La présente invention se rapporte aux systèmes de freinage
de véhicules et elle concerne plus particulièrement des systèmes de freinage à commande par fluide.
Les systèmes classiques de freinage de véhicules à commande
par fluide comprennent une source de fluide sous pression telle qu'un compresseur commandé par le moteur d'entraînement du véhicule et relié
à un réservoir de fluide dans lequel il auqmente la pression. Le réservoir est relié par un conduit principal de service au mécanisme
de frein, le conduit comprenant un moyen de vanne commandé par le
conducteur du véhicule, par exemple par la manoeuvre d'une pédale de
frein du véhicule. Le conduit de service comprend des moyens qui, .
lorsque la pédale est relâchée, déchargent le conduit dans l'atmosphère lorsque le fluide est un gaz, par exemple de l'air, ou dans
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par exemple de l'huile.
De nombreux circuits connus, en particulier lorsque sont
incorporées des combinaisons pour tracteurs et remorques, comprennent un deuxième conduit de service, appelé conduit de secours, qui
est alimenté en fluide sous pression à partir de la source de fluide
sous pression du conduit principal de service et qui possède son propre réservoir de fluide sous pression. Les systèmes qui comprennent
un conduit principal de service et un conduit de secours sont connus
sous le nom de systèmes à double conduit et ils sont obligatoires
dans de nombreux pays.
Des systèmes à triple conduit sont parfois utilisés et ils
sont obligatoires dans certains pays. Ces systèmes comprennent un
troisième conduit de service, parfois appelée "conduit de l'homme
mort". Ce conduit possède sa propre source de fluide sous pression,
il alimente un conduit avec ses propres vannes commandées par l'action du conducteur du véhicule lorsqu'il applique le frein � main du véhicule, et il est opérationnel si les circuits principaux et de
secours sont inactifs ou en panne.
Lorsqu'un conducteur de véhicule fait marche arrière, en
particulier s'il s'agit d'un gros véhicule lourdement chargé de marchandises, le champ de vision arrière du conducteur est souvent gêné
et ce dernier est incapable de voir un obstacle derrière son véhicule. Des obstacles rigides tels qu'un quai de chargement ou un mur
peuvent être endommagés et également causer des dégâts au véhicule;
lorsque l'obstacle est une personne ou un animal, il peut en résulter des blessures sérieuses ou même la mort.
On connaît des dispositifs de détection qui actionnent un signal d'avertissement, tel qu'un avertisseur ou une lampe, dans la ca-
bine du conducteur pour l'alerter afin qu'il applique les freins, mais ces dispositifs présentent comme inconvénient le fait que le temps de réaction du conducteur peut être trop long pour éviter une collision . De même, lorsque l'obstacle heurté s'est déplacé et a perdu le contact avec le détecteur, il cesse alors d'actionner le dispositif d'avertissement.
La présente invention a pour objet de fournir un système de freinage de véhicule dans lequel les inconvénients mentionnés cidessus sont réduits au minimum ou éliminés.
Suivant un de ses aspects, la présente invention fournit un système de freinage de véhicule comprenant des freins à commande par fluide, au moins une source de fluide sous pression alimentant au moins un conduit de service de fluide, au moins une vanne pour commander l'application du fluide sous pression aux freins en réponse à une variation de pression dans le conduit de service, ce système incluant des moyens auxiliaires de freinage comprenant : un détecteur à monter à l'arrière du véhicule et mobile entre une position
de fonctionnement et une position normale de repos, un premier moyen de commande sensible à la position du détecteur et disposé pour agir sur la vanne pour qu'elle applique le fluide sous pression aux freins, indépendamment de toute variation de pression dans le conduit de service, et un deuxième moyen de commande indépendant du détecteur et
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véhicule, commandé par le conducteuret disposé pour permettre la mise en action de la vanne par le premier moyen de commande uniquement lorsque le sélecteur commandé par le conducteur est dans la position de marche arrière du véhicule.
Suivant un autre de ses aspects, la présente invention fournit un système de freinage de véhicule comprenant des freins à commande par fluide, au moins une source de fluide sous pression alimentant au moins un conduit de service de fluide, un moyen de vanne pour régler l'application du fluide sous pression aux freins en réponse à une variation de pression dans le conduit de service, ce système incluant des moyens auxiliaires de freinage comprenant :
un détecteur à monter à l'arrière du véhicule dans une position normale de repos et qui, lorsqu'il est déplacé vers le véhicule par un obstacle, prend une position de fonctionnement dans laquelle il influence le moyen de vanne pour provoquer l'application des freins, ce moyen de vanne comprenant un moyen sensible au sélecteur de marche arrière monté sur le véhicule et commandé par le conducteur, lorsqu'il se trouve dans la position de marche arrière du véhicule;
de ce fait, lorsque le véhicule heurtera un obstacle en marche arrière et que le détecteur se déplacera dans la position de fonctionnement, les freins seront appliqués et ils ne seront relâchés que lorsque le sélecteur de marche arrière commandé par le conducteur ne se trouvera pas en position de marche arrière du véhicule et lorsque, en même temps, le détecteur se trouvera en position de fonctionnement.
