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La présente invention concerne les dispositifs de freinage sur jante pour le matériel roulant de chemin de fer, et plus particulièrement un disposi- tif de freinage du type hydropneumatique pour les wagons de marchandises.
L'un des dispositifs de freinage utilisés actuellement pour les wa- gons de marchandises consiste en un ou plusieurs cylindres de frein, portés sur le dessous du châssis du wagon et dont les tiges de piston sont reliées par des barres et des leviers aux sabots de freinage, qui sont suspendus indépendamment sur des organes de suspension s'étendant à partir du châssis, de manière à dépla- cer en même temps tous les sabots de frein du wagon pour les appliquer contre les jantes des roues ou par les dégager des jantes.
La timonerie ordinaire de frein ne peut pas être utilisée commodé- ment sur les nouveaux wagons légers, à cause de la limitation de l'espace dis- ponible et des exigences au point de vue du poids.
Le but principal de la présente invention est donc de réaliser pour chaque roue d'un wagon un dispositif de freinage du type hydropneumatique, petit, léger, compact et actionné indépendamment.
L'invention a aussi pour but de réaliser un dispositif de freinage, dont le cylindre hydraulique et le cylindre pneumatique peuvent être disposés au mieux dans l'espace disponible prévu sur le wagon pour ce dispositif.
L'invention se propose également de réaliser un dispositif de frei- nage hydropneumatique indépendant, dans lequel on a éliminé toutes les canali- sations hydrauliques, et on a supprimé par conséqent les pertes du liquide de freinage pouvant résulter d'une rupture de conduite.
Le dispositif de freinage hydropneumatique conforme à l'invention peut être monté et démonté séparément et indépendamment; il comporte un nouveau mécanisme de rattrapage de jeu pour compenser l'usure du sabot de frein associé à chaque roue d'un wagon.
D'autres buts et avantages de l'invention apparattront au cours de la description détaillée qui va suivre.
Sur le dessin annexé : - la figure 1 est une vue en élévation et en bout d'un dispositif de freinage conforme à un premier mode de réalisation de l'invention, le couver- cle d'extrémité de ce dispositif étant enlevé; - la figure 2 est une coupe suivant la ligne 2-2 de la figure 1 et montre la relation de position entre les cylindres respectivement pneumatique et hydraulique du dispositif de freinage; -'la figure 3 est une poupe suivant la ligne 3-3 de la figure 1 et montre les détails d'un mécanisme de rattrapage de jeu, qui sert à rattraper le jeu produit par l'usure d'un sabot de frein; - la figure 4 est une coupe partielle représentant un système diffé- rent pour fixer l'un des pistons de la figure 2 sur sa tige;
- la figure 5 est une vue en élévation et en bout, avec coupe partiel- le, d'aun autre mode de réalisation du dispositif de freinage conforme à l'in- vention; dans ce mode.de réalisation, le cylindre pneumatique et le cylindre j hydraulique sont disposés à des emplacements différents de ceux de la figure 2; - la figure 6 est une coupe suivant la ligne 6-6 de la figure 5 et montre les détails d'un mécanisme de rattrapage de jeu, qui est différent de ce- lui de la figure 3; - la figure 7 est une coupe suivant la ligne 7-7 de la figure 6 et montre certains détails additionnels du mécanisme de rattrapage de jeu de la fi- gure 6;
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- la figure 8 est une coupe partielle suivant la ligne 8-8 de la figure 5 et montre un ressort de tension réglable, destiné à desserrer les freins et relié à la tige du piston du cylindre hydraulique.
FIGURES 1 à 4
Comme on le voit sur la figure 1, le dispositif de freinage hydro- neumatique, qui est prévu pour chaque roue d'un wagon, comprend un carter 1, dans lequel un mécanisme hydropneumatique 2 de serrage et de desserrage des freins et un mécanisme 3 de rattrapage du jeu sont logés parallèlement l'un à l'autre avec un certain écart entre eux.
Le mécanisme 2 de serrage et de desserrage du frein hydropneumatique est représenté en détail sur la figure 2; il comprend un piston moteur 4, action- né par une pression pneumatique et monté coulissant dans un alésage 5 du carter 1, un mattre piston hydraulique 6, relié au piston moteur pneumatique 4 et un piston 7 de freinage, qui est actionné par une pression hydraulique et peut coulisser dans un alésage 8 d'un manchon 9, enfoncé à la presse dans un alésage inférieur 10 du carter 1 ; cetalésage 10 est parallèle à l'alésage 5 et se trou- ve à une certaine distance de celui-ci.
Un-ressort 11, interposé entre le piston 4 et une paroi 12, se trou- vant à l'extrémité de gauche de l'alésage 5 sollicite élastiquement les pis- tons 4 et 6 dans le sens du desserrage des freins, vers les positions dans les- quelles ces pistons sont représentés sur la figure 2 du dessin.
Plusieurs bossage 14, formés sur une cuvette de garniture d'étan- chéité 13, fixée sur le piston 4, viennent en contact avec un couvercle d'extré- mité 14 quand le piston 4 occupe la position représentée sur la figure 2, de manière à former une chambre de pression 16, dans laquelle s'établit une pres- sion pneumatique par l'intermédiaire d'un orifice 17 et d'une conduite 17a; cette conduite est reliée, au moyen par exemple d'une canalisation flexible (non re- présentée), à la conduite de cylindre de frein d'un distributeur de commande, ou triple valve, par exemple du type AB ", faisant partie du système de frei- nage ordinaire à air comprimé utilisé sur les wagons de marchandises.
Un manchon conique 18 est ajusté à la presse dans un contre-alésage conique 19 du carter 1. L'alésage 20 traversant le manchon 18 peut recevoir l'extrémité de gauche du mattre piston hydraulique 6. Plusieurs orifices radiaux 21, prévus dans le manchon 18, font communiquer l'alésage intérieur de celui-ci, et une chambre cylindrique 22 d'un diamètre correspondant, formée dans le carter 1 et coaxiale par rapport à l'alésage 20, avec un canal annulaire 23, formé dans le carter 1 et s'étendant circonférentiellement autour du manchon 18. Le canal 23 est relié par un orifice 24 à un réservoir hydraulique 25, formé dans-le car- ter 1.
Ce réservoir peut être rempli d'huile ou d'un autre fluide hydraulique ap- proprié par l'intermédiaire d'un bouchon amovible de remplissage 26, percé d'un trou de mise à l'air libre et vissé dans le carter 1.
Le manchon 18 comporte, entre ses extrémités et de part et d'autre des orifices 21, deux bagues élastiques 27 et 28 à section ronde, espacées dans le sens axial et disposées dans des gorges annulaires correspondantes ouvertes sur la surface intérieure du manchon. Ces bagues à section ronde peuvent cou- lisser d'une manière étanche contre la périphérie du piston 6, de manière à rédui re à un minimum les fuites de fluide entre la chambre 22 et le canal annulaire 23 et aussi entre ce canal et l'intérieur de l'alésage 5 quand le piston 6 se déplace vers la gauche, L'extrémité de gauche du piston comporte une partie 29 cylindrique à diamètre réduit,
qui est reliée par une partie conique 30 au reste du piston. Quand le piston 6 est poussé dans l'alésage 20 du manchon 18 par la pression pneumatique régnant dans la chambre 16 et agissant sur le piston 4 la partie conique 30 s'applique contre le diamètre intérieur de la bague 27 et pous- se celle-ci dans sa gorge annulaire, sans la couper, ni l'endommager d'une ma- nière quelconque.
