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Transmission pour remorque .
La présente invention concerne de maniera générale des transmissions - utilisées entre un véhicule onrainé par un moteur et une remorque comportant un essieu entraîné et en particulier une transmission utilisée avec un tracteur à semi- remorque dont la semi-remorque porte une bétonnière.
D'une manière générale, la présente invention peut s'appliquer à un tracteur à semi-remorque dans lequel l'essieu arrière de la semi-remorque est utilisé comme dispositif mo- teur d'appoint dans certaines conditions. Il est particulière-
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ment avantageux que les roues arrière,d'une bétonnière automobile soient motrices, par exemple sur les chantiers où la bétonnière doit ; pouvoir se rapprocher autant que possible de la zone où le béton doit être déposé. Dans ces zones, il est souvent difficile de marcher en raison des travaux de terrassement récents, de la glace et de la boue.
Cela étant,, l'invention a pour but imper- tant de procurer un mécanisme servant à transmettre une frac- tion de la force motrice du moteur principal d'un tracteur à semi-remorque au moteur',de la semi-remorque dans des condi- tions intéressantes.
Au cours de ces dernières années, les constructeurs i de camions ont réussi à améliorer notablement la répartition des charges des camions ce qui diminue l'endommagement des routes. Un moyen courant utilisé à cet effet consiste à régler l'empattement du véhicule,dans certains cas,de manière à répar- tir les charges des essieux pour qu'aucun essieu ne soumet- te la route à des charges dépassant une limite maximum de sécu- rite. On domaine dans lequel le problème posé par les charges des essieux se pose avec beaucoup d'acuité concerne les béton- . nières automobiles dans lesquelles des charges extrêmement lourdes sont transportées du dépôt au chantier où la bétonnière doit être très manoeuvrable et facile à commander.
L'invention a pour but principal de procurer des moyens permettant de régler la répartition de la charge en déplaçant 1/essieu arrière de la semi-remorque et d'améliorer la manoeuvrabilité de celle-ci en rendant son essieu arrière moteur.
Il est très avantageux de monter une bétonnière sur une semi-remorque plutôt que sur le châssis du tracteur lui- même. L'un de ces avantages est la possibilité d'accoupler les tracteurs à différentes semi-remorques. Un autre avan- : tage est la facilité relative avec laquelle un essieu . d'une . semi-remorque peut être réglé longitudinalement sur le châssis
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de la semi-remorque pour modifier la répartition de la charge ,
Jusqu'à présent, un inconvénient majeur de la bétonnière montée sur semi-remorque était la difficulté que l'on éprouvait à transmettre de la force motrice à .L'essieu arrière et cette difficulté s'accentue encore lorsque cet essieu arrière est réglable.
L'invention a également pour but de procurer une transmission entre un tracteur et une semi-remorque ,la semi-remorque étant montée sur un essieu moteur réglable.
L'invention a encore pour buts de procurer : une bétonnière automobile dont le tracteur soit entraîné par l'intermédiaire d'un système mécanique,,, les éléments .de- la semi-remorque, y compris le tam- bour malaxeur et les roues en contact avec le sol, étant entraînés hydrauliquement; une transmission hydraulique entre un tracteur et une bétonnière montée sur la semi-remorque, comprenant un dispositif servant à détourner le fluide hydraulique normale- ment utilisé par la bétonnière vers un essieu moteur d'appoint auquel les roues de support arrière de la semi-remorque sont fixées;
des liaisons synchronisées entre les circuits mécanique et hydraulique telles que l'essieu moteur de la semi-remor- que ne puisse être actionné que lorsque:!;! transmission mécanique du tracteur se trouve en première vitesse démultipliée en marche-avant ou en marche arrière, et soit immédiatement rendu
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.inactif lorsque l'embrayage de la transmission principale estdébray6; une bétonnière automobile comportant un moteur hy- draulique pour l'essieu arrière de la semi-remorque dont la vitesse de sortie soit inférieure à celle de la transmission principale du tracteur pour le plus petit rapport de celle-ci, des moyens étant prévus -pour que la trans- mission de la semi-remorque ne puisse fonctionner que lorsque la
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transmission du tracteur se trouve dans ce petit rapport.
Ces buts et avantages de l'invention ainsi que d'au- tres encore ressortiront clairement de la description donnée ci-après avec référence aux dessins annexés dans lesquels : la Fig. 1 est une vue schématique du circuit hydrau- lique,électrique et pneumatique servant à choisir et à régler les forces motrices; et la Fig. 2 est une vue en élévation schématique frag- mentaire montrant l'importance de l'invention.