Dans une construction, cette vanne est une vanne de décharge rapide reliée à un conduit de service de fluide de secours et le premier moyen de commande est disposé pour agir sur la vanne de décharge lorsque le détecteur est en position de fonctionnement afin qu'il provoque l'application du fluide sous pression aux freins, indépendamment de toute variation de pression dans le conduit de service de fluide de secours.
Dans un autre exemple de réalisation, cette vanne est une vanne relais de secours reliée à un conduit de service de fluide et le premier moyen de commande est prévu pour agir sur la vanne relais de secours lorsque le détecteur sera en position de fonctionnement, afin de provoquer l'application du fluide sous pression aux freins, indépendamment de toute variation de pression dans le conduit de service de fluide.
Dans le présent exemple de réalisation, le conduit de service de fluide peut être le conduit principal de service de fluide commandé par la pédale de frein du conducteur du véhicule, ou bien ce peut être le conduit de service de fluide de secours qui est relié à la vanne relais de secours.
Dans la présente description, l'expression "conduit de service de fluide" se rapporte à l'un des conduits de fluide existant dans le système classique de freinage, par exemple le conduit principal de frein de service commandé par la pédale de frein du conduc-
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un système à triple conduit, l'expression inclut le conduit supplémentaire de secours connu sous le nom de "conduit de l'homme mort".
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description suivante faite en relation avec les dessins ci-joints, dans lesquels :
- la figure 1 est une vue en perspective représentant sché-matiquement l'arrière d'un véhicule sur lequel est montée une barre de détection;
- la figure 2 est un schéma de montage simplifié d'un système de freinage d'un véhicule articulé comprenant un tracteur et une remorque avec un moyen auxiliaire de freinage suivant la présente invention; et
- la figure 3 est un schéma de montage simplifié d'un système de freinage représentant une modification du système représenté à la figure 2.
Le schéma représenté à la figure 2 représente l'application de la présente invention à un système classique de freinage de véhicule à triple conduit. Le schéma de la figure 2 représente la disposition de base du tracteur à droite de la ligne verticale X - X et la disposition de la remorque à gauche de cette ligne X - X. Il est clair que ces circuits peuvent être transformés en un système à double conduit et que ces circuits peuvent s'appliquer à un ensemble tracteur et remorque, à un tracteur avec semi-remorque ou à un simple véhicule.
Les systèmes décrits avec référence aux dessins sont des
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pression élevée mais il peuvent également être commandés avec de l'air à pression réduite, c'est-à-dire un système à vide. La présente invention est également applicable aux systèmes hydrauliques équivalents.
La figure 1 représente l'arrière d'un véhicule sur lequel est montée une forme de détecteur suivant la présente invention. Le détecteur se présente sous la forme d'une barre 10 de détection qui s'articule aux points Il et 12 sur une barre 13 fixée au véhicule. La barre 10 de détection peut être équipée d'un moyen tel qu'un moyen de ressort (non représenté) pour la rappeler vers l'extérieur depuis l'arrière du véhicule dans sa position de repos. Un moyen de butée (non représenté) peut également être prévu pour limiter l'ampleur du déplacement extérieur de la barre 10.
La barre 10 de détection peut pivoter vers l'arrière du véhicule autour des pivots il et 12, depuis sa position de repos jusqu'à une position de fonctionnement dans laquelle elle ouvre la vanne 13 de commande qui est normalement fermée et qui est montée sur un support 14 rigidement fixé au véhicule. La vanne 13 représentée est une vanne à commande mécanique mais elle peut être remplacée par un commutateur électrique qui complète un circuit électrique, de ma-nière à faire fonctionner une vanne de commande électrique telle qu'une vanne à solénoide.
Le rappel de la barre doit être tel qu'il permet d'obtenir la sensibilité souhaitée, de sorte qu'une pression de contact relativement faible fera pivoter la barre dans sa position de fonctionn ment et actionnera la vanne 13 de commande ou le commutateur.
Aux figures 2 et 3, pour des raisons de simplicité, on a re présenté uniquement le fonctionnement du frein de la remorque, les freins du tracteur fonctionnant selon un principe analogue, y compris dans le cas où le système est appliqué seulement à un tracteur
Le système est alimenté en air sous pression fourni à un - conduit d'air à partir d'un compresseur commandé de manière classique par le moteur d'entraînement du tracteur. Pour des raisons de simplicité, on a omis de représenter sur les dessins de nombreuses parties intégrantes classiques telles que des sécheurs d'air, des vannes à charge variable sensibles à la charge appliquée sur les essieux du véhicule et des relais, mais ces dispositifs seront utilisés habituellement de manière classique. Des vannes de protection à simple circuit peuvent être montées à côté de chacun des réservoirs de sorte que, si un conduit de service tombe en panne, l'alimentation de l'autre conduit sera maintenu pour permettre le fonctionnement du système de freinage.
De manière classique, un tracteur comprend un réservoir principal M d'air qui peut alimenter en air comprimé un conduit N sous la commande d'une pédale de frein T manoeuvrée par le conducte� le conduit N se terminant par un raccord qui permet de le relier pa:
un conduit flexible à un raccord classique N conduisant à un condu,
correspondant N2 de la remorque. Ce conduit est le conduit principal
de service de l'ensemble tracteur et remorque.
