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La présente invention se rapporte aux citernes flottantes et plus particulièrement aux bateaux-citernes pour le transport à l'état liquide, à basse température et approximativement à la pression atmosphérique, de substances qui sont normalement à l'état gazeux. Le gaz entrant principalement en question est le méthane, mais les références qui y sont faites dans la description ci-après, lorsque cette description le permet, doivent être comprises comme s'étendant également aux gaz semblables qu'il peut être souhaitable de transporter à l'état liquide.
Le méthane se liquéfie à environ moins 260 F (moins 162 C) Si, par conséquent, du méthane liquide est amené en contact avec un métal qui est à la température atmosphérique normale (150 C), il
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s'effectue une vaporisation très rapide, dépendant de la quantité
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de ehs-e libérée par le iii'tal au 'méthane, et du taux de transfert ce . .a.h ez .
---Ceci pose un tirobleme se ra;oort.nt au chargement de mé- thane liquide dans un bateau-ci terne, et un but de la présente inventiez est de résoudre ce problème.
'--Suivant la présente invention, dans un bateau-citerne pour le'transport en masse à l'état liquide et à lasse température de méthane (ou autres substances normalement à l'état gazeux), on introduit dans la ou les citernes vides pendant la période comprise
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entre le.écha.rgement d'un cargo et le chargement du suivant, une qta,n-t.3t-uff.samment faible de méthane liquide d'une réserve pour maintenir: la ou les citernes à une température basse, y maintenir
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une atmosphère de méthane et en exclure l'air.
Un bateau-citerne suivant l'invention comprend un certain nombre décitemes à méthane liquide, des dispositifs s â' em-
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aaasins.8 d'une réserve relativement faible de méthane liquide qui n fait pas partie de la cargaison déchargée, un ou plusieurs arroseur dans chaque citerne, et des canalisations entre les arro-
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smis et..la réserve eaimaasinée pour arroser les citernes, pendant la période durant laquelle les citernes sont vides entre le déchar- g:
men.d'une cargaison et le chargement de la suivante, de méthane liquide e la réserve, en quantité suffisante pour maintenir les
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citernes à une température basse et y maintenir une atmosphère de méthane.(
De préférence, les arroseurs sont situés au-dessus ou
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pres de la partie supérieure des citrrnes, et disposés de ..tanière à dirigée leur débit de façon raisonnablement, uniforme sur des parties substantielles des surfaces intérieures, au fond ou vers le fend des citernes.
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Pour lies raisons d'(icono1l1it} et d'autres considérations importantes, un bateau-citerne pour le transport de méthane comporte de préférence de grandes citernes à méthane dont chacune peut :,'étendre sur pratiquement toute la largeur du bateau. Ces
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citernes sont normalement en métal tel qu'un alliage d'aluminiums Ainsi, chaque citerne, à ca.use de sa. dimension et de.sa cons truc- tion, a une très grande surface intérieure, qui est bonne c.onduc- trice de la chaleur, et qui a une grande capacité d'emmagasinage de. la chaleur.
Si un bateau-citerne pour le transport de méthane com- porte un certain nombre de ces citernes, et se présente au charge- ment avec ces citernes à méthane vides et à la température atmosphé- rique ordinaire d'environ 15 C, et si du méthane liquide est alors pompe dans les citernes de la même façon que, par exemple, du pétrole dans un pétrolier, la chaleur différentielle entre les citernes et le méthane liquide serait si élevée qu'elle produirait une évaporation d'une quantité substantielle du méthane venant en contact avec chaque citerne. Ce gaz de méthane serait perdu, et pourrait facilement former un mélange fortement explosif avec l'air contenu dans les citernes.
Une autre considération importante est que le contact soudain du méthane liquide froid et de la partie de la citerne sur laquelle il est débité provoquerait des sollici-. tations thermiques considérables dans la citerne qui pourraient facilement rompre celle-ci.
