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Pneus à ±la= blmoo.
La présente invention concerne des pneus à fisses de
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couleur-et en particulier un Procédé pertect:Lonn4 pour tc6briqu'or des pneus à tlmC2 blancs QI.1. à :t:le..nal oll:1.r"1 en Particulier ceux qui comportent détroits anneaux blancs ou clairs.
Les pneus à flanes blans ou claies comportent actuelle- ment des anneaux de couleur beaucoup plus étroits que les pneus qui. , étaient fabriqués précédemment parce que les anneaux plus ctroits
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se souillent moins facilement, De plus, les anneaux de couleur étroite sont souvent plaças en retrait de la surface des pneus
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afin à>%tre davantage protég4a contre les souillures et l'abrasion.
Pour fabrique? des pneus à f'lM#.'blM.QD ou oleito coN" portant des anneaux de couleur étroïtoo en place une bande de caoutchouc blanc ou de couleur sur la partie de la. Queutet coMespondëtUt l'cm91aoôn>cnt 40 10=ienu sur le pneu aohov6.
Il faut pose? la bande de couleur et la positionner avec précision
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à la. main pendant la confection de lit careausqu On pesé ensuite deux ainees bandas culughe de cfoo-utehouo noir à la main sur leu borde de la bande do caoutchouc do eeuleuï' chaque bande noire devent c5GA:l.elfient &t7."e positionnée âvec loin., L' meau de couleur c1c.Ù'e ou blcnc ainsi formé sur la pneu n'Iat souvent ni concentrique ni de largeur unirormt en raie= du facteur hY1ààOE qui entre en jeu dans la oont@Ot:l.Ql1 de la. sapasse du pneu et en vaiscm de la nm-unifoPùii%é ào 1'éom- levant du caoutchouc pendant la vulcanisation et la cuisson.
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Cola étante il faut,par rectification ou des bords o1=oul;1ril concentrique@ sur 10=eau de couleur au cour. d'un. opération ult'r1,ul'1 eto à cet ettetp on enlevé une partie de qhaque bande de caoutchouc noir appliquée sur 10 =eau de couleur. En même temps, on enlève une partie du caoutchouc de couleur pour que l'anneau de couleur soit en retrait du pneu.
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Les opérations Bupplémenta1rs noce s s aire s pour fabri- quer un pneu à. flanc blanc)ou clair comportant un anneau de couleur étroit rendent la fabrication onéreuse. Une fraction
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importante des frais supplmentaires est dépensée au cours des opérations nécessaires pou incorporer,au pneu non vulcanisé, la bande de couleur et les doux minces bandes de caoutchouc noir
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qui sont posées s6p-ar6roent et avoo p3ed.sisa!)L 1à la &m"lI1.o fi 111.'ln-0 ql1elconue des trPi6 bandes l1)."e'$t pas # JI bzz de couleur noyé le ' ni 'Wlifm# 'G1tl j:ge'Wr e4 concont;tqu.e.
Dans c-$ CAS) le <CAPi1O:Uc de ?39' oN flan dépasse les limites ±le l'#au de o=leur et eu nurfaoa tzlo- xlae s'4 azme anrielà dos a normaux de i?*o>e1$%, bien ''tt pas le bord zorxr4 do 1?mmeun de eouleur at4mm ce çaspoot annoàu awu±1t 'p11;1..e 6troLt -on ce .POt,. Les 4a'Js bandes.4trl.v,."t On ooula=-t @tre ppeées s'ps.1't mais elle,,s doivent être f&piqjs pu w.o1fJ optWat1ons d.1stJ!.ncte..:L.s traitées si'lp&r4r.wnt et cumdes aux 1.ueurD voulues... 1Je.a tan- des de aaoubcacr noir non vulcanisées sont p#.rt:1,.cuU#:wmt d1t1'1c:U$s a manier pares qu'elles sont minces et adhérentes .et, lorsqu'elles sont aceï4enteLlouient appliquées l'une sur l'autre, elles ne peuvent habituellement plus être s6.PAr".'s sans dommage.
