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une "G3..so.éxo Bordure de sdourit4 pour Routes"
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Il existe un grand nombre do clioo1(>rca do sécurité la plupart 1-rts hauban, qu'on pourrai. appolor but'riôroD un nont on r.:Ónr1t'H1 doo Hnnuo OUiH)OJL\1un par dom poteaux ot piitt'c,it3 'loo ûo:r'lm'oL1 huutoo oOl11mo r''ont lu (1I1D pour 11\ fl tuuH,'t'fJ Dory, A ('1/l\tIIO .10 ur eru11l1f1 '-umt.Hur, el10a ôvHont. pout-ôtro dos oortion de route, mais 011013 n'évitent pas 1'n.ooident; o'oo't: ainoi qu'aux Etats Unis où ou lon-ro de glloolbron est surtout on faveur, los statistiques Indiquant que placées le Ions d'une benne, elles ont pour oonodquonoo d'augmenter notablement la nombre d'accidents.
Certaines flissioroa, plus rarco d'ailleurs, sont bas" ses; oo Dont des borriuroo comportrint, un plan Incliné ou une ourfaoo courbe, dont Ilinolinnioon augmente jusqu'à. devenir verticale ou qU/1o:\...vor'biol1lo J quol quoe..unos ont pour finir une ourfaoo c-onvoxo servant h attaquer la roua ou Io pnou a une certaine hauteur au-dessus de la routes Toutes ces t,liouiô1'( ont pour but dlotniibohor la sor- Lin do rouLe et cola O/\1îD oaunor un nociiicmb n.unc! ;ravo quo oolui qu'on <5vitOi
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Il est tr1a difficile de satisfaire à ces deux deside- rata! on offob, pour M)p?'oho'' un< nort-io do rouio ot pela pour tonton 1 nu vitor.-oB et 1 Ion tU'f 10n t1' 1 nrJ'l,<'oM 0 . on uni C1JlltJ}1IS 1\ !J()ntI'1' ti .1uu La ij Lt'(' qu'il faut; don 1-lit3ilib. eoo ti'oo h.'iutcs, troa résistantes et suffisamment élastiques;
ellon sont difficiles à rdal-icor ai: tros cOtOUE30G; mais il est encore plue difFicile d'attoindre co premiorobjeo-
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tif on môme temps quo le second, car il est clair qu'une
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Clissière haute enfoncera la carosocrie (garde-boue et parc-ohoîs) dans la roue et ompèchera cello-ci de tourner, ce qui aura pour conséquence de faire culbuter la voiture, oauoan-1; un accident pravuj on a évité une sortie do route main nu prix d'un autru nooi,1clÜ qui polit fttro tout aunes! /##ruvo .
C'ot1b ltlnni qu'on un ont fu't'ivo aux. lÎlir3tjibroli hn.clJo!.1, qui ont. au maximum 30 on) do hautnuv (lu nivn/\\1 do la routoi ces l'UrHJiôl"oa lainnnnL passer lo papo-ohoo au- doonuo d'ollos et attaquent la roue percutante à une oortaino hauteur au-dosoua do l'appui tout on freinant la voiture
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roulant le long de la lisse ces bordures ont un double ef-
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eatt un effet de barrière et un effet de freinage souvent oxoeonif. Si le choc n'eat pas trop violent, ce qui veut dire que la vitesse ou l'angle d'inoidonoe do la voiture ne
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sont pas excessifs, le résultat sera excellent! la voiture
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sera retenue sur la route et no subira aucun dom.mn.r;o.
Ce- pendant les riisnioros basais connues, qui sont des bordures, ont moine d'élasticité quo lori mur poteaux et la
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choc cet rapidement trop violant pour que la roue et la suspension do la voiture puissent le supporter sans dom-
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mafioo appr6oialQa. Il oat évident quo 10 point faible dos clinnirno baanoo ounn\100 oot leur trop faible pouvoir amortioccurt pour un choc important, oc qui veut dire vi- touco ou anlo d'incidence do la voiture trop grands, ou
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bien la roue et la suspension sont plus ou moins gravement
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abîmées, ou bien la voituro passe au-dessus de la bordure l
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et par conséquent elle risque de sortir de la route.
