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"Système de propulsion à hélices jumelées"
La présente invention concerne, d'une manière générale, un système de propulsion d'un bateau, Plus particulièrement, l'invention concerne une commande mé- canique d'hélices jumelées actionnées par un seul moteur, dans laquelle les hélices peuvent être commandées indé- pendamment l'une de l'autre, afin d'améliorer la mania- bilité du bateau.
Dans les canots de mer de plaisance, il est d'usage courant de prévoir au moins deux hélices, afin d'améliorer leurs caractéristiques de performance. L'em- ploi de deux hélices permet des manoeuvres plus précises
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à des vitesses relativement faibles, comme par exemple au moment d'accoster ou de quitter un ponton, Toutefoj3, pour obtenir la maniabilité voulue du oanot, il est indispen- sable que les hélices plissent être commandées indépendam- ment l'une de l'autre, efin que le pilote soit en mesure d'inverser le sens de rotation d'une des hélices, ou au moins de l'arrêter, tout en laissant tourner l'autre hélioe dans le même sens.
Cette possibilité est normalement pré- vue en utilisant un moteur distinct pour chaque hélice. ' Bien que cette solution soit satisfaisante, puisque chaque moteur peut être ainsi commandé à volonté, elle présente par définition un inconvénient majeur, tenant à la diffi- culté de synchroniser les moteurs lorsque le canot est en marche en eau profonde. Si les moteurs ne sont pas synchro- nisés, la manoeuvre du canot est en effet particulièrement difficile et oblige à agir d'une manière continue sur le gouvernail, afin de compenser les poussées inégales des hélices. Jusqu'à présent l'intérêt de disposer de deux moteurs résidait dans le fait que l'on se réservait ainsi une marge de sécurité, au cas où un défaut de fonctionne- ment de 'un des moteurs aurait amené sa mise hors de ser- vice totale.
Mais ce facteur a maintenant perdu de son im- portance, en raison des progrès effectués en ce qui con- cerne la sûreté de fonctionnement des moteurs et de leurs appareillages auxiliaires associés. Bien qu'une installa- tion à moteurs jumelés présente certains avantages pour la maniabilité et la sécurité du canot, l'emploi de deux mo- teurs est plus coûteux que celui d'un seul moteur d'une puissance déterminée, Habituellement, la puissance de chacun des deux moteurs est la même que celle du moteur
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unique et, dans une installation à moteurs jumelés, on dispose donc d'une puissance double de celle dans une 'installation à moteur unique, mais, dans l'un et l'autre cas, les vitesses du canot seront sensiblement les mêmes.
Comme il n'est pas essentiel de pouvoir disposer d'une puissance élevée, dans la plupart des cab où ce qui compte avant tout est la maniabilité du canot, le bénéfice retiré d'une installation à moteurs jumelés, comparé à celui d'une installation à moteur unique, est de faible importance, Par ailleurs, l'emploi de deux moteurs con- duit à une augmentation de la consommation totale en car- burant et, par conséquent, du coût d'utilisation du canot.
La présente invention se propose notamment de fournir un système de propulsion d'un canot de mer, com- portant deux hélices susceptibles d'être commandées indé- pendamment l'une de l'autre et entraînées par un seul moteur.
L'invention a également pour but de fournir t un système de propulsion, comprenant un méca- nisme à engrenages d'un type nouveau permettant la com- mande indépendante de deux hélices entraînées par un seul moteur, grâce auquel chaque hélice peut fournir soit une poussée en avant, soit une poussée en arrière, soit être totalement arrêtée, quelles que soient les conditions de fonotionnement de l'autre hélice.
un appareil de commande mécanique d'un canot de mer, comprenant un seul moteur entraînant une paire d'hé- lices et un mécanisme à engrenages/d'un type nouveau destiné à relier le moteur aux hélices, lequel mécanisme permet la commande indépendante de chaque hélice et comprend une paire
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de pignons de commande principaux, avec lesquels un pi- gnon, porté par un arbre reli à chaque hélice respective, peut être mis en prise alternativement et séleetiement, un double système de propulsion, qui est écono- mique à fabriquer et à installer et dont l'utilisation est simple et économique.
D'autres caractéristiques et avantages de la pré- sente invention ressortiront de la description qui va sui- vre, faite en regard des dessine annexés et donnant à titre explicatif mais nullement limitatif, plusieurs formes de réalisation conformes à l'invention.
