BE572597A
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Publication number: BE572597A
Authority: BE
Description

       

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   La présente invention a pour objet des changements de vitesses à enclenchement perfectionnés, dans lesquels;, par des moyens , principalement méca- niques, on peut réaliser un changement continu, commandé manuellement et automa- tiquement , du rapport d'engrenage, tout en remplaçant, en même temps, l'embraya- ge à engrènement progressif et en opérant en marche directe, économique et silen- cieuse . Ces engrenages conviennent pour toutes espèces de machines, utilisant des engrenages et cela notamment dans des cas, où des changements de vitesses sont exigés et principalement pour divers véhicules, en particulier ceux actionnés par mateur. 



   Les changements de vitesses à enclenchement actuels présentent sur- tout l'inconvénient que leurs parties mobiles sont relativement grandes et sont sollicitées de façon défavorable, de sorte que leur grande masse, animée d'un mou- vement de va-et-vient provoque des vibrations nuisibles et une usure rapide.Leur dispositif de réglage et d'embrayage compliqué, coûteux et délicat constitue un autre point faible, aussi bien dans le cas de dispositifs mécaniques qu'hydrauli- ques ou autres. Dans beaucoup d'installation , on est alors dans:   '1.'impossibilité   de mettre hors circuit le mécanisme mobile, dans le cas de marche à vide, ou à des moments où une marche de degré inférieur n'est pas exigée, c'est-à-dire, où il serait possible d'utiliser la marche économique, dite directe.

   L'installation complète est alors en général démesurément grande quant à ses dimensions et son poids, et par conséquent impropre à l'emploi sur des véhicules à moteur. 



   Tous les inconvénients précités sont éliminés ou atténués par les changements de vitesses suivant   l'invention,   caractérisée notamment en ce que : a) la force motrice est transmise de   l'arbre   de commande à l'arbre secondaire, exclusivement ou prépondéremment,par traction et que le moyen de trac- tion correspondant utilisé est sollicité de façon aussi régulière que possible et est fabriqué entièrement ou en partie prépondérante à partir de matières   demi --   fabriquées, de résistance à la traction spécifique élevée, par exemple en bandes d'acier minces, fils en acier minces, assemblés les uns à coté des autres ou filés en un ou plusieurs câbles, chaînes à rouleaux, etc.,de sorte que la masse de la partie principale,animée d'un mouvement de   va-et-vient:

  ,  est très petite; en outre, un tel moyen de traction est flexible et souple, ne nécessitant ainsi qu'un espace de fonctionnement restreint. b) le moyen de traction n'est aucunement fixé à l'arbre de commande de façon permanente, mais peut, au contraire, être facilement monté sans aucun contact avec l'arbre de commande, de sorte que ce dernier peut, si cela est nécessaire, tourner seul , par exemple en marche à vide ou en marche directe. c) le support réversible du moyen de traction est facile à manoeuvrer moyennant une vis de mouvement simple, qui se met en prise par son segment denté et qui peut être glissée hors de prise par simple basculage, après quoi le support réversible du moyen de traction rebondit automatiquement dans la position zéro, rendant ainsi inutile l'emploi d'un dispositif de débrayage spécial.

   Le support réversible est actionné de manière analogue moyennant cliquet d'arrêt. 



   D'autres caractéristiques essentielles encore seront mises en éviden- ce au cours de la description ci-après, dans les revendications et par les di- verses figures. 



   Les figures illustrent des exemples d'exécution de principe de chan- gements de vitesse suivant l'invention et   représentent :   
Fig.   1 :  la coupe latérale du premier exemple d'exécution, avec régla- ge au rapport d'engrenage maximum (nombre de tours maximum de l'arbre secondaire); 
Fig. 2 idem, avec réglage en position zéro; 
Fig. 3 : une coupe verticale longitudinale du deuxième exemple d'exé- cution; 

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 cercle);   Fig. 4 :   une vue horizontale du même exemple d'exécution (sans cou- vercle); 
Fig. 5 : une couche latérale du même exemple, avec réglage au rapport d'engrenage maximum; 
Fig. 6 : idem, avec réglage en position zéro;

     Fig. 7 :  une coupe longitudinale des embrayages à une direction à roue d'encliquetage pour changements de vitesses suivant les figs. 1 à 6 et 13 à 16, à échelle agrandie ; 
Fig. 8 : un schéma de l'embrayage à une direction à roue d'encliqueta- ge, à échelle agrandie, à l'état embrayé; 
Fig. 9 : idem, à l'état débrayé; 
Fig. 10 : une vie latérale sur l'extrémité de contact du moyen de traction pour le changement de vitesse suivant les figs. 3 à 6, à échelle agrandie et avec ressort compensateur; 
Fig. 11 :une vue verticale sur la même pièce; 
Fig. 12 : une vue verticale sur un moyen de traction à bande, servant en même temps de ressort de rappel à bande; à l'état enroulé, détendu ; 
Fig. 13 : idem , à l'état déroulé, tendu ;

   
Fig. 14 une coupe latérale du troisième exemple d'exécution d'un changement de vitesse monté dans le carter du moteur de commande, avec réglage au rapport d'engrenage maximum; 
Fig.   15 :   idem, avec réglage en position zéro; 
Fig. 16 : une coupe horizontale d'un groupe d'engrenages de commande combinés avec emploi du changement de vitesse suivant l'invention ; 
Fig. 17 une vue verticale sur le quatrième exemple d'exécution du changement de -vitesse, avec application à la bicyclette; 
Fig. 18 une vue verticale sur un exemple d'exécution d'un dispositif de commande à roue d'encliquetage; 
Fig. 19 : une vue horizontale sur le même dispositif. 



   Les figs. 1 et 2 représentent un exemple d'éxécution du changement de vitesse suivant l'invention, utilisant comme arbre de commande un vilebrequin le avec deux coudes 2 opposés de 180 , sur les pivots desquels sont placés des bagues de contact ou rouleaux 2', susceptiblesde rotation, en vue de diminuer le frottement.

   L'arbre secondaire 12 est pourvu de deux embrayages à une direc- tion, à course libre, de préférence du type perfectionné décrit plus loin dans les figs. 7 à 9, dont la bague primaire 10 est munie de dents, sur son pourtour, qui s'enfoncent dans des orifices dans les moyens de traction 3, en bande d'acier légère et flexible et qui, avec une de ses   extrémités ,   est rattachée au pivot 4 du support réversible 5, et avec l'autre extrémité à la bande d'accouplement en acier 13, flexible, cette bande étant enroulée sur le rouleau 15 et étant rat- tachée par son autre extrémité au moyen de traction à bande 3, appartenant à l'au- tre embrayage à une direction 10, 10', 11 et au deuxième coude 2.

   Le rouleau 15 est enfermé dans le support 16 qui est repoussé par le ressort de compensation 17, servant à compenser l'irrégularité de mouvement et à tendre l'ensemble du système de moyen de traction. Chacun des deux moyens de traction 3, avec   l'embray-   age 10, 10',   11   s'y rattachant, est placé en face d'un des deux couches 2   (un   seul coude tant représenté dans la figure). Le pivot 4, de longueur double, peut être commun aux deux moyens de traction 3.

   Le support réversible 5, commun aux deux moyens de traction 3 et pivotable   aùtour   de l'arbre de commande (son arbre pivotant pouvant aussi se situer extérieurement à l'axe de l'arbre 1) est muni d'un segment circulaire 61 avec couronne dentée à vis, s'engrenant dans une vis 

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 de réglage 6, à blocage automatique;, montée rotativement dans le palier 8, pivo- table autour du pivot 9,disposé lui-même en dehors de l'axe de la vis de réglage 6 de telle façon que, sous l'effet de la force périphérique du support réversible 5,celle-ci est constamment et automatiquement poussée en prise avec son engrena- ge. Le renversement de la position du support 5 des moyens de traction 3 se fait ici par rotation de la roue de commande manuelle 7.

   En retirant cette dernière, on peut alors séparer la vis de réglage 6 de la couronne dentée du support réver- sible 5, de sorte que celui-ci, en perdant son appui et sous l'effet du ressort 17, retourne automatiquement dans la position zéro, dans laquelle le changement de vitesse est débrayé, ce qui dispense d'un dispositif de débrayage spécial. 



   Ce changement de vitesse fonctionne alors comme suit : 
Le support 5 étant placé en position zéro (comme représenté dans la fig. 2), l'arbre de commande à vilebrequin 1 tourne à vide, parce que les pivots de coude 2 ou les rouleaux 2' tournent extérieurement aux moyens de traction 3, ce qui fait que tout le reste du mécanisme reste arrêté.

   Par renversement progres- sif du support 5, dans le sens des aiguilles d'une montre, les moyens de traction 3 sont progressivement pliés pour chaque tour du coude 2, jusqu'au moment où, au cours ultérieur de ce renversement du support 5, les deux moyens de traction   à   bande 3 forment autour des rouleaux 2' un arc permanent dont la position , la forme et la longueur se modifient au cours de chaque tour de l'arbre de commande le ce qui, par l'intermédiaire des bagues 10 des deux embrayages à une direction, imprime à l'arbre secondaire 12 de,3 impulsions à une direction répétées. Plus la position du support 5 se rapproche de la position représentée dans la fig. 1, plus la torsion devient forte, mais plus aussi le moment de torsion imprimé à l'arbre secondaire 12 devient plus petit à chaque impulsion.

   L'arbre secondaire 12 est mis en rotation la plus rapide, mais avec le moment de torsion le plus petit, dans la position (suivant la fig. 1) et en rotation la plus lente, mais avec le moment de torsion le plus grand, dans la position voisine avant la position zéro (sui- vant la fig. 2). Du fait du grand nombre de dents des roues d'encliquetage, le changement du rapport d'engrenage s'opère pratiquement de façon continue entre ces deux positions limites. La course de retour à vide des deux moyens de trac- tion 3 et des deux bagues 10 s'opère ici par accouplement mutuel des deux moyens de traction d'engrenage 3, par l'intermédiaire d'un moyen de traction d'accouple- ment 13, suspendu sur ressorts. 



   Les figs. 3 à 13 illustrent un exemple d'exécution avec application comme boite de vitesses pour véhicules à moteur et possibilité d'emploi de la prise directe et de changement automatique du rapport d'engrenage. La force mo- trice est amenée du moteur par le vilebrequin 34, avec volant 75. L'embrayage à friction habituel est remplacé ici par un embrayage à griffes de synchronisation du type habituellement utilisé dans les changements de vitesses de véhicules à moteur et qui est placé sur la partie prolongée 35 du vilebrequin 34, fixé tangen- tiellement tout en étant   coulissable   axialement.

   Par l'intermédiaire du levier de vitesse et de la tige de commande de fourchette usuels (le mécanisme de commande n'étant pas indiqué dans le dessin pour plus de clarté de ce dernier) cet embraya- ge peut être poussé, soit dans les griffes du pignon droit ou du pignon à chaîne 37, de sorte que, moyennant un autre pignon droit ou à chaine 38, la force est d' abord transmise à l'arbre de commande 1 de l'engrenage intermédiaire et ensuite, en passant par le mécanisme de changement de vitesse proprement dit, à l'arbre secondaire et plus loin encore, soit aussi dans les griffes de l'extrémité adjacen- te de l'arbre secondaire 12, réalisant ainsi la transmission directe sur l'arbre secondaire et plus loin, le mécanisme de changement de vitesse proprement dit,

   ainsi que tout le dispositif de commande et les engrenages 37 et 38 étant ainsi mis hors circuit et restant à l'arrêt. Dans ce cas, le mécanisme de changement de vitesse proprement dit est constitué de l'arbre de commande 1,pourvu d'un couple de cames excentriques ou d'excentriques circulaires 2, en opposition de 1800 et développés à la manière des paliers à rouleaux, dans le but de réduire le frotte- ment. Contrairement à   1 'exemple   d'exécution précédent, le moyen de traction 3, en bande d'acier, disposé en face de chaque excentrique 2, est pourvu d'une extrémité 

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 de contact 3' rigide rattachée au support réversible 5 par l'intermédiaire du   pivoi   4.

   L'autre extrémité des bandes d'acier 3 est alors rivée sur les bagues primaires 10 des deux embrayages à une direction à roues d'encliquetage sur l'arbre 12. Par rotation de l'arbre de commande   1,   les excentriques 2 impriment un mouvement oscil lant aux extrémités de contact 3' ce qui, par l'intermédiaire des bandes d'acier 3 et des embrayages à une direction 10, 10', 11, imprime à l'arbre 12 des impul- sions alternatives répétées dans une direction.

   Les courses de retour à vide des bagues 10 et des moyens de traction 3,   à   extrémités rigides 3', sont effectuées, dans ce cas, par deux ressorts à bande 14, en forme de spirales, rattachés par une extrémité à la bague 10 et par l'autre extrémité à la boite d'engrenage   44.   Le support réversible 5 du moyen de traction 3 est exécuté ici en forme d'étrier; il est pivotable autour de deux pivots de guidage 18, montés dans la bofte d'en- grenage 44 et est de nouveau pourvu d'un segment circulaire 6' avec engrenage à vis ou pignon droit à denture oblique, dans lequel la vis de réglage 6 engrène. 



  Cette dernière est montée dans le palier 8 de façon pivotable, ce palier étant librement glissé sur l'arbre 24 au moyen de deux oeillets et étant constamment et automatiquement engrené par pression au moyen du ressort 19 lequel, après engrê nement accompli, est de nouveau renforcé, dans son action, par l'effet de la force   périphérique du   support réversible 5. Le repoussage hors de l'engrènement s'effectue au moyen d'organes de pression (non représentés dans la figure ) qui agissent sur les rouleaux 21 attachés sur le prolongement 20 de l'arbre de la vis de réglage 6.

   Dans le présent cas   sont;;prévus   trois rouleaux pour trois organes de pression, de sorte que le repoussage hors de l'engrènement peut être effectué automatiquement au départ de trois endroits, par exemple de la tige de renverse- ment vers l'embrayage de synchronisation 36 (automatiquement dans le cas de mar- che à vide ou en prise directe), de la tige de renversement vers le pignon 39   (aut(   matiquement dans le freinage sur le moteur) et de la pédale de freinage (automa- tiquement à chaque freinage assez fort du véhicule à moteur). La vis de réglage 6 peut être manoeuvrée, en outre, à la main ou par le pied du conducteur, par l' intermédiaire d'une tige de traction spéciale ou dispositif analogue.