Concrétisons ce qui procède par un exemple et supposons qu'il s'agisse d'une voiture dont le poids total est p
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et la vitesse v; 2 est exprima en kilogrammes et v on mb. tros par seconde ; supposons que cette voiture 'vienne buter contre la bordure avec un angle d'inoidonoe a (fig. 1); nous aurons va v sin a et la force vivo au moment du choc sera écale à mva2
Pour que la quantité d'énergie qui correspond à mva2 no soit pas excessive, il faut que a ou v soit suffisamment
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Po Uit'. Exemple a. 300 v m 20 m/seo (72 km/h) Nous avons alors:
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sin a a 0,5 va 10 misse.
Pour une voiture de 1000 kg nous aurons donc:
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Pour a = 10 et v=20m/seo sin a = 0,1736 et v = 0,1736 x 20 3,472 m/sec
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Pour a a 5 ot v = 20 rn/seo sin a = 0,872 et va = 0,872 x 20 - 1,744 m/seo
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Ce qui procède montre l'influença do l'angle d'incidence.
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Pour une vitanoo v 30 m/ooc et a 5 on aurait! 150 x 32 2 (1J50 - ion) 1 4 m 337% 1<:e;m 00 qui montre l'influcnoc de la vitosso de la voiture. Re- marquons cependant qu'une grande vitOOOO correspond a un faible angle d'incidence.
Un effet de barrière excessif est donc nuisible, il en
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est do monto avec l'effet do i'rcdrmto; on peut mémo se de- mander si cet effet est utile; mais il ne peut certainement pao abîmer ou faire éclater le pneu.
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La. présente invention a pour objet de remédier aux inconvénients des glissières bordures connues et par couse- ' quant d'amortir le choc dû à l'impact dans une mesure telle, que les débats subis par la voiture, retenue sur la route, ne 1' empocheront pas de continuer sa route.
Pour arriver à ce but la bordure comporte (voir fig. 2 et fie. 3); 1) deux plans inclinas successifs raccordas par un plan ver. tical (1 - 2 - 3) de façon à former une sorte do marchel l'inclinsison du premier plan (1) est d'environ 35% et sa largeur est d'environ 12 cm; le second plan (2) a une Inclinaison d'environ 50% et une largeur d'environ
6 cm; le plan vertical (3) a une hauteur d'environ 3 om.
2) un chasse-roues proprement dit comprenant également deux plans inclinés (4 et 5) (voir fig. 2 et 3); le plan 4 a une faible inclinaison par rapport au plan vertical ; 3/15 environ (o.à.d. 1/5); le plan 5 (la face supérieure de la bordure) a une inclinaison de 4/12 (c.à.d. 1/3) par rapport au plan horizontal.
Les arètes formées par les plans inclines sont évidemment remplaces ar des arrondis judicieusement choisis. La bordure est complétée par un plan incliné 6, un plan ho- rizontal 7 et un plan vertical 8, le plan horizontal ayant une largeur suffisante pour éviter tout danger de basculement.
Grâce h ce dispositif la roue percutant butera doux fois contre un plan incline précédé d'un petit plan vertical ant de buter contre le chasse-roues proprement dit, et cela à une hauteur d'environ 22 om au-dessus de l'appui do la roue sur la bordure (voir fig.2 et 3). Remarquons qu'en ce moment la rque se trouve à cheval sur le petit plan ver- tical reliant les doux plans inclinés successifs (voir fig.
2) et que la hauteur do 22 cm convient particulièrement bien pour une roue de 30 cm do rayon (rayon approximatif d'une roue de voiture).
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Examinons d'abord l'effet du remplacement d'un plan incliné par deux plans inclinas successifs raccordés par un plan vertical, étant entendu que le deuxième plan incliné aura pratiquement la même inclinaison que celle qu'aurait le plan unique (fig. 3) .
Soit : H= la résistance horizontale opposée par un plan incliné à une roue; c.à.d. que H est également la force horizon- tale nécessaire pour faire monter le poids 1 1 sur le plan incliné, T= le poids do la roue percutante
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i a l'inclinaison ou la ponte du plan (i te a) = le coefficient de frottement. lions aurons:
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H * P (1 + i2)f + :Pi.