En plus des mt'1pulatons, les frais sont également accrus par le fait que le précède de fabrication exilre une bande de caoutchouc blanc ou de =leur fictivement grande. c.c1 est 0 AU fait QU9, peBdaBt la 1abrlt:Lon le .2e dm prneN doit être QOMt au-deli. des ;11., â une 6ps.isNW:' donnée. zozo les minces bandes de etebouc noir ne aontnbaont que :r.a1 ment à cette épaisseur, la bande de caoutchouc blanc ou 402 4 do3 être sutt1snmmcant 4païose pour déterminer 1 épaisseur 9y>ooo p1':1.'e du flanc du pneu. La bande de caoutchouc de oonloo <est donc notablement plus ôpo.:1sS<13 et plus large que 1" onno\\ de ea- louer final l'ange r6ellezent, Cossae le caoutchouc MaM! ou de couleur est plus onéreux que le caoutchouc noir, ce l:lCt#:l1." audmenba également les frais de fabrication.
De chaque cote de 1" anneau blanc ou de coulour obtenu après meulage, le caoutchouc blanc, par exemple, n'est court
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que par la mince bande ou lamelle de caoutchouc noir. Ceci a l'inconvénient que, lorsqu'on sectionne les carottes d'évent formées sur le pneu pendant la vulcanisation., des points blancs sont visibles à travers les bandes noires.
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Ces points blancs doivent alors Otronpe4-ntotroo qui exige une opération suppldmentaire et le blanc redevient habituel- lement visible aprés un certain. temps lorsque la"peinture" ast usée. Dans des conditions d'utilisation rigouréuàoes, les Minces bëïides de eaoutehoua noir peuvent 119"t âtra oh pallia dètruîtoue par exemple par abeaoîone et d6oôUvPàn% ainsi davantage de caoutchouc blanc ae qui àltbro leaupoct du pneu* L& m8me chose se produit lorsqu'on rera5yaoa le caoutchouc blanc par du caoutchouc de couleur claire., par exemple rouge ou bleu,, de couleur claire, par exemple rouge ou bleu.
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van rinventicà permettent d'éviter ces ïnconvânîonts ot assu- rent des économies importantes au cours de la fabrication du
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pnout Suivant leïnventïon,
une seule bande composite comprenant une bande de caoutchouc blanc ou clair et des parties noires contiguës est fabriquée par une opération d'extrusion unique ou par une opération d'extrusion séparée pour les diverses bandes suivie d'une opération de calandrage pour les unir les' unes aux autres. La bande composite est ensuite posée sur la carcasse en une seuls opération. La bande composite est beaucoup plus
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facile à aanier que les trois bandes séparées connues et n'83.d pas d'opérations de rectification ultérieures. Ceci réduit nota-
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blement le tomps nécessaire pour confectionner a la main le pneu à flanc blanc ou de couleur non vulcanisé et diminue les frais de fabrication.
Do plus, la bande composite exige moins de caoutchouc blanc ou de couleur que précédèrent parce que les parties noires disposées le long des bords de la bande de couleur
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n'ont plus la forme de minces bandes cu lamelles mais sont au contraire extrudées et sont, en partie,en substance aussi épaisses que le caoutchouc blanc ou de couleur lui-même. Par conséquent, une quantité importante de caoutchouc blanc ou de couleur est rem- placée par du caoutchouc noir ce qui réduit davantage le prix de revient des matières incorporées au pneu à flanc blanc ou clair.
En diminuant la.quantité de caoutchouc de couleur et en remplaçant une partie des minces bandes de caoutchouc noir par @ des parties de bandes extrudées plus épaisses en caoutchouc noir, on réduit le risque que du caoutchouc blanc ou clair apparaisse à l'emplacement des carottes d'évent sectionnées ainsi que le risque d'usure du caoutchouc noir par abrasion au point de découvrir le caoutchouc blanc ou de couleur et.d'altérer l'aspect du pneu.
.
Cela étant, l'invention a pour but principal de procu- rer un pneu à flanc blanc ou de couleur perfectionné, un élément de pneu perfectionné et -un procédé de fabrication perfectionné possédant les avantages précités.