   Après repou sage de la vis de réglage 6, le support 5 retourne de nouveau automatiquement et rapidement dans la position de marche à vide suivant la fig. 6, grâce à la pression exercée par les excentriques 2 sur les extrémités de contact 3' et grâ- ce aussi aux ressorts de rappel 14 (éventuellement encore à l'aide d'un autre ressort approprié), la butée 33 avec le ressort 32 servant alors à l'amortisse- ment des impacts. Le dispositif pour le réglage automatique et la commande manuel- le du rapport d'engrenage est exécutée ici de la manière suivante : 
Sur l'arbre de la vis de réglage 6 est fixée la roue 22 à engrenage à vis; cette roue est en engrènement permanent avec le filet de mouvement 23, formé sur l'arbre 24, parallèle aux arbres 1 et 12.

   Sur cet arbre est fixée la roue 25 à engrenage pour chaîne à rouleaux, embrassant simultanément la roue 27 et le pignon droit 26 engrené avec la roue 28. Le moyeu tubulaire de la roue 27 est librement glissé sur l'arbre de commande 1 et conduit à l'intérieur du régula- teur centrifuge 29, de préférence pseudo-astatique, fixé sur l'arbre ,  où,avec   lamelle mobile, il est rattaché à l'embrayage à friction également disposé à l' intérieur. Le moyeu tubulaire de la roue 28 est librement glissé sur le moyeu de la roue 27 et conduit également dans l'intérieur du régulateur 29, où il est atta. ché à la seconde lamelle mobile.

   La construction et le réglage du régulateur 29 sont effectués de façon à ce que, pour un nombre de tours déterminé de l'arbre de commande, correspondant au nombre de tours le plus favorable du moteur du vehicul aucune des deux lamelles mobiles ne soit entraînée et que les deux roues 27, 28 restent arrêtées. Mais lorsque le rapport de la puissance ,du moteur à sa résis- tance varie et que, par conséquent, le nombre de tours du moteur'et, conséquem- ment aussi le nombre de tours de l'arbre de commande descend en-dessous de ou dépasse une certaine limite choisie, la lamelle mobile de l'embrayage à friction, par suite d'une différence, positive ou négative, s'étant établie entre la force des ressorts et la force centrifuge des poids du régulateur , se serre contre 1' une ou l'autre des lamelles mobiles.

   De cette façon, l'une ou l'autre des roues 

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 27, 28 est entraînée, après quelles deux roues 25, 26 également l'arbre 24 avec le filet 23 et la roue 22 avec la vis de réglage 6 se mettent à tourner dans l' un ou l'autre sens (suivant que le régulateur 29 entraîne la roue à chaîne 27, qui imprime à la roue 25 une rotation dans le même sens ou que le régulateur en- traine le pignon droit 28 qui imprime à la roue 26 une rotation en sens inverse); le support réversible 5 change ainsi de position, ce qui modifie aussi le rapport d'engrenage dans le sens voulu. Le rapport d'engrenage ne se modifie cependant toujours que jusqu'au moment où le moteur et l'arbre de commande avec le régala- teur 29 atteignent de nouveau leur nombre de tours normal optimum où les roues 27, 28 s'arrêtent de nouveau.

   Au besoin, l'action du régulateur peut être influen- cée soit manuellement, soit par le pied du conducteur,   par-l'intermédiaire   d'une fourchette d'embrayage spéciale (non indiquée dans les figures) et peut'être commandée par une douille 30, axialement   ooulissable'   ce qui permet de réaliser tout changement du   rapport   d'engrenage, sans égard à la vitesse de rotation de l'arbre de commande 1.

   Mais il serait aussi possible de ne laisser subsister du régulateur 29 que l'embrayage à friction actionné par la, douille et de n'utili- ser ainsi qu.e la commande manuelle du rapport d'engrenage avec l'avantage, cepen- dant, que la force nécessaire au renversement du support 5, ne doit pas être exercée à la main, parce qu'elle est fournie par l'arbre primaire 1, c'est-à-dire, par le moteur, de sorte qu'il s'agit alors d'un réglage par dispositif servo- mécanique. Il serait possible aussi de disposer le régulateur 29, y compris les roues 27, 28 et la douille 30, sur un autre arbre entraîné par l'arbre primaire 1 ou éventuellement directement par le moteur.

   Dans toute espèce de réglage, le support réversible 5 est utilement complété par les saillies de sécurité 31, aux deux extrémités du segment denté qui, derrière les deux positions limites du sup- port 5, repoussent automatiquement et temporairement la   vis. de   réglage 6 hors de son engrènement avec le segment denté 6' en empêchant ainsi le glissement et l'u- sure rapide du dispositif de réglage. Le conducteur du véhicule peut être averti de tout repoussage de cette espèce par l'intermédiaire de signalisation optique ou acoustique, actionnée à l'aide de moyens connus (électriques;, pneumatiques ou analogues), pour lui faire prendre les dispositions   nécessaires   (dégagement de l'accélérateur, pas en prise directe, etc.).

   Les saillies de sécurité peuvent être, soit fixes (comme dans le dessin.), soit réversibles, de façon connue. Le réglage automatique décrit permet de réaliser de grandes économies de carburant, ainsi ,que d'énergie, tant psychique que physique du conducteur du véhicule   à,   moteur. Concernant ce dernier point, il convient d'ajouter encore la   particulari-   té que, par suite de la possibilité d'interruption totale de la transmission de force et de la variation continue du rapport d'engrenage à partir de zéro, l'em- brayage à friction habituel n'est pas nécessaire dans ce cas, ce qui supprime les manoeuvres fréquentes de la pédale d'embrayage. 



     L'embrayage   à roue d'encliquetage perfectionné, axial, tripartite, déjà connu en principe, est illustré séparément à échelle agrandie par les figs. 



  7,8, 9. Par rapport aux embrayages à roue d'encliquetage bipartites usuels, il présente deux avantages essentiels : a) en rendant les roues d'encliquetage plus durables et plus silen- cieuses, par suite de l'absence du ressort de presse-cliquet, b) en augmentant la durabilité et en diminuant simultanément les frais de fabrication des roues d'encliquetage, par le fait de permettre l'emploi de profils d'engrenage plus solides et de meilleur prix de revient. 



   Le principe de la solution du problème est d'abord présenté schéma- tiquement dans les figs. 8 et 9. La partie primaire,   c'est-à-dire ,   motrice, de l'embrayage se compose de la bague 10, à laquelle est rivée l'extrémité du moyen de traction en 'bande d'acier 3 et de la :roue d'encliquetage 10', qui transmet les impulsions à la partie secondaire, c'est-à-dire à la roue d'encliquetage en- traînée ll,dans l'encliquetage de laquelle elle s'insère (au début de l'impul- sion) et se retire (au début de la course de retour à vide), et cela alternative- ment.

   Moyennant leurs larges saillies, qui permettent un certain faible pivotement 

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 mutuel ou "dévissage", nécessaire pour l'introduction de l'engrenage de la roue d'encliquetage motrice 10' dans l'engrenage de la roue d'encliquetage entraînée 11, la bague 10 et la roua d'encliquetage 10' engrènent constamment.

   Au début de la course de retour à vide, la roue d'encliquetage motrice se retire automa- tiquement de l'engrenage de la roue d'encliquetage 11 s'enfonce plus profondé- ment dans-la bague 10 (voir fig. 9) et reste dans cette position pendant toute la durée de la course à vide, et cela, contrairement aux roues d'encliquetage ac- tuelles où, après le passage de chaque dent, l'engrènement se répète toujours par la pression du ressort, ce qui non seulement rend l'embrayage fort   bruyant,mais ,   de plus, provoque son usure et sa détérioration rapides.

   Après achèvement de la course de retour à vide, la roue d'encliquetage motrice 10', à cause de la force centrifuge de sa masse, tend à conserver la direction de rotation acquise.   SuivanJ   besoin, cette masse peut être choisie plus ou moins grande, ou être remplacée par un petit frein à friction, agissant constamment sur la roue d'encliquetage motri- ce 10'.

   Sur les saillies obliques , (dont suivant besoin l'inclinaison peut être choisie plus ou moins grande) la roue 10' glisse alors dans le sens utile à l'en- grènement avec l'engrenage de la roue d'encliquetage entraînée vers où elle est ensuite encore complètement enfoncée par la force de l'impulsion, transmise par l'intermédiaire des saillies obliques (voir fig. 8) et elle est obligée de rester dans cette position jusqu'à la fin de la course d'impulsion en avant, sans possi- bilité de glissement de travers et endommagement de l'engrenage de roues d'encli- quetage.

   Cette façon d'assurer l'engrènement, par emploi de force, rend possible un autre perfectionnement de l'embrayage à roues d'encliquetage, en ce sens que, pour éviter le glissement de travers, les-flancs d'action des dents ne doi- vent pas être inclinés en avant dans la direction de la course d'impulsion ou tou au moins être orientés perpendiculairement à cette direction et avoir un profil aigu ou seulement légèrement arrondi, mais peuvent être inclinés vers   l'arrière ,   dans la direction de la course de retour et avoir un profil obtus, suffisamment arrondi.

   De ce fait, les dents deviennent non seulement plus solides et plus ré- sistantes à la rupture, mais sont aussi d'un meilleur prix de revient, ceci du fait qu'au lieu de nécessiter un fraisage ou rabotage coûteux, elles peuvent être fabriquées par estampage à chaud ou aussi à froid, par laminage, etc. En outre, les crêtes des dents peuvent être orientées, soit radialement, c'est-à-dire directement vers l'axe de l'arbre 12, soit obliquement , c'est-à-dire inclinées, par rapport au rayon, et être rectilignes ou curvilignes, etc. 



   La fig. 7 illustre, en coupe longitudinale, l'exécution pratique d'un couple combiné d'embrayages perfectionnés de cette espèce. Une roue d'encli- quetage, commune, entraînée, secondaire Il est fixée sur un arbre secondaire 12 rainuré et repose axialement, par ses deux extrémités, dans des écrous 20, y vissés. Les écrous sont protégés contre le desserrage spontané et sont filetés aussi à l'extérieur.

   Sur les deux côtés du moyen de la roue d'encliquetage secon- daire sont fixées les bagues primaires 10, sur les couronnes desquelles sont rivées les extrémités des moyens de traction par bande 3 et sur les moyeux des- quelles les roues d'encliquetage 10' primaires sont vissées de telle façon que leurs dents d'encliquetage se situent en face des dents de la roue d'encliquetage secondaire 11, ces moyeux étant pourvus d'un filet de mouvement multiple, carré, de pas approprié (remplaçant les saillies obliques suivant les figs. 8 et 9). 



  Lors de la transmission des impulsions, les bagues primaires 10 s'appuient sur les écrous 20', vissés sur les écrous 20'et protégés, également, contre le des- serrage spontané . Dans les bagues 10 sont fixés les ressorts à bande en forme de spirales, qui assurent la course de retour de ces bagues. 



   Les figs. 10 et 11 illustrent, à échelle agrandie, les extrémités de contact rigides 3', utilisées dans:le changement de vitesse suivant les figs. 



  3 à 6. L'extrémité 3' est exécutée, dans ce cas, en forme d'une tige de trac- tion avec un oeillet pour connexion pivotable avec le support réversible 5, alors que la connexion avec le moyen de traction par bande 3, bien que pouvant égalemen être exécutée de façon pivotable à l'aide d'un oeillet et goujon, est exécutée, par contre, de façon fixe, en utilisant la vis 46 et cela par serrage entre le 

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 côté frontal de l'extrémité 3' et la pièce complémentaire courbée   49,   de sorte que, dans les manoeuvres de pivotement de l'extrémité 3', la bande 3 se plie sur la pièce complémentaire   49,  courbée à un rayon suffisamment grand et le côté frontal arrondi de l'extrémité 3'.

   Par rapport à la connexion pivotable, avec oeillet et goujon, ce genre de connexion par bande, présente l'avantage de néces- siter une extrémité moins large et de ne pas exiger de graissage. L'extrémité est pourvue, en outre, d'un ressort 47, servant à amortir d'eventuels chocs nuisi- bles des excentriques 2 sur les extrémités 3' rigides, chocs qui pourraient se produire temporairement lors du renversement du support 5, de la position de cour- se à vide, en passant par la région des rapports d'engrenage les plus bas , où l'extrémité 3' ne reste pas encore en contact durable avec l'excentrique 2.

   Le ressort 47 est fait d'une pièce de fil métallique rond ou à section carrée et cela sur la forme de base d'une épingle à cheveux, dont chaque branche est tor- due en une ou plusieurs spirales et est pliée dans le même sens en forme de cro- chet, près de la liaison transversale. Le ressort 47 est alors fixé à cheval sur l'extrémité rigide 3', de façon telle que sa liaison transversale repose sur la pièce complémentaire 49; ses branches de contact sont situées extérieurement, en direction longitudinale oblique, aux flancs de la face de contact de l'extrémi- té rigide 3'; ses spirales reposent sur la cheville 48, soudée sur la nervure de renforcement de l'extrémité 3'rigide et ses deux extrémités sont fixées à l' extrémité 3' moyennant la vis 46.

   La tension du ressort 47 agit en sens contrai- re à la flèche indiquée, c'est-à-dire contre la direction d'impact de l'excentri- que 2. De cette façon l'impact de l'excentrique 2, plus large que l'extrémité 3' d'environ deux fois l'épaisseur da fil métallique du ressort 47, est amorti, parce qu'avant d'entrer en contact avec l'extrémité rigide 3',proprement dite, l'excentrique doit d'abord aplatir le ressort 47. La tension et la course maximum du ressort 47 peuvent varier suivant besoin. Dans la solution du   problème   suivant les figs. 10 et   11   la course maximum du ressort 47 est limitée moyennant une saillie spéciale sur la tête de la vis 46.

   On évite ainsi, d'une part, l'impact de l'excentrique 2 sur la bande 3 et son endommagement   éventuel   et réalise, d' autre part, un passage plus souple de l'excentrique 2 au-dessus de l'espace creux entre la pièce complémentaire 49 et l'extrémité rigide 3'. Les dispositifs d'amor- tissement sur les extrémités 3' pourraient aussi être exécutés autrement qu'indi- qué ci-dessus, par exemple de façon que l'impact serait transmis de l'excentri- que 2 sur un ressort approprié au moyen d'un levier d'arrêt spécial ou analogue, ou que le dispositif d'amortissement pourrait, de manière analogue, être aména- gé sur d'autres corps d'impact, c'est-à-dire, sur l'excentrique 2 (par exemple au moyen de ressorts dépassant le pourtour de l'excentrique, etc.).

   Les impacts pourraient aussi être empêchés totalement, en outre, par un aménagement de la butée 33 de façon telle que le support réversible 5 ne pourrait pas parvenir jus- qu'à la position de marche à vide, ou que le support 5 ne pourrait descendre qu'à une position, correspondant à un rapport d'engrenage déterminé inférieur, où la   came,   l'excentrique ou le coude 2 reste déjà en contact durable avec le moyen de traction 3 ou avec son extrémité rigide 3'. Cela suppose cependant l' emploi d'un embrayage à friction habituel pour le démarrage et la marche à vide. 