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Un canal 31,formé dans le carter 1, relie la chambre 22 à une cham- bre 32, formée entre la face de gauche du piston 7 et la paroi d'extrémité de l'alésage 10. Ce canal 31 permet au fluide hydraulique de s'écouler de la cham- bre 22 dans la chambre 32 de manière à déplacer le piston 7 vers la droite, quand le piston 6 se déplace vers la gauche en réponse à l'établissement de la pression pneumatique dans la chambre 16.
Une tige de piston 33 est articulée à l'une de ses extrémités sur le piston 7, au moyen par exemple d'un axe 34, et à son autre extrémité sur une extrémité d'un levier de frein 36, au moyen par exemple d'un axe 35. Le levier de frein 36 s'étend vers l'extérieur à partir d'un moyeu 37; à partir de celui- ci s'étend également un bras 38, qui est parallèle au levier 36 et se trouve écarté de celui-ci; ce bras 38 constitué une partie du mécanisme de rattrapage de jeu 3, que l'on décrira plus loin. Le moyeu 37 comporte un alésage 39 à sec- tion carrée, de manière qu'on puisse le monter sur une partie à section carrée d'un arbre 40. Les extrémités de cet arbre 40 sont cylindriques et possèdent des diamètres différents, de manière à pouvoir monter le moyeu 37 sur l'arbre.
L'ex- trémité la plus mince de l'arbre 40 est supportée dans un premier palier (non représenté) monté dans une paroi latérale de droite 41 du carter 1 (en regardant le carter tel qu'il est représenté sur la figure 1); l'extrémité la plus grosse de cet arbre est supportée dans un palier (non représenté), monté dans une paroi latérale de gauche 42 du carter. L'extrémité de gauche de l'arbre 40 s'étend au- delà de la paroi 42 jusqu'à l'extérieur du carter 1 ; uneextrémité d'un bras 43 est montée rigidement sur cette extrémité de l'arbre 40.
Sur l'autre extrémité du bras 43 (figure 3) est montée pivotante une tête de frein 46, au moyen par exemple d'un boulon 44 et d'un écrou 45; cette tête 46 porte un sabot de frein 47, du type à composition spéciale, qui peut venir en contact avec la jante 48 d'une roue de wagon 49. Le bras 43 porte une patte 50, qui est sensiblement parallèle à une patte 51 s'étendant à partir d'un bossage 52 formé sur la tête 46. Un ressort 53, intercalé entre les pattes 50 et 51 pousse la patte 51, et par conséquent la tête 46, dans le sens inverse de celui des aiguilles d'une montre autour du boulon 44, de manière à empêcher la partie supérieure du sabot 47 de venir en contact avec la jante 48 de la roue 49 quand les freins sont desserrés.
Le dispositif hydropneumatique de freinage, prévu pour chaque roue d'un wagon, comprend le mécanisme hydropneumatique 2 de serrage et de desserrage et le mécanisme 3 de rattrapage de jeu, qui sont montés à l'intérieur du carter 1; il comprend aussi le bras 43, la tête 46 et le sabot 47. Un dispositif de freinage est monté près de chaque roue, le carter 1 étant convenablement monté sur la face intérieure d'un châssis latéral du wagon ou fixé sur cette face.
Le mécanisme 3 de rattrapage de jeu comprend, en plus du bras 38, un pliquet de verrouillage 53, monté pivotant à l'une de ses extrémités sur un axe 54, traversant une fente allongée 55 du cliquet et fixé à chaque extrémité dans le carter 1. L'autre extrémité du cliquet 53 peut s'appliquer contre une dent 56 d'une crémaillère arrondie 57 formée sur l'extrémité extérieure du bras 38. Une gorge formée sur la face latérale de gauche du bras 38 peut venir en contact avec un axe 38a porté par le carter 1, de manière à limiter le pivote- ment du bras 38 dans le sens inverse de celui des aiguilles d'une montre.
Un res- sort 58, disposé entre le carter 1 et le cliquet 53, maintient normalement l'ex- trémité de droite du cliquet engagée avec une dent de la crémaillère 57; cette extrémité du cliquet peut franchir une dent de la crémaillère 57, quand le bras 38 pivote d'abord, dans le sens inverse de celui des aiguilles d'une montre, d'un angle suffisant pour permettre au ressort 58 de faire passer.le cliquet 53 de la position représentée sur la figure 3 à une nouvelle position dans la- quelle l'axe 54 s'applique contre l'extrémité de droite de la fente allongée 55, et quand le bras 38 tourne ensuite d'un angle égal à l'angle compris entre deux dents adjacentes de la crémaillère 57.
La longueur de la fente 55 du cliquet 53
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est choisie de manière que le sabot de frein 47 puisse venir en contact avec la jante 48 de la roue 49 en même temps que l'axe 54 vient en contact avec l'extré- mité de droite de la fente allongée 55
Un ressort 59, interposé entre le bras 38 et le couvercle d'extré- mité 15 sollicite élastiquement le bras 38, le levier 36, le piston 7, le bras
43 et le sabot articulé 47 dans la direction du desserrage des freins jusqu'aux positions représentées sur les figures 2 et 3.
Quand on désire appliquer les freins, on fait arriver de l'air sous pression dans la chambre 16, par l'intermédiaire de l'orifice 17 et de la con- duite 17a, à partir du système habituel de freinage à air comprimé installé sur les wagons de marchandises. L'air sous pression arrivant ainsi dans la chambre
16 (figure 2), formée entre la cuvette de garniture 13 et le couvercle d'extré- mité 15, déplace la cuvette 13 et les pistons 4 et 6 vers la gauche, par rapport au carter 1 en surmontant la résistance du ressort 11.
Quand le piston 6 se déplace comme on vient de l'expliquer, son ex- trémité de gauche recouvre d'abord les orifices 21 qui commandent la communica- tion entre la chambre 22 et le réservoir 25. Le piston 6 continuant à se dépla- cer vers la gauche, la partie conique 30 vient en contact avec la périphérie intérieure de la bague 27 et repousse cette bague dans sa gorge annulaire, jus- qua'à ce que le diamètre intérieur de la bague soit égal au diamètre extérieur du piston 6. Quand le diamètre intérieur de la bague 27 a ainsi augmenté, jus- qu'à égaler le diamètre extérieur du piston 6, celui-ci, en continuant à se dé- placer vers la gauche, peut passer à travers la bague 27.
Quand le piston 6 pas- se ainsi à travers la bague 27 celle-ci coopère avec la périphérie du piston 6 pour former un joint étanche entre le réservoir 25 et la chambre 22, de manière à emprisonner le fluide hydraulique contenu dans la chambre 22 et à empêcher ce fluide de s'échapper de cette chambre et de revenir dans le réservoir 25.