Les dessins montrent un tracteur 10 relié à une semi- remorque 12 par l'intermédiaire d'un accouplement articulé 14.
La semi-remorque.12 est d'un type divisé à longueur réglable comprenant un châssis antérieur 16 et un châssis postérieur 18, Seul le côté gauche du tracteur à semi-remorque est décrit, sa moitié droite étant évidemment identique à la première. Le châssis postérieur 18 reçoit d'une manière télescopique le châssis antérieur 16. Les parties télescopiques présentent chacune une série d'ouvertures transversales alignées,20 qui permettent de modifier la.longueur totale de la semi- remorque. L'empattement est donc réglé entre le train de roues 22 qui supporte la semi-remorque et le train de.roues 24 du tracteur. Les côtés des châssis emboîtés de manière télescopi- que sont fixés l'un à l'autre par des moyens standards, par exemple par des chevilles 26 introduites dans une ou plusieurs paires d'ouvertures alignées.
L'essieu arrière 22 qui supporte la semi-remorque 12 comprend un essieu moteur 28 comportant des roues 29 fixées à chacune de ses extrémités. Cet essieu porte un moteur hydrauli- que 30 qui l'entraine par l'intermédiaire d'une transmission mécanique à embrayage 32. Cette transmission est actionnée par un mécanisme de rappel à ressort pneumatique 33. La transmission
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est normalement élastiquement rappelle vers son point mort sauf lorsque le mécanisme 33 est mis sous pression par la. conduite 74, de la manière décrite ci-après.
Le tracteur est entraîné par un moteur à combustion interne 34 comportant un arbre de sortie accouplé à l'essieu 21 et aux roues 24 par l'intermédiaire d'une transmission mécanique ordinaire Comme c'est le cas habituellement dans de telles transmissions, un levier de changement de vitesse 36 est prévu et permet au chauffeur de modifier sélectivement la puissance de sortie du moteur. Le moteur 34 et sa transmission particulière ne font pas partie de l'invention mais, comme décrit plus loin, le levier de changement de vitesse peut actionner certains in- terrupteurs de commande suivant l'invention lorsqu'on choisit certains rapports de transmission.-.
Le moteur 34 entraîne également une pompe hydraulique 38 qui est alimentée à partir d'un réservoir 40, La pompe 38 refoule du fluide dans la conduite 42, La pompe peut être du type décrit et revendiqué dans le brevet américain n 2.997.956 accordé à Phillip G. Stewart le 29 août 1961, La conduite de sortie 42 s'ouvre dans une valve 44 qui comporte un piston- valve coulissant servant à diriger le fluide débité par la pompe vers le moteur 48 du tambour malaxeur par la conduite 50 ou versle moteur d'appoint précité 30 par la conduite 52.
Un piston-valve actionné à la main 54 est intercalé entre la valve de distribution 44 et le moteur 48 pour déterminer le sens de rotation du tambour malaxeur 56. A cet effet, des conduites d'amenée et de retour 51 et 53 sont prévues entre la valve 54 et le moteur 48. Un circuit égalisateur de sécurité 55 procure une sortie de fluide au cas où des pressions dange- reuses s'établiraient dans le circuit de la bétonnière.
Une valve de direction 58 est branchée dans la conduite
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52 entre la valve 44 et le moteur 30 et sert à déterminer sé- lectivement la marche avant ou la marche arrière des roues 29 de la semi-remorque. Des conduites d'amenée et de retour 57 et 59, entre la valve 58 et le moteur 30, sont prévues à cet effet, On autre circuit de sécurité 61 procure une sortie pour le flui- de au cas où des pressions excessives s'établiraient dans le circuit du moteur d'appoint.
Le tracteur à senti-remorque est également muni d'un compresseur pneumatique 60 qui est accouplé au moteur 34 par tout moyen approprié ou qui peut comporter un moteur indépen- dant. Le compresseur 60 fournit une alimentation d'air constante à une série de valves pneumatiques à solénolde 62, 64, 66 et 68.
La sortie de la valve 68 est raccordée à un vérin pneumatique à simple effet 70 par le tuyau d'air 72. La sortie de la valve 66 est raccordée au mécanisme 32 de l'essieu arrière de la semi- remorque qui, comme mentionné plus haut, est embrayé lorsqu'il reçoit de l'air sous pression et qui est rappelé élastiquement vers une position débrayée. La sortie de la valve de direction 58 est raccordée à un vérin pneumatique de commande à double effet 76 dont les chambres sont respectivement raccordées au tuyau de sortie 78 de la valve 64 et au tuyau de sortie 80 de la valve 62.