   Les figs. 12 et 13 illustrent un autre mode d'exécution du moyen de traction 3", remplaçant en même temps le ressort de rappel 14. Cela est réa- lisé en ce que le moyen de traction 3", à bande ou à fil métallique, est exécu- té en un matériau très élastique, généralement en acier, et reste enroulé, à l'é- tat détendu, en bobine qui, quant à sa forme et ses dimensions, correspond appro- ximativement au pourtour de la bague 10. A l'état complètement monté, au moyen de traction 3", exécuté de cette façon, agit alors contre.sa propre rectifica- tion, c'est-à-dire qu'il tend vers un enroulement aussi étroit que possible sur la bague 10, qu'il ramène dans sa position, en entraînant aussi derrière lui- même l'extrémité 3' et le support réversible 5 dans le sens de la position de marche à vide.

   Dans le cas où les résistances contre ces mouvements de retour sont plus grandes, les dimensions de l'angle du moyen de traction 3", à l'état déten- du, peuvent être choisies plus petites que le pourtour de la bague 10, ce qui réalise une tension initiale déterminée. 

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   Les figs. 12 et 13 représentent aussi un autre mode d'exécution de la bague 10, dont le pourtour a la forme d'une came. On obtient ainsi l'avantage que, dans l'intervalle le plus   fréquemment   utilisé, la courbe sinusoide, repré- sentant l'évolution des vitesses angulaires de la bague 10, au cours d'une course du moyen de traction 3, devient plus aplatie et qu'ainsi la rotation de l'arbre secondaire 12 devient plus régulière. Un effet analogue pourrait être atteint par une bague 10, exécutée en forme d'excentrique ou similaire. 



   Les autres organes utilisés sur le changement de vitesse suivant les figs. 3 à 6, sont les suivants : 
Une roue 40 à deux espèces d'engrenages, soit un engrenage droit et un engrenage conique, les deux normalement hors d'engrènement, est clavetée sur l'arbre secondaire 12. L'engrenage droit fonctionne uniquement dans la des- cente de longues côtes, où il est avantageux d'utiliser l'effet de freinage du moteur et constitue, en même temps, un moyen de secours inférieur, pour le cas d'une panne au changement de vitesse proprement dit, avec ses excentriques 2, moyens de traction 3, 3' et embrayages à roues d'encliquetage 10, 10', 11. Dans ce cas, au moyen de la roue 40, on pousse en engreènement le pignon   39,   disposé sur l'arbre primaire en position tangentiellement fixe, mais axialement coulissa- ble.

   L'engrenage conique fonctionne alors uniquement pour la marche arrière du vé- hiculé à moteur dans laquelle, par un seul mouvement d'embrayage, à l'aide de fourchettes d'embrayage mutuellement accouplées (non représentées dans les figu- res), le moyeu à griffes de la roue conique 41 est retiré de l'engrènement avec les griffes de la roue 40, la roue conique 41 étant disposée''sur l'arbre secondai- re entraîné 12', en position tangentiellement fixe et axialement coulissable, 1' arbre 12' reposant, par une de ses extrémités , dans l'arbre 12 et, avec l'autre extrémité,   dansas   palier de la boite d'engrenage 44 tout en étant librement rota- tif.

   En même temps, la roue conique 42, librement rotative sur le pivot trans- versal 43, est poussée en engrènement tant avec l'engrenage conique de la roue 40, qu'avec l'engrenage conique de la roue 41. En marche avant normale, c'est- à-dire pendant le temps de fonctionnement le plus prolongé, les roues coniques sont hors d'engrènement; les griffes du moyeu de la roue 41 sont enfoncées dans les griffes de la roue 40 et les deux arbres 12 et 12' tournent comme une seule pièce. 



   Le changement de vitesse suivant les figs. 3 à 6 peut être utilisé de deux manières. Ou bien, le conducteur du véhicule peut préférer son agrément personnel et n'utiliser que le changement de vitesse indirect avec ses excen- triques 2, moyens de traction 3,3', embrayages d'encliquetage 10, 10', 11 et ar- bres 12,   12' ,  qui (sauf l'embrayage de marche arrière et le freinage sur moteur, très rarement utilisés seulement) sont entièrement automatiques, ou bien, le conducteur a plutôt intérêt à un fonctionnement plus   éconômique   et plus silencieur du véhicule, auquel cas il change de vitesse, en passant sur la transmission di- recte de la force,   c'est-à-dire   du vilebrequin 34 aux arbres 12, 12', au moment opportun,

   c'est-à-dire lorsque le support réversible 5 se trouve dans la position du rapport d'engrenage maximum, suivant la fig. 5, et que l'arbre 12 a approxi- mativement le même nombre de tours que le moteur. De cette deuxième manière, on peut réaliser de grandes économies de   carburant,depuis   que la plupart des véhi- cules à moteur accomplissent la majeure partie de leur parcours en prise directe. 



  Le changement de vitesse à l'aide de l'embrayage 36, pour passer de la transmis- sion indirecte en prise directe, et inversement, peut d'ailleurs être rendu auto- matique, en outre, par divers autres moyens connus (par exemple de nouveau par régulateurs centrifuges, pseudoastatiques, semblables au régulateur 29, déjà décrit, et agissant sur la fourchette d'embrayage de l'embrayage 36). Le disposi- tif de changement de vitesse des transmissions indirectes peut aussi être constru: de façon que, pour la position la plus élevée du support réversible 5, suivant la fig. 5, l'arbre 12 présente un nombre de tours plus élevé que le moteur, de sorte que, dans ce cas, la marche indirecte peut être utilisée comme marche dite à grai de vitesse, avec un rapport d'engrenage supérieur qu'en prise directe 1:1. 

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  En tout cas, les embrayages d'encliquetage 10, 10', 11 servent aussi alors en marches indirectes par l'arbre de commande 1, comme engrenage dit à roue libre., Par analogie, ce changement de vitesse pourrait aussi être construit de façon que l'arbre primaire 1, avec les excentriques 2, se trouverait dans l'axe du vilebrequin 34, lequel l'actionnerait directement, alors que les embrayages d' encliquetage 10, 10', 11 avec l'arbre 12 formeraient l'embrayage intermédiaire par lequel la force serait transmise à l'arbre secondaire final 12', coaxial avec le vilebrequin 34 et l'arbre primaire 1, ce qui rendrait possible, ici également, la prise directe, le freinage sur le moteur et le réglage automatique. 



   Les figs. 14 et 15 illustrent un exemple de mode d'exécution du chan- gement de vitesse suivant l'invention dans lequel, pour des raisons de réduction de l'encombrement, du poids et des frais de fabrication,le changement de vitesse est combiné avec le mécanisme à vilebrequin de son moteur primaire, de commande par exemple du moteur à combustion de l'automobile, de la motocyclette, du-trac- teur, etc., de façon telle que le vilebrequin existant et le carter existant 53, 54 (opportunément adapté) sont utilisés l'un comme arbre de commande du chan- gement de vitesse (au lieu de l'arbre de commande 1, avec vilebrequins et ex- centriques 2) et l'autre au lieu de boite de vitesse spéciale 44, 45.

   Dans ce cas, l'ensemble du mécanisme à vilebrequin reste normal, sauf que le chapeau 55 de la bielle du moteur est pourvu d'un rouleau de contact 2' par lequel l'extrémité de contact 3',profilée en forme d'U, est mise en mouvement oscillant, les oscil- lations étant transmises, comme impulsions à une direction à tractions répétées sur le premier arbre secondaire   12,   à l'aide d'un moyen de traction à chaînes à, rouleaux 3, rattaché à l'extrémité 3', et rattaché, par son autre extrémité , à la bague primaire 10 ( laquelle, dans le but d'améliorer sa sollicitation, est éventuellement pourvue d'un engrenage à chaîne correspondant)* La force peut alors être transmise sur l'organe entrainé proprement dit, soit direstement de la roue 51 (par exemple dans la motocyclette, moyennant une chaîne secondaire, à la roue arrière), ou,

   comme indiqué dans les figures, par des engrenages   51,   52 et par un embrayage à griffes, de synchronisation 36, sur   l'arbro   secondaire 12', disposé coaxialement avec le vilebrequin 1, et de là,   seulement, à   l'organe entraîné proprement dit, dans le but de rendre aussi possible l'utilisation de la transmission directe économique et silencieuse de la force du vilebrequin du moteur à l'organe entraîné proprement dit. Dans ce cas, l'embrayage de synchro- nisation 36 est disposé sur l'extrémité de l'arbre secondaire 12' en position tan- gentiellement fixe et axialement   ooulissable,   de façon à pouvoir être enfonce, soit   dans les.griffes   de la roue 52, soit dans les griffes du vilebrequin primaire de commande 1.

   L'extrémité de   contzct   3' est rattachée, avec son autre extrémité et moyennant le pivot 4, au support réversible 5, avec son segment denté 6', dans lequel engrène de nouveau la vis de réglage 6, amovible, avec la roue 'dentée 22, prolongement 20 et rouleaux 21, pour le repoussage de la vis de réglage hors de   l'engrènement.   La roue 22 est en engrènement permanent avec le filet de mou- vement 23 sur l'arbre 24, accouplé directement à l'arbre de l'électromoteur de commande 50, recevant le courant électrique, par exemple de la dynamo ou de 1' accumulateur du   vêhïculea   Le réglage du rapport d'engrenage se fait, soit manuel- lement, soit par le pied, au moyen d'un levier de changement de vitesse approprié, avec lequel , en plus de l'interruption du courant,

   on peut effectuer la rotation du moteur dans l'un ou l'autre sens et, par conséquent, l'augmentation ou la réduction du rapport d'engrenage, soit encore automatiquement, de telle manière que le changement de vitesse est effectué, soit par un régulateur centrifuge pseu- do-astatique, ou par un régulateur, construit sur le type des tachymètres élec- triques, et actionné directement ou indirectement par le vilebrequin du moteur et réglé pour le maintien d'un nombre de tours déterminé optimum du moteur. Si, par suite de l'accroissement de la résistance, le nombre de tours du moteur descend en-dessous d'une limite déterminée, le régulateur'met automatiquement le courant électrique en circuit de telle façon que le moteur électrique 50 tourne dans le sens où le rapport d'engrenage augmente et inversement.

   D'après une autre possi- bilité, le régulateur et le changement de marche à la main ou au pied peuvent être 

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 disposés de façon telle que le réglage automatique peut encore être influencé se- lon la volonté du conducteur. L'électromoteur de commande 50 peut-être remplacé par un moteur pneumatique, alimenté, par exemple par le réservoir d'air comprimé pour le freinage du véhicule à moteur ou par un moteur hydraulique, alimenté, par exemple par l'huile de la lubrification sous pression du moteur à combus- tion du véhicule ou par un autre dispositif analogue. Ces moteurs pneumatiques et hydrauliques, de construction connue, peuvent également être commandés par des robinets, soupapes, vannes, etc. du type connu et cela, soit manuellement, soit par des régulateurs centrifuges pseudo-astatiques.

   La fig. 14 représente le changement de vitesse réglé sur le rapport d'engrenage maximum. Par inclinai- son du support réversible 5 dans le sens de la position de marche à vide, suivant la fig. 15 , le rapport d'engrenage diminue graduellement, jusqu'à ce que, dans la position extrême, c'est-à-dire la position de marche à vide, l'extrémité de contact 3' et avec elle également le moyen de traction 3, l'embrayage 10, 10', 11 et l'arbre secondaire 12 sont, en bloc, mis hors circuit (dans la marche à vi- de ou en prise directe). Dans les moteurs à plusieurs cylindres en série, les ex- trémités 3', moyens de traction 3 et embrayages 10, 10' 11 peuvent être disposés à chaque bielle du moteur, ce qui rend plus régulière la rotation de l'organe entraîné.

   Une contribution à une marche plus régulière est fournie aussi par la disposition telle que représentée dans la figure, suivant laquelle l'arbre secon- daire 12 est disposé dans la partie supérieure du carter du moteur, autant que possible près des cylindres du moteur, de sorte que la force soit transmise du piston du moteur à l'extrémité 31, directement à partir de la bielle (et non pas retardée, par l'intermédiaire dit vilebrequin et du volant) et que la majeure partie de cette force soit transmise au début de la course. Une plus grande régularité de marche peut aussi être obtenue par l'arrangement de deux ou plu- sieurs arbres 12 recevant des impulsions interpolées d'un vileorequin commun qu'ils transmettent à un organe entraîné commun.

   Il serait aussi possible d'exécu. ter les bras et les contrepoids du vilebrequin du moteur sous forme de deux cames ou excentriques 2, disposés l'un à côté de l'autre, en opposition de 180  et conférant un mouvement oscillant aux extrémités 3', etc. On peut évidemment aussi appliquer à des changements de vitesses indépendants, séparés du moteur de commande proprement dit(par exemple à des changements de vitesses suivant les figs. 3 à 13), l'arrangement de l'extrémité 3' utilisé dans l'alternative suivant les figs.

   14 et 15 (où, par l'intermédiaire du rouleau de contact 2', le vile- brequin agit sur la partie terminale de l'extrémité 3', alors que le moyen de traction 3 est rattaché à sa partie médiane) et qui est avantageuse en ce que, jusqu'au moment d'atteindre la position de marche à vide, proprement dite, 1' extrémité 3' reste constamment en contact avec le rouleau 2' et, par conséquent, aussi avec le vilebrequin 1, ce qui exclut d'éventuels impacts passagers suscep- tibles de se produire aux rapports d'engrenage ; les plus bas.

   En principe , le vilebrequin avec rouleau de contact 2' sur la bielle, peut être appliqué aussi au changement de vitesse indépendant, auquel cas la bielle fonctionnerait unique- ment comme pièce de guidage et, par conséquent, pourrait être conduite très faci- lement, son extrémité étant conduite en forme d'arc au moyen d'une tige de trac- tion oscillante. L'utilisation d'un vilebrequin, c'est-à-dire d'un arbre coudé, comme arbre de commande, présente l'avantage, par rapport aux cames, de fournir une grande course. 



   La fig. 16 illustre un exemple d'application de ces changements de vitesses au groupe de machines actionnant des véhicules à moteur à chenilles. 



