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Roue de véhicule avec jante en deux parties, divisée dans le sens longitudinal, avec ou sans chambre à air sous pression.
Les bandages à@air actuels, pour véhicules à moteur, sont montés sur jantes qui offrent aux pieds des pneus un support plus ou moins conique. Sur ces surfaces de support des jantes, on comprime le pied (ou bourrelet) du pneu par la pression interne du pneu, de manière à former une connexion positive qui est en état de transmettre tous les efforts agissant sur le pneu, du pneu à la jante, et également vice-versa de la jante vers le pneu.
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Si cependant pour une raison quelconque la pression interne du pneu se modifie, les pieds du pneu peuvent glisser sur les surfaces de support de la jante et dès lors selon le type de jante, le pneu pourra se séparer complètement de la jante. Le pneu perd ainsi au moins la connexion positive vers la jante, de sorte que ni les efforts de freinage du pneu sur la jante, ni les efforts d'actionnement de la jante sur le pneu ne pourront être transmis.
On connaît également des pneus spéoiaux dont la forme spé- oiale en coupe entraîne avec soi que par le simple gonflement du pneu, les pieds du pneu ne peuvent plus être comprimés sur les mrfaces coniques de support de la jante, mais ont une tendance à se séparer par glissement de ces surfaces de support.
On connaît déjà diverses constructions de jante pour amener avec certitude les pieds du pneu sur les supports de la jante et les y tenir fixes même en l'absence d'une perte de pression de l'air,
Parmi ces jantes on peut citer par exemple celles présentant ; . des insertions métalliques ou des ponts sur la jante entre les deux pieds du pneu. A ce genre de jante appartiennent également celles en trois parties, dont la partie médiane est montée dans le pneu entre les pieds du pneu et dans lesquelles ensuite, des deux côtés latéralement par rapport à des bagues de fixation, les pieds du pneu pressent' contre la pièce médiane de la'jante.
Les modes de réalisation connus de jante de ce type présen- tent des inconvénients considérables. Il suffit de mentionner ici que le montage de pièces intermédiaires ou d'une partie médiane de jante de construction spéciale prend pour sa réalisai ' tion un temps considérable et est de construction difficile et leur présence augmente considérablement le poids de toute la roue,
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D'autres difficultés peuvent se présenter dans les jante* men- tionnées ci-dessus par le tait que la chambre à air nous pression du pneu au passage de la pièce médiane ou intermédiaire vers le pied du pneu, peut trotter et s'endommager.
Comme les pieds du pneu présentent selon le fabricant des largeurs différentes du pied, et que même pour le mente pneu ils ne présentent pas la mime lar- geur à chaque endroit de la périphérie, ces difficultés augmentent lorsqu'on emploie des chambres à air sous pression, tandis que d'un autre côté pour pneus sans chambre à air l'étanchéité de l'air entre le pied du pneu et la pièce intermédiaire n'est paa toujours assurée.
La présente invention a pour objet d'éviter les inconvénients des connexions jante-pneu à air mentionnés ci-dessus. Selon la présente invention cela est obtenu par une Insertion qui est élastique en direction axiale et entoure le fond de la jante, et qui se prolonge depuis un pied du pneu à un autre pied de pneu, cette insertion étant mise sous tension par des moyens de com- pression agissant de manière progressive sur la partie mobile de la jante, et fixant celle-ci et les pieds du pneu. Un autre mode de réalisation de l'invention est réalisé par un organe de maintien de la forme, enroulé en forme d'hélice, inséré dans la paroi de l'insertion élastique, par exemple par vulcanisation, en fil textile, câble, fil métallique ou bande résistant à la traction, non métal- lique ou métallique, de forme ronde ou en forme de bande.
