"Hefbare stuur- of bedieningshut"
Prioriteit van de octrooiaanvragen ingediend in Nederland,
<EMI ID=1.1>
op 12 april 1979 onder het nr. 79.02933, beide op naam van Johannes VAN ROON.
<EMI ID=2.1>
hoofdzaak ten minste vertikaal en evenwijdig aan zich verplaatst gedurende de hef- en neerlaatbeweging, één en ander zodanig, dat ten minste de beide eindstanden werkstanden van de hut zijn.
Hefbare stuurhutten van dit soort zijn algemeen bekend, onder andere als stuurhut in de binnenvaart. Stuurhutten dienen in het algemeen zo hoog mogelijk geplaatst te zijn om de schipper zoveel mogelijk zicht te verschaffen op het vaarwater, doch. ook op het schip zelf. Veel waterwegen worden echter door vaste bruggen overspannen, voor welke een dergelijke hut te hoog geplaatst zou zijn. Gedurende de vaart van het schip zal de stuurhut bij het passeren van een dergelijke brug neergelaten moeten worden, bij voorkeur zo laag mogelijk, opdat een zo groot mogelijk aantal waterwegen bevaarbaar zal zijn, in het bijzonder bij ongeladen schip. De algemeen toegepaste constructie voor de hefinrichting van een dergelijke stuurhut bestaat uit hetzij een schaarconstructie of uit vertikale evenwijdige geleidingen.
In beide gevallen bevindt zich de hefinrichting onder de stuurhut en op het dek, en in het laatste geval ook onder het daaronder liggende dek. De inrichting neemt in alle gevallen dekruimte in beslag en heeft in de verst neergelaten stand toch nog een zekere constructiehoogte boven het dek nodig. De stuurhut kan daardoor niet tot vlak boven het daaronder liggende dek omlaaggebracht worden.
Wordt een dergelijke hut als stuurhut toegepast bij duwboten, alwaar de noodzaak voor goed uitzicht nog dringender is dan bij veel conventionele schepen, dan wordt deze stuurhut altijd geplaatst vlak achter de voorsteven en vaak op het dekhuis.
<EMI ID=3.1>
ontkoppelen van de duwboot aan respektievelijk los van de te duwen bakken. De bekende hefinrichting neemt een belangrijk deel
van deze dekruimte op het voordek in beslag. Eet andere nadeel bestaat daaruit, dat de schipper vanuit de stuurhut in zijn geheven stand weinig kan zien van wat zich vlak voor hem op het voordek afspeelt, waardoor het risico van ongelukken vergroot wordt. De uitvinding beoogt nu, deze beide nadelen op te heffen.
De hefbare stuur- of bedieningshut zoals in de aanhef omschreven, wordt nu volgens de uitvinding daardoor gekenmerkt,
dat de hefinrichting uit ten minste een draagarm bestaat, waar-
van het ene einde scharnierend op het dekhuis of het vaartuig en het andere einde scharnierend aan de hut is bevestigd.
Dank zij deze uitvoering is het voordek geheel vrij van ob- stakels, zoals de bekende hefconstructies onder de hut, zodat
het in zijn geheel gebruikt kan worden als werkdek en voor het optimaal aanbrengen van dekwerktuigen, bolders, enz. Ook kunnen
ter plaatse grote luiken opgenomen worden voor het toegankelijk maken van grote uitrustingsstukken, zoals de hoofdmotoren. An-
<EMI ID=4.1>
den in de onderste werkstand.. Bij de hefbeweging zal het einde van de draagarm aan de stuurhutzijde een cirkelboog beschrijven, waardoor bij voortgezette heffing de stuurhut steeds verder naar het achterschip toe verplaatst wordt. Daardoor wordt het uit- zicht voor de schipper op het voordek en het achterschip gun- stiger. Het is met de beschreven uitvoering op eenvoudiger wijze mogelijk de hut hoger te heffen dan voorheen. Het betere uitzicht op het achterschip is bijvoorbeeld bij ankerpresentatie en in verband met de tendens om een klassieke sleepbeting op duwboten te plaatsen, van voordeel.
Vooral van de losvarende duwboot of het ongeladen conventionele schip verbetert de trim dank zij de achterwaartse verplaatsing van de hut.
Verder kan, ten opzichte van de bekende constructies, de beschreven hefinrichting met minder bewegende onderdelen gebouwd worden, hetgeen het onderhoud vereenvoudigt, de levensduur verlengt en hinder opleverende slijtage-speling sterk reduceert. Dit spreekt te meer voor vaart op zoutwater en in industrieel verontreinigde omgeving.