!;)' autres buts et avantages de l'invention ressortiront de la description détaillée de plusieurs formes d'exécution préférées donnée ci-après .avec référence aux dessins annexds, dans lesquels : la Fig. 1 est une vue fragmentaire en coupe transver- sale d'un pneu à flanc blanc ou clair achevé comportant un anneau blanc ou de couleur étroit conforme à l'invention; la Fig. 2 est une vue en perspective,à plus grande échelle, d'une bande composite de caoutchouc blanc ou clair et de caoutchouc noir utilisée pour confectionner ou bâtir un pneu
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non vuenniod à , .i,, bà inique le Pnetl dd ii t!Mi. 1J la Fig. 3 est une vue fragmentaire en coupe transver- sale d'un pneu non vulcanise;
utilisant une bande blanche ou claire
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séparée et des lamelles de caoutchouc noir, conformément à la technique connue; la Fig. 4 est une vue schématique en élévation d'un appareil servant à fabriquer une bande composite de caoutchouc blanc ou clair et de caoutchouc noir, telle que représentée à la Fig. 2; la Fig. 5 est une vue fragmentaire à plus grande échelle, en partie arrachée et en partie en coupe verticale, des dispositifs extrudeurs utilisés dans l'appareil représenté à la Fig. 4,et la Fig. 6 est une vue en coupe,à plus grande échelle, suivant la ligne 6-6 de la Fig. 5.
Dans le présent mémoire, lorsqu'on dit d'un pneu qu'il comporte un "flanc blanc", il est bien entendu que le blanc peut être remplacé par toute couleur claire telle que le rouge, bleu, orange, jaune, etc. et l'invention couvre également ces teintes de rsmplacement.
Une partie d'un'pneu à flanc de couleur vulcanisé et achevé est représentée à la Fig. 1 et,aux fins de cette description, .on, considère qu'il s'agit'd'un pneu à flanc blanc suivant l'in- vention qui est représenté en coupe et indiqué par le chiffre 10..
A l'exception de la zone du flanc blanc, le pneu 10 est de construction classique. Il comprend plusieurs plis 12, une bande de roulement 14 et des talons de jante 16. La partie formant le flanc blanc comprend une bande composite 18 qui est représentée plus en détail à la Fig. 2. La bande composite 18 comprend une banda de caoutchouc blanc 20 et un corps en caoutchouc noir comportant deux parties de banda ou lisières 22 et 24 contigues aux bords de la bande blanche 20 et reliées l'une à l'autre par une mince âme 26, ces lisières comportant des surfaces posté-
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rieures qui prolongent sans ressaut la face postérieure de la bande de caoutchouc clair.
Après avoir vulcanisé 10 pneu 10, on élimine, par moulage la majeure partie de la Mince âme 26 ainsi qu'une partie de la bande de caoutchouc blanc 20 pour former un dreux annulaire 28 (Fig. 1) laissant à découvert un anneau blanc étroit et concentrique de largeur uniforme.
La Fig. 3 montre le flanc blanc d'un pneu 30 qui est semblable au pneu 10 mais qui a été fabriqué par le procédé courant utilisé actuellement. Au lieu de la bande composite 18 suivant l'invention, le flanc blanc du pneu 30 comprend une bande de caoutchouc blanc relativement large 32 et deux minces bandes ou lamelles de caoutchouc noir séparées 34 et 36 qui; chevauchent les bords de la bande blanche 32. Lorsque la car- casse du pneu 30 est confectionnée,'la bande blanche 32 doit être soigneusement posée à l'endroit voulu et être , coupée à longueur. Les bandes ou lamelles de caoutchouc noir 34 et 36 doivent être ensuite soigneusement mises en place et coupées à longueur, chaque bande 34 et 36 subissant un calandrage après sa pose.
On solvant est souvent appliqué sur la carcasse avant la pose des bandes. Par conséquent, diverses opérations sont nécessaires en plus de la pose des trois bandes sur la car- casse. Avant d'être posées sur la carcasse, les trois bandes doivent aussi être fabriquées puis manipulées plusieurs fois, ce qui exige beaucoup de main-d'oeuvre. Les minces bandes ou lamelles non vulcanisées 34 et 36 en caoutchouc noir sont par- ticulièrement difficiles à manipuler parce qu'elles sont fle- xibles et poisseuses et qu'elles adhèrent facilement l'une à l'autre si elles sont accidentellement mises en contact. Dans ce cas, les parties adhérentes ne peuvent habituellement pas être séparées l'une de l'autre sans dommage.
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Une comparaison des Fig. 2 et 3 fait apparaître un autre avantege de la nouvelle banda composite 18., c'est-à-dire quo la bande de caoutchouc blanc 20 représentée à la Fig. 2 est notablement plus étroite que la bande blanche 32 connue jusqu'à présent. Le flâne du pneu 10 ou 30 doit être amené à une épaisseur donnés au moyen de caoutchouc blanc, de caoutchoue noir ou des deux, Avec le prooddd connu, il est impossible d'at- toindre l'épaisseur voulue principalement à l'aide de caout- chouc noir car le caoutchouc noir n'est présent que dans les ' minces.lamelles 34 et 36.