Sur les dessins : la figure 1 est une vue schématique en élévation d'un canot de mer muni d'un système de propulsion de la présente invention, destiné à être installé entièrement à l'intérieur du canot; la figure 2 est une vue de dessus schématique, en plan, montrant l'installation du système de propulsion ; la figure 3 est un ochéma d'une installation de commande hydraulique du système de propulsion ; la figure 4 est une vue en coupe horizontale agrandie du mécanisme de commande à engrenages placé en position neutre, et des mécanismes de renvoi de la com- mande des arbres d'hélice; la figure 5 est une vue en coupe du mécanisme de commande à engrenages semblable à celui de la figure 4, montrant les pignons, associés avec chaque hélice, en prise pour un mouvement simultané en avant;
la figure 6 est une vue en coupe semblable à celle de la figure 5, montrant les pignons en prise pour
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un mouvement simultané en arrière ; la figure 7 est une vue agrandie en coupe, verticale, transversale, faite suivant la ligne 7-7 de la figure 4 ; la figure 8 est une vue agrandie en coupe verticale, transversale faite suivant la ligne 8-8 de la figure 5 ; la figure 9 consiste en des schémas des diffé- rentes combinaisons de la poussée que l'on peut obtenir grâce au système de propulsion de l'invention ; la figure 10 est une vue en élévation de la poupe d'un bateau sur laquelle est installée une variante du système de propulsion, le mécanisme de commande à en- grenages étant dans cette variante destiné à être monté sur la barre d'arcasse du bateau;
la figure 11 est une vue en élévation de la poupe d'un bateau, montrant une seconde variante du oys- tème de propulsion, dans laquelle le mécanisme de oom- mande à engrenages est destiné à être monté sur la barre d'arcasse ; la figure 12 est une vue agrandie en coupe de la partie centrale du mécanisme à engrenages de la fi- gure 10 ; la figure 13 est une vue agrandie en coupe de la partie centrale du mécanisme à engrenages de réparti- tion du couple moteur de la figure 11 ; la figure 14 est une vue agrandie en coupe faite suivant la ligne 14-14 de la figure 12 ; la figure 15 est une vue en bout du mécanisme à engrenages de la figure 14, le carter de l'arbre
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d'hélice étant enlevé ;
la figure 16 est une vue en coupe médian.', faite suivant la ligne 16-16 de la figure 10, du mécanisme de renvoi à angle droit de la commande d'une hélice ; la figure 17 est une vue en coupe médiane, faite suivant la ligne 17-17 de la figure 11,des mécanismes de renvoi à angle droit de la commande d'une hélice et de la commande de la direction.
En se référant maintenant aux dessins, lee fi- gures 1 à 8 inclus montrent l'installation du système de propulsion de la présente invention à l'intérieur d'un canot de mer typique 10. Le système de propulsion comprend d'une manière générale un moteur marin 11, une paire d'hé- lices 12, et le mécanisme de transmission du couple moteur de la présente invention, indiqué d'une manière générale par le numéro 13, lequel peut être commandé sélectivement, afin de relier à volonté le moteur et les hélices.
Du fait de la présence du mécanisme 13 de transmission du couple moteur, il est possible de déterminer l'emplacement à l'intérieur de la coque du moteur 11 d'un poids relative- ment important, qui peut être des types bien connus de moteur à essence à combustion interne ou de moteur Diesel, de façon que', la répartition des poids soit optimale.
Comme il ressortira de la description détaillée ci-après du présent système de propulsion, on peut également placer le moteur 11 en orientant son vilebrequin par rapport à la coque dans une disposition permettant d'obtenir le rende- ment optimal du moteur, sans tenir compte de l'emplacement ni de l'alignement des hélioes 12, Dans l'installation représentée, le moteur 11 est muni d'un arbre de commande
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14 qui s'étend vers l'arrière à partir de ce dernier et qui accouple mécaniquement le moteur au mécanisme 13 de transmission du couple. Les hélices 12, qui sont avanta- geusement de pas contraire afin de supprimer les effets de couple, sont portées sur leur arbre d'hélice respectif 15.
Ces arbres 15 sont supportes, près des hélices 12, par des consoles de suspension 16 fixées à la coque et déter- minant la position correcte des hélices à la poupe du ca- not, et ils pénètrent à l'intérieur de la coque à travers des boîtes à garniture appropriées 17. A l'intérieur de la coque, l'extrémité de chaque arbre d'hélice 15 est reliée en fonctionnement au mécanisme 13 da transmission du couple moteur, de la manière qui sera expliquée en détail dans ce qui suit,
Le canot 10 est muni de l'appareil classique de direction, du type à gouvernail 18, servant à commander la direction du canot pendant que ce dernier est en marche à des vitesses normales de croisière, Une roue de barre 19, servant à commander le gouvernai? 18, est prévue dans l'habitacle du pilote et cette roue est reliée au gouver- nail par un système classique de câbles.
