<EMI ID=1.1>
triquement .
La présente invention concerne de manière générale un servomécanisme de direction à pression d'huile entraîné électriquement et plus particulièrement, un servomécanisme
<EMI ID=2.1>
<EMI ID=3.1>
moyen d'un système de marche-arrêt actionné éleotroniquement qui,est commandé en réaction à la vitesse d'un véhicule et
<EMI ID=4.1>
manuelle peut être obtenu sélectivement en fonction de l'actionnement d'une pompe à huile entraînée par le moteur électrique. La présente invention concerne en outre un servomécanisme de direction à pression d'huile entraîné électriquement dans lequel une valve de dérivation est prévue sur deux lumières ou trajets destinée à fournir l'huile
<EMI ID=5.1>
sistance et le trajet d'alimentation peut être amené à communiquer par la valve de dérivation. La présente invention concerne de plus un servomécanisme de direction à pression
<EMI ID=6.1>
décharge est prévue pour réduire la pression fournie par la pompe à huile.
Il arrive de plus en plus souvent que la direction d'un véhicula automobile, par exemple pour son parcage, son entrée au garage, sa manoeuvre à vitesse zéro ou sa manoeuvre centimètre par centimètre ou en revenant en arrière, soit exécutée lorsque sa vitesse de ce véhicule est pratiquement égale à zéro ou est faible et qu'une force importante est nécessaire pour la direction. En conséquence d'une nécessité d'assurer la force de direction plus importante, un servomécanisme de direction est prévu dans des véhiculée de grandes dimensions, de même que dans des véhicules de petites dimensions. Au contraire, il est nécessaire de diminuer le volume
<EMI ID=7.1>
force d'assistance sous l'effet de la force de direction plus
<EMI ID=8.1>
la fonction principale de la servodirection est de fixer convenablement une force de direction et il est souhaitable, lorsque les véhicules se déplacent à grande vitesse, de maintenir un état de direction manuelle dans un intervalle de direction minimum pour fournir un couple convenable , 8 'opposant à la force de direction en vue de réduire la force de direction lorsqu'une direction importante est nécessaire et pour empêcher la force de direction d'être
trop faible à la manipulation et il est également souhaitable, lorsque les véhicules se déplacent à basse vitesse ou sont
à l'arrêt, de soulager la manipulation difficile du levier en assurant la force de direction au moyen de la puissance d'assistance. On connaît un tel servomécanisme de direction dans lequel la manipulation du volant de direction est facilitée à faible vitesse du véhicule par augmentation de la quantité
ci; huile de travail iournie et aans lequel la manipulation
est rendue plus difficile à grande vitesse du véhicule par
une diminution de catte quantité d'huile pour assurer une conduite stable.
Dans le servomécanisme de direction connu, la quantité d'une huile de travail à fournir à un cylindre d'assistance est commandée par adjonction d'une pression de réaction d'une pompe à huile ou par dérivation au moyen d'une valve électro-
<EMI ID=9.1>
<EMI ID=10.1>
excessive de l'huile de travail dans l'état de déplacement
à grande vitessa du véhicule et constitue une perte d'énergie et un électro-aimant est utilisé pour actionner une valve de commutation aervant à commander le trajet de dérivation de
<EMI ID=11.1>
assisté, de sorte que l'électro-aimant n'a pas une durée de vie très longue et qu'il devient onéreux de le conserver en bon état. Ces deux phénomènes sont considérés comme étant les principaux défauts de ces mécanismes.
La commande à pression constante du mécanisme de décharge de l'huile de travail dans le servomécanisme de direction connu peut provoquer une augmentation de la température de l'huile de travail,parce que la pompe à huile <EMI ID=12.1>
le fait qu'une valve est maintenue soue une pression proche de la pression de décharge maximum en raison du blocage de la direction aux extrémités de direction vers la gauoha et
<EMI ID=13.1>
gie. Ceci est également considéré comme un inconvénient.
<EMI ID=14.1>
<EMI ID=15.1>
par une circulation excessive de l'huile de travail en raison
<EMI ID=16.1>
de la présence d'un appareillage électrique actionnant la valve de dérivation soient supprimés.
Il serait en outre souhaitable de disposer d'un
<EMI ID=17.1>
état de direction manuelle sans nécessite* l'intervention d'instruments particuliers.
La présente invention a pour but de procurer un
<EMI ID=18.1> <EMI ID=19.1>
L'invention a également pour but de procurer un servomécanisme de direction à pression d'huile entraîné électriquement, dans lequel un état de surpression résultant de la présence de la pompe. , huile soit supprimé au moyen d'une soupape de décharge par l'application d'une pression guide à la bobine d'une valve de dérivation.
<EMI ID=20.1>
tion est remplacé par l'état de direction manuelle par ouverture et fermeture du trajet de communication pour l'huile de travail par le fonctionnement de la valve de dérivation conjointement avec la manipulation de la pompe à
<EMI ID=21.1>
trique.