Selon un autre trait caractéristique de l'invention, l'organe de main- tien de la forme peut présenter n'importe uel Intervalle d'enrou. lement, même variable. On peut obtenir encore une autre amélio- ration par des fils textiles, fils métalliques ou bandes incorporés dans la paroi de l'insertion élastique, par exemple par vulcanisa- %ion, résistant à la pression et disposés coaxialement avec la
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,'dite insertion, fin l'invention prévoit un 'lariia4em6n% d* ¯ '4! to*rtton i ses éxtrér4tdn ffontelee conduisant à des levret qi;
tournent. i DeM le% dearins, on a décrit un exe<eple de r4al"'ton de .f 11-tuvelotton om ses traite prineipaux, Dans ce* dessine, ta t$gure 1 ont un@ coups d'un , 8en de roue de v4blqule avec jnt', .pnsu et chambre air, z . j Jfi ÀA f impure 2 omtre un détail de la roue de véhicule *sc n fi$ure µ,oono*rnanÉ le Poasib$1$%' d* ganaer de la ct*mbrq é -., r. placée dans le pneu et,@ J j." 'la figure 3 ont urie Insertion élastique d<m la torbo qu'elle ..préatete lors de l'introduotion, placée sur une jane selon la tiguro 1. y9 - ,l ' ;
Le jante de le roue de véhicule 18 (figure 1) octnelete en un ¯ ,floÀj 46 $*q1* 1 avec don parties addi-tionnelles prévues sur ce tond,, aoteameht la corne de jente S e 0iése conique deourrolet 3 et le ' y eloa ou oeil. 4 pourvu d'un filot-ee et diepose sur la périphérie dl %4 dee c8t,6tà frontaux, Sur le tond de la jante, eu-deeeua de ce eM)elo4 ou oeil 4, ne, trouve a partie d'épaulemont inclinée 5
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qui tome une unité avec la corne de jante 6, le siège conique de
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-1ourrirZet 7 et un tlanque pouvant être fixée par via 8a ou outrée 'jt joeyene connue en eol. entra le* pieds du pneu 14 une bague d'ineertion 9 cet prévue ttP re fond de la â4pte,, laquelle bague oonaj4%e en une pièce connue en bot ris3,it*nt la chaleur< naturelle 0.w/ou simthotique, ou en une eutre oetiere présentant une élanttatté *Plrar.
par oxowp+q eaune eet3xa tynth4tque élastique, égaiament connue. Dans la peroi do cette bague d'insertiop se trouve disposé un *11 textile, un cible ri.7.i4uo, un fil d'acier ou une bande d'acier, reeistant
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à la traction, de forme hélicoïdale, dénommés ci-après en abrégé "insection 10 résistant à la traction", incorporée de manière fixe, par exemple adhérant par vulcanisation.
L'insertion 10 résistant à. la traction agissant comme organe de traction, est incorporée avec un écartement approprié des spires de l'enroulement, dans la paroi de la bague d'insertion 9 et les écartements de l'enroulement d'un certain nombre d'enroulements peuvent être formée plus petits à proximité des deux extrémités de la bague J'insertion 9. La bague d'insertion 9 présente également une soupape de pneu non illustrée, qui lui est connectée de manière fixe, ou un trou pour une soupape de chambre à air 15 (figure 2), lorsque le bandage doit rouler avec chambre à @ir sous pression 11.
Le montage du pneu 14 sur la jante de la roue de véhicule 18 est très simple. Si le pneu doit fonctionner sans chambre à air, on plie d'abord la bague d'insertion 9 sur son coté plat un peu à la manière illustrée dans la figure 3, et de cette manière, on peut la glisser facilement 4 travers un bourrelet du pneu 14. On soulève alors à l'intérieur du pneu le repli de la bague d'insertion 9 grâce à l' élasticité de la matière dont est formée cette bague et/ou également grâce 4 l'insertion 10 résistant à la traction, et la bague d' insertion est placée ainsi entre les deux pieds du pneu 14.
Le pneu avec la bague d'insertion 9 est maintenant glissé sur le fond de jante 1 (figure 1), et de cette manière la soupape qui se trouve dans la bague d'insertion coulisse dans la tente axiale 12 (figure 2) du fond 1 de la jante, , La partie inclinée d'épaulement 5 (figure 1) est alors vissée sur le fond de la jante 1 au moyen des vis 8a. La force de traction dès via 8a peut être observée en observant la fente
13 formée entre le fond 1 de la jante et la partie inclinée d'épaule- ment 5. Lors du glissement de la partie 5, les bourrelets 14 du pneu sont pressés sur leurs sièges 3, 7 et simultanément la bague
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sortlop 9 est, QOIlpr1., :':.l'lH1\t.
De- cette 18n1.; OOaptpl' , 1,. difu4es qui 1, ppodutaent en pptttque entre lee arlPvr8 4n" pied du pnt\1. à8P 18 position fjtjce de la bague d'1nItr\71qn 9 obtenue .. ,%u9 lee bourrelet$ de pneus on obtient un espèce interne de PnOI4 qui -est f.Mh 'a,-¯ rz "'" tort de 1à'CP:reI.j. de la bague d'insertion 9 en direct4on 1;'. 1., cet. bague r,QOlt 1& torme cylSndÉ1Qu* ..1ri '4P1018'$Ur ;1 Y.I - 1'..1 f f, r&41.i, ,n3.at1veal8nt faible.. parce Qu'un .tta1..,¯nt varo l'ag.