Egalement dans l'habitacle se trouvent les commandes manuelles 2(.' du méca- nisme de transmission 13, ainsi que les autres commandes indispensables pour le moteur 11 (non représentées).
Selon la présente invention, le mécanisme 13 de transmission du couple moteur comprend un mécanisme à engre- nages 21, d'un type nouveau, qui assure la rotation sélec- tive de chaque hélice, aussi bien que l'inversion sélective, et également indépendante, du sens de rotation de chaque hélice. Le mécanisme à engrenages 21, que représentent en
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particulier les figures 4 à 8, comprend un carter @igide 22 dans lequel pénètre l'arbre de com@unde 14, et un système d'engrenages destiné à relier deux ensembles 23 d @rbres de sortie diamétralement disposés et s'étendant If oralement.
Chaque ensemble 23 d'arbre de sortie est accouplé @ son hé- lice respective 12 par l'intermédiaire d'un mécanitme 25 de renvoi à angle, droit de la commande de l'arbre d'helice. Le carter 22 est ouvert à sa partie supérieure et est muni d'une plaque de couvercle démontable 22a (voir les figures 7 et 8).
L'arbre d'entrée de mouvement 14 traverse une ou- verture 27, prévue dans la paroi avant, et s'étend ci,ne le carter 22, son extrémité étant montée dans un palier 28 porté par la paroi arrière du carter. L'extrémité avant de l'arbre 14 est normalement portée par le moteur 11. Ut. joint d'étanchéité 29, monté sur l'arbre 14 près de l'ouverture 27, est fixé au carter et assure l'étanchéité à l'huile entre l'arbre et le carter. Deux pignons coniques semblables 30 et 31 sont calés sur l'arbre 14, à l'intérieur du carter 22, en étant axialement écartés l'un de l'autre et disposés en vis-à-vis. Chaque ensemble 23 d'arbre de sortie comprend un tronçon d'arbre 32 se terminant près de l'arbre d'entrée 14 et sur lequel est calé un pignon conique 33, destiné à venir en prise avec les pignons 30 et 31.
Les dimensions des pi- gnons 33 sont convenablement choisies en fonction de la dis- tance entre les pignons 3î. et 31, pour que ni le pignon 30 ni le pignon 31 ne soient en prise avec les pignons 33, lorsque ces derniers seront placés entre eux dans les posi- tions que montre la figure 4.
Chaque ensemble 23 d'arbre de sortie comprend égale-
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ment un bcicier 34 à double palier, destiné à supporter en rotation de tronçon d'arbre 32. Les boitiers 34, qui repré- sentent le seul moyen de support de chaque tronçon d'arbre, sont indispensables pour éviter tout défaut d'alignement des arbres, étant donné que ces derniers sont soumis à des char- ges radiales aussi bien qu'à des charges axiales, ainsi qu'à des efforts de torsion. Supportant chaque boîtier 34 se trouve un bras 35 à deux branches, et un arbre 36 relie entre elles les branches opposées du bras, disposées de part et d'autre du bottier 34 (voir figure 4 et figures 7 et 8).
L'arbre 36 est monté dans un bloc de portée 37, fixé ?; la paroi inférieure du carter 22. La longueur des bras 35 est telle que les tronçons d'arbre 32 qu'ils supportent peuvent se déplacer sur un trajet en arc, permettant ainsi aux pignons '33 de venir correctement en prise avec chacun des pignons 30 et 31. Pour éviter que ce mouvement de pivotement ne se pour- suive au delà d'une limite voulue et ne provoque alors un défaut d'engrènement des pignons, le bloc de portée 37 est muni d'une paire de pattes 38, comportant des bords opposés 39, inclinés l'un par rapport à l'autre en divergeant vers le he.ut, destinés à attaquer certaines parties des bords des bras 35 à la limite extrême de leur mouvement da pivotement, et servant ainsi de butées fixes.