<EMI ID=22.1>
<EMI ID=23.1>
est entendre lorsqu'un état de direction est verrouillé aux extrémités de la manipulation du volant de direction par
<EMI ID=24.1> <EMI ID=25.1>
variable dans des conditions de potentiel électrique réduit réalisées par commutation de l'élément semi-conducteur dans une région de faible courant de direction lorsque la puis-
<EMI ID=26.1>
la Fig. 11), aucune puissance électrique n'est fournie au moteur électrique lorsque la marche cet à grande vitesse (cette région est qualifiée de région d'état de direction manuelle 4 la J'il. 11) et la commutation entre l'état de servodirection et l'état de direction manuelle cet réalisée sans discontinuité sensible.
<EMI ID=27.1>
par manipulation de la pompe à huile Dar ouverture et fer-
<EMI ID=28.1> de gauche et le trajet de droite du cylindre d'assistance,
<EMI ID=29.1>
lorsque la valve de dérivation est manipulée pour faire communiquer la circuit de dérivation, l'état de direction manuelle est obtenu indépendamment de la position du cylindre d'assistance.
Ces 'bute et d'autres, de même que certains détails
<EMI ID=30.1>
<EMI ID=31.1>
annexes, dans lesquels
<EMI ID=32.1> d'assitance, une valve de dérivation et une soupape de ^-charge
<EMI ID=33.1>
la Fig. 13 est une vue schématique montrant la position relative des éléments constitutifs illustrés à la
<EMI ID=34.1>
<EMI ID=35.1>
tionnement de la soupape de décharge réductrice.
<EMI ID=36.1>
vers un cylindre d'assistance 1, qui est divisé par un piston 2
<EMI ID=37.1>
est relié activement à un volant de direction 4 par l'intermédiaire d'une valve de commande 7. Une lumière A de la chambre la
<EMI ID=38.1>
<EMI ID=39.1>
d'assistance 1 sont raccordées soit à une lumière d'alimen-
<EMI ID=40.1>
entraînée électriquement 6,de manière à communiquer avec la pompe à huile 6 par l'intermédiaire d'une valve de dériva-. tion 10 ou d'une valve de commande 7' La valve de dérivation
10 est construite de manière à communiquer avec les chambres
la et lb du cylindre d'assistance 1 et est du type qui fonctionne en raison de la différence de pression existant entre une lumière de conduite de pression de la valve de dérivation
qui ait raccordée à la lumière d'alimentation P de la pompe
à huile et une lumière de réservoir de la valve de dérivation qui est raccordée à la lumière de retour T de la pompe à
huile, lorsqu'une huile de travail est fournie par la pompe
à huile entraînée électriquement 6 à la valve de dérivation 10.
La construction et le fonctionnement de la valve
de dérivation 10 sont expliqués brièvement avec référence aux <EMI ID=41.1>
<EMI ID=42.1>
<EMI ID=43.1>
à une extrémité du cylindre 102, est raccordée par une lumière d'alimentation P de la pompe à huile 6 et une lumière de réservoir BT 105 prévue à l'autre extrémité de ce cylindre est raccordée à une lumière de retour T de la pompe à huile 6 , oette pompe à huile 6 étant entraînée
<EMI ID=44.1>
<EMI ID=45.1>
Une lumière BA 106 et une lumière BB 106', oonneotéee reapectivoment à une lumière A et uno lumière B, qui. sont raccordées au cylindre assisté 1, sont prévues près de la partie centrais du cylindre 102 pour communiquer avec ce dernier. la lumière BA 106 et la lumière BB 106' oommuniquent entre elles par une fente 103a prévue à la périphérie externe de la bobine 103 et cette communication peut être supprimée par ooulissement de la bobine 103. La bobine 103 eat normalement sollicitée vers la lumière de oonduite de
<EMI ID=46.1>
<EMI ID=47.1> Fig. 7 et 8.
Etant donné que la pompe à huile 6 ne tourne pas lorsque le moteur électrique 20 t'arrête et qu'aucune huile
de travail, ni de pression n'est fournie par la lumière d'ali-
<EMI ID=48.1>
103 est repoussée vers le haut vers la position représentée à la Fig. 8 par le ressort 107, pour établir une communication entre la lumière BA 106 et la lumière BB 106'. Dans ces conditions, les lumières A et B du cylindre d'assistance 1 sont déri-
<EMI ID=49.1> est établi.
La pompe à huile 6 tourne lorsque le moteur
<EMI ID=50.1>
vail est appliquée à la lumière de conduite de pression BP
<EMI ID=51.1>
guide pour repousser la bobine 103 vers le bas vers la position représentée à la Fig. 7 à l'encontre de la force du ressort 107. Par conséquent, la communication entre la lumière BA 106 et la lumière BB 106' est supprimée. Dans
<EMI ID=52.1>
cylindre d'assistance 1 ne sont pas dérivées, la pression de l'huile de travail provenant de la pompe à huile 6 agit
<EMI ID=53.1>
direction.
