relates to a weighing device and method which uses the rails as essential parts of the weighing device.
Balances capable of weighing coupled and moving rail vehicles have been in operation for over ten years. The most successful embodiment consists of a weighing bridge with a length of about 1.5 meters (less than the distance between the axles) which is mounted on four load cells. The bridge and the load cells are mounted in a concrete structure of a deep
<EMI ID = 2.1>
weighbridge hoppers are placed in concrete over a distance of 15 to 300 meters to provide level access. Limit switches are placed at each end of the weighbridge to detect the passage of the wheel flanges and to signal to the electronic control circuits to add the weight of the last axle to the sum of the weights of the axles previously weighed. After an operator has activated the device to start a weighing sequence, the electronic control circuit automatically records and totals the weight of four successive axles of a four-axle rail vehicle, and then resets the accumulator zero to total the weight of the next four axles of the next rail vehicle.
While such devices perform the desired function, they have a number of drawbacks. The pit tends to collect water which can damage the load cells and
associated circuits, which requires more frequent maintenance. The usual requirement for a rigid, solid support has the effect of using massive and costly foundations. In addition to the cost of such foundations, the track on which such an installation must be mounted must necessarily be taken out of service for a period of 4 to 6 weeks for example.
A device which measures the weight by detecting the bending of an ordinary rail, or of a very slightly modified rail, of the track could eliminate these problems and would allow in practice to have scales in many more places. Devices of this type have been described. A device is described in the patent of the United States of America
n [deg.] 3,155,184. This device comprises a relatively short rail weighing section which is supported,
at its ends and structurally isolated
<EMI ID = 3.1>
are fixed to the bottom of the weighing rail on either side of the central point to detect the bending moment of the rail when it is bent downwards by the weight imposed by the wheel of the vehicle on the rail. A main disadvantage of this device is that it requires isolation between the weighing section and the adjacent rail. When the train rolls on the play at the end of the weighing section, there is a shock which causes an oscillation in the springs and the chassis of the rail vehicle which produces irregular readings in the detectors.
Another device of this kind is described in the patent in the United States of America n [deg.] 3,734,216. This device describes a rail weighing section which can be integral with the rails. of access at the running surface, to eliminate any breakage of the rail between the weighing section and the access sections, but the weighing section is structurally and functionally isolated from the access rail to eliminate any bending moment between the weighing section and the access rails. In this latest patent, force indicators are located on the sides of the rail to detect the shear forces imposed on the rail (rather than the bending moments) when the
<EMI ID = 4.1>
cultivated to locate the "inflection points" where these effort indicators must be arranged. While
the applicant for this latter patent represents that the load does not need to be measured when the wheel is at the precise central point of the weighing section, it appears that the accuracy of such a measurement would be questioned from this central point. Also, in order to provide a device where the weight can be detected outside the central point, the weighing rail must be substantially modified by a stiffening structure.
A main object of the present invention is to provide a weighing device and method in which the weighing section of the rail is integrally connected to the access rails, at its two ends, and is preferably an entire section of a continuous length of rail. Another object of the present invention is to provide a weighing device which is simpler in its construction and less costly to install than the devices currently in use.
Another object of the present invention is to provide a weighing device which can be installed very easily in an existing railway track, by not requiring the track to be out of service for only a few hours to carry out the installation.
Another object of the present invention is to provide a weighing device and method using a rail span connected integrally to the access rails, at both ends of the span, and providing an accurate measurement of the wheel load , the access rails being supported in a conventional manner.
Yet another object of the present invention is to provide a weighing device and method in which a wheel load can be measured accurately over a substantial length of the weighing span or section, the inherent errors of a point of single weighing being eliminated.
These problems are largely solved by
a weighing device which comprises an unsupported rail span which is rigidly connected to the rail supported at each end of the span, the span having a length less than the minimum distance between adjacent axles of a rail vehicle .
Means are mounted on the span at four points
along the latter to produce electrical signals which correspond to the moments of vertical bending at these measuring points. The four measurement points consist of two pairs of measurement points, each pair being arranged in a respective half-wave; and the points of these pairs are spaced approximately the same distance from each other. Means are provided for summing the signals of the four signal generating means to provide a constant sum as a vehicle axle on rail travels between the two measuring points located therein. More specifically,
the signal production means are force indicators mounted on the underside of the span at the measurement points.