  Trois changements de vitesses exécutés au point de vue de leur mécanisme d'en- grenage proprement dit, selon les indications des figs. 14 et 15, sont disposés dans une boite commune 44. L'un d'entre eux, c'est-à-dire celui qui est actionné par le vilebrequin 1, sert comme engrenage de changement de vitesse pour change- ment continu et automatique du moment de rotation et des tours du moteur , sui- vant la résistance s'opposant à la marche du véhicule, c'est-à-dire que sa fonc- tion est celle de changements de vitesses usuels dans des véhicules à moteur, alors que les deux autres changements de vitesses servent de mécanisme de direc- 

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 tion du véhicule. Le moteur actionne le vilebrequin 1, d'où le mouvement est transmis à l'arbre secondaire 12, sur l'extrémité duquel est claveté l'engrena- ge conique 65.

   Celui-ci est en engrènement permanent avec les roues 56 et 58, li-   brement   rotatives sur l'arbre médian 59 et pourvues de griffes, dans lesquelles l'embrayage à griffes 60 peut être enfoncé,ce-dernier embrayage étant rattaché à l'arbre médian 59 en position tangentiellement fixe, mais axialement coulissa- ble. Suivant que l'embrayage 60 est enfoncé à droite ou à gauche, le véhicule circule en marche avant ou en marche arrière. Des demi-essieux coudés de   commande ,   d'embrayage et de débrayage 1" sont disposés coaxialement avec l'arbre médian 59 au moyen d'embrayages à griffes 61 ; ils sont en assemblage rigide avec des engrenages à chaîne 64, servant à actionner les chenilles de locomotion du véhi- cule.

   En outre, des disques de frein 63 sont fixés à chacun des deux demi-essieux coudés; ils servent, d'une part, au freinage du véhicule (par freinage simultané avec les deux disques) et, d'autre part, pour faire tourner le véhicule sur pla- ce (par freinage avec l'un des disques seulement). Deux tourillons avec rouleaux de contact 2',  sur   chacun de ces demi-essieux 1", constituent alors les éléments d'actionnement de ces deux changements de vitesses qui servent ici comme dispo- sitif. de direction régénératif, exempt de pertes.

   Leurs arbres de commande sont mutuellement combinés en un seul arbre de régénération   12",   sur lequel est clave- té l'engrenage droit de régénération   62,    'engrenant   en permanence avec le pignon de régénération 57, assemblé rigidement avec l'engrenage conique 56. 



   Pour la marche en ligne droite, en avant ou en   arrière ,  les deux embrayages 61 sont embrayés et les deux changements de vitesses de direction sont réglés sur un rapport d'engrenage quelconque entre les demi-essieux 1" et l'arbre 12",mais non pas sur une vitesse de l'arbre 12", supérieure à celle donnée par le rapport des roues 57 et 62; éventuellement ,   ils sont   réglés sur la marche à vide,   où   les mécanismes d'engrenages ne fonctionnent pas du tout, c'est-à-dire   où   les moyens de traction et une partie de l'embrayage   10,   10' restent arrêtés. 



  En effectuant un virage, par exemple un virage à droite, on débraye l'embrayage de droite 61, en établissant ainsi dans le changement de vitesse de direction droit un rapport d'engrenage avec lequel l'arbre 12" et, par conséquent, aussi la roue 62, le pignon 57, la roue 56, l'arbre   59,   l'embrayage   61,   le demi-essieu 1", la roue à chaîne 64 et la chenille gauche tournent plus vite qu'en marche en ligne droite dans des conditions autrement égales,et cela d'autant plus vite que le rayon de la courbe doit être plus petit et inversement. Un virage à gauche s'effectue de façon analogue.

   De cette manière, on peut réaliser un grand nombre de petites étapes de différences de vitesse entre les deux chenilles de locomo- -Lion (suivant le nombre de dents des roues d'encliquetage 10', 11) et obtenir ain- si un changement pratiquement continu de ces rayons et, par conséquent, une mar- che souple,non saccadée, du véhicule dans le virage. Le caractère régénératif de tout ce dispositif d'actionnement des chenilles de locomotion constitue ici un avantage important.

   En effet, alors que la résistance de frottement et d'af- fouillement des chenilles de locomotion contre le virage sur la surface d'assise de la voie de roulement tend à maintenir le véhicule en marche aussi"droite que possible, la force motrice qui, après débrayage d'un embrayage 61, parvient com- me effort de poussée à la chenille de locomotion du côté intérieur de la courbe, par l'intermédiaire de la seconde chenille du côté extérieur de la courbe , et le corps ou le cadre du véhicule, n'est pas anéantie par freinage ( comme dans beaucoup de véhicules) mais est régénérée . Elle est reconduite par l'arbre 12" et les roues 62, 57 sur l'arbre médian 59 qui, ensemble avec la force venant du moteur, la transmet sur la chenille du coté extérieur de la courbe par l'inter- médiaire de l'embrayage embrayé 61, le demi-essieu 1" et la roue 64.

   De cette façon, cette dernière chenille reçoit, à sa seule disposition dans la courbe pour'la traction, la totalité de la force du moteur. 



   Il est aussi possible, dans le groupe de machines de commande de véhicules motorisés à chenilles, de remplacer le changement de vitesse modifica- teur de vitesse (avec l'arbre de commande 1) représenté dans la fig. 16, par un autre système de changement de vitesse, éventuellement avec marche arrière y 

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 directement imbriquée. Dans ce cas, il est alors avantageux de transmettre indirectement l'énergie mécanique régénérée de l'arbre 12" sur l'arbre médian , en passant par ce changement de vitesse modificateur de vitesse et les roues 65, 56, pour éviter d'équiper les roues 62 et 57 d'une marche arrière séparément dé- brayable.

   Les embrayages à griffes 61 pourraient être remplacés par des embrayage à friction ou autres, et éventuellement par des engrenages planétaires débrayable 
Les figs. 17 à 19 illustrent un autre exemple de mode d'exécution du changement de vitesse, suivant la présente invention, avec application à la bi- cyclette. Chacune des pédales 65, autrement normales, est pourvue d'un excentri- que 2 qui, pour simplifier la construction et pour alléger la manivelle de pédale 1 des sollicitations de torsion, est confectionné d'uneseule pièce avec le bras de la pédale 65 ou est fixé au bras de la pédale 65 et qui est construit à la façon d'un roulement à galets, dans le but de diminuer le frottement.

   De manière analogue, le bras de la pédale 65 pourrait être formé du côté extérieur, avec un pivot et la manivelle de la pédale à la manière d'un arbre coudé (vilebrequin) En face de chacun de ces excentriques 2 est fixée l'extrémité de contact 3' , rattachée par une extrémité au moyen dé traction 3 et par l'autre extrémité au pivot 4 du support réversible 5, le moyen de traction 3 ne composant en partie d'une tige de traction rigide et en partie de la chaîne à rouleaux enroulée autou de la roue à chaîne 10 habituelle.

   Les deux roues à chaîne 10, disposées des deux côtés de la roue-arrière de la bicyclette, sont arrangées sur le moyeu de cette roue-arrièrë au moyen d'embrayages à roue libre, de façon à former la bague primaire de l'embrayage à une direction de sorte que la roue-arrière est ac- tionnée dans la direction vers la roue-avant de la bicyclette, uniquement lors du mouvement de   -l'extrémité:   3' et du moyen de traction 3 et cela alternativement des côtés droit et gauche. Les extrémités des chaînes droite et gauche sont mutuellement reliées au moyen d'un faible câble d'accouplement 12, s'enroulant autour du rouleau 15, fixé au cadre 74 de la bicyclette par l'intermédiaire du support 16 et du ressort de compensation 17 (mécanisme d'accouplement qui pourrai sans doute , être remplacé par un aménagement de ressorts de rappel 14).

   Le support réversible 5 est exécuté, dans ce cas, en forme d'un levier à deux bras, pivotable autour du pivot 18, fixé au cadre 74 et pourvu à l'autre extrémité d'un écrou 6" pivotable, dans lequel engrène la vis de réglage 6, que l'on tour- ne au moyen d'une roue de commande manuelle 7. ( A noter que, dans ce cas, le segment denté du support 5 appliqué dans les alternatives précédentes de change- ments de vitesses peut être remplacé par un écrou   6",   plus simple, meilleur march et plus léger, parce que, au besoin, la force des jambes du cycliste peut être interrompue instantanément par arrêt du pédalage et que, par conséquent, il n'est pas nécessaire de renverser immédiatement le support 5 dans sa position de point mort).

   Plus le pivot 4 est tourné dans le sens de la roue-avant, moins le rapport d'engrenage sera grand (vitesse de course moindre et force de trac- tion plus grande). L'écrou 6" avec la vis 6 pourrait aussi être disposé près de la roue directrice 7 et être relié au support 5 au moyen d'un câble, etc. 



   La possibilité sus-mentionnée, d'une interruption facile et rapide de l'arrivée de la force, procure, en outre, l'avantage qu'au lieu de la commande moyennant la roue manuelle 7 de la vis 6 et de l'écrou 6", on peut employer le type de commande pu s rapide par mécanisme de roues   d'encliquetage,suivant   les figs. 18 et 19. Dans ce cas,on rattache à l'extrémité supérieure du support 5 le câble 66, roulé autour du tambour 69, qui est pourvu d'un engrenage d'enclique tage axial 68 et est rigidement assemblé avec le levier à main 71, au moyen de l'arbre 70. L'arbre 70 est aménagé rotativement dans le support 67, également pourvu d'un engrenage d'encliquetage   :'Les   deux engrenages d'encliquetage sont serrés l'un contre l'autre par le ressort 73 par l'intermédiaire de la rondelle 72 et de l'arbre 70.

   Si le cycliste veut changer le rapport d'engrenage, il cesse de pédaler pendant un instant, de sorte que la réaction de la force transmise n'agit pas sur le support 5, lequel peut donc'facilement être renversé, soit pour augmenter la vitesse (par simple pivotage du levier 71 dans le sens de l'enroule- ment du câble 66 sur le tambour 69, ce qui fait alternativement glisser, l'un à 

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 côté de l'autre et encliqueter les deux engrenages d'encliquetage 68) ou, pour augmenter la force de traction (par relèvement axial, suivi de pivotage du levier 71, dans le sens du déroulement du câble 66 du tambour 69, les deux engrenages d'encliquetage 68 étant ainsi hors d'engrènement). Il serait évidemment possible, également, d'employer à la place d'engrenages d'encliquetage arrêtant dans une direction, des griffes arrêtant dans les deux directions.

   Dans ce cas, avant chan- gement du rapport d'engrenage, tant pour augmenter que pour diminuer la vitesse, le levier 71 devrait être relevé axialement. Suivant une autre possibilité, le. support réversible 5 pourrait être muni d'une allonge de levier, orientée vers le haut et munie d'un cliquet, arrêtant dans un ou dans les deux sens, en s'en- cliquetant dans un segment denté, fixé au cadre de la bicyclette. 



   Cet exemple de mode d'exécution de changement de vitesse peut avan- tageusement être appliqué aussi à toutes les autres espèces connues de véhicules actionnés par la force de l'homme, comme par exemple : tricycles pour invalides, draisines commandées à la main ou par les pieds, bicyclettes, tricycles, quadricy- cles pour enfants, avec commande par les pieds ou par les mains,, etc. Tous ces véhicules, pourvus du changement de vitesse suivant l'invention, présentent la particularité de rouler en avant avec pédalage dans les deux sens. 



   Les exemples de modes d'exécution précités illustrent uniquement le principe de l'invention. Des modes d'exécution et d'application pratiques peu-- vent varier ,tant pour l'ensemble que dans les détails. C'est ainsi par exemple: a) Cames, excentriques et coudes 2 ; les cames peuvent être profilées de différentes façons, dans le but, principalement, de réaliser un mouvement plus uniforme de l'arbre secondaire 12 et peuvent être   pourvues   d'une,deux ou plu- sieurs crêtes; les excentriques peuvent être pourvus d'urne ou plusieurs bagues    de glissement ou de roulement, pour réduire le frottement ;

   lescames, excentriques   et manivelles peuvent être fabriqués d'une seule pièce avec l'arbre primaire, ou être fabriqués séparément et être fixés sur l'arbre 1 par des cales, des   mortai-   ses, des embrayages à griffes, éventuellement faciles à débrayer, les manivelles ou arbres coudés peuvent être d'une seule pièce ou combinés. b) Extrémités 3 : elles peuvent être de face de contact droite ou courbée de différentes manières et être pourvues d'une série de rainures, éventu-   ellement   en forme de roulements à galets qui, en établissant le contact proprement dit entre la came, l'excentrique ou la manivelle 2 et l'extrémité 3, réduisent- le frottement ;

   l'extrémité 3' peut, dans les limites de sa face de contact, être développée quant à sa forme, pour provoquer un mouvement aussi uniforme que possible de l'arbre secondaire 12. c) Moyens de traction 3 :ils peuvent aussi être en cuir, caoutchouc, corde de chanvre, matières plastiques, etc.; la partie qui n'est pas enroulée    peut être exécutée en forme de tige de traction rigide ; peuvent être non seu-   lement des chaînes à rouleaux, simples ou doubles, mais aussi des chaînes dites chaînes Renold silencieuses, ou d'autres espèces connues de chaînes. d) Embrayages à une direction 10, 10', 11 :

   ils peuvent être du système des embrayages d'encliquetage de toutes espèces connues, ou du système basé sur le calage de rouleaux, billes , cônes, tonnelets ou autres corps simi- laires entre surfaces disposées mutuellement, en principe ,en forme de coin; dans les deux systèmes, les embrayages peuvent être du type axial, radial, conique, hyperboloïde ou autres types connus. e) Mécanisme de   réglai 5     à 9  :le support réversible 5 et son   se-   gment denté 6, peuvent être d'une seule pièce ou se composer de deux pièces réu- nies ; la vis de réglage 6 et le segment   délit,6   6';

   du support réversible 5 peuvent être pourvus ,5 la première de filet et le   second   l'engrenage, à profil   chanfrei-   né   unilatéralement     @     de-   façon à agir irréversiblement seulement contre le pivo- tage spontané du support 5 , dans la direction   vers''la.position   de marche à vi- de , alors que dans le   sens', opposa   le support'5   :peut' être   pivoté au moyen d'un levier de réglage manuel, rattaché au support, tandis ,que la vis 6 