Le tracteur classique comprend également un réservoir auxiliaire B d'air Qui est relié par un conduit P à un conduit flexible qui peut être raccordé à un raccord P. relié à un conduit correspon'
dant P2 de la remorque. Ce conduit est le conduit dit "de l'homme mort". Le réservoir auxiliaire B d'air est également relié par le conduit R et par un raccord flexible R. qui est relié à un conduit correspondant R2 de la remorque. Ce conduit est le conduit de secou.
Dans des systèmes préférés de commande de freins suivant la présente invention, ce réservoir auxiliaire B
d'air est relié également à une vanne A qui est commandée par le se' lecteur de marche arrière du véhicule (non représenté) manoeuvré par le conducteur. Ce sélecteur sera habituellement un sélecteur
à engrenages de marche arrière dans une boite de vitesses du type manuel ou automatique. La vanne A est disposée de manière à se trouver en position ouverte lorsque le sélecteur de marche arrière est dans la position de marche arrière du véhicule, la vanne A étant pourvue également d'un échappement dans l'atmosphère qui ne s'ouvre que lorsque le sélecteur de marche arrière est dans une position autre que celle de la marche arrière du véhicule. La vanne A est reliée à un conduit S qui peut être relié par un conduit flexible à
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remorque. Ce conduit fait partie du moyen auxiliaire de freinage suivant la présente invention.
La remorque est pourvue de chambres de frein associées
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la commande du conducteur, ces chambres sont reliées à une vanne relais de secours F qui est reliée, à son tour, à un réservoir d'air K de la remorque. Ainsi, lorsque le conducteur actionne la pédale de� frein T, la pression est appliquée, par l'intermédiaire des conduits
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secours F, provoquant l'ouverture de la vanne et l'air sous pression est appliqué ensuite, depuis le réservoir K, aux chambres de frein G,
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Le conduit R, R et R- est relié également à la vanne relais de secours F et il est prévu que, si la pression de l'air dans le réservoir auxiliaire B d'air n'atteint pas un certain niveau prédéterminé, la vanne relais de secours s'ouvrira et permettra à l'air sous pression du réservoir K d'arriver aux chambres de frein G, H, I et J.
Une autre caractéristique de sûreté qui est classiquement
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d'air. Ce conduit est le conduit classique "de l'homme mort" et, lorsque la pression est appliquée à la vanne L de décharge rapide
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venant du réservoir auxiliaire B d'air est alors amené à chacune des
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Un système auxiliaire de freinage suivant la présente invention, représenté à la figure 2, utilise la vanne relais de secours pour appliquer le fluide sous pression aux freins. Dans le présent
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est relié à une première vanne de commande C qui est actionnée par une barre D de détection mobile entre une position de repos et une position de fonctionnement lorsqu'elle est déplacée par un objet. Lorsque la barre D de détection est en position de fonctionnement, elle produit l'ouverture de la vanne de commande C, et de ce fait,
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que à la vanne sélectrice E la pression venant du réservoir auxiliaire B d'air, provoquant la fermeture du conduit N, N et N2 et appliquant la pression à la vanne relais F. Cette pression fait fonctionner la vanne relais F et la pression venant du réservoir K d'air est appliquée aux chambres de frein G, H, I et J, ce qui produit le fonctionnement des freins.
Le système auxiliaire de freinage décrit ci-dessus est extrêmement simple à ajouter au système de freinage existant puisqu'il comprend seulement la vanne A actionnée par le sélecteur de marche
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mande C et la vanne sélectrice E. On verra que l'adjonction de ce système auxiliaire n'affecte en aucune manière le système de freinage existant puisqu'il suffit d'insérer la vanne sélectrice E dans le raccord reliant le conduit N2 à la vanne relais de secours F.
On décrira maintenant le fonctionnement du système auxiliaire de freinage.
Lorsque le conducteur désire faire marche arrière, il doit placer le sélecteur de marche arrière sur la position de marche arrière du véhicule. Cette manoeuvre ouvre la vanne A et provoque
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pourra alors faire marche arrière normalement jusqu'à ce que la barre D de détection heurte un objet et soit déplacée par cet objet. L'impact aura pour résultat de déplacer la barre D de détection vers le véhicule, ce qui ouvrira la vanne de commande C et transmettra de ce
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sélectrice E, amenant la vanne relais de secours F à actionner les freins du véhicule. Le conducteur sera alors dans l'impossibilité de faire davantage marche arrière et l'expérience a montré qu'un véhicule articulé, à pleine charge et en marche arrière à vitesse normale, s'arrêtera sur 7,62 cm environ. Si le conducteur choisit maintenant une position du sélecteur autre que la position de marche arrière, la vanne A se fermera et le conduit S sera mis en communi-
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sion appliquée à la vanne sélectrice E et à la vanne relais F sera relâchée et le conducteur pourra alors déplacer le véhicule.
On doit bien noter cependant que ceci ne se produira que lorsque le détecteur D sera resté dans sa position de fonctionnement, de manière à maintenir la vanne de commande C en position ouverte, c'est-à-dire lorsque le détecteur sera entré en contact avec un objet qui ne peut se déplacer sous la force appliquée par le détecteur D. Lorsque le détecteur D entre en contact avec un obstacle mobile tel qu'une personne, il est alors possible que la personne . cesse d'appliquer une pression au détecteur D, la personne pouvant tomber par exemple, et la vanne de commande C se fermera alors lorsque le détecteur reprendra sa position de repos.