Le premier terme correspond à la résistance due au frotte-
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ment, le second z, la résistance duo /1 la pente remarquons que la xc3ts.rGtnar 'htu au ./'1'0 L LUIIlO1'\t ont a op ('!1'U'an'! 111:±'luot\o6o par la 1>011 ba main pour do 1'/\ i 111 " 1HIt1tOO ratio in1'1urmco ont: n<;lijHnah1{), :1. l.nrL L tÙ014n (iiticiiit 1t4;.ti;c:rbao, Comme la pente i m te a aucmonto rapidement avec l'angle a que fait le plan incliné avec le plan horizontal ot dovieût infini pour un plan vertical,on comprendra dans quelle mesure la présence du petit plan incline augmente la résis-
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tance oppooéo â la roue percutante;
à cause do sa faible hauteur le plan vertical ne peut évidemment pas arrêter la roue, mais son effet sera grand j aussi longtemps que la roue se trouvera à cheval sur le plan vertical et remarquons ici que c'est au moment où. la roue est encore à cheval sur le plan verticale que la roue vient butor contre la lisse pro- prement dito; le choc sur la lisse sera réduit d'autant et la résultante sera située d'autant plus favorablement au point de vue basculement de la bordure (moment par rapport à l'arête d'intersection des plans 6 et 7) (fie. 2).
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le plan vertical rÁn.1 iDe A:Cu.1 e':lCnt un redressement partiel ou total de la roue avant que colle-ci no bute contre le chasse-roues proprement dit ;
et la hauteur de+22 cm à laquelle celui-ci attaquera la roue percutante, convient particulièrement bien pour une roue de 30 cm de rayon; en effet elle est haute assez: 1. pour arrêter la voiture pour autant que va n'est pas trop importante (voir fig. 1 et 4) 2. pour que le bras de levier par rapport à l'axe de la roue soit suffisamment petit pour ne pas provoquer de déformation ni do la roue, ni do l'axe (fie. 2 et 4).
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Main cotte hauteur oct basse accozi 1. pour permettre au pare-chocs et au garde-boue ou autre partie de la carosoerie de passer au-dessus de la bordure; 2. pour permettre à la roue de monter au-dessus de la bor- dure au car ou va est trop ±rand; dans ce cas la force
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vive ;;mVa 2 est trop importante pour être amortie par Ilonmoinblo don pJcU11J 11lo1.1nc ot vortictitix et du charino- fonça p:t'OI'1:'ttllll.:l11't. t1 1. t 3< pour ma.onvra ftt) l10l1.11lJ:
r' 11. lu l'aoo I3UI"h.ou1"o do la bor- dure une inclinaison et une largeur suffisantes pour donner appui à la roue montée au-dessus de la bordure, sans que cependant la hauteur la plus grande de la bor-
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dure dépasse 30 ou (voir fie. 5), hauteur maximm admis- sible comme dit ci-dessus. La voiture aura alors une inclinaison disons de 30 sur 150 soit de 1/5alors que la face supérieure de la bordure aura une inclinaison disons de 4/12 soit de 1/3 c.a.d. supérieure à celle de la voiture.
On comprendra que la bordure opposera encore uno résistance horizontale importante à la voiture et que celle-ci pourra
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revenir d'autant plus facilement sur la route (fir. 2 et 5) pour autant que v a et par conséquent la force vive auront été annulés, ce qui sera le cas sauf grande exception, et même alors la sortie de route peut être évitée, car si le @
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le remblayage a été fait jusqu'à la hauteur de la bordure ou do toute façon suffisamment haut pour éviter que les essieux retombent sur la bordure (voir fige 6), la voiture pourra encore rouler jusqu'au moment où les roues intérieu- res attaqueront la bordure;
on comprendra qu'on ce moment
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lu voiture sera retenue et que par conséquent v a et la for- ce vive qui en résulte, auront été annulées; si le remblay- age n'avait pas été fait suffisamment haut, la voiture retomberait sur la bordure et le frottement oscieu bordure
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finirait par arrCitor la voiture à cheval sur la bordure. Do ce qui prdobde il résulte qu'il faut préférer le rem- blayage complet, ou du moins h hauteur suffisante, surtout lorsqu'il s'agit de bermes centrales d'autoroute.