Relié à l'extrémité extérieure de chaque tronçon d'arbre 32 se trouve un arbre allongé 40, qui traverse une fente formée dans la paroi d'extrémité du carter 22. L'arbre 40 est relié au tronçon d'arbre 32 par l'intermédiaire d'un joint d'accouplement flexible 42, dont l'une des sections est montée fixe sur le tronçon d'arbre. L'arbre 40 est clavoté à l'autre section du joint d'accouplement 42, mais est mobile
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axialement par rappert à cette section du joint. L'extrémité opposée de l'arbre 40 est reliée par l'intermédiaire d'un second joint d'accouplement flexible 43 à l'arbre d entrai- nement 44 du mécanisme associé 25 de renvoi de la c/mmande de l'arbre d'hélice.
Les sections du joint d'accoup..ement 43 fixées/rigidement sur leurs parties 'respectives d: l'ar- bre 40 et de l'arbre d'entratnement 44;et, étant dciiné que les mécanismes de renvoi 25 occupent à l'intérieur de la coque du canot des positions à demeure, la liaison coulis- sante de l'arbre 40 et du joint d'accouplement 42 peut s'allonger axialement sous l'effet du mouvement en arc des ensembles 23 d'arbres de sortie. Les fentes 41 peuvent avoir une forme en arc, afin de ne pas gêner le mouvement correspondant des tronçons d'arbre 32 et des joints d'accou- plement associés 42.
Une plaque 45 est montée de façon à pouvoir coulis- ser parallèlement à la surface intérieure de chaque paroi d'extrémité du carter 22 et présente une ouverture destinée à recevoir la section du joint d'accouplement 42 qui est fixée sur le tronçon d'arbre 32. Un joint d'huile 46, placé sur la section du joint, est porté dans un évidement à re- bord 47 formé sur la surface intérieure de la plaque 45 de façon à permettre la rotation de la section du joint dans l'ouverture de la plaque, tout on empêchant des fuites d'huile à travers l'ouverture. la* plaque 45 est guidée, à son bord inférieur, par une glissière 48 en forme d'un U, fixée à la paroi d'extrémité du cart3r.
Ainsi, la plaque 45 ne sera pas susceptible de tourner en même temps que la section du joint sous l'effet de la résistance de frottement entre le joint d'huile 46 et la section du joint d'accouplement
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42. Une bague torique 49, s'étendant tout autour de l'ouver- ture 41, est avantageusement placée entre la plaque 45 et la paroi d'extrémité d. carter dans une rainure formée dans cette paroi:, afin d'empêcher que de l'huile ne passe entre la plaque et le carter.
Le mouvement de basculement de chaque ensemble 23 d'arbre de sortie est commendé par un dispositif de mise en position 50 centre par un ressort. Ce dispositif comprend une paire de pistons opposés 51 et un cylindre 52 à double ex- trémité, mont';
de façon à pouvoir être animé d'un mouvement de va-et-vient sur les pistons 51 , Le cylindre 52 consiste en une pièce en fonte coulée de forme allongée qui est pla- cée entre les branches espacées du bras 35, entre l'arbre
36 et le boîtier 34. Un arbre 53, s'étendant transversalement entre les branches du bras, traverse également un alésage forme dans le cylindre. L'arbre 53 est en contact à chacune des extrémités de la branche respective du bras.
Dans chaque extrémité du cylindre 52 est formé un alésage cylindrique destine à leger un piston 51 . Chacun des pistons 51, qui sont de forme cylindrique allongée, est muni à l'une de ses extrémités d'un prolongement fileté 54, qui fait saillie à travers. une ouverture prévue dans la paroi avant ou dans la paroi arrière du. carter 22. Sur chaque prolongement 54 est vissé un écrou 55, qui est serré contre la surface extérieure de la paroi du carter et qui supporte solidement le piston.
Une bague torique 56 est disposée dans une rainure annulaire ménagée dans le piston 51 à l'extrémité de ce der- nier oppose au prolongement 54, et assure l'étanchéité à l'huila du piston avec la surface de l'alésage du cylindre
52 do façon à empêcher pratiquement toute fuite d'huile et
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la baisse de pression :ui en résulterait. Dans le sens axial des pistons 51 et de leurs prolongements 54 est formé un alésage 57 qui est ouvert à chacune de ses extrémités et sert de canal à un fluide hydraulique ou à de l'huile, pour pénétrer dans l'alésage du cylindre.
Un second joint d'huile 58, disposé dans une rainure annulaire formée dans la paroi de l'alésage du cylindre pros d : l'extrémité extérieure, assure également l'étanchéité à l'huile du piston 51 et em- pâche toute fuite du fluide hydraulique hors du cylindre 52, aussi bien que l'entrée de l'huile de graissage, dont le carter 22 est à peu prés rempli. La petite quantité du fluide hydraulique s'échappant au-delà de la bague torique 56 du fait du mouvement de va-et-vient du piston 51 dans l'alésage du/eylindre est récupérée et renvoyée dans le ré- servoir du système hydraulique.