To achieve the objects of the invention, the method comprises the following steps: the provision of a rail span without support rigidly connected to the supported rail, at each end of the span, the span without support having a length less than the minimum distance between adjacent axles of a rail vehicle, the measurement of the vertical bending moments of the span without support
at four measurement points located along the latter, the measurement points being made up of two pairs
<EMI ID = 5.1>
pective, the points of these pairs being mutually spaced approximately the same distance apart, and the
<EMI ID = 6.1>
Other details and particularities of the invention will emerge from the description given below, without implied limitation and with reference to the attached drawings.
FIG. 1 represents a perspective view of a section of railway track according to the invention. FIG. 2A represents an elevation view of one of the rails of FIG. 1, which shows the internal face of the rail. Figure 2B is a diagram of the total bending moments in a part of the rail of Figure 2,, these moments being caused by an axle load moving along the rail. Figure 2C shows a detailed view of the mounting of the limit switch, when viewed from the right in Figure 2A. Figure 3 shows a circuit diagram of part of the weighing device. Figure 1 of the drawings illustrates a section of railway track whose rails are <EMI ID = 7.1>
rantes 12, 13, 14 and 15. In the center of the section of the track illustrated in Figure 1, the rails are not supported on a span represented by the removal of two sleepers, for example between the sleepers
13 and 14 illustrated. The length of the span without support L of the rails 11L and 11R is approximately
163 cm and this span is, chosen because this
<EMI ID = 8.1>
adjacent wheels of rail vehicles, to be measured, which is about 178 cm for example. With this chosen distance from span L, only the wheels of a common axle are supported on the spans arranged side by side of the two rails 11L and 11R, at any time.
As indicated in the drawings, the rails which provide the weighing bay L are continuous rails of conventional design, which are joined to the adjacent rail sections by conventional joint shaping means. Desirably, the rails which form the weighing span L are approximately 2.4 meters long so that the joints are approximately 1.2 meters from the center
<EMI ID = 9.1>
variation resulting from the passage of an adjacent axle over
a seal while an axle is weighed in the measurement span which will be described. This length of rail is easily handled for the manufacture of a weighing span rail.
FIG. 2A represents a side elevation view of the internal face of the rail 11R and the support crosspieces. The rail is supported on the sleepers by conventional sleeper support plates 16.
The internal crosspieces 13 and 14 delimit the span L and they form support points for the downward bending of the rail span L under the effect of an axle load supported on the weighing span.
It has been discovered that if the bending moments along the leaning span L are measured at four points along it, in a manner which will be described, the sum of these bending moments is a value constant over a large part of the weighing span in the center of it (about 1/4 of the weighing span for example), and therefore, using the measurement of the sum of these moments as an indication of the load supported , the measurement of this load can be taken during a finite distance of passage of the wheels along the span.
It has been discovered that the aforementioned constant value of the sum of the moments occurs if two pairs of measuring devices are placed on the respective halves of the weighing bay, each pair comprising an external measuring device disposed towards the fulcrum of the adjacent span and an internal measuring device positioned towards the center of the span,
that the spacing between external measuring devices
<EMI ID = 10.1>
sum is taken by adding the measured values from the internal measuring devices and subtracting the measured values from the external measuring devices. Preferably, the distance between the measuring devices of two pairs is exactly the same assuming that the rail is exactly uniform.
In accordance with this, as can be seen in FIG. 1, force indicators S1L, S2L, S3L and S4L are arranged on the bottom of the. rail bearing the reference 11L and force indicators SlR, S2R, S3R and S4R are arranged on the base surface of the rail designated by the reference 11R.
FIG. 2B of the drawings represents a curve C which is a graphic illustration of the sum of the bending moments indicated by the force indicators S1L, S2L, S3L and S4L, in vertical projection
from the view & n side elevation of the rail of FIG. 2A to identify the sum of the moments in relation to the weighing span L and the position of the force indicators on the weighing span when a wheel load crosses the weighing bay. The actual positions of the force indicators, with respect to the weighing span L, may vary within the limits mentioned above and also within other limits which will be described. As has been mentioned, for the weighing bay L, the distance between the support points can be for example 163 cm.