Comme indiqué schématiquement à la Fig. l, les valves pneumatiques sont ouvertes lorsque les solénoldes 82, 84, 86 et 88 sont excités et sontfermées lorsque les solénoldes ne sont pas excités.
Une source de courant continu 90 est prévue pour exciter les solénoldes. On interrupteur articulé 92 est fermé lorsqu'on désire utiliser la transmission d'appoint..
Un interrupteur 94 en.série avec l'interrupteur articulé est fermé lorsque la pédale d'embrayage 96 est dans sa position supérieure et ouvert lorsque cette pédale est enfoncée (position de débrayage). Un interrupteur de transmission auxi-
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liaire 98 est également en série avec l'interrupteur articulé 92 et avec l'interrupteur 94 et est dans sa position "low" lorsqu'il ponte les contacts 97 et 99.
Les interrupteurs associés au levier de changement de vitesse 36 sont représentés schématiquement à la Fig, 1.
Ce levier porte deux contactsd'interrupteur 100 et 102,qui ferment leurs lignes respectives lorsque le levier est dans sa position "low", et des contacts d'interrupteur 104 et 106.,qui ferment leurs lignes respectives lorsque le levier se trouve dans sa position de marche arrière. Comme c'est habi- tuellement le cas dans ce type de véhicule, le rapport de mar- che arrière est le même que leur plus petit rapport de marche avant. Bien entendu, dans tous les autres rapports de marche avant, les contacts 100 et 106 ne .ferment pas leurs lignes.
L'interrupteur articulé 92 est normalement ouvert de sorte que les valves 62 à 68 sont désexcitées ce qui a pour effet de diriger le débit de la pompe 38 entièrement vers le moteur 48 du tambour de la bétonnière. Lorsqu'on désire utili- ser la transmission d'appoint de la semi-remorque, on ferme l'interrupteur articulé 92 à la suite de quoi la valve à solé- noide 68 est actionnée et de l'air sous pression provenant du compresseur 68 est introduit. dans le vérin pneumatique 70 par la conduite 72. La tige de piston du vérin pneumatique déplace le piston-valve de la valve de direction 44 vers une position .pour laquelle le fluide provenant de la pompe 38 est détourné vers le moteur 30 de la transmission d'appoint par la conduite
52.
Pour que la transmission d'appoint de la semi-remor- que puisse fonctionner, la pédale d'embrayage 96 doit être daris sa position supérieure et les leviers de changement de vitesse 36 et 98 doivent être placésdans leur position "low" ou dans leurposition "reverse"
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(marche arrière ). En marche arrière, c'est-à-dire la position représentée à la Fig. l, le mécanisme 33 est mis sous pres- sion par la conduite 74 en raison de l'excitation du solénol- de 86 résultant de la fermeture de l'interrupteur 106. Dans le pius petit rapport de marche avant, le mécanisme 33 est mis sous pression par la conduite 74 en raison de l'excitation du solénolde 86 résultant de la fermeture de l'interrupteur 102.
Cela étant, la position de la valve de direction 58 dépend de l'excitation ou de la désexcitation des valves à solénoide 82 et 84 en fonction de la position du levier 36 lorsqu'il ouvre ou ferme les interrupteurs 100 et 102. Ces exigences assurent que la transmission d'appoint de la semi-remorque ne fonctionne pas lorsque la transmission mécanique aux roues 24 tourne beau- coup plus rapidement que le moteur 30 de la transmission d'appoint.
Il est important dans la construction du tracteur à semi-remorque suivant l'invention que le moteur hydraulique 30 fonctionne uniquement comme appoint pour le moteur prin- cipal, c'est-à-dire que le moteur 30 ne doit jamais servir de source de force motrice unique ou principale car,dans ce cas, la transmission auxiliaire serait détériorée. Pour assurer que le moteur 30 ne fonctionne que comme le moteur auxiliaire, le rapport de démultiplication du moteur 34 aux roues 24 du trac- teur est légèrement inférieur au rapport du moteur 30 aux roues 29 de la semi-remorque.