Un canal 59, percé longitu- dinalement dans la paroi du cylindre 52 et communiquant avec chacun des alésages près des jointe d'étanchéité 58, est relié au réservoir par l'intermédiaire d'une canalisation 60 de retour de l'huile récupérée. Les extrémités opposées du canal 59 sont bouchées afin d'empocher l'entrée de l'huile de graissage.
' Le centrage du cylindre 52, rzontt de façon à pou- voir être animé d'un mouvement da va-et-vient, est obtenu par l'action d'une paire de ressorti de compression 61. Les ressorts 61 sont disposée chacun autour de chaque piston 51 et près du bord extrême du cylindre 52. L'une des extrémités de chaque ressort 61 est en contact de la surface intérieure de la paroi respective du carter et l'extrémité opposée du ressort est en contact d'un rebord ou nervure annulaire 62 formée sur la surface du cylindre 52.
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Dans la position neutre ou inactive, les ensembles 23 des arbres de sortie.sont contrés comme le représentent les figures 4 et 7. Dans chaque ensemble, le bras 35 est disposé à pou pris verticalement, tandis que le pignon conique respectif 33 n'est en prise ni avec le pignon 30 ni avec le pignon 31 de l'arbre de commande 14. Après que le système de commande hydraulique, dont la description sera donnée en détail dans cc qui suit, aura. été actionné pour retirer des cylindres 52 et des pistons 51 toute la pres- sion du fluide hydraulique, les ressorts 61, qui exercent sur le cylindre 52 une force égale, mais de sens contraire l'un par rapport à l'autre, placeront l'ensemble 23 dans une position centrale ou neutre.
L'engrènement du pignon 33 de l'un des ensembles 23 c'arbre de sortie avec l'un ou l'autre des pignons coni- ques 30 ou 31 de l'arbre de commande, tournant d'une façon continue, provoque la rotation du tronçon d'arbre 32 cor- respondant. Ceux des pignons taie en prise détermineront le sens de rotation du tronçon d'arbre 32 et de l'hélice asso- ciée 12, puisque l'engrènement du pignon 33 avec le pignon 31 engendrera une rotation en sens contraire de celle engen- drée par l'engrènement du pignon 33 avec le pignon 30, La aise en prise des pignons voulus s'effectue facilement en augmentant dans l'alésage approprié du cylindre la pression du fluide hydraulique jusqu'à uno valeur où. la pression sur-. contera la force antagoniste du ressort 61.
Comme indiqué précédemment, le mouvement de basculement du bras 35 est limité par son contact avec les bords 37 des pattes de butée 38. Après que la pression aura été retirée du cylindre, l'ensemble 23 de l'arbre de sortie reviendra dans la position'
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centrale, en désengrénant les pignons,
Un synchroniseur est également prau afin de dimi- nuer les bruits et les charges engendras au ornent de la mise en prise des pignons ooniques 33 des enpmbles 23 d'arbres de sortie avec l'un ou l'autre due : gnons 30 et 31 de l'arbre de commando. Ce mécanisme comp:lnd un oollier 63 et un ressort de compression 64 du type hoicoidal, monté sur l'arbre de commande 14 entre loe deux pisons ooniques 30 et 31.
Deux colliers 63 et deux ressorts 6asont montés sur l'arbre de commande 14 afin de réaliser la synchronisa- tion avec soit le pignon 30, soit le pignon 31. Le collier 63 comprend un moyeu, cannelé à l'arbre de comnande 14 afin de pouvoir être animé d'un mouvement axial par rapport à l'arbre, et une bride annulaire 65 comportant une surface de frottement, placée en vis-à-vis de la bride de l'autre collier. Le ressort 64 est disposé entre la bride 65 du collier respectif et un pignon conique voisin, 30 ou 31. afin de pousser le collier en direction de l'autre collier.
Avantageusement, une partie 66 de l'arbre de commande 14, entre les pignons coniques 30 et 31 , cet d'un diamètre agrandi, en formant ainsi un épaulement par rapport à la section cannelée sur laquelle les colliers 63 sont montés, qui est normalement attaqué par les brides 65 des colliers.