The distances between the external force indicators S1L and S4L and the respective support points are indicated by the symbol Lf; the distances between the respective external and internal measuring devices of two pairs are indicated by the symbol Lg; and the central distance between the two internal measuring devices S2L and S3L is indicated by the symbol Lc. These distances are chosen to obtain the best results from the point of view of precision and sensitivity. One factor to consider is distortion
<EMI ID = 11.1>
curve C of FIG. 2B in the form of bulges VI, V2, V3 and V4; and these distortions represent the erroneous readings which are produced when a wheel load is directly above a force indicator; and these readings should be neglected when taking into account the readings that represent the load on the weighing span. If we refer to curve C in Figure 2B, we can see that the measurement span Lm, through which the previously mentioned constant value of the sum of the moments appears, is considered <EMI ID = 12.1>
the internal measuring devices S2L and S3L, and the reason is the distortion of St. Venant. It is desirable that the measurement span Lm be made as long as possible so that a large number of readings can be averaged while a wheel
20 crosses this span; it is obvious that, if the span is longer, the speed of passage of the vehicle on rail can be increased and still allow by a large number of readings to obtain a very precise average. In accordance with this, the distance Lc should be as large as possible, and it is desirable that it represents at least one third of the weighing span L. The distances Lg are not critical; however, these distances have an influence on the sensitivity of the balance output.
With an increase in the distance Lg, the total output per unit of weight increases and in accordance with this, the output of the balance, when amplified, is more precise.
<EMI ID = 13.1>
fact that the external measuring devices S1L and S4L must be spaced a sufficient distance from the respective support points to avoid any effect due to the distortion of St. Venant.
We can see then that there can be a certain profession in choosing the arrangements of the measuring devices to obtain the optimum results. By way of example, the distances Lf can each be 20.3 cm, the distances Lg can each be 25.4 cm and the central distance Lc can be 71.1 cm. By allowing a large distance for the effect of the distortion of St. Coming to points V2 and V3, the measurement span Lm will be at least 35.5 cm.
Curve C, which represents the totalization of the moments in FIG. 2B, has been extended beyond the weighing span L to include the parts of the access rails at each end of the weighing span.
It has been discovered by experimentation that the sum of the moments measured in the weighing bay remains constant while a wheel 20 rolls from left to right on the rail 11L illustrated in FIG. 2A over a distance to the left of the corresponding cross member 13 at span L and a few centimeters to the right of the cross member 13 and its support plate 16 and that this sum is not affected by the wheel loads to the left of the cross member 13 or to the right of the cross member 14. When the wheel load moves directly above the force indicator S1L, it
there is a slight negative inflection Vl in the totalization of the curve, and this is an erroneous indication due to the distortion of St. Venant which appears when the load is directly above a force indicator. When the load is moving, between the
<EMI ID = 14.1>
dull S2L, the curve of the sum of the moments rises to a maximum value represented again by a distortion of St. Venant V2, when the load moves directly above the indicator of effort S2L. When the load moves between a point slightly beyond the S2L measuring device to a point close to the other internal measuring device S3L, the sum of the moments is a constant value and it is not affected by loads located outside the weighing bay. This span of the rail in which the sum of the moments is constant is designated as the measurement span Lm. In. the example described, this measurement span Lm has a length of at least 35.5 cm, depending on the effect of the distortion of St. coming.
When the load continues to move to the right, the curve of the sum of the moments is reproduced symmetrically with regard to the internal and external measuring devices
S3L and S4L and the access rail to the right of the sleeper
14 and the curved plate associated with it 17.
As the sum of the moments is constant when the load crosses the measurement span Lm, in theory, an accurate measurement of the load can be taken at any point of this span.
If it is assumed that a rail vehicle is moving through the weighing span at a speed of 3.8 kilometers per hour or 134.6 cm / second, the time for the wheel to cross the measuring span Lm is approximately 0.26 seconds. There is at least 0.26 seconds during which a theoretically accurate measurement of the transom load can be taken. It should however be recognized that there are external factors which affect the load on the rail at any particular time which includes vertical oscillations of the wheel relative to the vehicle and impact loads caused by a flattened surface of the wheel. Given these external factors, it is unlikely that a single instantaneous reading taken at any time while the load is located on the measurement span will be an exact reading of the load.
An important aspect of the present invention enabled by the large distance of at least 35.5 cm through which a precise hovel can be taken, is to take a certain number of readings of the load or the moment while the load crosses the measurement span Lm and then take an average of these readings to obtain an exact indication of the actual load. How to do this will be described later.