Les pistions 4 et 6 continuent à se déplacer vers la gauche, sous ' l'action de l'air sous pression arrivant dans la chambre 16, le fluide hydrauli- que emprisonné dans la chambre 22 est refoulé de cette chambre dans la chambre
32 à travers le canal 31. Puisqu'un fluide hydraulique est incompressible, la pression augmente sur la face de gauche du piston 7 d'application des freins.
Quand cette pression a suffisamment augmenté pour surmonter la force du ressort
59 de desserrage des freins, le piston 7 se déplace vers la droite (figure '2;, pendant que les pistons 4 et 6 se déplacent vers la gauche.
Pendant que le piston 7 se déplace vers la droite, la liaison réa- lisée par la tige de piston 33 entre le piston 7 et le levier 36 fait pivoter celui-ci dans le sens des aiguilles d'une montre (en regardant la figure 2).
Puisque ce levier 36 et le bras 38 font partie intégrante du moyeu 37 et puisque ce moyeu et le bras 43 sont montés tous les deux sur l'arbre 40 de manière à tour- ner avec celui-ci, les bras 38 et 43 pivotent dans le sens inverse de celui des aiguilles d'une montre (en regardant la figure 3) en surmontant la force du res- sort 50, en même temps que le levier 36 tourne dans le sens des aiguilles d'une montre (en regardant la figure 2). Le beas 43, du fait qu'il est relié au sabot de frein 47 par la tête 46 et le boulon 44, peut ainsi entraîner le sabot 47 jus- que au contact avec la jante 48 de la roue 49, de manière'à appliquer à celle-ci une force de freinage.
Quand le bras 38 pivote dans le sens inverse de celui des aiguilles d'une montre (en regardant la figure 3), le ressort 58 maintient le cliquet de verrouillage 53 en prise avec la dent 56 (figure 3) et entraîne le cliquet vers la gauche jusqu'à ce que l'extrémité de droite de la fente allongée 55 du cliquet vienne en contact avec l'axe 54 La longueur de la fente 55 et la distance entre les sommets de deux dents adjacentes de la crémaillère 57 sont choisies de ma- nière que, s'il n'y a aucune usure appréciable du sabot de frein 47, ce sabot puisse venir en contact de freinage avec la jante 48 de la roue 49 et que les freins soient par conséquent appliqués sans que le bras 38 pivote dans le sens
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inverse de celui des,
aiguilles d'une montre d'un angle égal à celui compris entre les sommets de deux dents adjacentes après que l'axe 54 est venu en contact avec l'extrémité de droite de la fente 55. Par conséquent, tant que le sabot de frein 47 n'a pas dépassé un degré choisi d'usure, le cliquet de verrouillage 53 ne franchit pas la dent 36 pour venir s'engager avec la dent adjacente suivante de la crémaillère 57.
Pour maintenir le sabot de frein 47 contre la jante 48 de la roue 49 quand le sabot 47 s'use, le levier de frein 36 pivote dans le sens des aiguil- les d'une montre autour d'un pivot constitué par les paliers (non représentés) montés dans les parois latérales 41 et 42 du carter, et le piston 7 se déplace plus loin vers la droite de manière à compenser l'usure. Cette rotation addi- tionnelle du levier 36 est transmise par le moyeu 37, de manière à faire pivoter les bras 38 et 43 et à maintenir le sabot 47 en contact avec la jante 48 de la roue 49. Cette rotation du bras 38 s'effectue par rapport à l'axe 54 porté par le carter 1. Puisque l'axe 54 est déjà en contact avec l'extrémité de droite de la fente 55 le ressort 58 ne peut pas entraîner le cliquet 53 plus loin vers la gauche.
Par conséquent, quand le sabot de frein est suffisamment usé pour que le bras 38 pivote, dans le sens inverse des aiguilles d'une montre, d'un angle égal à l'angle compris entre les sommets de deux dents adjacentes de la crémail- lère 57 la dent 56 peut se déplacer par rapport au cliquet 53 et celui-ci peut s'engager avec la dent adjacente suivante se trouvant à droite de la dent 56. Il faut remarquer que, si l'usure du sabot 47, produite pendant une application des freins, est assez grande pour permettre au bras 38 de tourner, dans le sens in- verse de celui des aiguilles d'une montre, d'un angle égal à un multiple quel- conque de l'angle compris entre les sommets de deux dents adjacentes, par exemple àn fois cet angle, n dents de la crémaillère 57 seront franchies par le cliquet 53.
En réalité, il est rare en pratique qu'une usure du sabot de frein 47 soit suffisante pendant une seule application des freins pour permettre à plus d'une dent de la crémaillère 57 de franchir le cliquet 53.
Quand on évacue ensuite le fluide sous pression de la chambre 16, pour effectuer un desserrage des freins, le ressort de desserrage 11 entraîne les pistons 4 et 6 vers la droite (en regardant la figure 2), c'est-à-dire vers leur position de desserrage, dans laquelle ils sont représentés sur la figure 2.
Pen- dant que les pistons 4 et 6 se déplacent ainsi vers leur position de desserrage, le piston 7 est entraîné vers la gauche par le ressort 59 (en regardant la fi- gure 2), jusqu'à ce que le cliquet 53 s'engage contre le coté de gauche de la dent avec laquelle il est engagé au moment du desserrage des freins, de manière à empêcher le bras 38 de tourner plus loin dans le sens des aiguilles d'une montre (en regardant la figure 3),
Puisque les chambres 22 et 32 et le canal 31 sont remplis d'un li- quide, quand le mouvement du piston 7 vers la gauche est arrêté par le cliquet 53 engagé avec une dent de la crémaillère 57, le mouvement des pistons 4 et 6 continuant vers la droite, sous l'action du puissant ressort de desserrage 11, crée un vide dans la chambre 22 jusqu'au moment où l'extrémité du piston 6 passe à droite de la bague 27 et découvre les orifices 21.
Quand ces orifices ont été ainsi découverts, le fluide hydraulique s'écoule à partir du réservoir 25 à tra- vers l'orifice 24, le canal 23 les orifices 21 et arrive dans la chambre 22, tant que les pistons 4 et 6 n'ont pas atteint leur position de desserrage, dans laquel- le ils sont représentés sur la figure 2; les chambres 22 et 32 se remplissent ainsi complètement de liquide.
Il faut noter qu'une bague d'étanchéité 61 à section ronde, portée par le piston 7 ne réalise pas toujours une étanchéité parfaite avec la paroi de l'alésage 8 ; l'air à la pression atmosphérique peut quelquefois fuir à tra- vers cette bague, arriver dans la chambre 32, avant que l'extrémité de gauche du piston 6 soit passée à la droite de la bague 27, et supprimer ainsi le vide par- tiel régnant dans la chambre 22. Si ceci se produit, cet air, qui peut être en- traîné dans le fluide hydraulique des chambres 22 et 32 sous la forme de petites
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bulles, peut s'élever jusqu'à la surface du fluide hydraulique contenu dans le réservoir 25, en passant de la chambre 22 à travers les orifices 21, le canal 23 et l'orifice 24, quand l'extrémité du piston 6 est passée à la droite de la bague 27.