La longueur de la ,partie agrandie 66 de l'arbre de commande est telle que les brides 65 sont espacées l'une do l'autre d'une distance sensiblement supérieure au diamètre des tron- çons d'arbre 32, qui font saillie sur une certaine distance au.delà de leur pignon respectif 33 en direction de l'arbre de commande 14. Au moment où un ensemble 23 d'arbre de sortie est mis en pivotement afin de mettre en prise son pignon 33
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avec soit le pignon 30 soit le pignon 31, le tronçon d'arbre 32 attaque la bride 65 du collier correspondant avant l'en- grènement des pignons.
Etant donne que les oolliers 63 sont entraînes en rotation d'une'Manière continue, le contact de frottement de la bride 65 avec le tronçon d'arbre 32 com- munique un mouvement de rotation au tronçon d'arbre 32
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préct:idoi:'ffi3nt immobile, en diminuant ainsi la différence relative des vitesses des pignons coniques 30 et 31 et du pignon oonique 33. Comme le montrent nettement les figures 5 et 6, le tronçon d'arbre 32 provoque le mouvement axial du collier 63 et la compressien du ressort 64.
Les deux mécanismes 25 de renvoi à angle droit de la commande des arbres d'hélice, dont la construction est la même, comprennent chacun un carter 67, destiné à rece- voir l'extrémité intérieure de l'arbre 15 d'hélice respec- tif. L'arbre 15 tourillonne dans une paire de paliers 68 et 69, montés sur les parois intérieures opposées du carter 67. Un pignon conique 70, monté sur l'arbre 15 de l'hélice 12, est en prise avec un pignon conique semblable 71, monté sur l'arbre d'entraînement 44. L'arbre d'entraînement 44 consiste en un arbre court, tourillonnant dans un palier 72 porté par une plaque démontable 73 fixée au carter 67.
Des joints d'huile 74 et 75 sont prévus aux ouvertures ménagées dans le carter 67 et dans la plaque 73 pour le pas- sage des arbres 15 et 44, respectivement.
L'installation hydraulique de oommande de l'action du/mécanisme à engrenages 21 sohématiquement représentée sur la figure 3 comprend une pompe à engrenage 76, servant à alimenter le fluide hydraulique sous pression. La pompe 76 est montée à l'extérieur, sur la paroi arrière du carter 22,
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et est entraide par l'arbre de commande 14, qui est ac- couple à la pompe par 1'intermédiaire de son arbre 77. La canalisation d'aspiration 78 de la pompe est reliée à un réservoir 79 et la canalisation de pression 80 est reliée à une soupape 81 de régulation de la pression. La canalisa- tion de pression 80 est également reliée aux orifices d'en- trée de deux soupapes à quatre voies, 82 et 83, commandées à la main et actionnées indépendamment l'une de l'autre.
L'orifice de retour du fluide de chacune dos soupapes, 82 et 83, est également relié au résorvoir 79. Deux orifices supplémentaires de chaque soupape sont reliés aux prolonge- ments 54 des pistons respectivement de chacun des dispcei- tifs de mise en position 50 par l'intermédiaire des cana- lisations 84,85 et 85, 87. Les soupapes 82 et 83 sont avantageusement du type dans lequel l'orifice de pression est bloqué et les canalisations 84., 85, et 86,87, sont reliées à l'orifice de retour dans la position centrale.
Au moment où elles sont actionnées dans l'une ou l'autre des deux autres positions, les soupapes agissent pour mettre sous pression le fluide dans l'un des alésages du cylindre, afin de provoquer le mouvement de pivotement des ensembles
23 d'arbres de sortie. Pour pouvoir être commodément coppan- dées, les deux soupapes 82 et 83 sont en outre monté:; dans l'habitacle du pilote, près de la roue de la barre 9 (voir figures 1 et 2).
Sur les schémas a à i inclus de le figure 9 la commando de la direction du canot, qui peut être assurée par le système de propulsion de la présente invention, dst clairement expliquée. Sur le schéma 9a, les ensemble 23 d'arbre de sortie de l'une et l'autre des hélice sont dars
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la position, centrale ou neutre, et le canot restera immo- bile. Pour déplacer le canot en avant (figure 9b), on ac- tionne les soupapes 82 et 83 afin de mettre en prise le pignon 33 de l'hélice de tribord avec le pignon 30, et le pignon 33 de l'hélice de babord avec la pignon 31. Ainsi, les arbres 40 seront mis en rotation dans le même sens et le canot se déplacera en avant, étnt donné que les hélices 12 sont de pas contraire.