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 saute les diverses dents du segment 6' du support 5, à la manière d'un cliquet;

   le mécanisme de réglage avec la vis 6, l'écrou 6 et la roue à main 7, ou avec mécanisme de roues d'encliquetage 66 à 73, peut aussi être appliqué dans des véhicules et machines actionnés par moteur, où alors l'interruption rapide éven- tuelle de l'arrivée de force peut être effectuée moyennant un embrayage spécial.   f) Dispositif de commande et de réglage 22 à 30 : roues 22, 23,   25, 26, 27, 28 peuvent être remplacées par des engrenages coniques, des poulies à câbles ou autres éléments de transmission connus; sous le terme d'un changement de marche commandé manuellement, il faut comprendre aussi un changement de marche effectué par le pied ou d'une autre façon, mais en tout cas dû à l'initiative propre de la personne manoeuvrante. g) Arrangement général :

   les arbres primaires et secondaires 1 et 12 peuvent être non seulement parallèles, mais aussi transversaux; un arbre de commande 1 unique peut actionner plusieurs arbres secondaires 12 ou un arbre se- condaire 12 unique peut être actionné par plusieurs arbres primaires 1; les arbre primaire et secondaire 1 et 12 peuvent avoir un nombre quelconque de garnitures, cames (excentrique, manivelle) - moyens de traction - embrayages à une direction; les arbres de commande et secondaire 1 et 12 tournent dans le même sens ou en   sens opposé ; divers mécanismes peuvent être mutuellement combinés autrement   que dans les exemples ;

   la force des ressorts de rappel 14 peut être remplacée par des poids, de l'air comprimé ou par des électro-aimants, l'embrayage de synchronisation à griffes 36 peut être remplacé par un embrayage à friction ou par des embrayages hydrauliques ou électromagnétiques; des embrayages planétai- res, susceptibles d'être embrayés et débrayés au moyen d'embrayages à friction ou de freins à friction, peuvent être utilisés comme engrenages auxiliaires 37 à 43; les arbres de commande et secondaire 1 et 12 peuvent être pourvus d'amortis seurs de torsion à régénération connus, pour l'amortissement économique de brus- ques surcharges éventuelles et moindres sollicitations de tous les mécanismes;

   le changement de vitesse peut être pourvu d'un dispositif indicateur, dont l'aiguil- le est liée au mouvement du support réversible 5 et indique sur le cadran gradué le rapport d'engrenage qui vient d'être adopté et peut être complété par divers dispositifs auxiliaires mécaniques, hydrauliques, pneumatiques, électriques, élec   tromagnétiques,   acoustiques et optiques appropriés, de types connus, servant à faciliter davantage la manipulation et à perfectionner le fonctionnement de ces changements de vitesses ;

   si le moteur de commande est un moteur à piston (mo- teur à combustion,machine à vapeur, etc.), il peut être adapté et la position   angulaire   des cames de l'arbre primaire 1 peut être réglée de façon à ce que la force et la vitesse du moteur, variant périodiquement, soient opportunément utili sées pour réaliser une marche uniforme de- 1'.arbre secondaire 12. h)   Application :

    dans toutes espèces de véhicules motorisés, à roues, demi-chenilles, chenilles ou sur rails, avec moteurs à pistons, turbine ou rota- tifs, moteurs à combustion, électromoteurs et machines à vapeur et cela non seule ment pour la transmission de la force du moteur sur leurs roues motrices ou éven- tuellement sur leurs chenilles,mais aussi pour actionner d'autres organes nécessi tant une vitesse variable, comme, par.exemple soufflantes pour charger les cylin dres des moteurs, soufflantes ou ventilateurs pour l'air de refroidissement, pom- pes à eau, treuils à câble, appareils de levage, démarreurs à volant pour vé- hicules et avions, pour la transmission progressive et sans   .à-coups   de l'ener- gie de mouvement du volant   sur-le-moteur   à démarrer, etc.:

  dans toutes espèces de véhicules actionnés au pied ou à la main, tels que bicyclettes, tricycles d'in valides, véhicules pour enfants, à deux, trois ou quatre roues, etc.; pour le démarrage d'hélices de navires et roues à aubes de navires, pour le démarrage d'hélices d'avions, de machines fixes, en parriculier de machines-outils, qui presque toutes travaillent avec des vitesses variables. 



   D'autres modes d'exécution encore de ces changements de vitesses peu- vent se différencier des exemples décrits au point de vue de certaines de leurs parties ou organes et aussi de l'arrangement général, pour autant que leur nature 

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 reste en accord avec le principe de la présente invention. 



   REVENDICATIONS. 



   1. Changements de vitesses à changement de marche continu, commandés manuellement ou automatiquement, dont l'arbre primaire est pourvu d'excentriques manivelles ou cames commes éléments d'action pour exercer sur l'arbre secondaire des impulsions à une direction, au moyen d'embrayages à une direction, de cons- truction connue, en particulier pour des véhicules à moteur, caractérisés en ce que, pour la transmission des impulsions d'excentriques, manivelles ou cames (2) sur des bagues primaires (10) d'embrayages à une direction   (10,10',   11), sont disposés des moyens de traction (3, 3', 3"), de préférence flexibles ou articu- lés, qui sont reliés ou sont en engrènement caténaire avec la bague primaire (10) par une extrémité et sont reliés avec un support réversible (5) par l'autre extrémité.



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   The present invention relates to improved interlocking gear changes, in which, by means, mainly mechanical, a continuous, manually and automatically controlled change of the gear ratio can be achieved while changing the gear ratio. , at the same time, the clutch with progressive meshing and operating in direct gear, economical and silent. These gears are suitable for all kinds of machines, using gears and this in particular in cases where gear changes are required and mainly for various vehicles, in particular those actuated by a die.



   Current interlocking gearshifts have the main drawback that their moving parts are relatively large and are under unfavorable stress, so that their large mass, driven by a reciprocating movement, causes harmful vibrations and rapid wear. Their complicated, expensive and delicate adjustment and clutch device is another weak point, in the case of mechanical, hydraulic or other devices. In many installations, we are then in: '1.' the impossibility of switching off the mobile mechanism, in the case of idling, or at times when a lower degree of operation is not required, this that is, where it would be possible to use economic walking, called direct.

   The complete installation is then generally disproportionately large in terms of its dimensions and its weight, and therefore unsuitable for use on motor vehicles.



   All the aforementioned drawbacks are eliminated or mitigated by the gear changes according to the invention, characterized in particular in that: a) the driving force is transmitted from the control shaft to the secondary shaft, exclusively or predominantly, by traction and that the corresponding tensile means used is stressed as evenly as possible and is manufactured wholly or in part predominantly from semi-manufactured materials of high specific tensile strength, for example from thin steel strips , thin steel wires, assembled side by side or spun into one or more cables, roller chains, etc., so that the mass of the main part, moving back and forth:

  , is very small; in addition, such a traction means is flexible and flexible, thus requiring only a restricted operating space. b) the traction means is not permanently attached to the drive shaft, but can, on the contrary, be easily mounted without any contact with the drive shaft, so that the latter can, if so necessary, run alone, for example in idle or direct drive. c) the reversible support of the traction means is easy to maneuver by means of a simple movement screw, which engages by its toothed segment and which can be slid out of engagement by simple tilting, after which the reversible support of the traction means rebounds automatically in the zero position, eliminating the need for a special release device.

   The reversible support is actuated in a similar manner by means of a stop pawl.



   Still other essential characteristics will become evident in the course of the following description, in the claims and in the various figures.



   The figures illustrate exemplary embodiments of speed changes according to the invention and represent:
Fig. 1: the side section of the first example of execution, with adjustment to the maximum gear ratio (maximum number of revolutions of the secondary shaft);
Fig. 2 ditto, with adjustment in zero position;
Fig. 3: a longitudinal vertical section of the second exemplary embodiment;

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 circle); Fig. 4: a horizontal view of the same example of execution (without cover);
Fig. 5: a side layer of the same example, with adjustment to the maximum gear ratio;
Fig. 6: idem, with adjustment in zero position;

     Fig. 7: a longitudinal section of the one-way clutches with a ratchet wheel for gear changes according to FIGS. 1 to 6 and 13 to 16, on an enlarged scale;
Fig. 8: a diagram of the one-direction ratchet wheel clutch, on an enlarged scale, in the engaged state;
Fig. 9: idem, in the disengaged state;
Fig. 10: a side life on the contact end of the traction means for the gear change according to figs. 3 to 6, on an enlarged scale and with a compensating spring;
Fig. 11: a vertical view of the same part;
Fig. 12: a vertical view of a band traction means, serving at the same time as a band return spring; in a coiled, relaxed state;
Fig. 13: idem, unrolled, stretched;

   
Fig. 14 a side section of the third embodiment of a gear change mounted in the control motor housing, with adjustment to the maximum gear ratio;
Fig. 15: idem, with adjustment in zero position;
Fig. 16: a horizontal section of a group of control gears combined with use of the speed change according to the invention;
Fig. 17 a vertical view of the fourth example of execution of the change of speed, with application to the bicycle;
Fig. 18 a vertical view of an exemplary embodiment of a ratchet wheel control device;
Fig. 19: a horizontal view on the same device.



   Figs. 1 and 2 show an example of execution of the speed change according to the invention, using as the control shaft a crankshaft 1c with two opposite bends 2 of 180, on the pivots of which are placed contact rings or rollers 2 ', capable of rotation, in order to reduce friction.

   The secondary shaft 12 is provided with two one-way, free-stroke clutches, preferably of the improved type described later in FIGS. 7 to 9, the primary ring 10 of which is provided with teeth, on its periphery, which enter holes in the traction means 3, made of light and flexible steel strip and which, with one of its ends, is attached to the pivot 4 of the reversible support 5, and with the other end to the flexible steel coupling strip 13, this strip being wound up on the roller 15 and being attached at its other end by means of belt traction 3, belonging to the other one-way clutch 10, 10 ', 11 and to the second bend 2.

   The roller 15 is enclosed in the support 16 which is pushed back by the compensating spring 17, serving to compensate for the irregularity of movement and to tension the entire system of traction means. Each of the two traction means 3, with the clutch 10, 10 ', 11 attached to it, is placed opposite one of the two layers 2 (a single bend as shown in the figure). The pivot 4, of double length, may be common to the two traction means 3.

   The reversible support 5, common to the two traction means 3 and pivotable around the control shaft (its pivoting shaft can also be located outside the axis of the shaft 1) is provided with a circular segment 61 with crown toothed screw, meshing with a screw

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 adjustment 6, with automatic locking ;, mounted rotatably in the bearing 8, pivotable around the pivot 9, itself disposed outside the axis of the adjustment screw 6 in such a way that, under the effect of the peripheral force of the reversible support 5, the latter is constantly and automatically pushed into engagement with its meshing. The position of the support 5 of the traction means 3 is reversed here by rotating the manual control wheel 7.

   By removing the latter, it is then possible to separate the adjusting screw 6 of the toothed ring from the reversible support 5, so that the latter, losing its support and under the effect of the spring 17, automatically returns to the position. zero, in which the gear change is disengaged, which dispenses with a special disengagement device.



   This speed change then works as follows:
The support 5 being placed in the zero position (as shown in fig. 2), the crankshaft drive shaft 1 turns idle, because the elbow pivots 2 or the rollers 2 'rotate externally to the traction means 3, so that all the rest of the mechanism remains stopped.

   By progressive reversal of the support 5, in the direction of clockwise, the traction means 3 are progressively folded for each turn of the elbow 2, until the moment when, during this subsequent reversal of the support 5, the two belt traction means 3 form around the rollers 2 'a permanent arc, the position, shape and length of which change during each revolution of the control shaft, which, via the rings 10 of the two one-way clutches, impresses the output shaft 12 with .3 repeated one-way pulses. The closer the position of the support 5 is to the position shown in FIG. 1, the stronger the torsion becomes, but also the smaller the torque imparted to the output shaft 12 becomes with each pulse.

   The secondary shaft 12 is rotated the fastest, but with the smallest torque, in the position (according to fig. 1) and in the slowest rotation, but with the greatest torque, in the adjacent position before the zero position (as shown in fig. 2). Due to the large number of teeth of the ratchet wheels, the gear ratio change takes place practically continuously between these two limit positions. The empty return stroke of the two traction means 3 and of the two rings 10 takes place here by mutual coupling of the two gear traction means 3, by means of a coupling traction means. ment 13, suspended on springs.



   Figs. 3 to 13 illustrate an exemplary embodiment with application as a gearbox for motor vehicles and possibility of using direct drive and automatic change of the gear ratio. The driving force is supplied from the engine by the crankshaft 34, with flywheel 75. The usual friction clutch is replaced here by a synchronizing claw clutch of the type usually used in gear changes of motor vehicles and which is placed on the extended part 35 of the crankshaft 34, fixed tangentially while being axially slidable.

   By means of the usual gear lever and fork control rod (the control mechanism not being shown in the drawing for the sake of clarity of the latter) this clutch can be pushed, either in the claws spur gear or chain sprocket 37, so that, by means of another spur or chain sprocket 38, the force is first transmitted to the control shaft 1 of the intermediate gear and then, through the intermediate gear. gear change mechanism proper, at the secondary shaft and further still, is also in the claws of the adjacent end of the secondary shaft 12, thus realizing the direct transmission on the secondary shaft and further , the gear change mechanism itself,

   as well as all the control device and the gears 37 and 38 being thus switched off and remaining stationary. In this case, the gear change mechanism proper consists of the control shaft 1, provided with a pair of eccentric cams or circular eccentrics 2, in opposition of 1800 and developed in the manner of roller bearings , in order to reduce friction. Unlike the previous exemplary embodiment, the traction means 3, made of steel strip, arranged opposite each eccentric 2, is provided with an end

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 contact 3 'rigid attached to the reversible support 5 by means of the pivot 4.

   The other end of the steel strips 3 is then riveted to the primary rings 10 of the two one-way clutches with wheels for latching onto the shaft 12. By rotating the control shaft 1, the eccentrics 2 print a oscillating motion at the contact ends 3 'which, through the steel bands 3 and the one-way clutches 10, 10', 11, impart to the shaft 12 repeated alternating pulses in one direction .

   The empty return strokes of the rings 10 and of the traction means 3, with rigid ends 3 ', are carried out, in this case, by two band springs 14, in the form of spirals, attached at one end to the ring 10 and by the other end to the gearbox 44. The reversible support 5 of the traction means 3 is executed here in the form of a stirrup; it is pivotable around two guide pins 18, mounted in the gearbox 44 and is again provided with a circular segment 6 'with worm gear or spur gear with oblique teeth, in which the adjusting screw 6 meshes.



  The latter is mounted in the bearing 8 in a pivotable manner, this bearing being freely slid on the shaft 24 by means of two eyelets and being constantly and automatically engaged by pressure by means of the spring 19 which, after complete engagement, is again reinforced, in its action, by the effect of the peripheral force of the reversible support 5. The pushing out of the engagement is effected by means of pressure members (not shown in the figure) which act on the attached rollers 21 on the extension 20 of the shaft of the adjusting screw 6.