On comprendra maintenant que la rorme de la bordure est
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telle que le pneu de la roue sort d'amortlosour sur une hau- tour et une surface m'aima et progressives et cola do façon
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à éviter tout choc entre acier et béton; voir -ring. 2.
En effet, il importe que l'action de la bordure sur le pneu, ou les pneus, soit suffisante pour absorber l'énergie due à va sans que l'acier do la voiture vienne en contact avec le bâton do la bordure ; car la fatigue du béton au moment
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du choc béton-acier est 6cale il 1 t &'1 va E k/om2 5- fatigue du corps choqué en kg/cm .
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va e v sin a; mais est exprimée ici cm' . cm/seo 11 le coefficient d'élasticité du corps percutant en kg/om2 d m la densité du corps percutant on Erm/our , C0tJ1J'10 E et d :1ont .r Ii bl 013 pour le caoutchouc et très grands pour :l.t;1l':l.or, on comprend de pouvoir éviter le choc d'un corps on acier sur la béton de la bordure: pour l'acier E = 2 100 000 k[i/cm2 et d 0 7,8/981000 srmlcm3, la fatl'cuo qui en résulterait dépasserait;
rapidement la ré- sistance de rupture Tt 1 br du béton et déformerait Io corps percutant en acier (le pnrc...c1'('\ poexe); pour Vil" 400 cm/sec p. ex., on aurait: t 400 v10000C x 7fÔ/9Biy)0' 1700%/cm2 ce qui ont le double de la résir3tince do rupture à la corn-
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pression des meilleurs bétons,
On comprendra également pourquoi, au cas où va est trop grand, la roue doit pouvoir monter sur la bordure plutôt que d'en être empêché par une surface ooncave ou une arête vivo qui augmentent d'ailleurs le fr@inage d'une façon ex- censive.
On a en effet: % m va @ F.ds F = la force opposée d'abord par le plan incliné, puis par la lisse, o.a.d. le chassa-rouas proprement dit s = le chemin parcouru (déformations comprises).
Si s est petit, F devra être très grand pour que la force vive puioco être absorbée, ce qui no pourra se faite sana accident, car la roue, l'axe ou la susponsion subiront alors. des déformations trop grandes ; on comprendra donc combiren il est intéressant d'amortir le chocuaussi et de rendre @ possible la montée do la roue au-dessus de la bordure, dès quo va deviendra trop grand et cola en évitant cependant une sortie de route réelle de la voiture et tout en permet- tant de revenir sur la route;
on comprendra enfin combien la combinaison des formes do la bordure répondent d'une façon quasi idéale au problème à résoudre ot cela malgré la sim- plicité apparente do la bordure et dos moyen utilises.
Ces glissières bordures do sécurité peuvent être pré. fabriquées ou non; elles peuvent être en béton ou en toute autre matière adéquate; elles peuvent être droites ou courbes et peuvent avoir dos longueurs appropriées; elles peuvent être pourvues d'un trou central ot d'emboïtoments aux extrémités ainsi que do trous pour faciliter la ma- nutention; enfin aller; peuvent avoir des trou" pour per- mettre l'écoulement des eaux; elles peuvent être pointes on couleurs réfléchissantes ou non et pourvues d'objets réfléchissants,
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a "G3..so.éxo Bordure of sdourit4 for Routes"
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There are a large number of clioo1 (> rca do security most 1-rts shrouds, that we could. Appolor but'riôroD un nont on r.:Ónr1t'H1 doo Hnnuo OUiH) OJL \ 1un by dom posts ot piitt ' c, it3 'loo ûo: r'lm'oL1 huutoo oOl11mo r''ont read (1I1D for 11 \ fl tuuH,' t'fJ Dory, A ('1 / l \ tIIO .10 ur eru11l1f1' -umt.Hur , el10a ôvHont. pout-ôtro dos oortion de route, but 011013 do not avoid 1'n.ooident; o'oo't: so that in the United States where or lon-ro de glloolbron is especially favored, los statistics Indicating that placed the Ions of a dumpster, their oonodquonoo significantly increases the number of accidents.