Par conséquent, la banda de caoutchouc blanc 32 doit être d'une épaisseur et d'une largeur fortement supérieures à celles requises pour 1'anneau blanc afin d'obtenir un flanc de l'épaisseur désirée. Avec la bande composite 18, les lisières en caoutchouc 22 et 24 qu sont extrudées, peuvent être boaucoup plus épaisses que les lamelles 34 et 36,et sont en sub- stance d'une épaisseur égale à Celle de la bande de caoutchouc blanc 20 en particulier prs des bords de celle-ci. Par conséquent, avec la bande composite, le caoutchouc noir romplace une fraction importante du caoutchouc blanc plus onéreux.
Avec le procédé de fabrication connu qui utilise les bandes séparées représentées à la Fig. 3, même âpres meulage de l'anneau de caoutchouc blanc et après enlèvement d'une partie des bords des lamelles 34 et 36, des fractions importantes des lamelles 34 et 36 subsistent sur les bords du caoutchouc blanc 32.
Ce recouvrement d'une partie importante de la bande de caout- chouc blanc 32 par les minces lamelles do caoutchouc noir 34 et
36 a doux inconvénients principaux. Promièrement, des carottes d'évent sont formées pendant la vulcanisation d'un pneu et les carottes présentes sur les flancs du pneu sont sectionnées juste
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.avant l'inspection finale. Le caoutchouc blanc apparaît alors .. à travers Ion ouvertures ainsi formées et qui sont situées sur les parties des lamelles 34 et 36 recouvrant la bande de caoutchouc blanc 32. Les points blancs ainsi formés doivent alors être peints en noir afin de les camoufler et ce camou- flage s'élimine fréquemment par usure après un certain temps.
Le second inconvénient des lamelles de caoutchouc noir de recou- vrement est que ces lamelles peuvent être usées par frottement . et physiquement éliminées du pneu par un usage brutal, par exemple lorsque le pneu vient brutalement en contact avec une bordure de trottoir. L'enlèvement du caoutchouc noir découvre une partie du caoutchouc blanc de la bande 32 sous-jacente ce qui altère l'aspect du pneu en raison de la large partie blanche de 1' anneau qui est alors visible.
La bande composite 18 peut être extrudée en une pièce, ou en plusieurs pièces que l'on peut par la suite assembler par moulage sous.-la pression d'une molette. En tout cas, la bande composite 18 est traités comme si elle était d'une pièce. On la poce sur la carcasse du pneu en une pièce et on la ,traite comme telle pendant toute 1'opération, ce qui réduit nota- blement les frais do main-d'ceuvre au cours de la fabrication du pneu à flanc blanc étroit.
En outre, la jonction entre la bande de caoutchouc blanc 20 et les bandes ou lisières de caoutchouc noir 22 et 24 est beaucoup plus nette lorsque les lisières on caoutchouc noir 22 et 24 remplacent une partie du caoutchouc blanc qui est autrement nécessaire si l'on utilise les minces bandes ou lamelles de recouvrement représentées à la Fig. 3.
On réduit ainsi la quantité de caoutchouc blanc utilisé, ce qui est économiquement très intéressant. Avec des jonctions rela- tivement nettes entre le caoutchouc blanc et le caoutchouc noir,
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le problème de l'apparition de points blancs au niveau des carottes d'injection sectionnées n'a plus la même importance vu les dimensions réduites de.la zone dans laquelle le caout- chouc noir est suffisamment mince pour que la caoutchouc blanc soit refoulé dans les ouvertures laissées par les carottes d'injection sectionnées et y soit visible. De plus, la zone dans laquelle le caoutchouc noir des parties 22 et 24 est suffisamment mince au-dessus de la bande de caoutchouc blanc
20 pour pouvoir être arraché est très réduite ou inexistante.
. Par conséquent, il est pratiquement impossible que du caout- chouc blanc soit indésirablement mis à nu, ce qui peut arriver avec le pneu 30 représenté à la Fig. 3.