   In the present case, three rollers are provided for three pressure members, so that the pushing out of the mesh can be effected automatically from three places, for example from the reversing rod towards the clutch. synchronization 36 (automatically in the case of no-load operation or in direct drive), of the reversing rod towards the pinion 39 (aut matically in braking on the motor) and of the brake pedal (automatically in each braking sufficiently strong of the motor vehicle.) The adjusting screw 6 can be operated, moreover, by hand or by the foot of the driver, by means of a special draw rod or similar device.

   After pushing back the adjusting screw 6, the support 5 returns automatically and quickly to the idle position as shown in fig. 6, thanks to the pressure exerted by the eccentrics 2 on the contact ends 3 'and also thanks to the return springs 14 (possibly again using another suitable spring), the stop 33 with the spring 32 then serving to dampen impacts. The device for automatic adjustment and manual control of the gear ratio is executed here as follows:
On the shaft of the adjusting screw 6 is fixed the worm gear wheel 22; this wheel is in permanent mesh with the movement net 23, formed on the shaft 24, parallel to the shafts 1 and 12.

   On this shaft is fixed the gear wheel 25 for a roller chain, simultaneously embracing the wheel 27 and the spur gear 26 meshing with the wheel 28. The tubular hub of the wheel 27 is freely slid on the control shaft 1 and driven. inside the centrifugal governor 29, preferably pseudo-astatic, fixed on the shaft, where, with movable lamella, it is attached to the friction clutch also disposed therein. The tubular hub of the wheel 28 is freely slid over the hub of the wheel 27 and also leads into the interior of the regulator 29, where it is engaged. ché to the second movable slat.

   The construction and adjustment of the regulator 29 are carried out in such a way that, for a determined number of revolutions of the control shaft, corresponding to the most favorable number of revolutions of the vehicle engine, neither of the two movable blades is driven and that the two wheels 27, 28 remain stopped. But when the ratio of the power of the engine to its resistance varies and, consequently, the number of revolutions of the engine and, consequently also the number of revolutions of the control shaft drops below or exceeds a certain selected limit, the movable plate of the friction clutch, as a result of a difference, positive or negative, having established itself between the force of the springs and the centrifugal force of the weights of the regulator, tightens against 1 'one or the other of the mobile slats.

   This way either of the wheels

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 27, 28 is driven, after which two wheels 25, 26 also the shaft 24 with the thread 23 and the wheel 22 with the adjusting screw 6 start to rotate in either direction (depending on whether the regulator 29 drives chain wheel 27, which rotates wheel 25 in the same direction or the governor drives spur gear 28 which rotates wheel 26 in reverse); the reversible support 5 thus changes position, which also changes the gear ratio in the desired direction. The gear ratio, however, always changes only until the moment when the motor and the drive shaft with the adjuster 29 again reach their optimum normal number of revolutions when the wheels 27, 28 come to a stop again. .

   If necessary, the action of the governor can be influenced either manually or by the operator's foot, via a special clutch fork (not shown in the figures) and can be controlled by a bush 30, which can be slidable axially, which allows any change in the gear ratio to be made, regardless of the speed of rotation of the control shaft 1.

   But it would also be possible to leave the governor 29 only the friction clutch actuated by the sleeve and thus only use the manual control of the gear ratio with the advantage, however. , that the force necessary for the overturning of the support 5, must not be exerted by hand, because it is provided by the primary shaft 1, that is to say, by the motor, so that it This is then an adjustment by a servomechanical device. It would also be possible to have the regulator 29, including the wheels 27, 28 and the sleeve 30, on another shaft driven by the primary shaft 1 or possibly directly by the motor.

   In any kind of adjustment, the reversible support 5 is usefully supplemented by the safety projections 31, at both ends of the toothed segment which, behind the two limit positions of the support 5, automatically and temporarily push back the screw. adjustment 6 out of its engagement with the toothed segment 6 ', thus preventing the sliding and rapid wear of the adjustment device. The driver of the vehicle can be warned of any pushback of this kind by means of optical or acoustic signaling, actuated using known means (electrical, pneumatic or similar), to make him take the necessary measures (clearing of throttle, not in direct drive, etc.).

   The safety projections can be either fixed (as in the drawing.), Or reversible, in a known manner. The automatic adjustment described makes it possible to achieve great savings in fuel, as well as in energy, both psychic and physical for the driver of the motor vehicle. Regarding this last point, it should be added the peculiarity that, owing to the possibility of total interruption of the transmission of force and of the continuous variation of the gear ratio from zero, the em- The usual friction clutch is not needed in this case, which eliminates frequent operations of the clutch pedal.



     The improved, axial, tripartite ratchet wheel clutch, already known in principle, is shown separately on an enlarged scale in FIGS.



  7,8, 9. Compared to the usual two-part ratchet clutches, it has two main advantages: a) by making the ratchet wheels more durable and quieter, due to the absence of the locking spring. ratchet press, b) by increasing the durability and simultaneously reducing the manufacturing costs of the ratchet wheels, by allowing the use of stronger and more cost-effective gear profiles.



   The principle of the solution of the problem is first presented diagrammatically in figs. 8 and 9. The primary, that is to say, driving part of the clutch consists of the ring 10, to which is riveted the end of the steel strip traction means 3 and the : ratchet wheel 10 ', which transmits the impulses to the abutment, that is to say to the driven ratchet wheel ll, into the ratchet of which it fits (at the start of l 'pulse) and withdraws (at the start of the empty return stroke), and this alternately.

   By means of their large projections, which allow a certain low pivoting

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 mutual or "unscrewing", necessary for the introduction of the gear of the driving ratchet wheel 10 'into the gear of the driven ratchet wheel 11, the ring 10 and the ratchet wheel 10' constantly mesh .

   At the start of the empty return stroke, the drive ratchet wheel automatically pulls out of the ratchet wheel gear 11 and sinks deeper into the ring 10 (see fig. 9). and remains in this position throughout the duration of the empty stroke, and this, unlike the current ratchet wheels where, after the passage of each tooth, the engagement is always repeated by the pressure of the spring, which This not only makes the clutch very noisy, but also causes rapid wear and deterioration.

   After completion of the empty return stroke, the drive ratchet wheel 10 ', due to the centrifugal force of its mass, tends to retain the acquired direction of rotation. As needed, this mass can be chosen larger or smaller, or be replaced by a small friction brake, constantly acting on the drive ratchet wheel 10 '.

   On the oblique projections, (depending on need the inclination can be chosen more or less) the wheel 10 'then slides in the useful direction when it engages with the gear of the ratchet wheel driven towards where it is. is then fully inserted again by the force of the impulse, transmitted through the oblique projections (see fig. 8) and it is forced to remain in this position until the end of the forward impulse stroke, without the possibility of sideways slipping and damage to the ratchet wheel gear.

   This way of ensuring the engagement, by use of force, makes possible a further improvement of the ratchet wheel clutch, in the sense that, in order to avoid slippage, the action flanks of the teeth do not must not be tilted forward in the direction of the impulse stroke or at least be oriented perpendicular to that direction and have a sharp or only slightly rounded profile, but may tilt backward, in the direction of the return stroke and have an obtuse profile, sufficiently rounded.

   As a result, the teeth not only become stronger and more resistant to breakage, but are also more cost effective, because instead of requiring expensive milling or planing, they can be manufactured. by hot or also cold stamping, by rolling, etc. In addition, the peaks of the teeth may be oriented either radially, that is to say directly towards the axis of the shaft 12, or obliquely, that is to say inclined, with respect to the radius, and be rectilinear or curvilinear, etc.



   Fig. 7 illustrates, in longitudinal section, the practical execution of a combined pair of improved clutches of this kind. A secondary, common, driven, ratchet wheel It is fixed to a grooved secondary shaft 12 and rests axially, by its two ends, in nuts 20, screwed therein. The nuts are protected against spontaneous loosening and are also externally threaded.

   On both sides of the means of the secondary ratchet wheel are fixed the primary rings 10, on the crowns of which are riveted the ends of the band traction means 3 and on the hubs of which the ratchet wheels 10 'primaries are screwed in such a way that their ratchet teeth are located opposite the teeth of the secondary ratchet wheel 11, these hubs being provided with a multiple movement thread, square, of appropriate pitch (replacing the oblique projections according to Figs. 8 and 9).



  During the transmission of the pulses, the primary rings 10 rest on the nuts 20 ', screwed on the nuts 20' and also protected against spontaneous loosening. In the rings 10 are fixed the band springs in the form of spirals, which ensure the return stroke of these rings.



   Figs. 10 and 11 illustrate, on an enlarged scale, the rigid contact ends 3 ', used in: the gear change according to FIGS.



  3 to 6. The end 3 'is executed, in this case, in the form of a pulling rod with an eyelet for pivotable connection with the reversible support 5, while the connection with the band pulling means 3 , although it can also be executed in a pivotable manner using an eyelet and stud, is executed, on the other hand, in a fixed manner, using the screw 46 and this by clamping between the

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 front side of the end 3 'and the curved complementary piece 49, so that, in the pivoting maneuvers of the 3' end, the strip 3 bends over the complementary piece 49, curved to a sufficiently large radius and the rounded front side of the 3 'end.

   Compared to the swivel connection, with eyelet and stud, this type of band connection has the advantage of requiring a narrower end and of not requiring lubrication. The end is also provided with a spring 47, serving to damp any harmful impacts of the eccentrics 2 on the rigid ends 3 ', shocks which could occur temporarily when the support 5 is overturned, the idling position, passing through the region of the lowest gear ratios, where the 3 'end does not yet remain in lasting contact with the eccentric 2.

   The spring 47 is made of a piece of round metal wire or with a square section and this on the basic shape of a hairpin, each branch of which is twisted into one or more spirals and is bent in the same direction. hook-shaped, near the cross-link. The spring 47 is then fixed astride the rigid end 3 ', so that its transverse connection rests on the complementary part 49; its contact branches are located outside, in an oblique longitudinal direction, on the sides of the contact face of the rigid end 3 '; its spirals rest on the pin 48, welded to the reinforcing rib of the 3 ′ rigid end and its two ends are fixed to the 3 ′ end by means of the screw 46.

   The tension of the spring 47 acts in the opposite direction to the arrow indicated, that is to say against the direction of impact of the eccentric 2. In this way the impact of the eccentric 2, more wide that the 3 'end of about twice the thickness of the wire of the spring 47, is damped, because before coming into contact with the rigid end 3', proper, the eccentric must d First flatten the spring 47. The maximum tension and stroke of the spring 47 may vary as needed. In the solution of the problem according to figs. 10 and 11 the maximum stroke of the spring 47 is limited by means of a special projection on the head of the screw 46.

   This avoids, on the one hand, the impact of the eccentric 2 on the strip 3 and its possible damage and achieves, on the other hand, a more flexible passage of the eccentric 2 above the hollow space between the complementary part 49 and the rigid end 3 '. The damping devices on the ends 3 'could also be implemented otherwise than indicated above, for example so that the impact would be transmitted from the eccentric 2 to a suitable spring by means of 'a special stop lever or the like, or that the damping device could analogously be arranged on other impact bodies, that is, on the eccentric 2 ( for example by means of springs projecting beyond the circumference of the eccentric, etc.).

   The impacts could also be completely prevented, moreover, by an arrangement of the stop 33 in such a way that the reversible support 5 could not reach the idle position, or that the support 5 could not descend. than at a position, corresponding to a determined lower gear ratio, where the cam, the eccentric or the elbow 2 already remains in lasting contact with the traction means 3 or with its rigid end 3 '. However, this presupposes the use of a conventional friction clutch for starting and idling.



   Figs. 12 and 13 illustrate another embodiment of the traction means 3 ", at the same time replacing the return spring 14. This is realized in that the traction means 3", strip or wire, is made of a very elastic material, generally steel, and remains wound, in the relaxed state, in a coil which, in terms of its shape and dimensions, corresponds approximately to the periphery of the ring 10. A l The fully assembled state, by means of traction 3 ", executed in this way, then acts against its own rectification, that is to say it tends towards as narrow a winding as possible on the ring 10, which it returns to its position, also driving the end 3 'and the reversible support 5 behind itself in the direction of the idling position.

   In the case where the resistances against these return movements are greater, the dimensions of the angle of the traction means 3 ", in the relaxed state, can be chosen smaller than the periphery of the ring 10, this which achieves a determined initial tension.

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   Figs. 12 and 13 also show another embodiment of the ring 10, the periphery of which is in the form of a cam. The advantage is thus obtained that, in the most frequently used interval, the sinusoidal curve, representing the evolution of the angular speeds of the ring 10, during a stroke of the traction means 3, becomes more flattened. and that thus the rotation of the secondary shaft 12 becomes more regular. A similar effect could be achieved by a ring 10, executed in the form of an eccentric or the like.



   The other components used on the gear change according to figs. 3 to 6, are the following:
A wheel 40 with two species of gears, namely a spur gear and a bevel gear, both normally out of mesh, is keyed to the output shaft 12. The spur gear operates only in downhill long hills. , where it is advantageous to use the braking effect of the engine and at the same time constitutes a lower back-up means, in the event of a failure at the gear change proper, with its eccentrics 2, traction means 3, 3 'and clutches with latching wheels 10, 10', 11. In this case, by means of the wheel 40, the pinion 39, arranged on the primary shaft, is pushed into a geared position, in a tangentially fixed position, but axially sliding.

   The bevel gear then operates only for reverse gear of the motor vehicle in which, by a single clutch movement, using mutually coupled clutch forks (not shown in the figures), the The claw hub of the bevel gear 41 is withdrawn from engagement with the claws of the wheel 40, the bevel gear 41 being disposed 'on the driven secondary shaft 12', in a tangentially fixed and axially slidable position, 1 'shaft 12' resting, at one end thereof, in shaft 12 and, with the other end, in the bearing of gearbox 44 while being freely rotatable.

   At the same time, the bevel gear 42, freely rotating on the transverse pivot 43, is pushed into meshing both with the bevel gear of the wheel 40, and with the bevel gear of the wheel 41. In normal forward motion , that is to say during the longest operating time, the bevel gears are out of mesh; the claws of the hub of the wheel 41 are driven into the claws of the wheel 40 and the two shafts 12 and 12 'rotate as a single piece.



   The speed change according to figs. 3 to 6 can be used in two ways. Or, the driver of the vehicle may prefer his personal pleasure and only use the indirect gear change with its eccentrics 2, traction means 3,3 ', ratchet clutches 10, 10', 11 and ar- bres 12, 12 ', which (except the reverse gear clutch and engine braking, which are only very rarely used) are fully automatic, or else, the driver is more interested in more economical and quieter operation of the vehicle, to which in case it changes speed, passing on the direct transmission of the force, that is to say from the crankshaft 34 to the shafts 12, 12 ', at the opportune moment,

   that is to say when the reversible support 5 is in the position of the maximum gear ratio, according to FIG. 5, and that the shaft 12 has approximately the same number of revolutions as the motor. In this second way, great fuel savings can be made, since most motor vehicles complete most of their travel in direct drive.