On doit bien voir que, dans cette situation, le conducteur sera dans l'impossibilité de déplacer le véhicule dans un sens ou dans l'autre puisque les freins seront appliqués par l'intermédiaire de la vanne relais de secours F, mais la fermeture de la vanne de commande C.empêchera l'échappement de l'air sous pression dans le
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pourra déplacer le véhicule ni.en marche avant ni en marche arrière.
Pour que le conducteur puisse déplacer le véhicule, il faudra que le détecteur D soit de nouveau déplacé afin d'ouvrir la vanne de commande C provoquant l'échappement de l'air sous pression dans l'atmosphère. Dans des circonstances normales, ceci obligera
le conducteur à venir à l'arrière du véhicule afin d'effectuer le déplacement nécessaire du détecteur D et il aura alors la possibilité d'examiner l'objet qui a été heurté. On pense ceci constitue
un facteur important de sécurité si, lorsque la barre de détection heurte un de objet mobile, le conducteur est obligé de quitter son véhicule et se rendre à l'arrière pour replacer la barre de détection
avant de pouvoir déplacer son véhicule en marche avant ou en marche arrière.
Une autre variante de réalisation de la présente invention est représentée en traits interrompus à la figure 2. Le présent exemple de réalisation utilise le conduit de "l'homme mort" d'un système classique à triple conduit.
Dans le présent exemple de réalisation, la vanne de commande C n'est pas reliée à la vanne régulatrice E par le conduit S3 mais elle est reliée à une vanne L de décharge rapide par un conduit U qui <EMI ID=20.1>
tionnement de la vanne L de décharge rapide produira l'application de la pression du réservoir auxiliaire B d'air aux freins, permettant le freinage du véhicule. Ce système présente, par rapport au système décrit ci-dessus, l'inconvénient d'un fonctionnement plus
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d'air et un fonctionnement plus rapide peut être obtenu par un raccordement au réservoir K d'air de la remorque. Cette disposition nécessitera encore l'ouverture de la vanne C de commande du détecteur afin de desserrer les freins par un relâchement de la pression par l'intermédiaire de l'échappement dans l'atmosphère prévu sur la vanne A.
Il n'est pas nécessaire que l'échappement dans l'atmosphère' se fasse par l'intermédiaire de la vanne A; il pourrait se faire de manière classique par exemple par la vanne de décharge rapide. Cette disposition permettrait un fonctionnement des freins lorsque le détecteur est déplacé dans sa position de fonctionnement tandis que le véhicule est en marche arrière et les freins resteraient appliqués jusqu'à ce que le conducteur choisisse une position du sélecteur de marche arrière autre que la marche arrière ou que le détecteur se déplace dans sa position de repos. Lorsque l'échappement dans l'atmosphère est prévu sur le côté de la vanne C de commande qui est reliée à la source d'air sous pression (par exemple dans le conduit
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lorsqu'il n'est pas prévu d'échappement du conduit d'air (S3 dans le présent exemple de réalisation) vers la vanne qui produit le fonctionnement des freins, il est alors nécessaire que la vanne C de commande s'ouvre pour permettre l'échappement de l'air et le relâchement des freins.
L'échappement prévu dans la vanne associée au sélecteur de marche arrière du véhicule assure également que les freins ne peuvent être relâchés que lorsque le sélecteur se trouve dans une position autre que celle de la marche arrière du véhicule, mais il est évident que si cette caractéristique n'est pas nécessaire, l'échappement pourrait être situé dans une partie différente du circuit.
Bien entendu, on peut modifier l'exemple de réalisation décrit ci-dessus afin d'utiliser une autre vanne de décharge rapide dans le conduit de secours si une telle vanne est prévue.
Une autre variante de la présente invention est représentée
à la figure 3. Cette disposition s'applique aussi bien aux systèmes à double conduit qu'aux systèmes à triple conduit et elle utilise le conduit R2 de secours et la vanne relais de secours F d'un système de freinage existant.
La désignation des éléments concernés est la même à la figure 3 qu'à la figure 2, à l'exception d'une vanne supplémentaire V qui est insérée dans le conduit R2 menant à la vanne relais de secours F. Cette dernière est reliée au conduit principal de service
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Le conduit R2 de secours est maintenu normalement sous pression et les freins sont actionnés au moyen de la vanne relais de se-
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me le représente la figure 2.
Lorsque le détecteur D est déplacé dans sa position de fonctionnement, il produit l'application de la pression, par l'intermé-
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est ainsi réduite à la pression atmosphérique et la vanne relais de secours F provoque l'application de l'air sous pression aux freins.
On verra que, grâce aux montages de la figure 2, la vanne V restera dans cette position même si le détecteur D revient dans sa
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l'atmosphère que par les conduits S2 et S et par les vannes C et A.
Bien entendu, on peut prévoir plus d'un détecteur à l'arrière d'un véhicule et également une ou plusieurs vannes de commande.
Il est particulièrement commode d'utiliser un seul détecteur qui se prolonge sur toute la largeur de l'arrière du véhicule, comme le représente la figure 1, mais on pourrait utiliser deux ou plusieurs détecteurs de ce genre si on le désire.