Dans la forme de réalisation suivant l'invention, les citernes ne sont pas ramenéesà la température atmosphérique lorsque la cargaison est déchargée mais sont maintenues à une température seulement légèrement supérieure à la température à laquelle elles se trouvent lorsqu'elles sont normalement chargées, pendant tout le temps et jusqu'à ce que la cargaison suivante soit chargée.
De cette façon, on évite une évaporation notable de méthane lorsque la nouvelle ca.rga.ison est chargée, et les sollicitations de la matière des citernes sont réduises au minimum. Le risque d'explosion de méthane gazeux mélangé d'air dans les citernes est complètement écarté, étant donné que l'air ne peut entrer dans les citernes.
Les particularités ci-dessus et d'autres particularités
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de L'invention deviendront apparentes dans la description ci-après, donnée à titre d'exemple, d'une forme de réalisation de la présente invention, avec référence aux dessins annexes, dans lesquels :
la Fig. 1 est une vue de côté d'un bateau-citerne pour le transportée méthane, la Fig. 2 est une vue en plan montrant la disposition des citernes méthane dans les compartiments, et les Figs. 3 et 3A représentent un schéma de la disposition des canalisations et autres installations associées aux citernes. les Figs. 1 et 2, la partie utile de la coque 10 du bateau-citerne est divisée en six compartiments principaux 11 à
16 par une série de cloisons transversales 17. Six citernes princi- pales 18 à 23, fortement isolées, sont disposées individuellement dans les compartiments 11 à 16, rapprochées l'une de l'autre sui- vant le grand axe du bateau.
Ces citernes principales sont pour la plart en substance cylindriques avec leur axe principal vertical, et dans l'ensemble, elles s'étendent à leur partie la plus large en.-substance sur toute la largeur du bateau, quoique les citernes
19 et 23 soient d'un diamètre légèrement plus faible que celui ' des citernes 20, 21 et 22, et la citerne la plus en avant 18 a un diamètre beaucoup moins grand.
¯Le bateau est construit avec une superstructure, c'est-à- dire qu'il comporte un pont principal au niveau 24 et un pont su- périeur plus étroit au-dessus du niveau 25. Chacune des citernes principales 18 à 23 traverse le pont principal du niveau 24, et à l'exception de la citerne 20, les parties des citernes qui dépassent le pont principal ont un diamètreaussi rand que possible par rapport à la superstructure 26. A cette fin, les citernes 19,21,
22 et 23 sont construites avec une partie en grauins 28, 29, 30 et
31, niais la citerne avant 18, étantdéjà relativement étroite ne nécessite pas d'être construite en graeins.
Chacune des six citernes se termina à sa partie supérieure par un goulot 27 surmonté par un. capot de moteur de pompe 32. Dans le cas des cinq citerne''. 18, 19,
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21, 22 et 23, le goulot étroit 27 traverse la superstructure au niveau 25, et le capot est situé sur ce pont, mais la citerne 20, pour des raisons qui ne sont pas décrites, n'est pas aussi' haute que les cinq autres citernes, ayant son goulot,27 se terminant juste au-dessus du niveau 24 du.;pont principal et son capot de moteur de pompe 32 disposé sur le pont principal, à l'intérieur de la superstructure.
A cause de la forme circulaire des citernes principales 18 à 23 vues en plan, il y a un espace appréciable sous les ponts entre une citerne et la suivante, de chaque côté du bateau, et dans le cas des citernes 19 à 23, ces espaces sont utilisés pour y placer huit réservoirs latéraux supplémentaires 33, de capacité beaucoup plus faible. Lesréservoirs latéraux 33 sont tous cylindriques avec leur axe principal vertical, et sont logés complètement sous le niveau 24 du pont principal. Comme représenté sur la Fig. 2, la disposition de cloisons, entre les citernes principales 19 à 23, est telle que chaque réservoir latéral 33 comporte un compartiment étanche 34, chacune des cloisons 17 se séparant en deux cloisons divergentes 35 pour embrasser un réservoir latéral à proximité de la coque.