En mettant en prise les pignons respectifs 33 avec los pignons opposés 30 et 31 de l'arbre de commande, comme indiqué sur le schéma 9c, les hélices 12 seront mises en rotation en sens contraire, engendrant ainsi une poussée déplaçant le canot en arrière. Un virage aigu à tribord ou à babord, voir schémas 9d et 9g, respective- ment, peut être obtenu en mettant ensemble en prise les pignons 33 avec scit la pignon 30 soit le pignon 31 à vo- lonté. Les deux hélices seront alors mises en rotation dans le mme sens, mais engendreront des poussées contraires.
Semblablement, un virage de grand rayon à tribord ou à babord peut être obtenu, comme indiqué sur les schémas 9e et 9h, respectivement, en n'entraînant seulement qu'une des héli- ces 12. Sur le schéma 9,2 l'hélice de babord est entraînée afin de fournir une poussée en avant et, sur le schéma 9h l'hélice de tribord est entraînée afin de fournir une pous- sée en avant. En entraînant l'hélice de tribord ou de babord
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en sens oontrirc, corsma sur le schéma 9 et gi, respectai- vement, le canot effectuera soit un grand virage à tribord soitun grand virage à babord, tout en allant en arrière, Ainsi donc, le canot peut être facilement manoeuvré aux faibles vitesses, où le gouvernail est relativement inopé- rant, au moyen du système de propulsion de la présente invention.
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La variante représentée sur les figures o, 12, 14, 15 et 16 est destinée aux installations à l'extérieur de la coque, dans lesquelles le moteur est du type l'in- terieur. Dans cette variante, le carter 90 du mécanise à engrenages est modifié afin d'être monté sur la barr d'ar- casse 91 d'un canot de marine 92, et ce carter enferme un arbre de commande 93 comportant une bride d'accouplement 94, montée à demeure sur son extrémité intérieure et destinée à relier l'arbre au moteur (non représenté). L'arbre de com- mande 93 est semblablement mont!: dons une paire de paliers à roulemert 95 portés par le carter 90.
Fixés au carter 90 par l'intermédiaire de brides boulonnées se trouvent deux pièces coulées tubulaires 96 qui sont disposées de façon à être dirigées obliquement vers le bas et qui supportent les hélices 97 dans la position voulue sous la coque du canot.
Chaque hélice 97 est montée sur son arbre respectif 98, lequel tourillonne dans une paire de paliers à roulement 98a, portés à l'extrémité inférieure des pièces coulées 96 (voir figure 16). Les pièces coulées 96 représentent les seuls supports des hélicas 97, et également d'un gouvernail 99. Les gouvernails 99 sont fixés chacun à un arbre 100, monté dans un palier 101 coulé d'une seule pièce avec la pièce 96 à l'extrémité inférieure de cette pice, et s'éten- dent verticalement vers le haut. Monté à demeure sur l'extré- mité supérieure de chaque arbre de gouvernail, se trouve le bras'102 d'un levier relié aux câbles 103 et 104 do l'appa- reil de direction.
Une barre rigide 105 est également re- liée au bras 102, afin de compléter la liaison de l'appareil de direction,
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La liaison de l'arbre de commande 93 à chacune des hélices 97 est assurée par l'intermédiaire d'un méca- nisme à engrenages à peu près semblable à celui décrit pré- cédemment. Ce mécanisme comprend pour chaque hélice 97 l'en- semble 106 d'un arbre de sortie, consistant en un élément articulé 107 es en un arbre 108, formé avec un pignon conique 109 l'une de ses extrémités.
L'arbre 108 est monté dans une @@ire de paliers à roulement 108a, portés par l'élé- ment 107. L'élément 107 est articulé sur un arbre 110, oc- cupan une position excentrique par rapport à l'arbre 108, Le basculement de l'élément 107 amènera donc le pignon 109 en prise avec l'un ou l'autre d'une paire de pignons coni- ques 111 et 112, montés fixes sur l'arbre de commande 93 et espacés d'une certaine distance l'un de l'autre. L'élé.
. ment 107 est également formé aveo une bride 120, destinée à être au contact de la surface d'un élément de portée 121, qui contribue à supporter l'ensemble 106 de l'arbre de sortie dans un alignement correct par rapport à l'arbre de commande 93. L'élément 121 est porté à l'extrémité supé- rieure du carter 93. Le basculement de 1'ensemble 106 de l'arbre de sortie est commandé par un dispositif hydrau- lique de mise en position 122, dont la construction et le fonctionnement sont semblables à ceux décrits précédemment.
Le cylindre 123 du dispositif 122 est relié à l'élément 107 par un axe-pivot 124. Une paire de butées réglables 107a sont prévues afin de limiter le mouvement de l'ensemble de l'ar- bre de sortie.