Par exemple, dans la forme d'exécution préférée de l'invention, les rapports du moteur 34 aux roues 24
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en marche avant (la>-low)et en marche arrière(low-low)sont 87,4:l et 89,3:1 respectivement tandis que le rapport du moteur hydrau- lique 30 aux roues 29 est de 106:1 en marche avant et en marche arrière. Cela étant, lorsque la bétonnière automobile évolue avec l'aide de sa transmission d'appoint, le moteur 30 n'aide à entraîner le véhicule que lorsque les roues du tracteur 24
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entraînées par le moteur :34 tendent à v 's:'.: il .slwik''fi-'.''A zon que la différence préférée entre 1<:5 rapports d'Hl:ml;ip.1.:rit:LI;:. des roues du tracteur et âiis rouas de la sèm1-rm::oI't!'),e tombe nQ:r,',...
L'1F3...TItl1' dans la. grmU1la d'enviroré 5 à. 1.:.'$, cette différence iieut Varier d'environ 1 à 20% dans certains cas.
Bien que, comme décrit plus haut, il soit important que le moteur 30 de la semi-remorque ne fonctionne que comme mo- teur d'appoint... il est également important que l'essieu de la semi-remorque ne soit pas traîné ou pousse par le tracteur.
Cette action ferait en effet agir les roues comme des socs ce qui entraînerait souvent une accumulation importante de terre,' Cest le point où cette action tend à se produire qui régit la différence que l'on peut tolérer entre les rapports de démulti- plication. Dans les gammes de différences décrites plus haut pour les rapports de marche avant low-low et de marche arrière low-low, les roues de la semi-remorque tendent à suivre ou à accompagner les roues du tracteur lorsque le moteur d'appoint 30 est embrayé.
Lorsque la transmission principale est dans tout autre rapport le mécanisme de l'embrayage maintient le mo- teur 30 débraye et le train de roues 22 ainsi que l'essieu tournent en roue libre et n'offrent pas de résistance aux roues motrices du tracteur.
Bien entendu, l'invention n'est pas limitée aux dé- tails d'exécution décrits auxquels des changements et des modlfi- cations peuvent être apportés sans sortir de son adre.
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Trailer transmission.
The present invention relates in general to transmissions - used between a vehicle driven by an engine and a trailer comprising a driven axle and in particular a transmission used with a tractor-trailer whose semi-trailer carries a concrete mixer.
In general, the present invention can be applied to a tractor with semi-trailer in which the rear axle of the semi-trailer is used as an auxiliary driving device under certain conditions. It is particular-
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ment advantageous that the rear wheels of an automobile concrete mixer are driving, for example on sites where the concrete mixer must; be able to get as close as possible to the area where the concrete is to be placed. In these areas it is often difficult to walk due to recent earthworks, ice and mud.
The main object of the invention, however, is to provide a mechanism for transmitting a fraction of the driving force from the main engine of a tractor-trailer to the engine, of the semitrailer in units. interesting conditions.
In recent years, truck manufacturers have succeeded in significantly improving the load distribution of trucks which reduces road damage. A common way to do this is to adjust the vehicle's wheelbase, in some cases, so as to distribute the axle loads so that no axle subjects the road to loads exceeding a maximum safety limit. - rite. One area in which the problem posed by axle loads arises with great acuity concerns concrete. Automotive machines in which extremely heavy loads are transported from the depot to the site where the concrete mixer must be very manoeuvrable and easy to control.
The main object of the invention is to provide means making it possible to adjust the distribution of the load by moving 1 / rear axle of the semi-trailer and to improve the maneuverability of the latter by making its rear axle drive.
It is very advantageous to mount a concrete mixer on a semi-trailer rather than on the chassis of the tractor itself. One of these advantages is the possibility of coupling the tractors to different semi-trailers. Another advantage is the relative ease with which an axle. of a. semi-trailer can be adjusted lengthwise on the chassis
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of the semi-trailer to change the load distribution,
Until now, a major drawback of the concrete mixer mounted on a semi-trailer has been the difficulty that one experienced in transmitting driving force to the rear axle and this difficulty is further accentuated when this rear axle is adjustable.
Another object of the invention is to provide a transmission between a tractor and a semi-trailer, the semi-trailer being mounted on an adjustable drive axle.