Les Figs. 3 et 3a représentent la'disposition des cana- lisations et de l'équipement auxiliaire associés aux citernes du bateau. On voit que les canalisations comportent deux postes 36 de chargement et de déchargement de méthane du bateau, relies à un collecteur annulaire de circulation 37 au moyen de vannes ac- tionnées à la main 38.
Six embranchements 39 partent du collecteur annulaire 37, chacun vers une des citernes 18 à 23, et huit autres embranchements 40, chacun vers un réservoir latéral 33, chacun des embranchements 39 et 40 comportant une vanne actionnée à la main 41. Chacune des citernes comporte sa propre pompe de dé- chargement ainsi qu'une pompe de secours de plus faible capacité 42, et un arroseur 43 pour la remplir, les pompes aspirant des citernes et débitant dans les embranchements 39, 40 viandes vannes' à
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sens unique 44 actionnées à la main, lors que les arroseurs 43 sont utilisés pour charger du méthane liquide situé à terre,
par les embranchements dans les citernes via d'autres vannes de retenue
45.
En plus des canalisa Lions de remplissage et de décharge- ment, chaque citerne comporte une vanne 46 permettant de contrôler le niveau de remplissage de la citerne. Dans le cas des citernes principales 18 à 23, ce contrôle de niveau est effectué par des canalisations d'embranchement séparées 47 reliées au collecteur annulaire'37, mais dans le cas des réservoirs latéraux 33, les vannes de-contrôle de niveau 46 sont reliées aux canalisations documentation des arroseurs 43. Les citernes principales peuvent être isolées en deux groupes de trois au ,ioyen de vannes actionnées à la main-'48 dans le collecteur principal 37, une située entre la connexion'pour les embranchements 39 vers les citernes 20 et 21,
et deux antres au-delà des connexions des embranchements 39 des citernes d'extrémité 18 et 23. Des vannes actionnées à main 49 sont également prévues dans les canalisations de contrôle de niveau 47 --des citernes principales.
Des canalisations de gaz sont prévues pour évacuer le méthane gazeux de la partie supérieure de chaque citerne et le débiter à une installation de liquéfaction, d'où il revient, après avoir été reliquéfié, au côté liquide du système. Ainsi, un conduit à gaz 50 est prévu pour chaque citerne 18 à 23, et un conduit à gaz 51 pour chaque réservoir latéral 33, tous les conduits à gaz'débouchant dans un collecteur commun de gaz 52, chacun des conduits à gaz 50, 51.comportant une valve de retenue automati- que 53. L'installation de liquéfaction principale 54 alimentée par le collecteur de gaz 52 comprend une installation double 55 consistant en deux réfrigérateurs et deux pompes de circulation.
L'installation de liquéfaction principale 54 débite dans une canalisation 56 ramènent le liquide au collecteur principal 37, et les débits aux installations de réfrigération sont commandés par quatre vannes de retenue 57 actionnées à la main.
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En plus de l'installation de liquéfaction principale 54@ il y a une installation secondaire 58 comprenant un autre réfrigé rateur et une pompe de circulation, cette installation étant logée près de l'arrière du bateau à proximité des quartiers de l'équipage. L'installation 58 est reliée par un conduit de gaz et un conduit de liquide, et des valves de retenue 59 et 60 respec- tivement.
Pour évacuer le gaz de méthane formé dans les canalisa- tions de liquide, des conduits 61-sont reliés entre les canalisa- tions de liquide et de gaz, et comportent une valve de retenue 62 qui s'ouvre automatiquement lorsqu'il y a du gaz à évacuer. En cas de nécessité, lorsque plus de gaz de méthane est produit que ne peut en traiter avec sécurité l'installation de liquéfaction, on' peut en lâcher à l'atmosphère par six paires d'évents 69 montés sur les mâts, une paire étant prévue pour chacune des citernes 18 à 23. Douze canalisations d'embranchement 70, deux pour chaque citerne principale, partent du collecteur de gaz 52, individuelle- ment vers douze évents de mât 69, et chacune comporte une valve de retenue automatique 71. Chaque évent de mât comporte un treillis anti-explosion à sa partie supérieure.