La bande composite 18 peut être fabriquée en deux parties seulement, comme indiqué aux dessins, le caoutchouc noir formant une partie dans laquelle les lisières 22 et 24 font - corps avec l'âme de liaison 26. Ceci est particulièrement avan- tageux lorsque le caoutchouc noir et le caoutchouc blanc sont extrudés séparément puis assemblés par pression au moyen d'une molette ou d'un rouleau presseur ou calandreur. Toutefois, par- ticulièrement lorsque les parties de la bande sont extrudées ensemble en une seule opération, les lisières en caoutchouc noir 22 et 24 ne doivent pas nécessairement être reliées par l'âme 26 mais peuvent être séparées, la surface exposée de la bande de caoutchouc blanc 20 étant visible entre elles.
En tout cas, la bande composite 18 est utilisée de la même manière et les avantages restent inchangés. Lorsqu'on utilise l'âme de liaison complète 26, la bande blanche 20 n'est pas visible sur le flanc de pneu. Toutefois, il est possible d'identifier le pneu à flanc blanc avant meulage lorsqu'on sectionne les ca- rottes d'injection. Dans ce cas, les carottes sectionnées
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sur l'âme 26 forment des? points clones provenant de la bande de caoutchouc blanc 20 sous-jacente.,de sorte que l'identifice tion du pneu est assurée sans nécessiter d'autres opérations pour découvrir le caoutchouc blanc en vue de l'identification.
La bande composite 18 peut être fabriquée au moyen de l'appareil représenté aux Fig. 4 et 5 qui comprend une extru- deuse de caoutchouc blanc 38 et une extrudeuse de caoutchouc noir 40. Dans les deux extrudeuses 33 et 40 du caoutchouc chauffe spongieux est débité par des trémies 42 et 44 dans les cylin- dres 46 et 48 par lesquels le caoutchouc est refoulé vers les filières. d'extrusion 50 et 52 au moyen de vis sans fin 54 et 56
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refto1d1es à Peau et sntraînées par les moteurs 58 et 60,respec- tivement. Des couronnes refroidies à l'eau 62 et 64 sont égale- ment placées près des filières d'extrusion 50 et 52 pour refroidir le caoutchouc et l'amener à la consistance voulue.
Les filières d'extrusion 50 et 52 contiennent des passages 66 et 68 de forme appropriée pour former la bande blanche 20 et la partie noire de la bande de caoutchouc composite 18. Les passages convorgent aux bords intérieurs des filières 50 et 52 et dirigent la bande composite vers une filière de façonnage 70 qui donne sa forme finale à la bande 18.
Une fois fabriquée, la bande composite 18 est entralnée par un transporteur 72 dans une cuve de refroidis- sement 74, après quoi elle est enroulée-sur une bobine appropriée (non représentée) qui est ensuite transportée vers le poste où les carcasses de pneus sont bâties,de sorte que la bande peut être immédiatement et commodément utilisée.
Bien que l'invention ait été décrite avec référence à un pneu comportant un anneau blanc disposé en retrait) elle peut également être utilisée avec des pneus
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comportant des anneaux blancs saillants et/ou des anneaux en retrait ou.en saillie de n'importe quelle autre couleur claire appropriée, par exemple rouge, bleu, orange, jaune, etc.
Bien entendu, l'invention n'est pas limitée aux détails d'exécution décrits auxquels divers changements et modifications peuvent être apportés sans sortir de son cadre.
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Tires at ± la = blmoo.
The present invention relates to slotted tires of
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color-and in particular a pertect process: Lonn4 pour tc6briqu'or white tlmC2 tires QI.1. to: t: le..nal oll: 1.r "1 in particular those which include narrow white or clear rings.
Tires with white blanks or racks currently have much narrower color rings than tires which. , were manufactured previously because the narrower rings
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soil less easily, In addition, the narrow color rings are often set back from the tire surface
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in order to>% be more protection against soiling and abrasion.
For manufactures? tires to f'lM #. 'blM.QD or oleito coN "bearing close colored rings in place a white or colored rubber band on the part of the. Queutet coMespondëtUt the cm91aoôn> cnt 40 10 = ienu on the aohov6 tire.
Do you have to pose? the color strip and position it precisely
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to the. hand during the making of bed careausqu We then weigh two ainees culughe bandas of black cfoo-utehouo by hand on their edge of the rubber band of eeuleuï 'each black band comes out c5GA: l.elfient & t7. "e positioned with far. , The colored shim c1c.Ù'e or blcnc thus formed on the tire is often neither concentric nor of width unirormt in line = of the factor hY1àoE which comes into play in the oont @ Ot: l.Ql1 of the. tire pressure and as a result of the uniformity of the rubber during vulcanization and curing.