Figure 3 of the drawings is a graphical schematic view of one form of electronic circuit diagram and system for taking the readings which represent the loads imposed by a rail vehicle and which determine the total weight of that vehicle. FIG. 3 illustrates a bridge circuit in which eight force indicators S1L to S4L and SIR to S4R are connected in the desired ratio to produce an output which represents the total load on the two rails 11L and 11R by the two wheels. a common axle. This circuit includes a DC voltage source 30 which is connected across the bridge circuit 31 at points 32 and 33. The output of the bridge is taken at diagonally opposite points
34 and 35 of the bridge. The output of the bridge circuit is supplied to a computer 40.
A limit switch
45 controls input from the bridge circuit into the computer.
As shown in Figures 1, 2A and 2C, the limit switch 45 is mounted on the rail
11L by means of a fitting 46, and this switch comprises an actuating arm 47 and an associated roller arranged to be engaged by the flange of a wheel 20 passing through the rail. As can be seen very clearly from FIG. 2A, the roller of the switch arm, which is in engagement with the flange of the wheel, is disposed approximately in the center of the weighing span L; the arm 47 has an upper limit position which is the position illustrated in FIG. 2A. This switch is arranged
and arranged to allow the computer to read an output signal from the bridge while the wheel 20 crosses the measurement span Lm of the weighing span. In FIG. 2A, the wheel 20 is shown in dashed lines when it has just passed the force indicator S2L and when it enters the front side of the. measuring span, the arm 47 being at this point compressed downwards by the flange of the wheel which closes the switch. The switch
45 remains closed when the wheel moves from this point to the point indicated by solid lines where the flange of the wheel allows the arm 47 to return, under the action of an internal restoring force, to its position.
<EMI ID = 15.1>
can then see that this switch 45 is closed for substantially the entire time that the wheel crosses the measurement span Lm and that this occurs without regard to the direction in which the wheel 20 crosses
the 11L rail. In other words, the system works identically regardless of '' the direction in which a rail vehicle crosses the weighing bay of the device.
The detection of the bridge output and the conversion of this output into the weight of a complete rail vehicle are controlled by the computer which responds to the input signals controlled by the switch.
45, provided that a weighing cycle is initiated by a human operator to ensure that the weighing cycle begins with the first axle of a given rail vehicle. Computer functions include the following:
1. The computer counts the input cycles triggered by switch 45 for each of the four axles.
2. When the first input cycle is triggered, the computer takes and totals N (128 for example) successive intermittent readings of the output of the
<EMI ID = 16.1>
that the axle crosses the measurement span Lm and that the switch 45 is closed.
3. The N totalized readings are divided by
N to determine an average axle load value.
4. The axle load value is stored.
5. Counting of the second input cycle triggered by the closing of switch 45 by a
second axle wheel.
6. Repeat steps 2, 3, 4.
7. Counting of the third input cycle triggered by the closing of switch 45 by a
third axle wheel.
8. Repeat steps 2, 3 and 4.
9. Counting of the fourth input cycle triggered by the closing of switch 45 by the fourth axle.
10. Repeat steps 2, 3 and 4.
11. Sum of stored load values for the four axles.
12. Multiplication of the sum by a factor to convert it into the total weight of the rail vehicle.
13. Switch to printer.
The device is extremely accurate in measuring the load values for each axle because it takes an average of a certain number of readings, thereby removing any erroneous readings that appear in this group.
We can see that a weighing device as described can be installed in a track
of existing iron in a very short period of time.
A rail section of approximately 2.4 meters long, with force indicators attached, is installed in place of the existing rail and is coupled to the neighboring existing rail by standard angles. Two adjacent sleepers are removed to produce a span of approximately 163 cm between the adjacent sleepers; and the ballast associated with these removed ties can also
<EMI ID = 17.1>
force scars on the underside of the rail. The switch 45 is mounted on a suitable fitting 46 fixed on a rail, to arrange the roller of the actuating arm at the desired point in the center of the span L.
It is then only necessary to electrically connect the various force indicators and the switch 45 to the electronic parts of the weighing device. It has been discovered that this device operates in the manner indicated with the rails of the weighing bay L entirely without support between the support crosspieces.