Lorsque le bateau est au port ou se trouve dans des circonstances semblables, un excès de gaz de méthane peut être brûlé par deux bouches 63, l'une à la partie supérieure du mât 64 et l'autre à la partie supérieure du mât principal 65. Des cana- lisations 66, 67 comportant des valves de retenue 68 actionnées à la main, conduisent aux bouches 63 à partir du collecteur de gaz principal 52.
En plus des canalisations décrites ci-dessus, chaque compartiment individuel 11 à 16,et 34 comporte une canalisation de sécurité d'évacuation de gaz 72 qui communique par les conduits 73 et les valves de retenue automatique 74 avec les évents de mât 69.
Comme indiqué ci-dessus, le chargement ou remplissage des citernes principales 18 à 23 et des réservoirs latéraux
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33, se fait par l'intermédiaire d'arroseurs 43 qui dirigent chàcun
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leur débit ruÉ$o3nzrblement uniformément sur une surface substan- tielle. du fon4àe la citerne vide. En plus, ces arroseurs débitent lentement lorsque les citernes sont vides en attente d'être rem- ,plies. En d'autres mots, l'arrosage commence lorsque le décharge-
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ment d6,'.la car' ga:,son'est complètement terminé et continue pendant ij out iervoyaglqldê*-retour du bateau jusqu'à ce que l'on y charge une nouvelle aangaison.Le débit d'arrosage pendant la période ,,... ;.--::fi-t durant laquelle les citernes sont vides est cependant considérable- ' ment moindre celui du chargement.
.
L'arrosage continuel de méthane liquide dans les citernes
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vides 3es mai1;i-t à une température presqu'égale à la température iiormalEk-.à'le.4ta-t chargé , et empêche également l'entrée d'air dans les citernes. Ainsi, lorsque les citernes sont remplies elles , contierInent 11'1::re grande quantité de méthane liquide et une très petitequantité de méthane gazeux au-dessus du niveau du liquide, et lorsque les citernes sont vides, elles contiennent du méthane gazeux froid et une petite quantité de méthane liquide qui a servi à arroser les citernes et qui se vaporise.
Pendant le déchargement du méthane, 1-'installation de liquéfaction est arrêtée, ou pratique- ment arrêtée, de manière à permettre au méthane gazeux froid de remplie l'espace dans chaque réservoir au-dessus du niveau liquide qui diminue graduellement.
Lorsqu'une cargaison est déchargée, une réserve relative- ment petite de méthane liquide est gardée dans le bateau pour permettre l'arrosage des citernes vides, et cette réserve peut être logée fans un ou plusieurs petits réservoirs latéraux 33. Le méthane gazeux en excès dans les citernes vides est retiré et liquéfié à nouveau par l'installation de liquéfaction et le méthane liquide est ramené à la réserve. On voit que, à part la réserve de méthane liquide dans le ou les réservoirs latéraux, le méthane gazeux dans les citernes vides fait également partie du méthane gardé à bord pour le refroidissement des citernes..
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Différentes modifications.de la forme de réalisation dé- crite sont possibles sans sortir du cadre de l'invention. Ainsi, quoique les différentes vannes et valves soient décrites comme ac- tionnées à la main, les valves.de retenue automatiques et les autres .valves et vannes peuvent être différentes, et l'installation peut être adaptée à une commande automatique complète, par exemple à partir d'une cabine de commande sur le pont.
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liEUEPTDTCATI0D1S.