Un moteur électrique 20 qui entraîne la pompe à huile entraînée électriquement 6 est connecté électriquement à une source de courant électrique 22 qui est montée sur le véhicule par l'intermédiaire d'un dispositif de
<EMI ID=54.1>
de marche-arrêt 27 comprend un relais 21 qui ferme un con-
<EMI ID=55.1>
23 qui est connecté électriquement à un signal d'alternateur 24 et à un manipulateur 28 pour en recevoir des signaux électriques. Le manipulateur 28 comprend un détecteur de vitesse du véhicule 25 et un détecteur de marche 29. Le
<EMI ID=56.1>
<EMI ID=57.1>
que! qui sont engendrées en réaction à la vitesse. Le détecteur de vitesse du véhicule est, par exemple, un codeur d'impulsions, un alternateur de petites dimensions, un compteur de vitesse, etc. Le détecteur de marche 29 fournit un signal électrique au régulateur 23 pour l'amener à passer à l'état de marche ou d'arrêt.
<EMI ID=58.1>
sentée à la Fig. 1 est décrit ci-après.
<EMI ID=59.1>
nateur sont achevés après démarrage du moteur, un signai,
<EMI ID=60.1>
ce dernier. En variante, lorsque les fonctionnements du
<EMI ID=61.1>
pour décaler le temps pendant lequel un signal d'alternateur
<EMI ID=62.1>
entre le démarrage du moteur et l'aotivation du régulateur.
Ensuite, des signaux provenant du détecteur de vitesse du véhicule 2p et du détecteur de marche 29 sont appliqués au régulateur 23, de sorte que ce dernier excite le relais 21 pour fermer le contact 21a du relais. Le moteur électrique
20 est mis en marche par excitation par la source de courant électrique 22 pour faire tourner la pompe à huile 6 et l'huile de travail amenée par la pompe à huile 6 est fournie à la chambre la ou à la chambre lb par la lumière A ou la lumière B à partir de la lumière d'alimentation P par la valvo de commande 7. Le piston 2 du cylindre d'assistance 1 se déplace dans un sens ou dans l'autre vers la chambre la ou vers la chambre lb avec la tige de piston 3 et ce déplacement
<EMI ID=63.1>
<EMI ID=64.1>
La tension électrique qui est engendrée par le .
<EMI ID=65.1>
<EMI ID=66.1>
sion électrique atteint un niveau fixe prédéterminé, en d'autres termes, lorsque la vitesse du véhicule augmente jusqu'à un niveau fixe prédéterminé, le régulateur 23 ouvre le contact
21a du relais pour arrêter l'excitation du moteur 20 et, par <EMI ID=67.1>
du véhicule diminua et que la tension électrique engendrée
<EMI ID=68.1>
du niveau fixe prédéterminé le contact 21a du relais est
<EMI ID=69.1> <EMI ID=70.1>
ment être réalisé par mise en communication de la valve de dérivation 10 par rotation complète de la pompe à huila 6
<EMI ID=71.1>
vitesse ou par arrêt de la pompe à huile 6 en l'absence
<EMI ID=72.1>
<EMI ID=73.1>
<EMI ID=74.1>
<EMI ID=75.1>
<EMI ID=76.1>
<EMI ID=77.1>
<EMI ID=78.1>
<EMI ID=79.1>
<EMI ID=80.1>
détecteur de direction 30 et le régulateur 23 applique une tension électrique à la gâchette du thyristor 32 en fonction du lignai électrique pour amener le thyristor 32 dans l'état conducteur. Le moteur électrique 20 cet excité avec une
<EMI ID=81.1>
21 ferme le contact 21a pour compléter un circuit qui peut
<EMI ID=82.1>
tor 32.
<EMI ID=83.1>
le régulateur 23 reçoit un sigma du détecteur de direction
30 pour @miter le moteur électrique 20 et la pompe à huile
<EMI ID=84.1>
<EMI ID=85.1>
<EMI ID=86.1>
<EMI ID=87.1>
<EMI ID=88.1>
<EMI ID=89.1>
<EMI ID=90.1>
<EMI ID=91.1>
<EMI ID=92.1>
20 en parallèle avec le transistor 44. Lorsque le moteur
<EMI ID=93.1>
<EMI ID=94.1> <EMI ID=95.1>
utilise de manière simple pour commander le moteur électrique
<EMI ID=96.1>
Comme indiqué ci-dessus à propos de la Fig. 3, le <EMI ID=97.1>
le montrent les lignes en traita pleins de la Fig. 6, et le courant, dans le contact auxiliaire 42, eat également inter-
<EMI ID=98.1>
avoo une réponse rapide et une usure moindre dans les pointa de contact.
Il ressort de la description des Fig. 1 à 3 que
la présente invention est avantageuse par le fait que le coût cet r6duit lorsque le relais n'est utilisé que comme élément constituant le dispositif de marche-arrêt actionné éleotroniquement, qu'on obtient un bon résultat en utilisant une combi-
<EMI ID=99.1>
tif et qu'on obtient une réponse rapide et une bonne durabilité en utilisant une combinaison du relaie avec deux types de pointe de contact et du transistor pour constituer oe dispositif.