Une disposition commode consiste à prévoir un ou plusieurs détecteurs supplémentaires qui est ou qui sont placés en avant d'un détecteur arrière. Cette disposition assure un facteur de sécurité supplémentaire du fait que, par exemple,lorsqu'une personne ou un animal se déplace sous le véhicule en avant du détecteur placé à l'arrière du véhicule, les freins peuvent alors être appliqués par
le déplacement d'un détecteur supplémentaire. Un ou des détecteurs supplémentaires de ce type sont commodément associés avec des bavettes disposées à l'arrière des roues du véhicule.
Le sélecteur de marche arrière du véhicule, commandé par le conducteur, sera généralement l'engrenage de marche arrière d'une boite de vitesses manuelle ou automatique, mais ce peut être n'importe quel mécanisme de sélecteur de marche arrière. Le fonctionnement de la vanne peut s'effectuer mécaniquement par le levier de changement de vitesse ou par un élément qui lui est associé, ou bien il peut s'effectuer à l'aide d'un élément associé à une partie quelconque du mécanisme de marche arrière du véhicule. En variante, l'élément peut actionner un commutateur électrique et la vanne peut être une vanne à commande électrique telle qu'une vanne à solénoïde.
Bien que, dans la description qui précède, la première et la deuxième vannes de commande soient décrites comme étant des vannes à commande mécanique , il est évident que, si on le désire, l'une ou l'autre de ces vannes ou les deux peuvent être des vannes à commande électrique, telles qu'une vanne à solénoïde, commandées par un circuit électrique fonctionnant au moyen d'un commutateur actionné respectivement par le détecteur et par le sélecteur de marche arrièr du véhicule.
Il est relativement simple de prévoir un système auxiliaire de freinage suivant la présente invention et ce système peut être monté facilement sur de nouveaux véhicules aussi bien que sur des véhicules anciens.
Le système présente un grand avantage par rapport aux systèmes existants, du fait que le fonctionnement des freins en réponse au déplacement du détecteur est indépendant de toute action du conducteur autre que le placement du sélecteur de marche arrière .dans la position de marche arrière du véhicule. Lorsque le sélecteur de marche arrière se trouve dans une position autre que la position de marche arrière du véhicule, le détecteur ne fonctionne pas et, par conséquent, il ne provoquera pas l'application des frein du véhicule lorsque, par exemple, un véhicule suiveur heurte le détecteur.
La présente invention n'est pas limitée aux exemples de réalisation qui viennent d'être décrits, elle est au contraire susceptible de variantes et de modifications qui apparaîtront à l'homme de l'art.
REVENDICATIONS
1. Système de freinage de véhicules comportant des freins
à commande par fluide, au moins une source de fluide sous pression alimentant au moins un conduit de service de fluide, au moins une vanne pour commander l'application du fluide sous pression aux freins en réponse � une variation de pression dans le conduit de service, ce système étant caractérisé en ce qu'il comprend un détecteur à monter à l'arrière du véhicule et mobile entre une position de fonctionnement et une position normale de repos, un premier moyen de commande sensible à la position du détecteur et disposé pour agir sur la vanne pour qu'elle applique le fluide sous pression aux freins, indépendamment de toute variation de pression dans le conduit de service;
et un deuxième moyen de commande indépendant du détecteur et destiné à être associé à un sélecteur de marche arrière monté sur le véhicule, commandé par le conducteur et disposé pour permettre la mise en action de la vanne par le premier moyen de commande uniquement lorsque le sélecteur commandé par le conducteur est dans la position de marche arrière du véhicule.
The present invention relates to braking systems
vehicles and more particularly relates to fluid-controlled braking systems.
Conventional vehicle braking systems with control
by fluid comprise a source of pressurized fluid such as a compressor controlled by the drive motor of the vehicle and connected
to a fluid reservoir in which it increases the pressure. The tank is connected by a main service pipe to the mechanism
brake, the conduit comprising a valve means controlled by the
driver of the vehicle, for example by operating a
vehicle brake. The service conduit comprises means which,.
when the pedal is released, discharge the conduit into the atmosphere when the fluid is a gas, e.g. air, or in
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for example oil.
Many known circuits, in particular when are
incorporated combinations for tractors and trailers, include a second service duct, called emergency duct, which
is supplied with pressurized fluid from the fluid source
pressure from the main service line and which has its own pressurized fluid reservoir. Systems that include
a main service pipe and a backup pipe are known
under the name of dual duct systems and they are mandatory
in numerous countries.
Triple duct systems are sometimes used and they
are mandatory in some countries. These systems include a
third service conduit, sometimes referred to as "human conduit
dead ". This pipe has its own source of pressurized fluid,
it supplies a conduit with its own valves controlled by the action of the driver of the vehicle when he applies the brake � hand of the vehicle, and it is operational if the main and
backup are inactive or broken down.
When the driver of a vehicle is in reverse,
especially if it is a large vehicle with a heavy load of goods, the driver's rear field of vision is often obstructed
and the latter is unable to see an obstacle behind his vehicle. Rigid obstacles such as a loading dock or a wall
can be damaged and also cause damage to the vehicle;
when the obstacle is a person or an animal, it can result in serious injury or even death.