Puisque le réservoir 25 est ouvert à l'air libre, par un orifice 62 prévu dans le bouchon de remplissage 26, la pression régnant au-dessus du niveau du fluide hydraulique dans le réservoir 25 ne peut pas augmenter au-dessus de la pression atmosphérique quand une fuite se produit à travers la bague 61.
Quand on effectue ensuite une application des freins, du fluide sous pression est fourni par le système ordinaire de freinage à air comprimé, instal- lé sur le wagon de marchandises, et ce fluide arrive dans la chambre 16 en pas- sant par la conduite 17a et l'orifice 17. Ce fluide sous pression, arrivant ain- si dans la chambre 16, déplace les pistons 4 et 6 vers la gauche, de manière à effectuer une application des freins sensiblement comme on l'a expliqué précé- demment. Si le sabot de frein 47 subit pendant ce freinage une usure suffisante, le cliquet 53 peut passer par-dessus une autre dent de la crémaillère 57. En conséquence, quand les freins sont desserrés de nouveau, le piston"7 occupe une position située légèrement à droite de la position qu'il occupait quand il se trouvait précédemment en position de desserrage.
Il est donc bien entendu que la longueur de l'alésage 8 du manchon.9 est choisie assez grande pour réaliser un mouvement relatif entre le piston 7 et le manchon 9 à la suite de l'usure du sabot 47, ce mouvement s'ajoutant au mouvement relatif normal qui est nécessaire pour réaliser l'engagement du sabot de frein avec'la jante de la roue.
On a représenté sur la figure 4 un nouvel organe élastique de ver- rouillage 63, que l'on peut utiliser à la place de l'axe 34 représenté sur la fi- gure 2 pour relier une extrémité de la tige de piston 33 au piston 7. L'organe élastique de verrouillage 63 comprend un manchon creux 64, comportant à une extrémité une collerette annulaire 65, qui est dirigée vers l'intérieur et dont la section transversale est'semi-circulaire. Le manchon 64 comporte d'autre part, entre ses extrémités, une collerette annulaire extérieure 66, dont la section transversale est aussi semi-circulaire.
La tige de piston 33 est munie, à sa périphérie et près de son ex- trémité de gauche, d'une gorge périphérique 67, dont la section transversale semi-circulaire est sensiblement la même que celle de la collerette 65 de l'or- gane de verrouillage 63. Le piston 7 comporte un contre-alésage 68, dont le fond 69 a la forme d'une cuvette.
Une gorge 70 est formée dans la paroi du contre- alésage 68, entre les extrémités de celui-ci; la section transversale de cette gorge est semi-circulaire et sensiblement identique à celle de la collerette extérieure 66 du manchon 64
Quand on utilise l'organe de verrouillage 63 pour relier la tige de piston 33 au piston 7, on assemble cet organe de verrouillage, la tige de piston 33 et le piston 7 en faisant glisser d'abord l'extrémité de droite de l'organe 63 par-dessus l'extrémité de gauche de la tige de piston 33, jusqu'à ce que la collerette 65 s'engage brusquement dans la gorge 67 de la tige de piston. L'organe de verrouillage 63 étant ainsi fixé sur la tige de piston 33, on introduit l'extrémité de gauche de l'organe 63 dans le contre-alésage 68 du piston 7.
On pousse ensuite l'organe de verrouillage 63 dans ce contre-alésage, jusqu'au moment où la collerette extérieure 66 s'engage brusquement dans la gorge 70; l'extrémité sphérique de la tige 33 s'applique alors sur le fond 69, en forme de cuvette, du piston 7. On peut alors introduire le piston 7 dans l'alésage 8 du manchon 9 et on peut relier l'extrémité de droite de la tige de piston 33 au levier 36 au moyen de l'axe 35 représenté sur la figure 2.
FIGURES 5 à 8
Le dispositif hydropneumatique de freinage, représenté sur les fi- gures 5 à 8 inclusivement, est analogue dans son ensemble à celui représenté sur les figures 1 à 3 inclusivement; il diffère cependant de celui-ci du fait que 1.'axe du mécanisme hydropneumatique 71 (figure 5), assurant le serrage et le
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desserrage des freins, est disposé à angle droit par rapport à l'axe du mécanis- me hydraulique 72 d'application des freins (figure 6) au lieu d'être parallèle à cet axe comme sur la figure 2.
On a représenté en détail sur la figure 5 le mécanisme hydropneuma- tique 71 assurant le serrage et le desserrage des freins ; mécanisme 71 com- prend un piston 73, actionné par une pression pneumatique et monté coulissant dans un alésage 74 formé dans un coprs cylindrique 75 et un maître-piston hy- draulique 76, qui est coaxial au piston 73 et relié à celui-ci par une tige 77.
Un ressort 78 interposé entre le piston 73 et une paroi 79 située à l'extrémité inférieure de l'alsésage 74 sollicite élastiquement les pistons 73 et 76 dans la direction du desserrage des freins et vers la position dans la- quelle ces pistons sont représentés sur la figure 5.
Plusieurs bossages 81 sont formés sur une cuvette de garniture 80, fixée sur le piston 73; quand le piston 73 occupe la position représentée sur la figure 2, ses bossages 81 sont en contact avec un couvercle d'extrémité 82, de manière à former une chambre de pression 83, dans laquelle le fluide sous pres- sion peut arriver par un orifice 84 et par une conduite 84a; cette conduite est reliée, au moyen d'une canalisation flexible (non représentée), avec l'orifice de cylindre de frein du distributeur de commande du système ordinaire de frei- nage à air comprimé, qui est utilisé sur les wagons de marchandises.
Un manchon 85 est ajusté à la presse dans un alésage 86 du corps du cylindre 75 ; cet alésage est coaxial à l'alésage 74 et peut recevoir l'extrémité inférieure coulissante du mattre-piston hydraulique 76. Plusieurs orifices ra- diaux 87, percés dans le manchon 85, relient l'alésage intérieur de celui-ci et une chambre 88, formée dans le corps 75, à un canal annulaire 89 formé aussi dans le corps 75 et s'étendant circonférentiellement autour du manchon 85. Le canal 89 communique avec un réservoir d'huile (non représenté) à l'air libre, qui est analogue au réservoir d'huile 25 représenté sur la figure 2.
Le manchon 85 comporte, entre ses extrémités et de part et d'autre des orifices 87, deux bagues élastiques à section ronde 90 et 91, qui sont écar- tées l'une de l'autre dans le sens axial et qui sont disposées dans des gorges annulaires correspondantes, ouvertes sur la surface périphérique intérieure du manchon 85. Ces bagues 90 et 91 sont en contact étanche et glissant avec la périphérie du piston 76; elles jouent le même rôle que les bagues 27 et 28 re- présentées sur la figure 2. L'extrémité inférieure du piston 76 comporte une partie cylindrique 92, à diamètre réduit, qui est reliée par une partie conique 93 au reste du piston. Cette partie conique sert à repousser les bagues 90, 91 dans leurs gorges annulaires respectives, quand les pistons 73 et 76 se déplacent vers le bas.