Omdat bij moderne schepen met hoog geïnstalleerd vermogen veelal het dekhuis via trillingsisolatoren gemonteerd is op het hoofddek, is de hut eveneens vrij van trillingen wanneer hij volgens de uitvinding via zijn hefarmen op het dekhuis is gemonteerd. In die gevallen waar het dekhuis star op het dek gemonteerd is, kunnen trillingsisolatoren opgenomen worden in de scharnierpunten van de armen op het dekhuis.
Onder bepaalde bedrijfscondities van een varende of drijvende eenheid, zoals een baggervaartuig, kan het gewenst zijn
om de hut ook zijdelings te kunnen verplaatsen. Dit is met de constructie volgens de uitvinding op eenvoudige wijze mogelijk. Op zich zijn mogelijke constructieve oplossingen hiervoor bekend, bijvoorbeeld van bepaalde typen hoogwerkers. Evenwel draait daarbij het werkplatform om een vertikale as bij zijdelingse verplaatsingen.
Verdere bijzonderheden van de uitvinding zullen aan de hand van de navolgende beschrijving van de bijgevoegde figuren van een uitvoeringsvoorbeeld nader worden toegelicht.
Figuur 1 toont in zijaanzicht een duwboot met een stuurhut volgens de bekende stand van de techniek; figuur 2 toont dezelfde duwboot als van figuur 1, doch voorzien van de stuurhut volgens de uitvinding; figuren 3 en 4 tonen in zij- respektievelijk bovenaanzicht een duwboot volgens de uitvinding; figuur 5 toont een hefinrichting van het type volgens de figuren 2, 3 en 4, doch tevens geschikt voor zijdelings zwenken; figuur 6 toont een hef-zwenkinrichting met een enkele arm en volgsysteem; figuur 7 toont een alternatieve hefinrichting van de stuurhut; figuur 8 toont de inrichting van figuur 7, doch tevens geschikt voor zijdelings zwenken; figuur 9 toont een andere alternatieve hefinrichting van de stuurhut, welke tevens zwenken naar stuurboord en bakboord mogelijk maakt.
In figuur 1 is met 1 een drijvende of varende eenheid weergegeven, in dit voorbeeld een duwboot. Op het dek van de duwboot is een dekhuis 2 geplaatst. De voorsteven 3 is op bekende wijze geschikt gemaakt voor duwwerkzaamheden. Daartoe is de voorsteven belangrijk verhoogd. Daardoor en door de geduwde bakken wordt het uitzicht vooruit vanaf dek sterk belemmerd.
De stuurhut 4 is daarom hoog geplaatst met een hefconstructie boven op het dekhuis, welke hefinrichting het mogelijk maakt om de hut te heffen, maar ook neer te laten, wanneer lage bruggen gepasseerd moeten worden. Van de verschillende daarvoor bekende hefinrichtingen is in figuur 1 een schaarconstructie 6 schematisch afgebeeld. Deze schaar is op geschikte wijze onder de stuurhut 4 aangebracht, zodat de stuurhut 4 vertikaal verplaatst kan worden. In de laagste stand bevindt zich de hefinrichting opgevouwen onder de hut, zodat deze niet geheel tot op het betrokken dek omlaaggebracht kan worden. Is de hefbare stuurhut, zoals afgebeeld in figuur 1 nu op het dekhuis geplaatst of rechtstreeks op het voordek 5, in beide gevallen wordt blijvend beslag gelegd op een belangrijk deel van het voordek.
Ook de veelvuldig toegepaste hefinrichting met vertikale geleiders neemt eveneens veel dekruimte blijvend in beslag, vaak ook on-
<EMI ID=5.1>
koppelen en ontkoppelen van de duwboot met een duwbak tot een convooi, moet vele werkzaamheden op het voordek uitvoeren. Een voordek 5 volgens figuur 1 blijkt in de praktijk veel te klein te zijn.