Un arbre 113, relié à l'arbre 108 par l'intermé- diaire d'un joint d'accouplement 114, traverse vers le bas la pièce coulée 96 jusqu'à l'extrémité inférieure de celle-
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ci. Cette extrémité de l'arbre 113 est reliée au moyen d'un joint d'accouplement 115 àun tronçon d'arbre 116, qu est monté en rotation dans l'extrémité inférieure de la pièce coulée 96 grâce à une paire de paliers à roulement 317.
Formé d'une seule pièce avec le tronçon d'arbre 115 se trouve un pignon conique 118 qui est en prise avceun pignon conique semblable 119 calé sur l'arbre 98 de l'hélice.
Une seconde variante du système de propulsion, également destinée à un montage extérieur sur la barre d'ar- oasse 125 d'un canot de mer 126, est représentée sur les figures 11, 13 et 17. Cette variante est de forme semblable à celle de la variante précédemment décrite, mais est conçue pour un fonctionnement mécanique, L'arbre 127 de l'hélice porte, dans cette variante, une paire de pignons ooniques
128 et 129, qui sont montés à rotation sur l'arbre en une disposition espacée l'un par rapport à l'autre, Un élément d'embrayage 130, également/monté sur l'arbre 127 entre les pignons 128 et 129, est claveté à l'arbre de façon à pou- voir être animé d'un mouvement coulissant axial.
Les faces des extrémités opposées de l'élément 130 sont formées avec des dents destinées à engréner en fonctionnement avec des dents semblables formées sur les faces d'extrémité voisines d'une paire de pignons 128 et 129. Un arbre 131 d'entrée de commande, tourillonnant dans une paire de paliers à roule- ment 132 montés dans la pièce coulée tubulaire 133, est muni à son extrémité inférieure d'un pignon conique 134. Le pi- gnon 134 engrène en même temps avec les deux pignons 128 et
129 de l'arbre d'hélice.
Une liaison d'entraînement entre l'arbre de oom- mande 131 et l'arbre 127 de l'hélice est obtenue en déplaçant
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axialement l'embrayage 130, afin de le mettre en prise avec le pignon voulu 128 ou 129. Le déplacement de l'embrayage 130 s'effectue par l'intermédiaire d'une transmission méca- nique, comprenant une tige de liaison 135 et un levier coude 136.' La ti,ge 135 est accouplée en fonctionnement à un appareil de commande manoeuvré à la main (non représenté) placé à l'intérieur de la coque du canot. Le levier coudé 136 est articulé sur un support 137 fixé sur la paroi inté- rieure de la pièce coulée 133.
Un bras 138 du levier coude se divise en deux branches, logeant entre elles l'embrayage 130, et le bras 138 est muni.. d'une paire de chevilles 139, qui attaquent une rainure annulaire 14C formée dans l'em- brayage.
L'arbre de commando 131 traverse vers le haut la pièce coulée 133 et est accouplé à un pignon conique 141 monté dans le carter 142. Le pignon 141 engrène avec un pignon conique semblable 143 entraîné par le moteur (non représenté), qui est du type à l'intérieur. L'action du mécanisme pour la commande de la direction est sensiblement la même que celle décrite ci-dessus en détail.
Le système de propulsion de la présente invention a été décrit en ce qui concerne des applications marines ; toutefois, il est manifeste que le système peut être facile- ment adapté ?- d'autres applications. Par exemple, on pourra l'utiliser dans les véhicules terrestres, où le fonctionne- ment indépendamment l'un de l'autre d'une paire d'éléments d'entraînement est particulièrement avantageux pour accroître les possibilités de manoeuvre du véhicule. Les modifications de structure nécessairos à l'installation du système de propulsion seront simples et ressortiront aisément de la
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description détaillée de la présente application.
Il est évident que le système do propulsion de la présente invention facilite dans une large mesure la mania- bilité du canot et en permet la commande plus précise aux faibles vitesses, où le gouvernail est relativement inopé- rant. L'appareil est d'une construction simple et peut être facilement installé dans un canot de mer du type ci-dessus sans qu'il soit nécessaire d'apporter des modifications importantes à la coque. Les avantages résultant de l'action d'hélices jumelées sont obtenus en n'utilisant qu'un soûl moteur, ce qui évite la présence des mécanismos compliqués nécessaires lorsqu'il D'agit de canots du type à moteurs jumelés. L'appareil peut être fabriqué et installé économi- quement et sa commande est particulièrement simple.