La chambre 88 est reliée par un canal 94 percé dans le corps 75, à une chambre 95 (figure 6) prévue dans le mécanisme hydraulique 72 d'application des freins; cette chambre 95 est formée entre la face de gauche d'un piston hy- draulique 96 d'application des freins et le fond d'un alésage 97 du corps 75. Le canal 94 permet au fluide hydraulique de passer de la chambre 88 dans la chambre 95, pour entraîner le piston 96 vers la droite, quand le piston 76 (figure 5) est entraîné vers le bas, par suite de l'arrivée du fluide pneumatique sous pression dans la chambre 83.
Le piston hydraulique 96 d'application des freins est monté coulis- sant dans un alésage 98 d'un manchon 99, enfoncé à la presse dans l'alésage 97 du corps 75. Une tige de piston 100, comportant sur sa face supérieure une cré- maillère 101, est articulée à une extrémité sur le piston 96, au moyen par exemple d'un axe 102, et à l'autre extrémité sur une chape 104, au moyen par exemple d'un axe 103; cette chape 104 est formée à une extrémité d'un levier de frein 105. L'autre extrémité du levier 105 comporte un alésage 106 à section car- rée, qui permet de monter ce levier sur une partie carrée d'un arbre 107.
Une
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tête de boulon 108 (figure 5) fait partie intégrande de l'extrémité de gauche de l'arbre 107, tandis que l'extrémité de droite de celui-ci comporte une partie cylindrique 109, dont le diamètre est plus petit que la longueur d'un côté de la partie carrée de cet arbre.
Pour assembler le dispositif de freinage, on monte d'abord sur la partie carrée de l'arbre 107 un bras 110 muni,. entre ses extrémités, d'un moyeu 111 comportant un alésage 112 à section carrés, en plaçant contre la tête de boulon 108 la face du bras 110 opposée au moyeu 11, On place ensuite le levier 105 dans le corps 75 à travers une ouverture 113, qui neut être fermée par un 'couvercle 114--On place le levier 105 de manière que alésage carré 106 soit coaxial avec les deux paliers .coaxiaux 115, 116, dont les dimensiions sont dif- férentes et qui sont portés par-le corps. 75.
Le diamètre,, intérieur du palier 115 est sensiblement égal au diamètre extérieur du moyeu 111 du bras 110, et le dia- mètre intérieur du palier 116 est sensiblement égal;.au diamètre extérieur de la partie cylindrique 109 de l'arbre 107.
,Le. bras 110 étant assemblé avec l'arbre 107 on maintient celui-ci -coaxial avec les paliers 115, 116. On fait passer ensuite-la partie cylindrique 109 de-l'arbre 107 à travers le palier 115 et l'alésage carré 106 du levier 105,
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et on l'introduit dans le palier 116. 1iaMoJ.a: partie cyl'indrique- 1 09-'(1:e 'l:If arbre 107'pénètre dans. le palier 116 la partie carrée"de 1'.taT-bre :Ii:àètrel d'an1s l "a'Iésa- ge- carré 106 dU;1levier 105 et le.moyeual:.m.zbr,s 110 péiFètée4'dànµ' 1e='-p,lzèr " 19 5;:
On pou5sEPàlors 1!arbre: 10-7,vers;,la dXl3iFlie-s (en3.règardaitt l'a figure 5), jus- qu'à ce que la fece de droite, du bras 1.10 vienne s'appuyer contre -un bossage,-.-117, qui est formé'sur le corps.. 75 et qui entoure.,le moyeu 111 du..bras 110.
A, ce mo- ment, .on verrouille le bras 110 et le levier-105 dans leurs positions d'assem- blage sur 1''arbre 107, au moyen d'un axe de,verrouillage 118, qui comporte une partie. non 'filetée, s'étendant dans une cavité de-.l'arbre..107,-et'une partie. fi- letée vissée dans le levier 105,
Une tête de frein 121.est montée pivotante sur l'extrémité inférieu-
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x' dvi.zFb, i 1'Ozat.<<mnenya'rwemple djun boulon 119 et d'un écrou-'- 120; cette tête 121 por-te un sabot de frein 122 du type-à composition- spéciale, qui peut., venir en contact avec la jante d'une roue. de wagon.
Un ressort 124--de desserrage des freins est disposé dans une chambre
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cylindrique'123 (figure 8) formée dans- le-eorps 75; -seh-aocé- est parallè1e â ces lui de la chambre 95, aune certaine distante de celui-ci Ce resort 124 solli- cite élastiquement-le levier' 105,'le pistion 96 le bras 110 et le sabot-de frein
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122 ..dans ;le sens du desserrage-des-freins vèr-sJ;lâl posi ti:0n "dafls- layuàliêsle=.1e- vier 105'et-le'piston 96 sont représentés sur la figure 6. Une extrémité du res- sort 124 est reliée à une extrémité de l'axe 103 par une vis à chapeau 125 vis- sée dans cet axe.
L'autre extrémité du ressort 124 entoure un siège réglable 126, sur lequel elle est fixée ; siège 126 est vissé sur une vis mécanique 127 à tête plate. La tête de la vis 127 est disposée à l'extérieur de la chambre 123, dans une cavité 128 fraisée dans le corps 75. La partie filetée de la vis 127 s'étend à partir de la tête de celle-ci, jusque dans la chambre 123, à travers un alésage du siège 126 reliant la cavité 128 à l'intérieur de:la chambre 123.
Cette construction permet de modifier la tension du ressort de desserrage 124 en introduisant un tournevis dans la fente de la tête de la vis 127 et en faisant tourner cette vis de manière à déplacer le siège 126 le long de la vis, par rap- port au corps 75 et à l'extrémité opposée du ressort 124 extrémité qui est fixée sur l'axe 103.
Le mécanisme de rattrapage du jeu du dispositif de freinage, repré- senté sur les figures 5 à 8 inclusivement, comprend, en plus de la crémaillère 101, deux cliquets de verrouillage 129, 130, le bras du cliquet 130 étant plus long que celui du cliquet 129. Les cliquets 129 et 130 sont montés pivotants côte à c8te par une extrémité sur un arbre rotatif 131, qui s'étend à travers les fentes allongées 132, 133 de même longueur, prévues respectivement dans les
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cliquets 129, 130, près de la dite extrémité. L'autre extrémité de chacun des cliquets 129, 130 peut s'engager avec une dent de la crémaillère 101.