Detection devices are known which actuate a warning signal, such as an alarm or a lamp, in the chamber.
bine the driver to alert him to apply the brakes, but these devices have the disadvantage that the reaction time of the driver may be too long to avoid a collision. Likewise, when the obstacle struck has moved and has lost contact with the detector, it then ceases to actuate the warning device.
It is an object of the present invention to provide a vehicle braking system in which the above mentioned drawbacks are minimized or eliminated.
According to one of its aspects, the present invention provides a vehicle braking system comprising fluid-controlled brakes, at least one source of pressurized fluid supplying at least one fluid service line, at least one valve for controlling the fluid. application of pressurized fluid to the brakes in response to a pressure variation in the service line, this system including auxiliary braking means comprising: a detector to be mounted at the rear of the vehicle and movable between a position
operating and a normal rest position, a first control means responsive to the position of the detector and arranged to act on the valve so that it applies the pressurized fluid to the brakes, independently of any pressure variation in the service pipe , and a second independent control means of the detector and
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vehicle, controlled by the driver and arranged to allow actuation of the valve by the first control means only when the selector controlled by the driver is in the vehicle's reverse position.
According to another of its aspects, the present invention provides a vehicle braking system comprising fluid-operated brakes, at least one source of pressurized fluid supplying at least one fluid service line, valve means for adjusting the pressure. application of pressurized fluid to the brakes in response to a pressure variation in the service line, this system including auxiliary braking means comprising:
a detector to be mounted at the rear of the vehicle in a normal rest position and which, when it is moved towards the vehicle by an obstacle, assumes an operating position in which it influences the valve means to cause the application of the brakes, said valve means comprising means responsive to the reverse gear selector mounted on the vehicle and controlled by the driver, when in the reverse position of the vehicle;
therefore, when the vehicle hits an obstacle in reverse and the sensor moves to the operating position, the brakes will be applied and they will not be released until the driver-controlled reverse gear selector is in position. reverse position of the vehicle and when, at the same time, the detector is in the operating position.
In one construction, this valve is a rapid discharge valve connected to an emergency fluid service line and the first control means is arranged to act on the discharge valve when the detector is in the operating position so that it causes the application of pressurized fluid to the brakes, regardless of any pressure variation in the emergency fluid service line.
In another exemplary embodiment, this valve is an emergency relay valve connected to a fluid service pipe and the first control means is provided to act on the emergency relay valve when the detector is in the operating position, in order to cause pressurized fluid to be applied to the brakes, regardless of any pressure variation in the fluid service line.
In the present exemplary embodiment, the fluid service line can be the main fluid service line controlled by the vehicle operator's brake pedal, or it can be the standby fluid service line which is connected to the vehicle. the emergency relay valve.
In the present description, the expression "fluid service pipe" refers to one of the fluid pipes existing in the conventional braking system, for example the main service brake pipe controlled by the brake pedal of the pipe. -
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a triple conduit system, the term includes the additional backup conduit known as the "dead man's conduit".
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following description given in relation to the accompanying drawings, in which:
- Figure 1 is a perspective view showing schematically the rear of a vehicle on which is mounted a detection bar;
FIG. 2 is a simplified assembly diagram of a braking system of an articulated vehicle comprising a tractor and a trailer with auxiliary braking means according to the present invention; and
- Figure 3 is a simplified assembly diagram of a braking system showing a modification of the system shown in Figure 2.
The diagram shown in Figure 2 shows the application of the present invention to a conventional triple duct vehicle braking system. The diagram in figure 2 shows the basic layout of the tractor to the right of the vertical line X - X and the layout of the trailer to the left of this line X - X. It is clear that these circuits can be transformed into a system with double duct and that these circuits can be applied to a tractor and trailer combination, to a tractor with semi-trailer or to a single vehicle.
The systems described with reference to the drawings are
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high pressure but they can also be operated with reduced pressure air, i.e. a vacuum system. The present invention is also applicable to equivalent hydraulic systems.
Figure 1 shows the rear of a vehicle on which is mounted a form of detector according to the present invention. The detector is in the form of a detection bar 10 which is articulated at points II and 12 on a bar 13 fixed to the vehicle. The detection bar 10 can be equipped with a means such as a spring means (not shown) to return it outwards from the rear of the vehicle in its rest position. A stop means (not shown) can also be provided to limit the extent of the external displacement of the bar 10.
The detection bar 10 can pivot towards the rear of the vehicle about the pivots 11 and 12, from its rest position to an operating position in which it opens the control valve 13 which is normally closed and which is mounted on a support 14 rigidly fixed to the vehicle. The valve 13 shown is a mechanically operated valve but it can be replaced by an electrical switch which completes an electrical circuit, so as to operate an electrical control valve such as a solenoid valve.
The bar return should be such as to achieve the desired sensitivity, so that a relatively low contact pressure will pivot the bar into its operating position and actuate the control valve 13 or switch.
In Figures 2 and 3, for reasons of simplicity, only the operation of the trailer brake has been shown, the tractor brakes operating on a similar principle, including in the case where the system is applied only to a tractor
The system is supplied with pressurized air supplied to an air duct from a compressor conventionally controlled by the tractor drive motor. For the sake of simplicity, many conventional integral parts such as air dryers, variable load valves responsive to the load applied to the vehicle axles and relays and relays have been omitted in the drawings, but these devices will be used. usually used in a conventional manner. Single circuit protection valves can be fitted next to each of the tanks so that if one service line fails, power to the other line will be maintained to allow the brake system to operate.