  The speed change using clutch 36, to switch from indirect transmission to direct drive, and vice versa, can moreover be made automatic, in addition, by various other known means (for example again by centrifugal, pseudoastatic regulators, similar to regulator 29, already described, and acting on the clutch fork of clutch 36). The gear change device for indirect transmissions can also be constructed: so that, for the highest position of the reversible support 5, according to FIG. 5, the shaft 12 has a higher number of revolutions than the motor, so that, in this case, the indirect gear can be used as so-called speed gear, with a higher gear ratio than in gear direct 1: 1.

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  In any case, the ratchet clutches 10, 10 ', 11 then also serve in indirect gears by the control shaft 1, as a so-called freewheel gear., By analogy, this speed change could also be constructed in such a way that the primary shaft 1, with the eccentrics 2, would be in the axis of the crankshaft 34, which would actuate it directly, while the ratchet clutches 10, 10 ', 11 with the shaft 12 would form the clutch intermediary through which the force would be transmitted to the final secondary shaft 12 ', coaxial with the crankshaft 34 and the primary shaft 1, which would make possible, here also, direct engagement, braking on the engine and automatic adjustment.



   Figs. 14 and 15 illustrate an exemplary embodiment of the change of speed according to the invention in which, for reasons of reduction in size, weight and manufacturing costs, the change of speed is combined with the crankshaft mechanism of its primary engine, for example controlling the combustion engine of the automobile, the motorcycle, the tractor, etc., such that the existing crankshaft and the existing crankcase 53, 54 (suitably adapted) are used one as the gearshift control shaft (instead of the control shaft 1, with crankshafts and eccentrics 2) and the other instead of the special gearbox 44, 45 .

   In this case, the entire crankshaft mechanism remains normal, except that the cap 55 of the engine connecting rod is provided with a contact roller 2 'by which the contact end 3', profiled in the form of U , is set in an oscillating motion, the oscillations being transmitted as pulses to a repetitive direction on the first secondary shaft 12 by means of a chain traction means with rollers 3 attached to the end 3 ', and attached, by its other end, to the primary ring 10 (which, in order to improve its stress, is optionally provided with a corresponding chain gear) * The force can then be transmitted to the driven member proper, either directly from the wheel 51 (for example in the motorcycle, by means of a secondary chain, at the rear wheel), or,

   as shown in the figures, by gears 51, 52 and by a claw clutch, synchronization 36, on the secondary shaft 12 ', arranged coaxially with the crankshaft 1, and from there, only, to the properly driven member said, with the aim of making also possible the use of economical and silent direct transmission of the force of the crankshaft from the engine to the driven member itself. In this case, the synchronization clutch 36 is disposed on the end of the secondary shaft 12 'in a tangentially fixed and axially slidable position, so as to be able to be pressed either into the claws of the wheel. 52, or in the claws of the primary control crankshaft 1.

   The contact end 3 'is attached, with its other end and by means of the pivot 4, to the reversible support 5, with its toothed segment 6', in which the adjustment screw 6, removable, again engages with the toothed wheel 22, extension 20 and rollers 21, for pushing the adjustment screw out of engagement. The wheel 22 is in permanent mesh with the moving net 23 on the shaft 24, coupled directly to the shaft of the control electromotor 50, receiving the electric current, for example from the dynamo or from the accumulator. The gear ratio is adjusted, either manually or by foot, by means of a suitable gearshift lever, with which, in addition to interrupting the current,

   it is possible to perform the rotation of the motor in either direction and, therefore, the increase or reduction of the gear ratio, either again automatically, so that the gear change is effected, or by a pseudo-astatic centrifugal governor, or by a governor, built on the type of electric tachometers, and actuated directly or indirectly by the crankshaft of the engine and adjusted to maintain an optimum determined number of revolutions of the engine. If, as a result of the increase in resistance, the number of revolutions of the motor falls below a determined limit, the regulator automatically turns on the electric current so that the electric motor 50 rotates in the direction where the gear ratio increases and vice versa.

   According to another possibility, the governor and the shifting by hand or foot can be

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 arranged in such a way that the automatic adjustment can still be influenced according to the wishes of the driver. The control electromotor 50 can be replaced by a pneumatic motor, powered, for example by the compressed air tank for braking the motor vehicle, or by a hydraulic motor, powered, for example by the lubricating oil. under pressure from the vehicle's combustion engine or by some other similar device. These pneumatic and hydraulic motors, of known construction, can also be controlled by taps, valves, valves, etc. of the known type, either manually or by pseudo-astatic centrifugal regulators.

   Fig. 14 shows the speed change set to the maximum gear ratio. By tilting the reversible support 5 in the direction of the idle position, according to FIG. 15, the gear ratio gradually decreases, until, in the extreme position, i.e. the idle position, the contact end 3 'and with it also the traction means 3, the clutch 10, 10 ', 11 and the secondary shaft 12 are, as a whole, switched off (in reverse gear or in direct drive). In engines with several cylinders in series, the ends 3 ', traction means 3 and clutches 10, 10' 11 may be arranged at each connecting rod of the engine, which makes the rotation of the driven member more regular.

   A contribution to smoother running is also provided by the arrangement as shown in the figure, whereby the secondary shaft 12 is disposed in the upper part of the engine crankcase, as close as possible to the engine cylinders, from so that the force is transmitted from the engine piston at the end 31, directly from the connecting rod (and not delayed, through said crankshaft and flywheel) and that most of this force is transmitted at the start of the race. A greater regularity of running can also be obtained by the arrangement of two or more shafts 12 receiving interpolated pulses from a common crankshaft which they transmit to a common driven organ.

   It would also be possible to execute. ter the arms and the counterweights of the crankshaft of the engine in the form of two cams or eccentrics 2, arranged one beside the other, in opposition of 180 and conferring an oscillating movement at the ends 3 ', etc. One can obviously also apply to independent gear changes, separated from the control motor itself (for example to gear changes according to Figs. 3 to 13), the arrangement of the 3 'end used in the alternative. according to figs.

   14 and 15 (where, by means of the contact roller 2 ', the crankshaft acts on the terminal part of the end 3', while the traction means 3 is attached to its middle part) and which is advantageous in that, until the moment of reaching the idle position proper, the end 3 'remains constantly in contact with the roller 2' and, therefore, also with the crankshaft 1, which excludes possible transient impacts likely to occur at gear ratios; the lowest.

   In principle, the crankshaft with contact roller 2 'on the connecting rod, can also be applied to independent gear shifting, in which case the connecting rod would function only as a guide part and, therefore, could be driven very easily, its end being conducted in the form of an arc by means of an oscillating traction rod. The use of a crankshaft, that is to say of an angled shaft, as a control shaft, has the advantage, compared with cams, of providing a large stroke.



   Fig. 16 illustrates an example of application of these speed changes to the group of machines operating tracked motor vehicles.



  Three gear changes performed from the point of view of their actual gear mechanism, as shown in figs. 14 and 15, are arranged in a common box 44. One of them, that is to say the one which is actuated by the crankshaft 1, serves as a gear change gear for continuous and automatic change. of the torque and the revolutions of the engine, depending on the resistance opposing the running of the vehicle, that is to say that its function is that of usual gear changes in motor vehicles, then that the other two gear changes serve as a steering mechanism

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 tion of the vehicle. The engine actuates the crankshaft 1, from which the movement is transmitted to the secondary shaft 12, on the end of which the conical gear 65 is keyed.

   This is in permanent mesh with the wheels 56 and 58, freely rotating on the median shaft 59 and provided with claws, into which the claw clutch 60 can be depressed, the latter clutch being attached to the median shaft 59 in a tangentially fixed position, but axially slidable. Depending on whether the clutch 60 is depressed to the right or to the left, the vehicle moves forward or in reverse. Control, clutch and release 1 "bent half-axles are arranged coaxially with the median shaft 59 by means of claw clutches 61; they are rigidly assembled with chain gears 64, used to actuate the caterpillars for locomotion of the vehicle.

   In addition, brake discs 63 are attached to each of the two cranked half-axles; they are used, on the one hand, for braking the vehicle (by braking simultaneously with the two discs) and, on the other hand, to make the vehicle turn in place (by braking with only one of the discs). Two journals with contact rollers 2 ', on each of these half-axles 1 ", then constitute the actuating elements of these two gear changes which here serve as a regenerative, loss-free steering device.

   Their drive shafts are mutually combined into a single regeneration shaft 12 ", on which the regeneration spur gear 62 is keyed, permanently meshing with the regeneration pinion 57, rigidly assembled with the bevel gear 56.



   For straight line travel, forward or backward, the two clutches 61 are engaged and the two steering gear changes are set to any gear ratio between the half-axles 1 "and the shaft 12", but not on a shaft speed 12 ", higher than that given by the ratio of the wheels 57 and 62; possibly, they are set to idle, where the gear mechanisms do not work at all, c 'that is to say where the traction means and part of the clutch 10, 10' remain stopped.



  When making a turn, for example a right turn, the right clutch 61 is disengaged, thereby establishing in the right steering gear change a gear ratio with which the shaft 12 "and, therefore, also wheel 62, pinion 57, wheel 56, shaft 59, clutch 61, 1 "stub axle, chain wheel 64 and left crawler turn faster than when running in a straight line in otherwise equal conditions, and this all the more quickly as the radius of the curve must be smaller and vice versa. A left turn is made in a similar fashion.

   In this way, one can realize a large number of small steps of speed differences between the two locomotive tracks (depending on the number of teeth of the ratchet wheels 10 ', 11) and thus obtain a practically continuous flow of these radii and, consequently, a smooth, non-jerky walk of the vehicle in the bend. The regenerative nature of this entire device for actuating the locomotive caterpillars constitutes an important advantage here.

   In fact, while the frictional resistance and scouring of the locomotive caterpillars against the turn on the seating surface of the track tends to keep the vehicle in motion as "straight as possible, the driving force which , after disengaging a clutch 61, reaches as a pushing force the locomotive caterpillar on the inner side of the curve, through the second caterpillar on the outer side of the curve, and the body or frame of the vehicle, is not wiped out by braking (as in many vehicles) but is regenerated. It is driven by the shaft 12 "and the wheels 62, 57 on the median shaft 59 which, together with the force coming from the engine , transmits it to the crawler on the outer side of the curve via the engaged clutch 61, the half-axle 1 "and the wheel 64.

   In this way, the latter track receives, at its sole disposal in the curve for traction, the entire force of the engine.



   It is also possible, in the group of control machines of motorized crawler vehicles, to replace the speed changer speed modifier (with the control shaft 1) shown in fig. 16, by another gear change system, possibly with reverse gear y

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 directly nested. In this case, it is then advantageous to indirectly transmit the regenerated mechanical energy of the shaft 12 "to the median shaft, passing through this speed-modifying speed change and the wheels 65, 56, to avoid equipping the wheels 62 and 57 of a separately disengageable reverse gear.

   The claw clutches 61 could be replaced by friction clutch or others, and possibly by disengageable planetary gears.
Figs. 17 to 19 illustrate another example of an embodiment of the speed change, according to the present invention, with application to the bicycle. Each of the otherwise normal pedals 65 is provided with an eccentric 2 which, to simplify the construction and to relieve the pedal crank 1 from torsional stresses, is made in one piece with the arm of the pedal 65 or more. is attached to the pedal arm 65 and which is constructed like a roller bearing, for the purpose of reducing friction.

   Similarly, the arm of the pedal 65 could be formed on the outside, with a pivot and the crank of the pedal in the manner of an elbow shaft (crankshaft) In front of each of these eccentrics 2 is fixed the end contact 3 ', attached by one end to the traction means 3 and by the other end to the pivot 4 of the reversible support 5, the traction means 3 partly consisting of a rigid traction rod and partly of the chain roller wound around the usual chain wheel 10.

   The two chain wheels 10, arranged on both sides of the rear wheel of the bicycle, are arranged on the hub of this rear wheel by means of freewheel clutches, so as to form the primary ring of the clutch in one direction so that the rear wheel is actuated in the direction towards the front wheel of the bicycle, only during the movement of the end: 3 'and of the traction means 3 and this alternately from the right sides and left. The ends of the right and left chains are mutually connected by means of a weak coupling cable 12, wrapped around the roller 15, fixed to the frame 74 of the bicycle through the support 16 and the compensation spring 17 (coupling mechanism which could undoubtedly be replaced by an arrangement of return springs 14).

   The reversible support 5 is executed, in this case, in the form of a lever with two arms, pivotable around the pivot 18, fixed to the frame 74 and provided at the other end with a pivotable nut 6 ", in which the adjusting screw 6, which is turned by means of a manual control wheel 7. (Note that, in this case, the toothed segment of the support 5 applied in the previous gear change alternatives may be replaced by a 6 "nut, simpler, cheaper and lighter, because, if necessary, the leg strength of the cyclist can be instantly interrupted by stopping the pedaling and therefore there is no need to immediately reverse the support 5 into its neutral position).

   The more pivot 4 is turned in the direction of the front wheel, the lower the gear ratio (lower stroke speed and greater traction force). The nut 6 "with the screw 6 could also be placed near the steer wheel 7 and be connected to the support 5 by means of a cable, etc.



   The aforementioned possibility, of an easy and rapid interruption of the arrival of the force, provides, moreover, the advantage that instead of the control by means of the manual wheel 7 of the screw 6 and the nut 6 ", we can use the type of control pu s rapid by mechanism of latching wheels, according to figs. 18 and 19. In this case, we attach to the upper end of the support 5 the cable 66, rolled around the drum 69, which is provided with an axial click gear 68 and is rigidly assembled with the hand lever 71, by means of the shaft 70. The shaft 70 is rotatably arranged in the support 67, also provided with 'a ratchet gear:' The two ratchet gears are clamped against each other by the spring 73 via the washer 72 and the shaft 70.

   If the rider wants to change the gear ratio, he stops pedaling for an instant, so that the reaction of the transmitted force does not act on the support 5, which can therefore be easily reversed, either to increase the speed. (by simply pivoting the lever 71 in the direction of winding of the cable 66 on the drum 69, which alternately causes the sliding, one to

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 side of the other and snap the two ratchet gears 68) or, to increase the traction force (by axial raising, followed by pivoting of the lever 71, in the direction of unwinding of the cable 66 from the drum 69, the two gears latching 68 thus being out of engagement). It would of course also be possible to employ instead of ratchet gears stopping in one direction, claws stopping in both directions.