Pour assembler le mécanisme de rattrapage du jeu, on introduit à tra- vers une ouverture 136 (figure 6) dans une chambre 137 prévue à l'intérieur du corps 75, une chape 134 avec laquelle fait corps un manchon 135. On pousse en- suite le manchon 135 dans un alésage 138 du corps 75 cet alésage faisant com- muniquer la chambre 137 avec l'extérieur du corps 75. On introduit à ce moment les deux cliquets 129, 130 à travers l'ouverture 136 dans la chambre 137 et on les dispose de manière que leurs fentes allongées 132, 133 soient coaxiales par rapport au manchon 135. On introduit ensuite l'arbre 131 à travers le manchon 135, les fentes allongées 132, 133 et un alésage 139 du corps 75.
L'arbre 131 étant dans cette position, on le fixe sur le manchon 135 au moyen d'un axe 140, qui 'traverse à la fois l'arbre et le manchon comme on le voit 'sur la figu- re 7. La portion de l'arbre 131, se trouvant à l'extérieur du corps 75 et au- delà de l'extrémité du manchon 135, comporte un orifice 141 et une extrémité car- rée 142, pour permettre à un mécanicien d'introduire une tige à travers l'orifi- ce 141 ou d'appliquer une clé sur l'extrémité carrée 142, et de faire tourner ensuite l'arbre 131 et la chape 134 dans l'un ou l'autre sens.
Le corps 75 comporte une deuxième ouverture 143 située d'un c8té de l'alésage 138 et adjacente à celui-ci. On peut introduire un axe 144 de sou- lèvement de cliquet à travers cette ouverture 143, à travers la chape 134, à travers un alésage 145 prévu dans le cliquet 130 et sensiblement plus large que l'axe 144, et dans un alésage borgne 146 du cliquet 129, le diamètre de cet alé- sage 146 étant tel qu'il réalise un ajustement d'entraînement 'du cliquet 129 par l'axe 144.
Dans la position d'assemblage des cliquets 129 et 130, les extré- mités de droite de leurs bras sont sollicitées respectivement (figure 6) par des ressorts 147 et 148 dans le sens des aiguilles d'une montre autour de l'arbre 131, de manière à tendre à s'engager avec une dent de la crémaillère 101.
Quand les sabots de frein sont neufs et quand les freins sont des- serrés, le piston 96 est entraîné par le ressort de desserrage 124 jusqu'à une position de desserrage, se trouvant à l'extrémité de gauche de l'alésage 98 du manchon 99 (figure 6). Quand le piston 96 occupe cette position de desserrage des freins, la tige de piston 100 et sa crémaillère 101 occupent une position à gauche de celle dans laquelle elles sont représentées sur la figure 6. Dans cette position de desserrage, la face de gauche de la première dent, à l'extrémité de droite de la crémaillère 101, est sollicitée, de manière à s'engager avec l'ex- trémité de droite des cliquets 129, 130, par le ressort de desserrage, 124, qui est plus puissant que les ressorts 147, 148.
Les cliquets étant dans cette po- sition, l'axe 131 est en contact avec l'extrémité de droite de la fente allongée 133 du cliquet 130 et occupe dans la fente allongée 132 du cliquet 129 une posi- tion intermédiaire entre les extrémités de cette fente. Puisque l'axe 131 est en contact avec l'extrémité de droite de la fente 133 du cliquet 130 et puisque l'extrémité de droite de ce cliquet est appliquée contre la face de gauche de la première dent de la crémaillère 101,.1e ressort de desserrage 124 ne peut pas entraîner plus loin vers la gauche le piston 96, la tige 100 et la crémaillère 101. D'autre part, l'axe 131 se trouve à cet instant entre les extrémités de la fente 132 du cliquet 129.
Par conséquent, on comprend que seul le cliquet 130 peut empêcher le piston 96 et la tige 100 de se déplacer vers la gauche sous l'action du ressort de desserrage 124.
On va supposer maintenant que, le piston 96, la tige 100 et les cli- quets 129, 130 se trouvant dans la position de desserrage définie ci-dessus, on effectue une application des freins et que le fluide sous pression arrive du distributeur habituel de commande de freinage, prévu sur un wagon de chemin de fer, à travers la conduite 84a et l'orifice 84 (figure 5), dans la chambre de pression 83, formée entre la garniture 80 en forme de cuvette et le couvercle
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d'extrémité 82. Le fluide sous pression, fourni ainsi à la chambre 83, déplacé - la cuvette 80 et les pistons 73, 76 vers le bas, par rapport au corps 75, malgré la résistance opposée par le ressort 78.
'Quand le piston 76 descend comme on vient de l'expliquer, son extré- mité inférieure recouvre d'abord les orifices 87, qui commandent la communica- tion entre la chambre 88 et le canal 89. Le piston 76 continuant à se déplacer vers le bas, sa partie conique 93 vient en contact avec la périphérie intérieure de la bague 91 et pousse cette bague à l'intérieur de la gorge annulaire, dans laquelle elle est disposée, jusqu'au moment où le diamètre intérieur de cette bague devient égal au diamètre extérieur du piston 76 ; à ce moment, le piston 76 passe à travers la bague 91, qui coopère avec lui pour réaliser un joint étanche entre la chambre 88 et le canal 89 de manière à emprisonner le fluide hydrauli- que se trouvant dans la chambre 88 et à l'empêcher de revenir dans le oanal 89 et dans le réservoir auquel est relié ce canal.
Quand les pistons 73 et 76 continuent à decendre, en réponse à l'ar- rivée du fluide sous pression dans la chambre 83, le fluide hydraulique renfermé dans la chambre est refoulé en dehors de celle-ci, par l'intermédiaire du canal
94 dans la chambre 95* Le fluide arrivant ainsi dans cette chambre applique sur la face de:gauche du piston 96 une force opposée à celle du ressort de désser- rage 124. Quand cette force du fluide hydraulique a suffisamment augmenté'pour dépasser la force du ressort 124, le piston 96 est entraîné vers la droite, pen- dant que les pistons 73 et 76 sont entraînés vers le bas par le fluide sous pres- sion alimentant la chambre 83.
Pendant que le piston 96 se déplace Vers la droite, la liaison réa- lisée par la tige 100 entre le piston 96 et le levier 105 fait tourner celui-ci dans le sens inverse de celui des aiguilles d'une montre (figure 6). Puisque le levier 105 et le bras 110 sont montés tous les deux sur l'arbre 107 de manier re à tourner avec celui-ci, le sabot de frein 122 vient en contact avec la jante d'une route (non représentée), de manière à appliquer à celle-ci une force de freinage.
Quand le piston 96, la tige de piston 100 et la crémaillère 101 se déplacent vers la droite, comme on vient de l'expliquer, la dent de l'extrémité de droite de la crémaillère 101 se déplace aussi vers la droite, en s'éloignant des extrémités des cliquets 129 130. Les ressorts 147 148, agissant respecti- ¯vement sur les extrémités de gauche des cliquets 129, 130, maintiennent les ex- . trémités de droite de deux cliquets engagées contre la face de gauche de la dent, jusqu'à ce que l'axe 130 vienne en contact avec l'extrémité de gauche de la fente allongée 132 du cliquet 129.