Certain flissioroa, more rare besides, are low "its; oo Of which borriuroo behavrint, an Inclined plane or a curved ourfaoo, of which Ilinolinnioon increases until. Becoming vertical or qU / 1o: \ ... vor'biol1lo J quol quoe..unos have to finish a ourfaoo c-onvoxo used to attack the roua where Io pnou has a certain height above the road All these t, liouiô1 '(aim to dlotniibohor the sor- Lin do rouLe et cola O / \ 1îD oaunor un nociiicmb n.unc!; Ravo quo oolui that we <5vitOi
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It is very difficult to meet these two requirements! on offob, for M) p? 'oho' 'un <nort-io do rouio ot pela for uncle 1 nu vitor.-oB and 1 Ion tU'f 10n t1' 1 nrJ'l, <'oM 0. one uni C1JlltJ} 1IS 1 \! J () ntI'1 'ti .1uu La ij Lt' ('you need; don 1-lit3ilib. eoo ti'oo h.'iutcs, troa resistant and sufficiently elastic;
ellon are difficult to rdal-icor ai: tros cOtOUE30G; but it is still more difficult to attach co premiorobjeo-
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tif we same time as the second, because it is clear that one
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Clissière high will drive the carosocrie (mudguard and park-ohoîs) into the wheel and prevent it from turning, which will result in the car toppling over, oauoan-1; an accident pravuj we avoided leaving the road with bare hands the cost of an ostrich, 1clÜ which polishes all ells! / ## ruvo.
C'ot1b ltlnni that one fu't'ivo to. lÎlir3tjibroli hn.clJo! .1, which have. maximum 30 on) do hautnuv (lu nivn / \\ 1 do la routoi ces the UrHJiôl "oa lainnnnL pass lo papo-ohoo au- doonuo d'ollos and attack the percussive wheel at a height oortaino above-dosoua do l ' support while braking the car
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rolling along the rail these borders have a double effect.
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is a barrier effect and an often oxoonic braking effect. If the impact is not too severe, which means that the speed or the inertia angle of the car does not
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are not excessive, the result will be excellent! the car
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will be retained on the road and will not suffer any dom.mn.r; o.
However the known Basis riisnioros, which are borders, have monk of elasticity quo lori wall poles and the
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shock this quickly too violent for the wheel and the suspension of the car to support it without damage.
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mafioo appr6oialQa. It is obvious that 10 weak point dos clinnirno baanoo ounn \ 100 oot their too low damping power for a major shock, oc which means vituco or anlo of incidence of the car too large, or
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well the wheel and the suspension are more or less seriously
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damaged, or else the vehicle passes over the curb.
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and therefore it risks going off the road.
Let us concretize what proceeds by an example and suppose that it is about a car whose total weight is p
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and the speed v; 2 is expressed in kilograms and v on mb. tros per second; suppose that this car comes up against the curb at an inoidonal angle a (fig. 1); we will have va v sin a and the force vivo at the moment of shock will be equal to mva2
So that the quantity of energy which corresponds to mva2 no is not excessive, it is necessary that a or v be sufficient
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Po Uit '. Example a. 300 v m 20 m / seo (72 km / h) We then have:
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sin a a 0.5 va 10 misse.
For a 1000 kg car we will therefore have:
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For a = 10 and v = 20m / seo sin a = 0.1736 and v = 0.1736 x 20 3.472 m / sec
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For a a 5 ot v = 20 rn / seo sin a = 0.872 and va = 0.872 x 20 - 1.744 m / seo
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What proceeds shows the influence of the angle of incidence.
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For a vitanoo v 30 m / ooc and a 5 we would have! 150 x 32 2 (1J50 - ion) 1 4 m 337% 1 <: e; m 00 which shows the influcnoc of the car's vitosso. Note, however, that a large vitOOOO corresponds to a low angle of incidence.