Les montages représentés aux Fig. 1 à 3 donnent les
<EMI ID=100.1>
diagrammes, le moteur électrique s'arrête au moment où la vitesse du véhicule atteint une valeur déterminée au préalable pour diminuer la rotation de la pompe à huile pour
<EMI ID=101.1> <EMI ID=102.1>
Boxa diminué on oonaéquonoe. Dès lors, lorsque les montages ainsi modifiés sont utilis6a en réalité, les résultats
<EMI ID=103.1>
nuer le nombre de tours do la pompe à huilo de 2.500 jusqu'à
1.500 tours par minute et l'état de eervodireotion passera
<EMI ID=104.1>
véhicule lorsque le moteur électrique est complètement arrêté à une autre vitesse du véhicule déterminée au préala-
<EMI ID=105.1>
pagne entièrement à l'état de direction manuelle. Comme
<EMI ID=106.1>
du passage du nombre de tour@ oomplet du moteur électrique et de la pompe à huile à l'arrêt complet de ces éléments est atténué par la fait qu'une région de commutation par
<EMI ID=107.1>
d'état de direotion manuelle.
La construction et le fonctionnement de la soupape de décharge réductrice 100 sont expliqués brièvement avec référence aux Fig. 9 et 10. La soupape de décharge réductrice
100 comporte un corps 203 dans lequel sont prévus une lumière <EMI ID=108.1>
mention P de la pompe à huile 6 et une lumière dE! réservoir
<EMI ID=109.1>
<EMI ID=110.1>
<EMI ID=111.1> <EMI ID=112.1>
Lorsque la pression do l'huile de travail appliquée
<EMI ID=113.1>
décharge réductrice 100 par la lumière d'alimentation P de
<EMI ID=114.1>
<EMI ID=115.1>
anormale, par exemple parce que le volant 4 est arrêté à
<EMI ID=116.1>
d'assistance 1 pour le maintenir à l'état verrouillé, la bille 200 se déplace vers le bas à la figure à 1 'encontre du ressort 202 et pénètre dans la région du second épaulement 109. Un trajet est ainsi orée entre la bille 200 et le second épaulement 109 et la pression au point Pl qui est
<EMI ID=117.1>
<EMI ID=118.1>
<EMI ID=119.1>
Une forme de réalisation du raccordement de la pompe à huile, de la valve de commande, du cylindre d'assis- <EMI ID=120.1>
réductrice décrite avec référence aux Fig. 1 à 3 est illus-
<EMI ID=121.1>
A la Fig. 12, une lumière d'alimentation P de la pompe à huile entraînée électriquement 6 est connectée à
<EMI ID=122.1>
<EMI ID=123.1>
<EMI ID=124.1>
dérivation 10 par l'intermédiaire d'une conduite 52. Une
<EMI ID=125.1>
quement 6 est raccordée à une lumière de retour OT de la
<EMI ID=126.1>
<EMI ID=127.1>
d'assistance 1 est raccordée à une lumière CA de la valve de commande 7 par l'intermédiaire d'une conduite 55 et est raccordée à une lumière BA 106 de la valve de dérivation 10 par l'intermédiaire d'une conduite 56. Une lumière B qui
<EMI ID=128.1> diaire d'une conduite 58.
<EMI ID=129.1>
<EMI ID=130.1>
10 et de la soupape de décharge réductrice 100, toutes illuetrées à la Fig. 12. La valve de commande 7 est pourvue de
<EMI ID=131.1>
<EMI ID=132.1>
de dérivation 10 soit montée à l'intérieur de la valve de commande 7 dans la forme de réalisation représentée, de sorte utilisée@ comme lumière respect de la valve de
<EMI ID=133.1>
pendamment de la valve de commande 7. Bien que la valve de
<EMI ID=134.1>
tion logée i l'intérieur de la bobine 103 de la valve de dérivation 10, cette soupape de décharge réductrice 100 cet en général montée également indépendamment de la valve de
<EMI ID=135.1>
<EMI ID=136.1>
la manipulation du volant est arrêtée à l'extrémité de la
<EMI ID=137.1>
<EMI ID=138.1>
205 de la soupape de décharge réductrice 100 sont montée@
<EMI ID=139.1>
<EMI ID=140.1>
de décharge réductrice' 100.
Le fonctionnement général de la valve de commande
<EMI ID=141.1> <EMI ID=142.1>
<EMI ID=143.1>
agir sur le piéton ? et l'action du piston 2 assiste la
<EMI ID=144.1>
Ensuite, lorsque le moteur électrique 20 et la
<EMI ID=145.1>
23, un état de direction manuelle commence. Lorsque le volant 4 est manipulé manuellement, l'huile de travail qui
<EMI ID=146.1>
<EMI ID=147.1>
la manipulation manuelle, pour atteindre la lumière OA ou la lumière OB et la résistance relativement élevée réaultant
<EMI ID=148.1>
manoeuvrer. Dans ces conditions, la pression de l'huile de
<EMI ID=149.1>
diminue graduellement à partir de la pression prescrite,
la bobine 103 retourne vers la lumière de conduite de pres-
<EMI ID=150.1>
<EMI ID=151.1>
lumière BB 106' est rétablie. Le volant 4 peut alors être
<EMI ID=152.1>
<EMI ID=153.1>
peut griller et être détruit. Lorsque la pression indiquée
<EMI ID=154.1> <EMI ID=155.1> <EMI ID=156.1>
épaulement 109 étant ouverte. La pression indiquée au point
<EMI ID=157.1>
le long d'une ligne bl et est maintenue le long d'une ligne
<EMI ID=158.1>
une) limite qui est admissible pour la possibilité de maintenir la puisse=@ de direction, en d'autres termes, la pression de l'huile de travail n'est abaissée qu'en maintenant l'état de direction comme il était.