   In this case, before changing the gear ratio, both to increase and to decrease speed, the lever 71 should be axially raised. According to another possibility, the. reversible support 5 could be provided with a lever extension, oriented upwards and provided with a pawl, stopping in one or both directions, by latching into a toothed segment, fixed to the frame of the bicycle .



   This example of a speed change mode of execution can advantageously also be applied to all the other known species of vehicles operated by human force, such as, for example: tricycles for invalids, railcars controlled by hand or by hand. children's feet, bicycles, tricycles, quadricycles, with foot or hand control, etc. All these vehicles, provided with the gear change according to the invention, have the particularity of driving forward with pedaling in both directions.



   The aforementioned examples of embodiments only illustrate the principle of the invention. Practical modes of execution and application may vary, both overall and in detail. This is the case for example: a) Cams, eccentrics and elbows 2; the cams may be profiled in different ways, primarily for the purpose of achieving more uniform movement of the output shaft 12 and may be provided with one, two or more peaks; the eccentrics can be fitted with an urn or several sliding or rolling rings, to reduce friction;

   the cams, eccentrics and cranks can be manufactured in one piece with the primary shaft, or be manufactured separately and be fixed to the shaft 1 by wedges, mortises, clutches, possibly easy to disengage, cranks or bent shafts can be one piece or combined. b) Ends 3: they can have a straight or curved contact face in different ways and be provided with a series of grooves, possibly in the form of roller bearings which, by establishing the actual contact between the cam, the the eccentric or the crank 2 and the end 3, reduce the friction;

   the end 3 'can, within the limits of its contact face, be developed as to its shape, to cause a movement as uniform as possible of the secondary shaft 12. c) Traction means 3: they can also be in leather, rubber, hemp rope, plastics, etc .; the part which is not coiled can be made in the form of a rigid pull rod; can be not only roller chains, single or double, but also chains known as silent Renold chains, or other known species of chains. d) One-way clutches 10, 10 ', 11:

   they can be of the system of ratchet clutches of any known species, or of the system based on the wedging of rollers, balls, cones, kegs or other similar bodies between surfaces arranged mutually, in principle, in the form of a wedge; in both systems, the clutches can be of the axial, radial, conical, hyperboloid or other known types. e) Adjustment mechanism 5 to 9: the reversible support 5 and its toothed segment 6 may be in one piece or consist of two joined parts; the adjusting screw 6 and the crime segment, 6 6 ';

   of the reversible support 5 may be provided, the first with a thread and the second with the gear, with a unilaterally chamfered profile @ so as to act irreversibly only against the spontaneous pivoting of the support 5, in the direction towards '' the running position to empty, while in the direction ', opposes the support'5: can' be pivoted by means of a manual adjustment lever, attached to the support, while, the screw 6

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 jumps the various teeth of the segment 6 'of the support 5, in the manner of a pawl;

   the adjustment mechanism with screw 6, nut 6 and hand wheel 7, or with ratchet wheel mechanism 66 to 73, can also be applied in motor-driven vehicles and machines, where then the interruption Any rapid force input can be effected by means of a special clutch. f) Control and adjustment device 22 to 30: wheels 22, 23, 25, 26, 27, 28 can be replaced by bevel gears, cable pulleys or other known transmission elements; under the term of a change of rate controlled manually, it is also necessary to understand a change of rate carried out by the foot or in another way, but in any case due to the own initiative of the maneuvering person. g) General arrangement:

   the primary and secondary shafts 1 and 12 can be not only parallel, but also transverse; a single control shaft 1 can actuate several secondary shafts 12 or a single secondary shaft 12 can be actuated by several primary shafts 1; the primary and secondary shafts 1 and 12 can have any number of linings, cams (eccentric, crank) - traction means - one-way clutches; the control and secondary shafts 1 and 12 rotate in the same direction or in the opposite direction; various mechanisms can be mutually combined other than in the examples;

   the force of the return springs 14 can be replaced by weights, compressed air or by electromagnets, the claw synchronization clutch 36 can be replaced by a friction clutch or by hydraulic or electromagnetic clutches; planetary clutches, capable of being engaged and disengaged by means of friction clutches or friction brakes, can be used as auxiliary gears 37 to 43; the control and secondary shafts 1 and 12 can be provided with known regenerative torsion dampers, for economical damping of any sudden overloads and less stress on all the mechanisms;

   the gear change can be provided with an indicator device, the needle of which is linked to the movement of the reversible support 5 and indicates on the graduated dial the gear ratio which has just been adopted and can be supplemented by various appropriate mechanical, hydraulic, pneumatic, electrical, electromagnetic, acoustic and optical auxiliary devices, of known types, serving to further facilitate handling and improve the operation of these gear changes;

   if the drive motor is a piston engine (combustion engine, steam engine, etc.), it can be adapted and the angular position of the cams of the primary shaft 1 can be adjusted so that the periodically varying motor force and speed are suitably used to achieve uniform operation of the secondary shaft 12. h) Application:

    in all types of motorized vehicles, on wheels, half-tracks, caterpillars or on rails, with piston, turbine or rotary engines, combustion engines, electromotors and steam engines and this not only for the transmission of force of the engine on their driving wheels or possibly on their tracks, but also to actuate other components requiring a variable speed, such as, for example, blowers for loading the cylinders of the engines, blowers or fans for the exhaust air. cooling, water pumps, cable winches, lifting devices, flywheel starters for vehicles and airplanes, for the gradual and smooth transmission of the energy of movement of the flywheel on-the-fly. engine to start, etc .:

  in all kinds of vehicles operated by foot or by hand, such as bicycles, disabled tricycles, children's vehicles, with two, three or four wheels, etc .; for starting the propellers of ships and paddle wheels of ships, for starting the propellers of planes, stationary machines, in particular machine tools, which almost all work with variable speeds.



   Still other embodiments of these speed changes may differ from the examples described from the point of view of some of their parts or components and also from the general arrangement, in so far as their nature

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 remains in accordance with the principle of the present invention.



   CLAIMS.



   1. Continuous gear changes, controlled manually or automatically, the primary shaft of which is provided with eccentric cranks or cams as action elements for exerting on the secondary shaft impulses in one direction, by means of 'One-directional clutches of known construction, in particular for motor vehicles, characterized in that, for the transmission of eccentric pulses, cranks or cams (2) on primary rings (10) of clutches in one direction (10,10 ', 11), there are arranged traction means (3, 3', 3 "), preferably flexible or articulated, which are connected or are in catenary mesh with the primary ring (10 ) at one end and are connected with a reversible support (5) at the other end.
Claims

2. Gear changes according to claim 1, characterized in that a contact ring or a contact roller (2 ') is rotatably mounted on the eccentric or the crank (2).
3. Gear changes according to claim 2, characterized in that the contact ring or the contact roller is designed as a roller bearing.
4. Speed changes according to claims 1 to 3, charac- terized in that the eccentric (2) forms a single piece with the arm of the control crank (65) or is directly attached to this arm.
5. Speed changes according to claim 1, characterized in that the end of the traction means 3, attached to the support (5) by means of the pivot (4), is executed in the form of a rigid end (3 ').
6. Speed changes according to claim 5, characterized in that the mutual arrangement of the traction means (3) relative to the control shaft (1) and to the reversible support (5) is such that the contact face of the rigid end (3 ') with the eccentric, the crank or the. cam (2) is located between the pivot (4) and the point of attachment of the end (3 ') to the remaining part of the traction means (3).
7. Speed changes according to claim 5, characterized in that, after its point of attachment to the remaining part of the traction means (3), the rigid end (3 ') is extended and that the arrangement of the means of traction (3), with respect to the control shaft (1) and to the reversible support (5) is such that the contact face of the rigid end (3 ') with the eccentric, the crank or the cam (2) is located at said extension of the rigid end (3 ').
8. Speed changes according to claim 5, characterized in that the rigid end (3 ') is provided with a compensating spring 47 at the points located opposite the eccentric, the crank or the cam (2). .
9. Speed changes according to claim 8, characterized in that the compensating spring (47) is made of a piece of metal wire, in the basic shape of a hairpin, each branch of which is twisted into one. or more spirals and is bent at the end by means of a common screw (46) for fixing on the end (31) and the spirals resting on the end (3 ') by means of a common plug (48) and the part near the transverse connection of the two arms being bent, in the same direction, in the form of a hook, so that the spring (47) rests astride the rigid end (3 ') and that the transverse link rests on the complementary part (49). <Desc / Clms Page number 16>
10. Gear changes according to claim 1, characterized in that the periphery of the primary ring (.10) of the one-way clutch has, at the places where the traction means (3) winds on it, the form of a cam or an eccentric, the crest of which is disposed approximately in the middle between the two limit positions where, for the maximum gear ratio, the unwinding of the traction means (3) of the primary ring (10) begins and ends.
11. Speed changes according to claim 1, characterized in that a return spring (14) is attached to the primary ring (10), ie di. directly, or by means of the traction means (3).
12. Speed changes according to claims 1 and 11, characterized in that the traction means (3 ") at the same time form a return spring.
13. Speed changes according to claim 1, characterized in that two traction means (3) of the same speed change belonging to two eccentrics, cranks or cams (2), preferably mutually opposed by an angle of 180, are mutually connected by means of a coupling traction means (13), wound on one or more rollers (15), the support (16) of which rests on compensation springs (17).
14. Gear changes according to claim 1, characterized in that the reversible support (5) is anchored and is also pivoted in a fixed part of the equipment by means of a screw mechanism (6,6 ', 6 " ) with irreversible thread.
15. Speed changes according to claim 14, characterized in that the screw mechanism consists of an adjusting screw (6) and a nut (6 ") screwed therein.
16. Speed changes according to claim 14, characterized in that the screw mechanism consists of an adjusting screw (6) and a segment (6 ') meshing therewith.
17. Speed changes according to claim 16, characterized in that the adjusting screw (6) is rotatably mounted in a bearing (8), pivotable about a pivot (9) disposed outside the axis of the screw. adjustment (6), and this in the direction towards the toothed segment (6 ') in the case where, having regard to the direction of the drive, the pivot (9) is arranged at the rear, or in the opposite direction , if it is arranged in the front.
18. Gear changes according to claims 16 and 17, characterized in that near the thread of the adjusting screw (6), a spring (19) is arranged which pushes the screw (6) into mesh with the toothed segment (6). ').
19. Gear shifts according to claims 16 to 18, characterized in that the shaft of the adjusting screw (6) is provided with an extension (20) which is designed as a handle for the manual or automatic push-back of the gear. adjusting screw (6) out of mesh with the toothed segment (6 ').
20. Speed changes according to claim 19, characterized in that, on the extension (20) of the shaft of the adjusting screw (6), are placed rotatably one or more rollers (21), for contact with various push-back mechanisms.
21. Speed changes according to claims 16 to 20, characterized in that the toothed segment (6 ') is provided, at its ends, with safety projections (31).
22. Gear changes according to claims 16 to 21, characterized in that, on the gearbox (44), the space for movement of the reversible support (5) is limited in the direction of its idling position. , by an elastic stop (32, 33). <Desc / Clms Page number 17>
23. Speed changes according to claim 14, characterized in that on the shaft of the adjusting screw (6) is fixed a toothed wheel (22) which is in permanent mesh with a screw thread (23) on the control shaft (24), connected to another control and adjustment device.
24. Speed changes according to claim 23, characterized in that on the control shaft (24) are fixed, on the one hand a toothed wheel (25) which, by means of a roller chain is in meshing with a toothed wheel (27), freely rotating on the primary shaft (1), and, on the other hand, a toothed wheel (26), which meshes directly with a toothed wheel (28), also freely rotating on the input shaft (1), each of the wheels (25,26) being able to be coupled, alternatively if necessary, by means of known means, with the input shaft (1), in known manner, manually by means a sleeve (30) and automatically by means of a centrifugal regulator (29).
25. Speed changes according to claim 23, characterized in that with the control shaft (24) is combined the shaft of an electric control motor (50), of known type, for the switching of which , in either direction of rotation, and for switching off, there are known switches, actuated manually or automatically by means of a centrifugal regulator (29).
26. Speed changes according to claim. 23, characterized in that with the control shaft (24) is combined the shaft of a hydraulic control motor (50), of known type, for the switching of which, in one or more other direction of rotation, and for switching off, are arranged known switching members, operated manually or. automatically by means of a centrifugal regulator (29).
27. Speed changes according to claim 23, characterized in that with the control shaft (24) is combined the shaft of a pneumatic control motor (50), of known type, for the switching of which , in one or the other direction of rotation, and for switching off, are arranged known switching members, actuated manually or automatically by means of a centrifugal governor (29).
28. Gear changes according to claim 1, characterized in that the reversible support (5) is anchored and is also pivoted in a fixed part of the equipment by means of a locking mechanism (67, 68). , 69), stopping in one or the other or both directions.
29. Gear changes according to claim 28, characterized in that the ratchet mechanism is executed as a mechanism with ratchet wheels or axial claws (67, 68, 69), one half of which is gear (68). is combined with a drum (69) and the other gear half (68) is anchored in a fixed part (67, 74) of the equipment, the drum (69) being connected to the reversible support (5) by means of a cable (66) and being provided with a spring (73) for clamping the drum (69) against the fixed part of the equipment.
30. Speed changes according to claim 1, characterized in that between the primary shaft (1) and the crankshaft (34) of the control motor is arranged a gear with toothed wheels or chain wheels (37, 38) and in that the secondary shaft (12) is disposed coaxially with the crankshaft (34), on the extension (35) of which is disposed (tangentially fixed) but axially slidable, a clutch (36) for coupling the crankshaft (34 ), either with the toothed wheel (37), or with the secondary shaft (12).
31. Gear shifts according to claim 1, characterized in that it is arranged inside the control motor so that the elbows (2) of the crankshaft thereof directly form the ac elements. - operation of the reduction gear. <Desc / Clms Page number 18>
32. Speed changes according to claim 31, characterized in that, for the contact between the bend (2) and the end (3 ') of the traction means (3), a contact roller (2') is arranged on the connecting rod.
33. Speed changes according to claim 31, characterized in that a second secondary shaft (12 '), coaxial with the primary shaft (1) of the motor, and with toothed wheel or chain wheel (52) freely rotating, is disposed, this wheel (52) being in permanent mesh with a toothed wheel or chain wheel (51), fixed on the first secondary shaft (12), a clutch (36) being placed, tangentially fixed, but axially slidable, on the second secondary shaft (12 '), for coupling this shaft with the wheel (52) or with the primary shaft (1) of the motor.
34. Gear shifts according to claim 1, characterized in that their primary shafts form part of the two half-axles (1 "), to actuate the two locomotion caterpillars and their secondary shafts form part of a shaft. regeneration unit (12 ") of a tracked motor vehicle.