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1.- Bateau-citerne pour le transport en masse à l'état liquide et à basse température de méthane (ou d'autres substances normalement à l'état gazeux), caractérisé en ce qu'on introduit dans la ou-les citernes vides pendant la période comprise entre le déchargement d'une cargaison et le chargement de là suivante, une petite quantité de méthane liquide venant d'une réserve, suffisante pour maintenir la ou les citernes à une température basse et y maintenir une atmosphère de méthane pour en exclure l'air.
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The present invention relates to floating tanks and more particularly to tankers for the transport in the liquid state, at low temperature and approximately at atmospheric pressure, of substances which are normally in the gaseous state. The primary entering gas in question is methane, but references to it in the following description, where this description permits, should be understood as extending also to similar gases which it may be desirable to transport to. liquid state.
Methane liquefies at about minus 260 F (minus 162 C) If, therefore, liquid methane is brought into contact with a metal that is at normal atmospheric temperature (150 C), it
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vaporizes very quickly, depending on the quantity
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of ehs-e released by the iii'tal to 'methane, and of the transfer rate ce. .a.h ez.
--- This poses a problem related to the loading of liquid methane into a dull vessel, and an object of the present invention is to solve this problem.
'- According to the present invention, in a tanker for the mass transport in liquid state and at low temperature of methane (or other substances normally in gaseous state), is introduced into the empty tank (s) during the period included
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between the.exha.rgement of one cargo ship and the loading of the next, a sufficiently low quantity of liquid methane from a reserve to maintain: the tank (s) at a low temperature, to maintain there
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methane atmosphere and exclude air from it.
A tanker according to the invention comprises a number of decitemes of liquid methane, devices to be fitted with
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aaasins. 8 a relatively small supply of liquid methane which is not part of the unloaded cargo, one or more sprinklers in each tank, and pipelines between the sprinklers.
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smis and..the reserve eaimaasinée to water the tanks, during the period during which the tanks are empty between unloading:
of one cargo and the loading of the next, of liquid methane in the reserve, in sufficient quantity to maintain the
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tanks at a low temperature and maintain a methane atmosphere in them. (
Preferably, the sprinklers are located above or
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near the top of the tanks, and arranged so that their flow is directed reasonably uniformly over substantial parts of the interior surfaces, at the bottom or towards the cracks of the tanks.
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For reasons of (icon1l1it} and other important considerations, a tanker for the carriage of methane preferably has large methane tanks each of which can: extend over practically the entire width of the vessel.
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tanks are normally made of metal such as an aluminum alloy Thus, each tank, at ca.use of its. dimension and construction, has a very large interior surface, which is a good conductor of heat, and which has a large storage capacity. the heat.
If a tanker for the carriage of methane carries a number of these tanks, and presents itself for loading with these methane tanks empty and at the ordinary atmospheric temperature of about 15 C, and if the Liquid methane is then pumped into the tanks in the same way as, for example, oil in an oil tanker, the differential heat between the tanks and the liquid methane would be so high that it would produce evaporation of a substantial amount of the coming methane. in contact with each tank. This methane gas would be lost, and could easily form a highly explosive mixture with the air contained in the tanks.
Another important consideration is that sudden contact of cold liquid methane with the part of the tank to which it is being discharged would cause stress. Considerable thermal conditions in the tank which could easily rupture it.
In the embodiment according to the invention, the tanks are not cooled to atmospheric temperature when the cargo is unloaded but are maintained at a temperature only slightly above the temperature at which they are when normally loaded, throughout. time and until the next cargo is loaded.
In this way, a noticeable evaporation of methane is avoided when the new ca.rga.ison is loaded, and the stresses on the material of the tanks are reduced to a minimum. The risk of an explosion of methane gas mixed with air in the tanks is completely eliminated, since air cannot enter the tanks.