<EMI ID=159.1>
<EMI ID=160.1>
à l'invention est obtenu effectivement par hystérésis du
<EMI ID=161.1>
<EMI ID=162.1>
bilité.
<EMI ID=163.1> <EMI ID=164.1>
dans le trajet devant être parcouru par l'huile de travail
<EMI ID=165.1>
tance à l'écoulement sont diminuées et que le fonctionnement
<EMI ID=166.1>
3. Lorsque la pression de l'huile de travail est augmentée extraordinairement lori du verrouillage de dépassement de fin de course de la rotation du volant, le courant dans
le moteur électrique est abaissé par la soupape de décharge
<EMI ID=167.1>
<EMI ID=168.1>
source de puissance de la pompe à huile.
4. Le fonctionnement de la soupape de décharge réductrice peut être stabilisé par diminution de la pression d'huile fournie par la pape à huile jusqu'à la limite
<EMI ID=169.1>
REVENDICATIONS
1.- Servomécanisme de direction à pression d'huile entraîné électriquement pour un véhicule automobile comprenant uno pompe à huile qui est entraînée par un moteur électrique et fournit une huile de travail à un cylindre d'assistance, une valve de commande qui commande l'alimentation
<EMI ID=170.1>
<EMI ID=171.1>
commun, commandent l'alimentation d'énergie fournie au moteur électrique, caractérisé en oe qu'un état de sorvodirection
<EMI ID=172.1>
arrêt du moteur électrique entraîné par le dispositif de
<EMI ID=173.1>
2.- Servomécanisme de direction à pression d'huile
<EMI ID = 1.1>
trically.
The present invention relates generally to an electrically driven oil pressure steering servomechanism and more particularly to a servomechanism
<EMI ID = 2.1>
<EMI ID = 3.1>
by means of an electronically operated on-off system which is controlled in response to the speed of a vehicle and
<EMI ID = 4.1>
manual can be obtained selectively depending on the actuation of an oil pump driven by the electric motor. The present invention further relates to an electrically driven oil pressure steering servomechanism in which a bypass valve is provided on two lumens or paths intended to supply the oil.
<EMI ID = 5.1>
sistance and the feed path can be brought to communicate by the bypass valve. The present invention further relates to a pressure steering servomechanism
<EMI ID = 6.1>
discharge is provided to reduce the pressure supplied by the oil pump.
It happens more and more often that the direction of a motor vehicle, for example for its parking, its entry to the garage, its maneuver at zero speed or its maneuver centimeter by centimeter or by going back, is executed when its speed of this vehicle is almost zero or weak and a large force is required for steering. As a consequence of a need to ensure greater steering force, a steering servo mechanism is provided in large vehicles, as well as in small vehicles. On the contrary, it is necessary to decrease the volume
<EMI ID = 7.1>
assist force under the direction force plus
<EMI ID = 8.1>
the main function of the power steering is to properly set a steering force and it is desirable, when vehicles are moving at high speed, to maintain a manual steering state within a minimum steering interval to provide a suitable torque, 8 'opposing to the steering force to reduce the steering force when significant steering is required and to prevent the steering force from being
too weak to handle and it is also desirable when vehicles are moving at low speed or are
when stationary, to relieve the difficult manipulation of the lever by ensuring steering force by means of assistance power. Such a steering servo mechanism is known in which the manipulation of the steering wheel is facilitated at low vehicle speed by increasing the quantity
this; working oil supplied and in which handling
is made more difficult at high speed by the vehicle
a reduction in the amount of oil to ensure stable driving.
In the known servomechanism of steering, the quantity of a working oil to be supplied to an assistance cylinder is controlled by addition of a reaction pressure of an oil pump or by bypass by means of an electro-valve.
<EMI ID = 9.1>
<EMI ID = 10.1>
excessive working oil in the displacement state
at high speed of the vehicle and constitutes a loss of energy and an electromagnet is used to actuate a switching valve serving to control the bypass path of
<EMI ID = 11.1>
assisted, so that the electromagnet does not have a very long lifespan and it becomes expensive to keep it in good condition. These two phenomena are considered to be the main shortcomings of these mechanisms.
The constant pressure control of the working oil discharge mechanism in the known steering servo mechanism can cause an increase in the working oil temperature, because the oil pump <EMI ID = 12.1>
the fact that a valve is maintained at a pressure close to the maximum discharge pressure due to the blocking of the steering at the steering ends towards the gauoha and
<EMI ID = 13.1>
gie. This is also considered a drawback.