Since it is possible that
rails 11L and 11R move longitudinally relative to the support sleepers, possibly resulting from sudden acceleration of the locomotive or braking of the train, it may be desirable to include rail fasteners 18 to minimize this longitudinal movement in the weighing bay area, these fasteners being tightened on the rail projecting downwards from the underside of the latter and being arranged in abutment position with the selected crosspieces. Two of these fasteners are illustrated in Figure 2A in the abutting position respectively with the cross member 15 to minimize the longitudinal movement of the rails in any direction. Additional rail fasteners can be clamped onto the rail abutting with multiple sleepers adjacent to both ends of the weighing span.
It appears from the above description that a weighing device as described above
can be installed in an existing railway track in a few hours so that the use of this section of track for regular purposes is only interrupted for a very short period of time.
The device described above is representative of a process for weighing vehicles on moving rail and the following is a broad description of the different stages in the practice of this process.
<EMI ID = 18.1>
following weights: provide an unsupported rail span which is rigidly fixed to the supported rail at each end of the span, the unsupported span having a length less than the minimum distance between adjacent axles of rail vehicles, measure the moments bending imposed on the span without support by a vehicle wheel load on rail, at four measurement points along this span, the measurement points being made up of two pairs of external and internal points, one pair being placed in each half of the span, the points of these pa-res being spaced approximately the same mutual distance, and total the bending moments at the four measurement points to produce a value which represents the load of the vehicle wheel on the rail.
The more specific steps of the process include totalizing the moments at the four measurement points by adding the internal moments and
<EMI ID = 19.1>
bending moments when the wheel axle moves between the two internal measuring points.
With regard to the spacing between the internal measurement points, the method may include spacing these points by a value of about one third of the length of the span or spacing these points over about twice distance from the beach
distortion of St. Venant.
Another more specific aspect of the invention
<EMI ID = 20.1>
between the two internal measurement points, this span being free from: the distortion range of St. Coming to these internal measurement points, and the totalization of the bending moments when the axle of the wheel moves inside this weighing span.
Other more specific aspects of the process include detecting the moments totalized in a large number of successive samples and totaling and averaging the samples to produce an average sum of moments which represents the weight supported by a wheel, and the summation of the average sum of moments for each wheel of a rail vehicle, the summed sum representing the total weight of a rail vehicle.
While the steps described above envisage the measurement of moments on a single rail span, which would naturally represent the weight of a vehicle on rail only insofar as the weight is balanced around a central line between the two rails , the method may include predicting unsupported rail spans in each rail of a pair of rails side by side to be traversed simultaneously by the two wheels of a common axle of a rail vehicle, and measuring the bending moments of the two spans in the same way.
The method may include additional more detailed steps including: mounting a force indicator on the underside of each span at each of the four measurement points to produce electrical output signals corresponding to the bending moments at the measurement points , and the electrical aggregation of these output signals, the forecast of the span without support and the supported rails, rigidly connected, in the form of a continuous length of conventional rail, and the forecast of support supports in the form of conventional sleepers and support plates for the supported rail, in order to define the ends of the sleeper without support.
What has been described consists of a new device and a new method of weighing rail vehicles while they are running on a railway track.
A feature and an important advantage of the invention is that the measurement of the values corresponding to an axle load can be taken for a period of time long enough for multiple samples of this measured value can be
<EMI ID = 21.1>
make a very precise measurement of the axle load. Another important characteristic of the invention is that the weighing device uses a common rail which can be the existing rail on an existing track (or a rail only slightly modified), which minimizes the manufacturing costs and the installation time. of the device. An important associated feature is that the device can be installed in an existing track with a minor structural modification of existing rails, rail supports and infrastructure, with the result that the structural parts of the device are very inexpensive for the user. installation compared to known devices and the installation time is very short.
An existing track need only be out of service for a few hours to make structural changes to the track. A combined advantage
<EMI ID = 22.1>
than that of known devices and that therefore double weighing devices can be installed in several places on a length of rail for example.
It should be understood that the present invention is in no way limited to the embodiments described above and that many modifications can be made thereto without departing from the scope of this patent.
CLAIMS
1. Vehicle weighing device on
<EMI ID = 23.1>
rail span without support which is connected so
rigid to the rail supported at each end of the span, this span having a length less than the minimum distance between adjacent axles of the vehicles
on rail, means mounted on the span without support
at four respective measurement points along
of the latter to produce electrical signals
corresponding to the bending moments at these points of
measurement, the four measurement points comprising two pairs of points, each of which consists of an external point
and an internal point arranged in a respective half
of the span, the points of these pairs being spaced
approximately the same mutual distance.