An excessive barrier effect is therefore harmful, it
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est do monto with the effect do i'rcdrmto; one can even wonder if this effect is useful; but it certainly cannot damage or burst the tire.
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The object of the present invention is to remedy the drawbacks of the known border slides and by cushioning the shock due to the impact to such an extent that the debates undergone by the car, retained on the road, do not. It will not prevent him from continuing his journey.
To achieve this goal the border comprises (see fig. 2 and fie. 3); 1) two successive inclined planes connected by a worm plane. tical (1 - 2 - 3) so as to form a kind of walkel the inclination of the foreground (1) is about 35% and its width is about 12 cm; the second plane (2) has an inclination of about 50% and a width of about
6 cm; the vertical plane (3) has a height of about 3 om.
2) a wheel plow proper also comprising two inclined planes (4 and 5) (see fig. 2 and 3); the plane 4 has a slight inclination with respect to the vertical plane; About 3/15 (o. to.d. 1/5); plane 5 (the upper face of the border) has an inclination of 4/12 (ie 1/3) with respect to the horizontal plane.
The edges formed by the inclined planes are obviously replaced by judiciously chosen roundings. The border is completed by an inclined plane 6, a horizontal plane 7 and a vertical plane 8, the horizontal plane having a sufficient width to avoid any danger of tipping.
Thanks to this device, the percussion wheel will butt gently against an inclined plane preceded by a small vertical plane before abutting against the wheel guard itself, and this at a height of about 22 om above the support. the wheel on the edge (see fig. 2 and 3). Note that at this moment the rque is straddling the small vertical plane connecting the gentle successive inclined planes (see fig.
2) and that the height of 22 cm is particularly suitable for a wheel with a radius of 30 cm (approximate radius of a car wheel).
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Let us first examine the effect of replacing an inclined plane by two successive inclined planes connected by a vertical plane, it being understood that the second inclined plane will have practically the same inclination as that of the single plane (fig. 3). .
Let: H = the horizontal resistance opposed by an inclined plane to a wheel; i.e. that H is also the horizontal force necessary to raise the weight 1 1 on the inclined plane, T = the weight of the striking wheel
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i a the inclination or spawning of the plane (i te a) = the coefficient of friction. lions will have:
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H * P (1 + i2) f +: Pi.
The first term corresponds to the resistance due to rubbing
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ment, the second z, the resistance duo / 1 the slope note that the xc3ts.rGtnar 'htu au ./'1'0 L LUIIlO1' \ t have a op ('! 1'U'an'! 111: ± ' luot \ o6o by the 1> 011 ba main for do 1 '/ \ i 111 "1HIt1tOO ratio in1'1urmco have: n <; lijHnah1 {),: 1. l.nrL L tÙ014n (iiticiiit 1t4; .ti; c: rbao, As the slope increases rapidly with the angle a that the inclined plane makes with the horizontal plane and the infinite length for a vertical plane, we will understand to what extent the presence of the small inclined plane increases the resistance.
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tance oppooéo with the percussive wheel;
because of its low height the vertical plane obviously cannot stop the wheel, but its effect will be great as long as the wheel is straddling the vertical plane and note here that this is when. the wheel is still astride the vertical plane that the wheel comes up against the rail proper dito; the impact on the beam will be reduced by as much and the resultant will be located all the more favorably from the tilting point of view of the edge (moment in relation to the edge of intersection of planes 6 and 7) (fie. 2) .
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the vertical plane rÁn.1 iDe A: Cu.1 e ': lCnt a partial or total righting of the wheel before it comes up against the wheel guard itself;
and the height of + 22 cm at which it will attack the percussive wheel, is particularly suitable for a wheel with a radius of 30 cm; in fact it is high enough: 1. to stop the car as long as it is not too great (see fig. 1 and 4) 2. so that the lever arm in relation to the axis of the wheel is sufficiently small so as not to cause deformation of either the wheel or the axle (fie. 2 and 4).