<EMI ID = 14.1>
<EMI ID = 15.1>
by excessive circulation of working oil due
<EMI ID = 16.1>
of the presence of electrical equipment actuating the bypass valve are eliminated.
It would also be desirable to have a
<EMI ID = 17.1>
manual steering condition without requiring * the intervention of special instruments.
The object of the present invention is to provide a
<EMI ID = 18.1> <EMI ID = 19.1>
Another object of the invention is to provide an electrically driven oil pressure steering servomechanism in which a state of overpressure resulting from the presence of the pump. , oil is removed by means of a relief valve by applying guide pressure to the coil of a bypass valve.
<EMI ID = 20.1>
tion is replaced by the manual steering state by opening and closing the communication path for the working oil by the operation of the bypass valve in conjunction with the handling of the
<EMI ID = 21.1>
stick.
<EMI ID = 22.1>
<EMI ID = 23.1>
is heard when a steering state is locked at the ends of the steering wheel manipulation by
<EMI ID = 24.1> <EMI ID = 25.1>
variable under conditions of reduced electrical potential achieved by switching the semiconductor element in a region of low direction current when the
<EMI ID = 26.1>
Fig. 11), no electric power is supplied to the electric motor when walking at high speed (this region is qualified as manual steering state region 4 la il. 11) and switching between the power steering state and the state of manual steering achieved without substantial discontinuity.
<EMI ID = 27.1>
by handling the Dar opening and closing oil pump
<EMI ID = 28.1> on the left and the right path of the assistance cylinder,
<EMI ID = 29.1>
when the bypass valve is manipulated to communicate the bypass circuit, the manual steering state is obtained regardless of the position of the assist cylinder.
These 'butes and others, as well as some details
<EMI ID = 30.1>
<EMI ID = 31.1>
annexes, in which
<EMI ID = 32.1> assistance, a bypass valve and a ^ -load valve
<EMI ID = 33.1>
Fig. 13 is a schematic view showing the relative position of the constituent elements illustrated in the
<EMI ID = 34.1>
<EMI ID = 35.1>
operation of the reducing relief valve.
<EMI ID = 36.1>
to an assist cylinder 1, which is divided by a piston 2
<EMI ID = 37.1>
is actively connected to a steering wheel 4 via a control valve 7. A light A in the chamber la
<EMI ID = 38.1>
<EMI ID = 39.1>
assistance 1 are connected either to a supply light
<EMI ID = 40.1>
electrically driven 6, so as to communicate with the oil pump 6 via a bypass valve. tion 10 or a control valve 7 'The bypass valve
10 is constructed to communicate with the rooms
la and lb of the assistance cylinder 1 and is of the type which operates due to the pressure difference existing between a pressure line lumen of the bypass valve
which has connected to the supply light P of the pump
oil and a bypass valve tank light which is connected to the return light T of the pump
oil, when working oil is supplied by the pump
with electrically driven oil 6 at the bypass valve 10.
The construction and operation of the valve
10 are explained briefly with reference to <EMI ID = 41.1>
<EMI ID = 42.1>
<EMI ID = 43.1>
at one end of the cylinder 102, is connected by a supply light P of the oil pump 6 and a tank light BT 105 provided at the other end of this cylinder is connected to a return light T of the oil pump oil 6, oil pump 6 being driven
<EMI ID = 44.1>
<EMI ID = 45.1>
A light BA 106 and a light BB 106 ', onionated reapectivoment to a light A and a light B, which. are connected to the assisted cylinder 1, are provided near the central part of the cylinder 102 to communicate with the latter. the light BA 106 and the light BB 106 ′ communicate with each other by a slot 103a provided at the external periphery of the coil 103 and this communication can be suppressed by the coiling of the coil 103. The coil 103 is normally stressed towards the pipe light of
<EMI ID = 46.1>
<EMI ID = 47.1> Fig. 7 and 8.
Since the oil pump 6 does not turn when the electric motor 20 stops you and no oil
no pressure is supplied by the light
<EMI ID = 48.1>
103 is pushed up towards the position shown in FIG. 8 by the spring 107, to establish communication between the light BA 106 and the light BB 106 '. Under these conditions, the lights A and B of the assistance cylinder 1 are diverted
<EMI ID = 49.1> is established.
The oil pump 6 turns when the engine
<EMI ID = 50.1>
vail is applied to the BP pressure line light
<EMI ID = 51.1>
guide for pushing the reel 103 downwards towards the position shown in FIG. 7 against the force of the spring 107. Consequently, the communication between the light BA 106 and the light BB 106 'is suppressed. In
<EMI ID = 52.1>
assistance cylinder 1 are not derived, the working oil pressure from the oil pump 6 acts
<EMI ID = 53.1>
direction.