Another object of the invention is to provide: an automobile concrete mixer, the tractor of which is driven by means of a mechanical system ,,, the elements of the semi-trailer, including the mixer drum and the wheels in contact with the ground, being driven hydraulically; a hydraulic transmission between a tractor and a concrete mixer mounted on the semi-trailer, comprising a device for diverting the hydraulic fluid normally used by the concrete mixer to an auxiliary drive axle to which the rear support wheels of the semi-trailer are fixed;
synchronized links between the mechanical and hydraulic circuits, such that the drive axle of the semi-trailer can only be actuated when:!;! mechanical transmission of the tractor is in first reduced gear in forward or reverse, and is immediately returned
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.inactive when the main transmission clutch is disengaged6; an automobile concrete mixer comprising a hydraulic motor for the rear axle of the semi-trailer, the output speed of which is lower than that of the main transmission of the tractor for the smallest ratio thereof, means being provided for that the semi-trailer transmission can only operate when the
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Tractor transmission is in this small gear.
These aims and advantages of the invention as well as others will emerge clearly from the description given below with reference to the accompanying drawings in which: FIG. 1 is a schematic view of the hydraulic, electrical and pneumatic circuit used to choose and adjust the driving forces; and Fig. 2 is a fragmentary schematic elevational view showing the significance of the invention.
The drawings show a tractor 10 connected to a semi-trailer 12 via an articulated coupling 14.
The semi-trailer. 12 is of an adjustable length divided type comprising a front frame 16 and a rear frame 18. Only the left side of the tractor-trailer is described, its right half being obviously identical to the first. The rear frame 18 telescopically receives the front frame 16. The telescoping parts each have a series of aligned transverse openings 20 which allow the total length of the semi-trailer to be varied. The wheelbase is therefore set between the train of wheels 22 which supports the semi-trailer and the train of wheels 24 of the tractor. The sides of the telescopically nested frames are fixed to each other by standard means, for example by pegs 26 inserted into one or more pairs of aligned openings.
The rear axle 22 which supports the semi-trailer 12 comprises a driving axle 28 having wheels 29 fixed at each of its ends. This axle carries a hydraulic motor 30 which drives it by means of a mechanical clutch transmission 32. This transmission is actuated by an air spring return mechanism 33. The transmission
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is normally resiliently returned to its neutral point except when the mechanism 33 is pressurized by the. pipe 74, as described below.
The tractor is driven by an internal combustion engine 34 having an output shaft coupled to the axle 21 and the wheels 24 through an ordinary mechanical transmission As is usually the case in such transmissions, a lever gear change 36 is provided and allows the driver to selectively change the output power of the engine. The engine 34 and its particular transmission do not form part of the invention but, as described below, the gearshift lever can actuate certain control switches according to the invention when certain transmission ratios are chosen. .
The motor 34 also drives a hydraulic pump 38 which is fed from a reservoir 40, The pump 38 delivers fluid into the line 42, The pump may be of the type described and claimed in U.S. Patent No. 2,997,956 issued to Phillip G. Stewart August 29, 1961, The outlet line 42 opens into a valve 44 which has a sliding valve piston serving to direct the fluid delivered by the pump to the motor 48 of the mixer drum through line 50 or towards the aforementioned auxiliary motor 30 via line 52.
A hand-actuated piston-valve 54 is interposed between the distribution valve 44 and the motor 48 to determine the direction of rotation of the mixing drum 56. For this purpose, supply and return lines 51 and 53 are provided between valve 54 and motor 48. A safety equalizer circuit 55 provides an outlet for fluid in the event that dangerous pressures build up in the mixer circuit.
A steering valve 58 is plugged into the line
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52 between the valve 44 and the motor 30 and serves to selectively determine the forward or reverse of the wheels 29 of the semi-trailer. Supply and return lines 57 and 59, between valve 58 and motor 30, are provided for this purpose. Another safety circuit 61 provides an outlet for the fluid in the event that excessive pressures build up. in the booster motor circuit.
The semi-trailer tractor is also provided with a pneumatic compressor 60 which is coupled to the motor 34 by any suitable means or which may include an independent motor. Compressor 60 provides a constant supply of air to a series of pneumatic solenoid valves 62, 64, 66 and 68.
The outlet of the valve 68 is connected to a single-acting pneumatic cylinder 70 through the air pipe 72. The outlet of the valve 66 is connected to the mechanism 32 of the rear axle of the semi-trailer which, as mentioned above. top, is engaged when it receives pressurized air and which is resiliently returned to a disengaged position. The outlet of the direction valve 58 is connected to a double-acting control pneumatic cylinder 76, the chambers of which are respectively connected to the outlet pipe 78 of the valve 64 and to the outlet pipe 80 of the valve 62.
As shown schematically in FIG. 1, the pneumatic valves are open when the solenoids 82, 84, 86, and 88 are energized and are closed when the solenoids are not energized.