The above peculiarities and other peculiarities
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of the invention will become apparent in the following description, given by way of example, of an embodiment of the present invention, with reference to the accompanying drawings, in which:
Fig. 1 is a side view of a tanker for transporting methane, FIG. 2 is a plan view showing the arrangement of the methane tanks in the compartments, and Figs. 3 and 3A represent a diagram of the arrangement of pipelines and other installations associated with the tanks. Figs. 1 and 2, the useful part of the hull 10 of the tanker is divided into six main compartments 11 to
16 by a series of transverse partitions 17. Six main tanks 18 to 23, strongly insulated, are individually arranged in compartments 11 to 16, brought together along the major axis of the boat.
These main tanks are essentially cylindrical with their main axis vertical, and on the whole they extend at their widest part in substance over the whole width of the vessel, although the tanks
19 and 23 are of a slightly smaller diameter than that of tanks 20, 21 and 22, and the forward-most tank 18 has a much smaller diameter.
¯The boat is built with a superstructure, that is, it has a main deck at level 24 and a narrower upper deck above level 25. Each of the main tanks 18 to 23 crosses the main deck of level 24, and with the exception of tank 20, the parts of the tanks which protrude from the main deck have a diameter as rand as possible in relation to the superstructure 26. To this end, tanks 19,21,
22 and 23 are built with a grain section 28, 29, 30 and
31, but the tank before 18, being already relatively narrow does not need to be built in grains.
Each of the six tanks ended at its upper part with a neck 27 surmounted by a. pump motor cover 32. In the case of the five tanks ''. 18, 19,
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21, 22 and 23, the narrow neck 27 passes through the superstructure at level 25, and the cowl is located on this deck, but the tank 20, for reasons not described, is not as high as the five other tanks, having its neck, 27 terminating just above level 24 of the.; main deck and its pump motor cover 32 disposed on the main deck, inside the superstructure.
Due to the circular shape of the main tanks 18 to 23 in plan views, there is an appreciable space under the decks between one tank and the next, on either side of the vessel, and in the case of tanks 19 to 23, these spaces are used to place eight additional side tanks 33, of much smaller capacity. The side tanks 33 are all cylindrical with their main axis vertical, and are housed completely below level 24 of the main deck. As shown in FIG. 2, the arrangement of partitions, between the main tanks 19 to 23, is such that each side tank 33 has a sealed compartment 34, each of the partitions 17 separating into two divergent partitions 35 to embrace a side tank near the hull.
Figs. 3 and 3a show the arrangement of the piping and auxiliary equipment associated with the tanks of the vessel. It can be seen that the pipes have two stations 36 for loading and unloading methane from the boat, connected to an annular circulation manifold 37 by means of manually operated valves 38.
Six branches 39 lead from the annular manifold 37, each to one of the tanks 18 to 23, and eight other branches 40, each to a side tank 33, each of the branches 39 and 40 having a hand-operated valve 41. Each of the tanks has its own discharge pump as well as a back-up pump of smaller capacity 42, and a sprinkler 43 to fill it, the pumps sucking from the cisterns and discharging in the branches 39, 40 valves' to
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one-way 44 operated by hand, when the sprinklers 43 are used to charge liquid methane located on land,
via branch lines in tanks via other check valves
45.
In addition to the filling and unloading pipes, each tank has a valve 46 making it possible to control the filling level of the tank. In the case of the main tanks 18 to 23, this level control is carried out by separate branch pipes 47 connected to the annular manifold'37, but in the case of the side tanks 33, the level control valves 46 are connected to the sprinkler documentation pipelines 43. The main tanks can be isolated in two groups of three by means of hand-operated valves -48 in the main manifold 37, one located between the connection 'for the branches 39 to the tanks 20 and 21,
and two others beyond the branch connections 39 of the end tanks 18 and 23. Hand operated valves 49 are also provided in the level control lines 47 of the main tanks.
Gas lines are provided to evacuate the methane gas from the top of each tank and deliver it to a liquefaction plant, from where it returns, after being reliquefied, to the liquid side of the system. Thus, a gas pipe 50 is provided for each tank 18 to 23, and a gas pipe 51 for each side tank 33, all the gas pipes leading to a common gas manifold 52, each of the gas pipes 50, 51. Carrying an automatic check valve 53. The main liquefaction plant 54 supplied by the gas manifold 52 comprises a double plant 55 consisting of two refrigerators and two circulation pumps.