An electric motor 20 which drives the electrically driven oil pump 6 is electrically connected to a source of electric current 22 which is mounted on the vehicle via a
<EMI ID = 54.1>
on-off 27 includes a relay 21 which closes a
<EMI ID = 55.1>
23 which is electrically connected to an alternator signal 24 and to a manipulator 28 to receive electrical signals therefrom. The manipulator 28 includes a vehicle speed detector 25 and a walking detector 29. The
<EMI ID = 56.1>
<EMI ID = 57.1>
than! which are generated in response to speed. The vehicle speed sensor is, for example, a pulse encoder, a small alternator, a speedometer, etc. The walk detector 29 provides an electrical signal to the regulator 23 to cause it to enter the on or off state.
<EMI ID = 58.1>
felt in FIG. 1 is described below.
<EMI ID = 59.1>
after the engine has started, a sign,
<EMI ID = 60.1>
this last. Alternatively, when the operations of the
<EMI ID = 61.1>
to offset the time during which an alternator signal
<EMI ID = 62.1>
between engine start and regulator activation.
Then, signals from the vehicle speed detector 2p and the walking detector 29 are applied to the regulator 23, so that the latter energizes the relay 21 to close the contact 21a of the relay. The electric motor
20 is started by excitation by the electric current source 22 to rotate the oil pump 6 and the working oil supplied by the oil pump 6 is supplied to the chamber 1a or to the chamber 1b by the light A or the light B from the supply light P by the control valve 7. The piston 2 of the assistance cylinder 1 moves in one direction or the other towards the chamber 1a or towards the chamber 1b with the piston rod 3 and this displacement
<EMI ID = 63.1>
<EMI ID = 64.1>
The electric voltage which is generated by the.
<EMI ID = 65.1>
<EMI ID = 66.1>
electrical power reaches a predetermined fixed level, in other words, when the vehicle speed increases to a predetermined fixed level, the regulator 23 opens the contact
21a of the relay to stop the excitation of the motor 20 and, by <EMI ID = 67.1>
of the vehicle decreased and that the electrical voltage generated
<EMI ID = 68.1>
of the predetermined fixed level the contact 21a of the relay is
<EMI ID = 69.1> <EMI ID = 70.1>
ment be achieved by connecting the bypass valve 10 by complete rotation of the oil pump 6
<EMI ID = 71.1>
speed or by stopping the oil pump 6 in the absence
<EMI ID = 72.1>
<EMI ID = 73.1>
<EMI ID = 74.1>
<EMI ID = 75.1>
<EMI ID = 76.1>
<EMI ID = 77.1>
<EMI ID = 78.1>
<EMI ID = 79.1>
<EMI ID = 80.1>
direction detector 30 and the regulator 23 applies an electrical voltage to the trigger of the thyristor 32 as a function of the electrical line to bring the thyristor 32 into the conducting state. The electric motor 20 this excited with a
<EMI ID = 81.1>
21 closes contact 21a to complete a circuit which can
<EMI ID = 82.1>
tor 32.
<EMI ID = 83.1>
regulator 23 receives a sigma from the direction detector
30 to mimic the electric motor 20 and the oil pump
<EMI ID = 84.1>
<EMI ID = 85.1>
<EMI ID = 86.1>
<EMI ID = 87.1>
<EMI ID = 88.1>
<EMI ID = 89.1>
<EMI ID = 90.1>
<EMI ID = 91.1>
<EMI ID = 92.1>
20 in parallel with transistor 44. When the motor
<EMI ID = 93.1>
<EMI ID = 94.1> <EMI ID = 95.1>
easy to use to control the electric motor
<EMI ID = 96.1>
As indicated above with reference to FIG. 3, the <EMI ID = 97.1>
as shown by the solid lines in FIG. 6, and the current, in the auxiliary contact 42, is also inter-
<EMI ID = 98.1>
avoo quick response and less wear in contact points.
It appears from the description of Figs. 1 to 3 that
the present invention is advantageous in that the cost this reduces when the relay is used only as an element constituting the eletronically actuated on-off device, that a good result is obtained by using a combination
<EMI ID = 99.1>
tif and that a rapid response and good durability are obtained by using a combination of the relay with two types of contact tip and of the transistor to constitute this device.
The arrangements shown in Figs. 1 to 3 give the
<EMI ID = 100.1>
diagrams, the electric motor stops when the vehicle speed reaches a predetermined value to decrease the rotation of the oil pump to
<EMI ID = 101.1> <EMI ID = 102.1>
Boxa decreased on oonaéquonoe. Consequently, when the assemblies thus modified are actually used, the results
<EMI ID = 103.1>
set the number of revolutions of the oil pump from 2,500 to
1,500 revolutions per minute and the state of eervodireotion will pass
<EMI ID = 104.1>
vehicle when the electric motor is completely stopped at another speed of the vehicle determined beforehand
<EMI ID = 105.1>
fully loincloth in the state of manual steering. As
<EMI ID = 106.1>
the transition from the number of turns @ complete of the electric motor and the oil pump to the complete stopping of these elements is attenuated by the fact that a switching region by
<EMI ID = 107.1>
manual sayotion state.