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Cola being it is necessary, by rectification or edges o1 = oul; 1ril concentric @ on 10 = colored water in the yard. of one. operation ult'r1, ul'1 eto at this ettetp we removed a part of qhaque black rubber band applied to 10 = colored water. At the same time, part of the colored rubber is removed so that the colored ring is set back from the tire.
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Additional operations wedding parties to manufacture a tire in. white) or clear side with a narrow colored ring make the manufacture expensive. A fraction
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Significant additional cost is spent during the operations necessary to incorporate, into the unvulcanized tire, the colored strip and the soft thin black rubber strips
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which are asked s6p-ar6roent and avoo p3ed.sisa!) L 1à la & m "lI1.o fi 111.'ln-0 ql1elconue of trPi6 bands l1)." e '$ t not # JI bzz of color drowned the' ni 'Wlifm #' G1tl j: ge'Wr e4 concont; tqu.e.
In c- $ CAS) the <CAPi1O: Uc of? 39 'oN flan exceeds the limits ± le l' # au de o = their and eu nurfaoa tzlo- xlae s'4 azme anrielà back a normal of i? * O> e1 $%, well '' tt not the zorxr4 edge do 1? mmun of at4mm color this çaspoot annoàu awu ± 1t 'p11; 1..e 6troLt -on this .POt ,. The 4a'Js bands.4trl.v,. "T We ooula = -t @tre ppeées s'ps.1't but it ,, s must be f & piqjs pu w.o1fJ optWat1ons d.1stJ! .Ncte ..: The treated si'lp & r4r.wnt and cumdes to the desired 1.ueurD ... 1Je.a unvulcanized black aaoubcacr amounts are p # .rt: 1, .cuU #: wmt d1t1'1c: U $ sa manier pares that they are thin and adherent. and, when they are applied one on top of the other, they can usually no longer be s6.PAr ". 's without damage.
In addition to mt'1pulatons, the costs are also increased by the fact that the precede of manufacture exiles a band of white rubber or = their fictitiously large. c.c1 is 0 AU fact QU9, peBdaBt the 1abrlt: Lon the .2nd dm prneN must be QOMt beyond. des; 11., at a given 6ps.isNW: '. zozo the thin strips of black cloth only have: at this thickness, the white rubber strip or 402 4 do3 be sutt1snmmcant 4paiose to determine 1 thickness 9y> ooo p1 ': 1.'e of the sidewall of the tire. The rubber band of oonloo <is therefore noticeably more opo .: 1sS <13 and wider than 1 "onno \\ of final wash, Cossae MaM! Or colored rubber is more expensive than rubber black, this l: lCt #: l1. " audmenba also the manufacturing costs.
Of each dimension of 1 "white or color ring obtained after grinding, white rubber, for example, is not short.
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than by the thin strip or strip of black rubber. This has the disadvantage that when cutting the vent cores formed on the tire during vulcanization, white dots are visible through the black bands.
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These white dots must then Otronpe4-ntotroo which requires an additional operation and the white usually becomes visible again after a certain. time when the "paint" is worn out. Under harsh conditions of use, the Thin beiids of black eaoutehoua can 119 "t âtra oh pallia destroy for example by abeaoîone and d6oUvPàn% thus more white rubber which breaks down the tire cavity * The same thing happens when rera5yaoa white rubber by light colored rubber, for example red or blue, light colored, for example red or blue.
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van rinventicà make it possible to avoid these inconveniences and ensure significant savings during the manufacture of the
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pnout According to the invention,
a single composite strip comprising a white or clear rubber strip and contiguous black portions is made by a single extrusion operation or by a separate extrusion operation for the various strips followed by a calendering operation to unite them. to each other. The composite strip is then placed on the carcass in a single operation. Composite tape is much more
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easy to handle than the three known separate bands and no subsequent grinding operations. This reduces nota-
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the necessary tomps to make by hand the tire with white wall or color unvulcanized and reduces manufacturing costs.
In addition, the composite strip requires less white or colored rubber than preceded because the black parts arranged along the edges of the colored strip
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are no longer in the form of thin strips or lamellae but are instead extruded and are, in part, substantially as thick as the white or colored rubber itself. Consequently, a significant amount of white or colored rubber is replaced by black rubber which further reduces the cost of the materials incorporated into the white or clear wall tire.