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Main octopus high octagonal low accozi 1. to allow the bumper and the mudguard or other part of the carousel to pass over the curb; 2. to allow the wheel to rise above the edge of the bus or is too ± rand; in this case the force
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lively ;; mVa 2 is too large to be amortized by Ilonmoinblo don pJcU11J 11lo1.1nc ot vortictitix and charino- fonça p: t'OI'1: 'ttllll.: l11't. t1 1. t 3 <for ma.onvra ftt) l10l1.11lJ:
r '11. lu aoo I3UI "h.ou1" o do the edge of an inclination and width sufficient to give support to the wheel mounted above the edge, without however the greatest height of the bor-
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duration exceeds 30 or (see fie. 5), maximum admissible height as stated above. The car will then have an inclination of say 30 by 150 or 1/5 while the upper face of the curb will have an inclination of say 4/12 or 1/3 ie greater than that of the car.
It will be understood that the edge will still oppose a significant horizontal resistance to the car and that the latter may
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to return all the more easily on the road (fir. 2 and 5) as far as going and consequently the live force will have been canceled, which will be the case with a major exception, and even then leaving the road can be avoided, because if the @
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the backfilling has been done up to the height of the curb or in any case high enough to prevent the axles from falling on the curb (see freeze 6), the car will still be able to drive until the internal wheels attack the border;
we will understand that this moment
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the car will be retained and that consequently v a and the force which results from it, will have been canceled; if the backfill had not been done high enough, the car would land on the curb and the friction oscillated on the curb.
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would eventually stop the horse-drawn carriage on the curb. As a result, it follows that it is necessary to prefer complete backfilling, or at least at a sufficient height, especially in the case of central motorway berms.
We will now understand that the shape of the border is
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such that the tire of the wheel comes out of suspension on a high turn and a surface loved me and progressive and cola do way
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to avoid any impact between steel and concrete; see -ring. 2.
Indeed, it is important that the action of the edge on the tire, or the tires, is sufficient to absorb the energy due to go without the steel of the car coming into contact with the stick of the edge; because the fatigue of concrete at the time
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of the concrete-steel shock is 6cale il 1 t & '1 va E k / om2 5- fatigue of the shocked body in kg / cm.
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va e v sin a; but is expressed here cm '. cm / seo 11 the coefficient of elasticity of the impacting body in kg / om2 dm the density of the impacting body on Erm / our, C0tJ1J'10 E and d: 1ont .r Ii bl 013 for rubber and very large for: lt; 1l ': l.or, we understand to be able to avoid the impact of a body or steel on the concrete of the border: for steel E = 2 100 000 k [i / cm2 and d 0 7.8 / 981000 srmlcm3 , the fatl'cuo that would result would exceed;
quickly the fracture resistance Tt 1 br of the concrete and would deform the impacting steel body (the pnrc ... c1 '(' \ poexe); for Vil "400 cm / sec for example, we would have: t 400 v10000C x 7fÔ / 9Biy) 0 '1700% / cm2 which has double the strength
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pressure of the best concrete,
It will also be understood why, in the event that va is too large, the wheel must be able to climb on the edge rather than being prevented from doing so by an ooncave surface or an vivo edge which also increases the fr @ inage in an ex - censive.
We have in fact:% m va @ F.ds F = the force opposed first by the inclined plane, then by the beam, o.a.d. the chassa-rouas proper s = the path covered (including deformations).
If s is small, F must be very large so that the puioco live force can be absorbed, which cannot be done without accident, because the wheel, the axle or the suspension will then suffer. too large deformations; We will therefore understand how it is interesting to dampen the shock as well and to make it possible for the wheel to rise above the curb, as soon as it becomes too big and so on, while avoiding, however, the car going off the road and everything by allowing you to get back on the road;
we will finally understand how much the combination of the shapes of the border respond in an almost ideal way to the problem to be solved ot this despite the apparent simplicity of the border and the middle back used.
These safety border zippers can be pre. manufactured or not; they can be concrete or any other suitable material; they can be straight or curved and can be of suitable lengths; they can be provided with a central hole and emboitoments at the ends as well as with holes to facilitate handling; finally go; may have holes "to allow the flow of water; they may be pointed in reflective colors or not and provided with reflective objects,