The construction and operation of the reducing relief valve 100 is briefly explained with reference to Figs. 9 and 10. The reducing relief valve
100 includes a body 203 in which a light is provided <EMI ID = 108.1>
mention P of the oil pump 6 and a light dE! tank
<EMI ID = 109.1>
<EMI ID = 110.1>
<EMI ID = 111.1> <EMI ID = 112.1>
When the working oil pressure applied
<EMI ID = 113.1>
reductive discharge 100 by the supply light P of
<EMI ID = 114.1>
<EMI ID = 115.1>
abnormal, for example because the steering wheel 4 is stopped at
<EMI ID = 116.1>
assistance 1 to keep it in the locked state, the ball 200 moves downward in the figure against the spring 202 and enters the region of the second shoulder 109. A path is thus formed between the ball 200 and the second shoulder 109 and the pressure at point Pl which is
<EMI ID = 117.1>
<EMI ID = 118.1>
<EMI ID = 119.1>
An embodiment of the connection of the oil pump, the control valve, the assistance cylinder <EMI ID = 120.1>
reducer described with reference to Figs. 1 to 3 is illus-
<EMI ID = 121.1>
In Fig. 12, a supply light P of the electrically driven oil pump 6 is connected to
<EMI ID = 122.1>
<EMI ID = 123.1>
<EMI ID = 124.1>
bypass 10 via a pipe 52. A
<EMI ID = 125.1>
only 6 is connected to an OT return light of the
<EMI ID = 126.1>
<EMI ID = 127.1>
assistance 1 is connected to a light CA of the control valve 7 via a line 55 and is connected to a light BA 106 of the bypass valve 10 via a line 56. A light B which
<EMI ID = 128.1> diary of a pipe 58.
<EMI ID = 129.1>
<EMI ID = 130.1>
10 and the reducing relief valve 100, all shown in FIG. 12. The control valve 7 is provided with
<EMI ID = 131.1>
<EMI ID = 132.1>
bypass 10 is mounted inside the control valve 7 in the embodiment shown, so used @ as light respect of the valve
<EMI ID = 133.1>
depending on the control valve 7. Although the control valve
<EMI ID = 134.1>
tion housed inside the coil 103 of the bypass valve 10, this reducing relief valve 100 this generally also mounted independently of the valve
<EMI ID = 135.1>
<EMI ID = 136.1>
the handling of the steering wheel is stopped at the end of the
<EMI ID = 137.1>
<EMI ID = 138.1>
205 of the reducing relief valve 100 are mounted @
<EMI ID = 139.1>
<EMI ID = 140.1>
reductive discharge '100.
General operation of the control valve
<EMI ID = 141.1> <EMI ID = 142.1>
<EMI ID = 143.1>
act on the pedestrian? and the action of piston 2 assists the
<EMI ID = 144.1>
Then, when the electric motor 20 and the
<EMI ID = 145.1>
23, a manual steering state begins. When the flywheel 4 is manipulated manually, the working oil which
<EMI ID = 146.1>
<EMI ID = 147.1>
manual manipulation, to reach OA light or OB light and the relatively high resistance required
<EMI ID = 148.1>
maneuver. Under these conditions, the oil pressure of
<EMI ID = 149.1>
gradually decreases from the prescribed pressure,
coil 103 returns to the pressure pipe light
<EMI ID = 150.1>
<EMI ID = 151.1>
light BB 106 'is restored. The steering wheel 4 can then be
<EMI ID = 152.1>
<EMI ID = 153.1>
can burn out and be destroyed. When the indicated pressure
<EMI ID = 154.1> <EMI ID = 155.1> <EMI ID = 156.1>
shoulder 109 being open. The pressure indicated in point
<EMI ID = 157.1>
along a line bl and is held along a line
<EMI ID = 158.1>
a) limit which is admissible for the possibility of maintaining the steering power, in other words, the working oil pressure is only lowered by maintaining the steering state as it was.
<EMI ID = 159.1>
<EMI ID = 160.1>
to the invention is actually obtained by hysteresis of
<EMI ID = 161.1>
<EMI ID = 162.1>
bility.
<EMI ID = 163.1> <EMI ID = 164.1>
in the path to be traveled by the working oil
<EMI ID = 165.1>
flow rate are decreased and that the operation
<EMI ID = 166.1>
3. When the working oil pressure is increased extraordinarily when the flywheel rotation limit switch overrun lock, the current in
the electric motor is lowered by the relief valve
<EMI ID = 167.1>
<EMI ID = 168.1>
oil pump power source.
4. The operation of the reducing relief valve can be stabilized by reducing the oil pressure supplied by the oil valve to the limit
<EMI ID = 169.1>
CLAIMS
1.- Electrically driven oil pressure steering servomechanism for a motor vehicle comprising an oil pump which is driven by an electric motor and supplies working oil to an assistance cylinder, a control valve which controls the food
<EMI ID = 170.1>
<EMI ID = 171.1>
common, control the power supply supplied to the electric motor, characterized in that a state of sorvodirection
<EMI ID = 172.1>
stopping the electric motor driven by the
<EMI ID = 173.1>
2.- Oil pressure steering servomechanism