By decreasing the amount of colored rubber and replacing some of the thin black rubber bands with parts of thicker extruded black rubber bands, the chance of white or clear rubber appearing at the core site is reduced. vents and the risk of black rubber abrasion to the point of exposing the white or colored rubber and altering the appearance of the tire.
.
However, the main object of the invention is to provide an improved white wall or colored tire, an improved tire element and an improved manufacturing process having the above advantages.
!;) 'Other objects and advantages of the invention will emerge from the detailed description of several preferred embodiments given below with reference to the accompanying drawings, in which: FIG. 1 is a fragmentary cross-sectional view of a completed white or light wall tire with a narrow white or colored ring according to the invention; Fig. 2 is a perspective view, on a larger scale, of a composite strip of white or clear rubber and black rubber used to make or build a tire
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not vuenniod à, .i ,, bà inique the Pnetl dd ii t! Mi. 1J FIG. 3 is a fragmentary cross-sectional view of an unvulcanized tire;
using white or clear stripe
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separate and black rubber strips, in accordance with the known technique; Fig. 4 is a schematic elevational view of an apparatus for making a composite strip of white or clear rubber and black rubber, as shown in FIG. 2; Fig. 5 is an enlarged fragmentary view, partly cut away and partly in vertical section, of the extruder devices used in the apparatus shown in FIG. 4, and FIG. 6 is a sectional view, on a larger scale, taken on line 6-6 of FIG. 5.
In this specification, when a tire is said to have a "white sidewall", it is understood that the white can be replaced by any light color such as red, blue, orange, yellow, etc. and the invention also covers these replacement shades.
Part of a completed vulcanized color sidewall tire is shown in FIG. 1 and, for the purposes of this description, it is considered to be a whitewall tire according to the invention which is shown in section and indicated by the numeral 10.
With the exception of the white sidewall area, the tire 10 is of conventional construction. It comprises several plies 12, a tread 14 and rim beads 16. The part forming the white sidewall comprises a composite strip 18 which is shown in more detail in FIG. 2. The composite band 18 comprises a white rubber band 20 and a black rubber body having two band portions or selvages 22 and 24 contiguous to the edges of the white band 20 and connected to each other by a thin core. 26, these edges having posterior surfaces
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rieures which extend without projection the posterior face of the clear rubber band.
After vulcanizing 10 tire 10, most of the Thin Core 26 as well as part of the white rubber band 20 are removed by molding to form a dreux annular 28 (Fig. 1) leaving a narrow white ring exposed. and concentric of uniform width.
Fig. 3 shows the white sidewall of a tire 30 which is similar to tire 10 but which has been manufactured by the common process used today. Instead of the composite strip 18 according to the invention, the white sidewall of the tire 30 comprises a relatively wide white rubber strip 32 and two separate thin strips or strips of black rubber 34 and 36 which; overlap the edges of the white strip 32. When the tire casing 30 is made, the white strip 32 should be carefully laid where desired and cut to length. The strips or strips of black rubber 34 and 36 must then be carefully placed and cut to length, each strip 34 and 36 undergoing calendering after its installation.
Solvent is often applied to the carcass before laying the bands. Therefore, various operations are required in addition to placing the three bands on the case. Before being placed on the carcass, the three bands must also be manufactured and then handled several times, which requires a lot of labor. The thin unvulcanized strips or lamellae 34 and 36 of black rubber are particularly difficult to handle because they are flexible and tacky and easily adhere to each other if accidentally brought into contact. . In this case, the adherent parts usually cannot be separated from each other without damage.
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A comparison of Figs. 2 and 3 show another advantage of the new composite band 18., i.e. the white rubber band 20 shown in FIG. 2 is notably narrower than the white band 32 known heretofore. The flane of the tire 10 or 30 must be brought to a given thickness by means of white rubber, black rubber or both. With the known prooddd it is impossible to reach the desired thickness mainly by means of black rubber because black rubber is only present in the thin lamellas 34 and 36.
Therefore, the white rubber band 32 must be of a much greater thickness and width than required for the white ring in order to achieve a sidewall of the desired thickness. With the composite strip 18, the rubber selvages 22 and 24 which are extruded can be much thicker than the lamellae 34 and 36, and are substantially of a thickness equal to that of the white rubber strip 20. especially near the edges of it. Therefore, with the composite strip, the black rubber replaces a large fraction of the more expensive white rubber.
With the known manufacturing process which uses the separate bands shown in FIG. 3, even after grinding the white rubber ring and after removing part of the edges of the lamellae 34 and 36, significant fractions of the lamellae 34 and 36 remain on the edges of the white rubber 32.