Pendant que la crémaillère 101 continue à se déplacer vers la droite, l'extrémité de droite du cliquet 129 monte alors sur la face de droite de la seconde dent de la crémaillère 101; l'extrémité de droi- te du cliquet 130 reste engagée contre la face de gauche de la première dent de la crémaillère 101 par le ressort 148, jusqu'au moment où le cliquet 130 s'est déplacé assez loin vers la droite pour que l'axe 131 vienne en contact avec l'extrémité de gauche de la fente allongée 133 du cliquet 130.
Quand la cré- maillère 101 continue à se déplacer vers la droite, après que l'axe 131 est ve- nu en contact avec l'extrémité de gauche de la fente 133 du cliquet 130, l'ex- trémité de droite du cliquet.130 monte, comme l'extrémité de droite du cliquet
129 sur la face de droite de la seconde dent de la crémaillère 101.
Les dimensions des dents de la crémaillère 101 et la distance, entre le sabot de frein 122 et la jante de la roue correspondante, sont choisies de telle façon, que si le sabot 22 ne présente pas une usure appréciable, il vient en contact avec la roue et une application des freins est donc effectuée, sans que l'extrémité de droite du cliquet 129 atteigne l'extrémité supérieure de la face de droite de la seconde dent de la crémaillère 101. Par conséquent, aucun des cliquets ne franchit la seconde dent de la crémaillère 101, tant que le sa- bot de frein 122 ne présent'e pas un certain degré d'usure.
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,Quand on effectue un desserrage des freins, le fluide sous pression s'échappe de la chambre 83 à travers le système de freinage du wagon. Il en ré- sulte que le ressort 78 entraîne vers le haut les pistons 73 et' 76, jusqu'à ce qu'ils occupent la position de desserrage dans laquelle ils sont représentés sur la figure 5. Quand le piston 76 monte, le volume de la chambre 88 augmente. En conséquence, le fluide hydraulique est refoulé par le piston 96, à partir de la chambre 95 et par l'intermédiaire du canal 94, dans la'chambre 88, de manière à maintenir celle-ci complètement remplie de fluide, puisque le ressort de desser- rage 124, agissant par l'intermédiaire de l'axe 103 et de la tige de piston 100, tire constamment le piston 96 vers la gauche (en regardant la figure 6).
Quand le piston 96, la tige de piston 100 et la crémaillère 101 de cette tige sont entraînés vers la gauche par le ressort 124, en réponse à l'aug- mentation du volume de la chambre 88, les extrémités de droite des cliquets 129, 130 descendent sur la face de droite de la seconde dent de la crémaillère 101, l'extrémité du cliquet 130 précédant l'extrémité du cliquet 129 puisque lecli- quet 130 est plus long que le cliquet 129, jusqu'au moment où l'extrémité du cliquet 130 s'applique contre le face de gauche de la première dent de la cré- maillère 101.
La crémaillère 101 continuant à se déplacer vers la gauche sa pre- mière dent, du fait qu'elle est engagée avec l'extrémité de droite du cliquet 130, entraîne celui-ci vers la gauche, malgré l'opposition du ressort 148, jus- qu'à ce que sa face de gauche s'applique contre l'extrémité de droite de cliquet 129 ; à partir de ce moment, les cliqueta',129 et 130 sont entraînés tous les deux vers la gauche, malgré l'opposition des ressorts respectifs 147 et 148, jusqu'à ce que l'extrémité de droite de la fente 133 du cliquet 130 vienne en contact avec l'axe 131. Ce contact empêche le cliquet 130 de se déplacer plus loin vers la gauche.
Puisque l'extrémité de droite du cliquet 130 est appliquée contre la face de gauche de la première dent de la crémaillère 101, cette crémaillère, la tige de piston 100 et le piston 96 ne peuvent pas se déplacer plus loin vers la gauche et se trouvent par conséquent maintenant dans leur position primitive de desserrage.
On va supposer maintenant que les freins sont serrés et que le sa- bot de frein 122 s'use pendant cette application des freins jusqu'à un degré appréciable. Comme on l'a expliqué précédemment, le piston 96, la tige 100 et la crémaillère 101 sont entraînés vers la droite quand on serre les freins, et les extrémités de droite des cliquets 129, 130 montent sur la face de droite de la deuxième dent de la crémaillère 101, avec l'extrémité du cliquet 130 suivant l'extrémité du cliquet 129.
Par conséquent, quand le sabot de frein 122 s'use, la crémaillère 101 continue à se déplacer vers la droite, jusqu'au moment où l'extrémité de droite du cliquet 129 atteint l'extrémité supérieure de la face de droite de la seconde dent de la crémaillère et tombe par-dessus cette dent pour s'engager contre la face de droite de la troisième dent de la crémaillère.
Puisque le cliquet 130 est plus long que le cliquet 129, l'extrémité de droite du cliquet 130 est encore engagée à ce moment contre la face de droite de la seconde dent de la crémaillère.
Si on desserre les freins, pendant que l'extrémité de droite du cli- quet 129 est appliquée contre la.face de droite de la troisième dent de la cré- maillère et que l'extrémité de droite du cliquet 130 est appliquée contre la fa- ce de droite de la seconde dent, entre les extrémités de cette face, le ressort de desserrage 124 entraîne le piston 96, la tige 100, la crémaillère 101 et le cliquet 129 vers la gauche, jusqu'à ce que l'axe 131 vienne en contact avec l'ex- trémité de droite de la fente allongée 132 du cliquet 129.
Ce contact empêche le cliquet 129 de se déplacer plus loin vers la gauche ; comme l'extrémité de droite de ce cliquet est engagée avec la face de droite de la troisième dent et bute contre la face de gauche de la seconde dent de la crémaillère, celle-ci, la tige 100 et le piston 96 ne peuvent pas se déplacer plus loin vers la gauche, sous l'action du ressort de desserrage 124. Le piston 96 ne retourne pas par consé- quent à sa position primitive de desserrage, mais occupe maintenant une position
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se trouvant à droite de sa position primitive.
Quand on desserre les freins, le ressort 78 entraîne vers le haut les pistons 73 et 76, puisque le fluide sous pression est évacué de la chambre 83 ; puisque le piston 76 monte, le volume de la chambre 88 augmente et permet au ressort 124 de déplacer le piston 96 vers la gauche, de manière à refouler le liquide hydraulique en dehors de la chambre 95 et à travers le canal 94 jusque dans la chambre 88; cette chambre est ainsi maintenue remplie de liquide, pen- dant que son volume augmerite.
Puisque le piston 96 ne retourne pas à sa position primitive de desserrage, comme on l'a expliqué plus haut, mais est arrêté à droite de cette position avant que les pistons 73, 76 atteignent leur position primitive de desserrage, l'écoulement du fluide hydraulique de la chambre 95 dans la chambre 88 cesse quand le piston 96 est arrêté; le piston 76 crée donc un vide dans la chambre 88 pendant qu'il est entraîné vers sa position de desserrage par le ressort 78, qui est suffisamment puissant pour déplacer les pistons 73 et 76 jusqu'à cette position, malgré le vide ainsi créé dans la chambre 88 ; cette position est représentée sur la ¯figure 5.