A direct current source 90 is provided to energize the solenoids. One articulated switch 92 is closed when you want to use the auxiliary transmission.
A switch 94 in series with the articulated switch is closed when the clutch pedal 96 is in its upper position and open when this pedal is depressed (disengaged position). An auxiliary transmission switch
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The link 98 is also in series with the articulated switch 92 and with the switch 94 and is in its "low" position when it bridges the contacts 97 and 99.
The switches associated with the gearshift lever 36 are shown schematically in Fig, 1.
This lever carries two switch contacts 100 and 102, which close their respective lines when the lever is in its "low" position, and switch contacts 104 and 106., which close their respective lines when the lever is in its position. reverse position. As is usually the case with this type of vehicle, the reverse gear is the same as their smallest forward gear. Of course, in all the other forward gears, the contacts 100 and 106 do not close their lines.
The articulated switch 92 is normally open so that the valves 62-68 are de-energized which has the effect of directing the flow of the pump 38 entirely to the motor 48 of the concrete mixer drum. When it is desired to use the semi-trailer's booster transmission, the articulated switch 92 is closed, whereupon the solenoid valve 68 is actuated and pressurized air from the compressor 68. is introduced. in the pneumatic cylinder 70 through the line 72. The piston rod of the pneumatic cylinder moves the piston valve of the steering valve 44 to a position at which the fluid from the pump 38 is diverted to the motor 30 of the transmission. extra by driving
52.
In order for the semi-trailer's booster transmission to function, the clutch pedal 96 must be in its upper position and the gearshift levers 36 and 98 must be placed in their "low" position or position. "reverse"
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(reverse). In reverse gear, that is to say the position shown in FIG. 1, the mechanism 33 is pressurized by the line 74 due to the energization of the solenol of 86 resulting from the closing of the switch 106. In the smallest forward gear, the mechanism 33 is put. under pressure through line 74 due to the energization of solenoid 86 resulting from closing of switch 102.
However, the position of the direction valve 58 depends on the energization or de-energization of the solenoid valves 82 and 84 depending on the position of the lever 36 when it opens or closes the switches 100 and 102. These requirements ensure. that the semitrailer's booster transmission does not operate when the mechanical wheel drive 24 rotates much faster than the engine 30 of the booster transmission.
It is important in the construction of the tractor-trailer according to the invention that the hydraulic motor 30 functions only as an auxiliary for the main motor, that is to say that the motor 30 should never serve as a source of power. single or main driving force because, in this case, the auxiliary transmission would be damaged. To ensure that the motor 30 operates only as the auxiliary motor, the gear ratio of the motor 34 to the wheels 24 of the tractor is slightly less than the ratio of the motor 30 to the wheels 29 of the semi-trailer.
For example, in the preferred embodiment of the invention, the ratios of the motor 34 to the wheels 24
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forward (la> -low) and reverse (low-low) are 87.4: l and 89.3: 1 respectively while the ratio of hydraulic motor 30 to wheels 29 is 106: 1 in forward and reverse. However, when the automobile concrete mixer is moving with the help of its auxiliary transmission, the motor 30 only helps to drive the vehicle when the wheels of the tractor 24
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driven by motor: 34 tend to v 's:' .: il .slwik''fi - '.' 'A zon that the preferred difference between 1 <: 5 ratios of Hl: ml; ip.1.: rit : LI;:. wheels of the tractor and âiis rouas of the sèm1-rm :: oI't! '), e falls nQ: r,', ...
The 1F3 ... TItl1 'in the. grmU1la of surrounding 5 to. 1.:.'$, this difference may vary from about 1 to 20% in some cases.
Although, as described above, it is important that the motor 30 of the semi-trailer only works as a booster motor ... it is also important that the axle of the semi-trailer is not dragged. or pushed by the tractor.
This action would in fact make the wheels act like plowshares which would often lead to a significant accumulation of soil. It is the point at which this action tends to occur which governs the difference that can be tolerated between the gear ratios. In the ranges of differences described above for the low-low forward and low-low reverse ratios, the wheels of the semi-trailer tend to follow or accompany the wheels of the tractor when the booster motor 30 is. engaged.
When the main transmission is in any other gear the clutch mechanism keeps the motor 30 disengaged and the wheelset 22 and axle freewheel and provide no resistance to the driving wheels of the tractor.
Of course, the invention is not limited to the execution details described to which changes and modifications can be made without going beyond its scope.