,. ' 4. 1 roue est mp&ah6 par le fond de 3ant.: 1 et va att"8ement , d'irise, ,voî l" e8paoe tnterne du zou Ist eaipsahë p'r les enroule- . \.
04ate hol#ooÉ4ùux de l' 1n..rt1on 10 r6l\1iat'-1; à la traction. 4:i ';. l' le pneu 14 do1>1;' fonot1onner 8voo onallbrl à aiv sous Frea,,1on' ( - le processus do n1:a6' de ce pneu est 10 1Ila.. qu.' o'lu ô60r"t ., < ' vT'Ssï!lf1 avec cette seule riJnTr1 V1a91 que d<me le me" 1 on P:1..o; : > , 1 '" \ ,. 1 4$aboe la chambre & air ,enflé. nous une prose4on t&1b", et yn8ui%# 1* be4us 4f1n.rt10n 9. et ]puis 1a OOUPAPO 15 (Usure 2) 4a *, 04M " ' . r *te est 'l1tonQ'e à travers un trou for dans la ieo 4'in- ; . "1i1Qn 9t : .' 411itmativelMf1ft.:1.. bague 4' tna,rtion peut priaent4r à 8 ' . ritr4oi. raz Sorm6i K proxill1ir' de o*. 8UJ't,0" frodthss et &aiwn% . : o8iili* À Illatirleur 4u pneu, lesquels brca surtout pout fcnction-
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nemont amq .almbrp 1 air du ñen .14, srit ,Plsaés tout cb4%tro les 36110 Internes des pjLod9 du pneu.
De oett, manière, pour un tonc- /1] ' t1onn'tl.t, @sans chambre à aie# on obtient .une êtanchéit3 fupplémoii- mye de l t ".1*oe Interne du 'pneu..
.. DMMt les à8ntoa particulièrement l&l'6'i. la basne 4'inoer%ion 9 cède lors d'une lol11c1tat10n axiale, 9'ost-à-dïee elle oppose trop pou de .1.tanc. à le. partie inclinée d'epeulettent 5 8011101t6. er le8 vi. 81 'ou analogues. Cela. ce produit perce que 1 bague dl : - 1ne...t1qn doit OQn,18to:r en une substance élastique xhfletvement
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molle pour pouvoir être amenée pour le montage sous la forme selon la figure 3. Les insertions 10 résistant à la traction de la bague d'insertion 9 n'augmentent la résistance que de très peu par leur ' forme hélicoïdale; elles empêchent d'une manière générale l'élargis= sement de la bague d'insertion 9 en direction radiale.
A l'intérieur des insertions 10 résistant à la traction et in- dépendamment de celles-ci, on incorpore additionnellement au choix dans la bague d'insertion 9 des fils textiles, fils métalliques ou bandes 16 résistant à la pression, dirigés axialement, leur longueur et nombre étant choisis selon les propriétés désirées.
Ces fils textiles, fils métalliques ou bandes 16 résistant à la pression, dirigés axialement n'empêchent pas la modification passa- gère de la forme de la bague d'insertion 9 lors du montage (fi- gure 3); toutefois ils délimitent par suite de leur résistance à la pression la possibilité de compression axiale de fentièreté de la bague d'insertion 9 de la valeur désirée voulue ou nécessaire dans chaque cas. Par un dimensionnement approprié des fils textiles, fils métalliques ou bandes 16 résistant à la pression selon la matière employée, et selon la longueur et le nombre, on obtient le raidis- sement voulu de la bague d'insertion 9. Ces fils textiles, fils métal liques ou bandes 16 sont empêchés de s'affaisser vers la jante par le fond 1 de celle-ci.
Les insertions 10 résistant à la traction empêchent cet affaissement en direction opposée. En direction péri- phérique, les fils textiles, les fils métalliques ou bandes 16 ne peuvent pas céder lors d'une pression axiale de la bague d'insertion
9, et il se peut que leur connexion fixe avec la matière de la bague d'insertion qui les incorpore complètement, soit abîmée.
REVENDICATIONS.
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