Conventionally, a tractor comprises a main air reservoir M which can supply compressed air to a duct N under the control of a brake pedal T operated by the driver � the N duct ending in a fitting which allows it to be connected by:
a flexible duct to a conventional N connector leading to a duct,
corresponding N2 of the trailer. This duct is the main duct
service of the tractor and trailer combination.
The conventional tractor also includes an auxiliary air tank B which is connected by a duct P to a flexible duct which can be connected to a connection P. connected to a corresponding duct.
dant P2 of the trailer. This conduit is the so-called "dead man" conduit. The auxiliary air tank B is also connected by the duct R and by a flexible connector R. which is connected to a corresponding duct R2 of the trailer. This conduit is the shaking conduit.
In preferred brake control systems according to the present invention, this auxiliary reservoir B
air is also connected to a valve A which is controlled by the vehicle's reverse drive (not shown) operated by the driver. This selector will usually be a selector
with reverse gears in a manual or automatic type gearbox. The valve A is arranged so as to be in the open position when the reverse gear selector is in the vehicle's reverse position, the valve A also being provided with an exhaust to the atmosphere which only opens when the reverse gear selector is in a position other than that of the vehicle's reverse gear. The valve A is connected to a pipe S which can be connected by a flexible pipe to
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trailer. This duct forms part of the auxiliary braking means according to the present invention.
The trailer has associated brake chambers
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When controlled by the driver, these chambers are connected to an emergency relay valve F which is in turn connected to an air tank K of the trailer. So when the driver activates the pedal of � brake T, pressure is applied, through the conduits
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emergency F, causing the valve to open and pressurized air is then applied, from the reservoir K, to the brake chambers G,
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The R, R and R- duct is also connected to the emergency relay valve F and it is provided that, if the air pressure in the auxiliary air tank B does not reach a certain predetermined level, the valve Emergency relay will open and allow pressurized air from reservoir K to reach the brake chambers G, H, I and J.
Another safety feature which is classically
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air. This pipe is the classic "dead man" pipe and, when pressure is applied to the rapid relief valve L
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air coming from the auxiliary tank B is then supplied to each of the
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An auxiliary braking system according to the present invention, shown in Figure 2, uses the emergency relay valve to apply pressurized fluid to the brakes. In the present
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is connected to a first control valve C which is actuated by a detection bar D movable between a rest position and an operating position when it is moved by an object. When the detection bar D is in the operating position, it produces the opening of the control valve C, and therefore,
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that at the selector valve E the pressure coming from the auxiliary air tank B, causing the closure of the duct N, N and N2 and applying the pressure to the relay valve F. This pressure operates the relay valve F and the pressure coming from the Air reservoir K is applied to the brake chambers G, H, I and J, which produces the operation of the brakes.
The auxiliary braking system described above is extremely easy to add to the existing braking system since it only includes valve A actuated by the gear selector
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command C and the selector valve E. It will be seen that the addition of this auxiliary system does not affect the existing braking system in any way since it suffices to insert the selector valve E into the fitting connecting the pipe N2 to the valve emergency relay F.
The operation of the auxiliary braking system will now be described.
When the driver wishes to reverse, he must place the reverse gear selector in the vehicle's reverse position. This maneuver opens valve A and causes
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will then be able to reverse normally until the detection bar D hits an object and is displaced by that object. The impact will result in moving the detection bar D towards the vehicle, which will open the control valve C and transmit this
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selector E, causing the emergency relay valve F to actuate the vehicle brakes. The driver will then be unable to reverse further and experience has shown that an articulated vehicle, fully loaded and in reverse at normal speed, will stop for approximately 7.62 cm. If the driver now chooses a selector position other than the reverse position, valve A will close and pipe S will be shared.
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The pressure applied to the selector valve E and to the relay valve F will be released and the driver can then move the vehicle.
It should be noted however that this will only happen when the detector D has remained in its operating position, so as to keep the control valve C in the open position, that is to say when the detector has come into contact. with an object which cannot move under the force applied by the detector D. When the detector D comes into contact with a moving obstacle such as a person, then it is possible that the person. stops applying pressure to the detector D, for example the person could fall, and the control valve C will then close when the detector returns to its rest position.
It should be seen that, in this situation, the driver will be unable to move the vehicle in one direction or the other since the brakes will be applied via the emergency relay valve F, but the closing of the vehicle. control valve C. will prevent the escape of pressurized air into the
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will be able to move the vehicle neither in forward nor in reverse.
In order for the driver to be able to move the vehicle, the detector D must be moved again in order to open the control valve C causing the pressurized air to escape into the atmosphere. Under normal circumstances, this will require
the driver coming to the rear of the vehicle in order to make the necessary movement of the detector D and he will then have the possibility of examining the object which has been struck. We think this constitutes
an important safety factor if, when the detection bar hits a moving object, the driver is forced to leave his vehicle and go to the rear to replace the detection bar
before being able to move his vehicle forward or in reverse.