Pendant que le piston 76 est entraîné vers le haut par le ressort 78, et immédiatement avant qu'il atteigne sa position primitive de desserrage, son extrémité inférieure découvre les orifices 87 du manchon 85. Le fluide hy- draulique s'écoule alors du réservoir (non représenté) à travers le canal 89 et les orifices 87 jusque dans la chambre 88, de manière à remplir complètement cette chambre et à supprimer le vide de celle-ci.
La chambre 88 étant complètement remplie par le fluide hydraulique, comme on vient de l'expliquer, le fluide sous pression alimentant la chambre 83, quand on effectue ensuite une application des freins, actionne les pistons 73, 76 et 96 de manière à serrer les freins comme on l'a expliqué précédemment.
Pendant que le piston 96 se déplace vers la droite pour effectuer une application des freins, la crémaillère 101 se déplace aussi vers la droite; le cliquet 129 est donc entraîné vers la droite par le ressort 147, quand la face de gauche de la seconde dent de la crémaillère s'éloigne de l'extrémité de droite du cliquét 129, jusqu'à ce que l'axe 131 vienne en contact avec l'ex- trémité de gauche de la fente 132 de ce cliquet. Pendant que la crémaillère se déplace vers la droite, l'extrémité de droite du cliquet 130 monte sur la face de droite de la seconde dent de la crémaillère, jusqu'au moment où le sabot de frein 122 vient en contact avec la roue qui lui est associée.
On suppose maintenant que le sabot de frein 122 s'use et permet au piston 96 de déplacer la crémaillère 101 plus loin vers la droite. Pendant que la crémaillère se déplace ainsi vers la droite, la face de gauche de la seconde dent de la crémaillère s'éloigne de l'extrémité de droite du cliquet 129 ; cette extrémité monte donc sur la face de droite de la troisième dent de la crémail- lère. En même temps, pendant que la crémaillère 101 se déplace vers la droite, l'extrémité de droite du cliquet 130 continue à monter sur la face de droite de la seconde dent de la crémaillère.
Quand le sabot de frein 122 est suffisamment usé pour permettre à la crémaillère 101 de se déplacer assez loin vers la droite pour que l'extrémité de droite du cliquet 130 monte d'abord sur la face de droite de la seconde dent de la crémaillère, puis atteigne et franchisse juste le som- met de cette dent, cette extrémité du cliquet 130 tombe par-dessus cette dent et s'engage contre l'extrémité de droite de la troisième dent de la crémaillère.
Les extrémités de droite des deux cliquets 129,130 sont maintenant engagées contre la face de droite de la troisième dent de la crémaillère 101, l'extrémité' du cliquet 130 engageant cette face de droite à l'extrémité inférieure de celle- ci, tandis que l'extrémité du cliquet 129 engage cette face entre les deux ex- trémités de celle-ci.
Si on desserre maintenant les freins, le piston 96 est ramené par le
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ressort 124 à une position située à droite de la position qu'il occupait précé- demment quand il-était revenu à sa position de desserrage; du fluide hydraulique additionnel est fourni à la chambre 88, comme on l'a expliqué plus haut, de ma- nière à maintenir les chambres 88 et 95 toujours pleines de fluides.
Si on desserre brusquement les freins, quand l'extrémité de droite du cliquet 130 vient juste d'atteindre le sommet de la seconde dent de la cré- maillère, mais n'est pas encore retombée par-dessus cette dent pour s'engager avec la face de droite de la troisième dent, et si cette extrémité de droite du cliquet 130 ne revient pas en bas de la face de droite de la seconde dent de la crémaillère, mais saute par-dessus le sommet de la première dent, l'extrémité de droite du cliquet 129. qui. est engagée à ce moment avec la face de droite de la troisième dent de la crémaillère, entre les extrémités de cette face, em- pêche le piston 96, la tige 100 et la crémaillère 101 d'être ramenés par le res- sort 124 à la position qu'ils occupaient quand le sabot de frein 122 était neuf.
D'après le fonctionnement décrit plus haut des cliquets 129, 130, on voit que, quand le sabot de frein 122 s'use, le cliquet 129 passe d'abord par- dessus une dent de la crémaillère, que le cliquet 130 passe ensuite par-dessus la même dent, et que les deux cliquets passent ainsi par-dessus des dents suc- cessives de la crémaillère.101, jusqu'au moment où le sabot de frein 122 est tellement usé qu'il faut le remplacer par un sabot neuf.
Quand on remplace un sabot de frein usé par un sabot de frein neuf, il est nécessaire de dégager de la crémaillère 101 les oliquets 129, 130 pour que le piston 96 puisse revenir à sa position primitive de desserrage, de manière qu'il y ait un jeu approprié entre le sabot de frein et la jante de la roue as- sociée au sabot.
Pour dégager de la crémaillère 101 les cliquets 129, 130, l'opérateur applique une clé à l'extrémité carrée 1'42 de l'arbre 131 ou introduit une tige dans l'orifice 141 de cet arbre; il fait ensuite tourner l'arbre 131 dans le sens inverse de clui des aiguilles d'une montre (en regardant la figure 6). Puis- que le manchon 135 fait partie intégrante de la chape 134, et puisqu'il est fixé sur l'arbre 131 par l'axe 140, le manchon et la chape tournent ensemble en même temps que l'arbre. Par conséquent, quand l'arbre 131 tourne dans le sens inverse de celui des aiguilles d'une montre, la chape 134 vient en contact avec l'axe 144 de soulèvement des cliquets.
Pendant que l'arbre 131 continue à tour- ner, la chape 134, agissant par l'intermédiaire, de l'axe 144, soulève d'abord le cliquet 129 ; ensuite, quand l'axe 144 vient en contact avec la paroi de l'alésage 145 du cliquet 130, la chape 134 soulève également ce cliquet.
Quand l'arbre 131 a tourné suffisamment dans le sens inverse de celui des aiguilles d'une montre pour que les extrémités de droite des cliquets 129, 130 soient soulevées au-dessus des sommets des dents de la crémaillère, 101, on peut faire tourner le bras 110, de manière à faire pivoter l'arbre 107 et le levier 105 dans le sens des aiguilles d'une montre (en regardant la figure 6), et à dépla- cer la tige de piston 100 et le piston 96 vers la gauche, jusqu'à ce que le pis- ton atteigne l'extrémité de gauche de l'alésage 98 du manchon 99 et vienne en contact avec la paroi d'extrémité de l'alésage 97.
On peut alors retirer la clé de l'extrémité carrée 142 ou la tige de l'orifice 141 de l'arbre 131; ensui- te, les extrémités de droite des cliquets 129, 130 retombent et s'engagent res- pectivement contre la face de droite de la seconde dent et la face de gauche de la première dent, à l'extrémité de droite de la crémaillère 101.
Quand on a remplacé le sabot de frein usé 122 par un sabot neuf, quand le piston 96 est venu en contact avec la paroi d'extrémité de l'alésage 99 et quand les extrémités de drôite des cliquets 129, 130 sont revenues contre une dent de la crémaillère 101, le dispositif de freinage est prêt à être mis en service.