The main liquefaction plant 54 delivers through a pipe 56 returning the liquid to the main manifold 37, and the flow rates to the refrigeration plants are controlled by four hand operated check valves 57.
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In addition to the main liquefaction plant 54 @ there is a secondary plant 58 comprising another refrigerator and a circulation pump, this plant being housed near the rear of the boat near the crew quarters. The installation 58 is connected by a gas line and a liquid line, and check valves 59 and 60 respectively.
To evacuate the methane gas formed in the liquid lines, conduits 61 are connected between the liquid and gas lines, and include a check valve 62 which opens automatically when there is water. gas to be evacuated. If necessary, when more methane gas is produced than can safely be handled by the liquefaction plant, it can be released to the atmosphere through six pairs of vents 69 mounted on the masts, one pair being provided for each of tanks 18-23. Twelve branch lines 70, two for each main tank, run from gas manifold 52, individually to twelve mast vents 69, and each has an automatic check valve 71. Each Mast vent has an explosion-proof mesh at its top.
When the boat is in port or in similar circumstances, excess methane gas can be burned by two vents 63, one at the top of the mast 64 and the other at the top of the main mast 65 Lines 66, 67 with hand operated check valves 68 lead to vents 63 from the main gas manifold 52.
In addition to the piping described above, each individual compartment 11-16, and 34 has a gas discharge safety piping 72 which communicates through conduits 73 and automatic check valves 74 with mast vents 69.
As indicated above, the loading or filling of the main tanks 18 to 23 and the side tanks
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33, is done by means of sprinklers 43 which direct each
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their flow rate runs uniformly over a substantial surface. from the base to the empty cistern. In addition, these sprinklers deliver slowly when the cisterns are empty waiting to be filled. In other words, watering begins when the discharge-
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ment d6, '. la car' ga:, its is completely finished and continues for ij out iervoyaglqldê * -return of the boat until a new aangaison is loaded. The watering rate during the period, , ...; .-- :: fi-t during which the tanks are empty is, however, considerably less that of loading.
.
The continuous sprinkling of liquid methane in the tanks
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empty 3rd May1; i-t at a temperature almost equal to the iiormalEk-.à'le.4ta-t temperature loaded, and also prevents the entry of air into the tanks. Thus, when the tanks are full, they contain a large amount of liquid methane and a very small amount of methane gas above the liquid level, and when the tanks are empty, they contain cold methane gas and a small amount of liquid methane which was used to spray the tanks and which vaporizes.
During methane discharge, the liquefaction plant is shut down, or substantially shut down, so as to allow cold methane gas to fill the space in each tank above the gradually decreasing liquid level.
When a cargo is unloaded, a relatively small reserve of liquid methane is kept in the vessel to allow watering of empty tanks, and this reserve may be housed in one or more small side tanks 33. Excess methane gas in excess in empty tanks is withdrawn and liquefied again by the liquefaction plant and the liquid methane is returned to the reserve. It can be seen that, apart from the liquid methane reserve in the side tank (s), the gaseous methane in the empty tanks is also part of the methane kept on board for cooling the tanks.
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Various modifications of the embodiment described are possible without departing from the scope of the invention. Thus, although the different valves and valves are described as hand-operated, the automatic check valves and other valves and valves may be different, and the installation may be adapted for full automatic control, for example. from a control cabin on the bridge.
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1.- Tanker for the mass transport in liquid state and at low temperature of methane (or other substances normally in gaseous state), characterized in that one introduces into the empty tank or tanks during the period between the unloading of a cargo and the loading of the next, a small quantity of liquid methane from a reserve sufficient to keep the tank (s) at a low temperature and to maintain therein an atmosphere of methane to exclude the air.