This covering of a substantial part of the white rubber strip 32 by the thin strips of black rubber 34 and
36 has mild main drawbacks. First, vent cores are formed during the vulcanization of a tire and the cores present on the tire sidewalls are cut off just
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. before the final inspection. The white rubber then appears .. through the openings thus formed and which are located on the parts of the lamellae 34 and 36 covering the white rubber band 32. The white dots thus formed must then be painted black in order to camouflage them. camouflage is frequently worn off after a certain period of time.
The second disadvantage of black rubber cover slats is that these slats can be worn by friction. and physically removed from the tire by sudden use, for example when the tire suddenly comes into contact with a curb. Removal of the black rubber uncovers part of the white rubber of the underlying tread 32 which alters the appearance of the tire due to the large white portion of the ring which is then visible.
The composite strip 18 may be extruded in one piece, or in several pieces which can subsequently be assembled by molding under the pressure of a wheel. In any case, the composite strip 18 is treated as if it were one piece. It is punched onto the carcass of the one-piece tire and treated as such throughout the operation, which significantly reduces labor costs during manufacture of the narrow whitewall tire.
Further, the junction between the white rubber band 20 and the black rubber bands or selvages 22 and 24 is much sharper when the black rubber selvages 22 and 24 replace a portion of the white rubber which is otherwise required if one. uses the thin strips or coverslips shown in Fig. 3.
This reduces the amount of white rubber used, which is economically very interesting. With relatively clear junctions between white rubber and black rubber,
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the problem of the appearance of white dots at the level of the sectioned injection cores no longer has the same importance given the reduced dimensions of the area in which the black rubber is thin enough for the white rubber to be forced back into the area. openings left by the severed injection cores and be visible there. In addition, the area in which the black rubber of parts 22 and 24 is sufficiently thin above the white rubber band
20 to be able to be pulled out is very small or nonexistent.
. Therefore, it is practically impossible for white rubber to be undesirably exposed, which can happen with the tire 30 shown in FIG. 3.
The composite strip 18 can be made in only two parts, as shown in the drawings, the black rubber forming a part in which the selvages 22 and 24 are integral with the bonding core 26. This is particularly advantageous when the rubber black and white rubber are extruded separately and then press-assembled by means of a knurl or a pressure or calendering roller. However, particularly when the parts of the strip are extruded together in a single operation, the black rubber selvages 22 and 24 need not necessarily be joined by the core 26 but can be separated with the exposed surface of the strip. white rubber 20 being visible between them.
In any case, the composite strip 18 is used in the same way and the advantages remain unchanged. When using the complete bonding core 26, the white stripe 20 is not visible on the tire sidewall. However, it is possible to identify the whitewall tire before grinding when cutting the injection frames. In this case, the sectioned carrots
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on the soul 26 form? Cloned dots from the underlying white rubber band 20, so that tire identification is ensured without requiring further operations to uncover the white rubber for identification.
Composite strip 18 can be manufactured using the apparatus shown in Figs. 4 and 5 which comprises a white rubber extruder 38 and a black rubber extruder 40. In the two extruders 33 and 40, heated sponge rubber is fed through hoppers 42 and 44 into cylinders 46 and 48 through which the rubber is returned to the dies. extrusion 50 and 52 by means of worm screws 54 and 56
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refto1d1es to the water and driven by motors 58 and 60, respectively. Water-cooled rings 62 and 64 are also placed near the extrusion dies 50 and 52 to cool the rubber to the desired consistency.
The extrusion dies 50 and 52 contain passages 66 and 68 suitably shaped to form the white strip 20 and the black portion of the composite rubber strip 18. The passages convorate to the inner edges of the dies 50 and 52 and direct the strip. composite to a forming die 70 which gives its final shape to the strip 18.
Once manufactured, the composite strip 18 is fed by a conveyor 72 into a cooling vessel 74, after which it is wound onto a suitable spool (not shown) which is then transported to the station where the tire casings are. built-in, so that the tape can be immediately and conveniently used.
Although the invention has been described with reference to a tire comprising a white ring set back) it can also be used with tires
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having protruding white rings and / or recessed or protruding rings of any other suitable light color, e.g. red, blue, orange, yellow, etc.
Of course, the invention is not limited to the details of execution described to which various changes and modifications can be made without departing from its scope.