Figuur 2 toont dezelfde duwboot, doch voorzien van een hefbare stuurhut 4, uitgevoerd volgens de uitvinding. Daartoe is <EMI ID=6.1>
nierend verbonden. Aan het andere uiteinde van de armen 6 is de stuurhut in punt 8 scharnierend bevestigd. Met behulp van bijvoorbeeld hydraulische vijzels 9 (figuur 3), aangebracht tussen
<EMI ID=7.1>
laagste, ongeveer horizontale stand omhoog gescharnierd worden om scharnierpunt 7. De stuurhut 4 wordt daarbij vanuit een laagste, gestippeld weergegeven stand op het voordek omhoog gebracht, doch tevens in toenemende mate achterwaarts. Het uitzicht vanuit de stuurhut op het voordek, dat bij de bekende constructies slecht was, wordt daardoor aanzienlijk verbeterd. Evenzo het zicht achteruit. Verder kan de stuurhut aanmerkelijk hoger boven het dek geheven worden, zonder de stabiliteit in gevaar te brengen. De figuren 1 en 2 zijn recht onder elkaar en op dezelfde schaal getekend. Daaruit blijkt dat, bij behoud van
<EMI ID=8.1>
de bovenkant van de neergelaten stuurhut 4 en de waterlijn, een veel groter vrij voordek 5 wordt verkregen. Wanneer een opbouw als volgens figuur 3 wordt toegepast, dan is eenzelfde ruim vrij voordek 5 beschikbaar, tenzij de stuurhut zich in de neergelaten stand bevindt. In de praktijk is dit echter geen bezwaar, omdat de stuurhut altijd geheven kan zijn, wanneer werkzaamheden op het voordek plaats moeten vinden. Volgens figuur 2 is de stuurhut 4 boven zijn zwaartepunt scharnierend in punt 8 opge.hangen aan arm 6. De stuurhut hangt dus vrij omlaag en kan ongewenste slingerbewegingen uitvoeren. Daartoe kan een speciale inrichting, zoals die, weergegeven bij 10 (figuur 3) aangebracht worden tussen de stuurhut 4 en de hefarmen 6.
Deze inrichting
10 kan een eenvoudige demper zijn, doch het kan ook een hydraulische volginrichting zijn; die de draaiing van de arm � in scharnierpunt 7 volgt.
De figuren 3 en 4 tonen meer in detail een duwboot met hefbare stuurhut volgens de uitvinding. De draaipunten 7 van de
<EMI ID=9.1>
5 wordt neergelaten. De hefvijzels 9 zijn daarom in doorvoeringen van het dekhuis opgenomen. Naar omstandigheden kan een dwarsverband 19 tussen de armen 6 aangebracht worden. Tussen het hoofddek van de romp en het dekhuis kunnen trillingsisolatoren aangebracht zijn, zodat dan ook de stuurhut afgeschermd is. De communicatiemiddelen, zoals nodig voor de besturing van het schip en van de motorinstallatie, kunnen op overeenkomstige
<EMI ID=10.1>
geleid worden naar de te besturen werktuigen. Ook voor het betreden en het verlaten van de stuurhut kunnen bekende inrichtingen toegepast worden (niet weergegeven).
Figuur 5 toont een overeenkomstige constructie, doch tevens <EMI ID=11.1>
le parallellogramstangenstelsels 6a, 6b en 6c, 6d dubbel-scharnierend opgehangen. De scharnierassen zijn alle in twee loodrechte richtingen evenwijdig aan elkaar, zoals figuur 5 toont. Naast de normale - niet weergegeven - hefvijzels zijn er twee
<EMI ID=12.1>
en tegenovergelegen armen om het zwenken te besturen.
Figuur 6 toont een gekombineerde hef- en zwenkinrichting r
<EMI ID=13.1> welke tussen arm 6 en hut 4 is aangebracht, evenals volgcilinder
10. echter werkzaam in een vlak loodrecht ten opzichte van dat
<EMI ID=14.1>
lisch met de volgcilinder 10a is gekoppeld, ten einde bij zwenken de hut te besturen. Ook het scharnierpunt van de geefcilinder 9a aan het dek(huis) is in dezelfde twee richtingen scharnierend uitgevoerd-
Een constructie als volgens figuur 7 is eveneens mogelij k,
<EMI ID=15.1>
schijf 11, 12 geslagen en in de punten 14 respektievelijk 15 aan de schijf bevestigd, zodat de stuurhut zich evenwijdig aan zichzelf zal verplaatsen bij heffen en neerlaten.
Figuur 8 toont een aanvulling bij de besturingsinrichting volgens figuur 7, welke deze tevens geschikt maakt voor zwenken. De kabel 13a is werkzaam in een vlak, loodrecht op dat van figuur 7. Schijf 12a is aan de hut 4 bevestigd, schijf lla op het dek(huis). Vier stellen geleidingsrollen 19, elk met loodrecht op elkaar staande assen, houden de kabel 13a steeds strak en besturen zodoende de hut bij het zwenken, zodat de hut steeds