Another alternative embodiment of the present invention is shown in broken lines in FIG. 2. The present exemplary embodiment uses the "dead man" duct of a conventional triple duct system.
In the present example embodiment, the control valve C is not connected to the regulating valve E by the conduit S3 but it is connected to a rapid discharge valve L by a conduit U which <EMI ID = 20.1>
Operation of the quick-release valve L will cause pressure from the auxiliary air reservoir B to be applied to the brakes, allowing the vehicle to brake. This system has, compared to the system described above, the drawback of operating more
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air and faster operation can be achieved by connection to the trailer air tank K. This arrangement will still require the opening of the control valve C of the detector in order to release the brakes by releasing the pressure via the exhaust to the atmosphere provided on the valve A.
It is not necessary that the escape to the atmosphere be through the valve A; it could be done in a conventional manner, for example by means of the rapid discharge valve. This arrangement would allow the brakes to operate when the sensor is moved to its operating position while the vehicle is in reverse and the brakes would remain applied until the driver selects a reverse selector position other than reverse. or that the detector moves to its home position. When the exhaust to the atmosphere is provided on the side of the control valve C which is connected to the source of pressurized air (for example in the duct
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when the air duct (S3 in this embodiment) is not provided for exhaust to the valve which produces the operation of the brakes, it is then necessary for the control valve C to open to allow escape of air and release of the brakes.
The exhaust provided in the valve associated with the vehicle's reverse gear selector also ensures that the brakes can only be released when the selector is in a position other than that of the vehicle's reverse gear, but it is obvious that if this characteristic is not necessary, the exhaust could be located in a different part of the circuit.
Of course, it is possible to modify the embodiment described above in order to use another rapid discharge valve in the emergency duct if such a valve is provided.
Another variant of the present invention is shown
in Figure 3. This arrangement applies to both dual-duct and triple-duct systems and uses the backup R2 duct and the emergency relay valve F of an existing braking system.
The designation of the elements concerned is the same in figure 3 as in figure 2, with the exception of an additional valve V which is inserted in the pipe R2 leading to the emergency relay valve F. The latter is connected to the main service duct
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The R2 emergency line is normally maintained under pressure and the brakes are actuated by means of the pressure relay valve.
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Figure 2 shows it to me.
When the detector D is moved to its operating position, it produces the application of pressure, through the
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is thus reduced to atmospheric pressure and the emergency relay valve F causes the application of pressurized air to the brakes.
It will be seen that, thanks to the arrangements in FIG. 2, the valve V will remain in this position even if the detector D returns to its position.
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atmosphere only through ducts S2 and S and through valves C and A.
Of course, more than one detector can be provided at the rear of a vehicle and also one or more control valves.
It is particularly convenient to use a single detector which extends across the full width of the rear of the vehicle, as shown in Figure 1, but two or more such detectors could be used if desired.
One convenient arrangement is to provide one or more additional detectors which are or are placed in front of a rear detector. This arrangement provides an additional safety factor in that, for example, when a person or animal moves under the vehicle in front of the detector placed at the rear of the vehicle, the brakes can then be applied by
moving an additional detector. One or more additional detectors of this type are conveniently associated with mud flaps disposed at the rear of the wheels of the vehicle.
The vehicle's reverse gear selector, controlled by the driver, will generally be the reverse gear of a manual or automatic transmission, but it can be any reverse gear selector mechanism. The valve can be operated mechanically by the gearshift lever or by an element associated with it, or it can be carried out using an element associated with any part of the gear mechanism. rear of the vehicle. Alternatively, the element may operate an electrical switch and the valve may be an electrically operated valve such as a solenoid valve.
Although in the foregoing description the first and second control valves are described as being mechanically operated valves, it is evident that, if desired, either or both of these valves may be electrically controlled valves, such as a solenoid valve, controlled by an electric circuit operating by means of a switch actuated respectively by the detector and by the reverse gear selector of the vehicle.
It is relatively simple to provide an auxiliary braking system according to the present invention and this system can be easily fitted to new vehicles as well as to old vehicles.
The system has a great advantage over existing systems in that the operation of the brakes in response to movement of the sensor is independent of any driver action other than placing the reverse selector in the vehicle's reverse position. . When the reverse gear selector is in a position other than the vehicle's reverse position, the sensor will not operate and therefore will not cause the vehicle's brakes to be applied when, for example, a following vehicle hits the detector.
The present invention is not limited to the exemplary embodiments which have just been described; on the contrary, it is susceptible of variants and modifications which will appear to those skilled in the art.
CLAIMS
1. Braking system of vehicles incorporating brakes
fluid controlled, at least one source of pressurized fluid supplying at least one fluid service conduit, at least one valve for controlling the application of pressurized fluid to the brakes in response � a pressure variation in the service pipe, this system being characterized in that it comprises a detector to be mounted at the rear of the vehicle and movable between an operating position and a normal rest position, a first sensitive control means at the position of the detector and arranged to act on the valve so that it applies the pressurized fluid to the brakes, independently of any pressure variation in the service pipe;
and a second control means independent of the detector and intended to be associated with a reverse gear selector mounted on the vehicle, controlled by the driver and arranged to allow actuation of the valve by the first control means only when the selector controlled by the driver is in the vehicle's reverse position.