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L'.invention concerne un variateur de vitesse con- tinu et automatique, à commande hydraulique, notamment pour véhicules propulsés par un moteur à combustion in- terne et munis d'une ou de deux roues motrices, ce varia- teur comportant deux poulies réglables à double cône, à courroie trapézoïdale, dont une meneuse et une menée, un des cônes de chaque poulie étant calé sur l'arbre et em- pêché de coulisser sur celui-ci, tandis que l'autre, tout en étant calé sur l'arbre, peut se déplacer axialement sur ce dernier et est sollicité par un ressort vers le premier cône.
L'invention vise à réduire au minimum l'usure des courroies et à assurer une commande automatique, très sensible, fonctionnant correctement et adaptée au système
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de propulsion. De plus, il s'agit de faire en sorte que le variateur de vitesse, tout en ne comportant qu'un nom- bre minimum d'organes mécaniques, permette aussi bien la marche arrière que la marche avant, ainsi qu'une interrup- tion complète de la liaison entre le moteur de propulsion et les roues motrices. Dans le cas de deux roues motrices) il s'agit de réaliser un effet complet de différentiel dans les virages ; plus, le but visé consiste à faire intervenir toujours automatiquement la plus petite vites- se, c'est-à-dire, la plus grande démultiplication lors du démarrage.
L'invention a en outre pour but de permettre au conducteur d'intervenir arbitrairement dans l'automa-. ticité du réglage; de plus, elle vise à faire en sorte qu'en cas de défaillance du réglage hydraulique, le véhi- cule puisse continuer à rouler, à l'aide de ce variateur, à la plus petite vitesse.
L'invention atteint avantageusement ces objectifs, ainsi que d'autres.
Selon l'invention, la force élastique qui sollicite le cône de poulie mené l'emporte sur la force élastique sollicitant le cône meneur, un piston hydraulique ou pneumatique, etc., agissant à l'encontre de la force élas- tique sollicitant le cône mené, la pression du fluide hy- draulique ou pneumatique étant réglée en fonction d'au moins deux facteurs, par exemple : en fonction du régime du moteur de propulsion à combustion interne, c'est-à-dire du couple momentané de ce moteur, ainsi qu'en fonction du couple secondaire, déterminé par la résistance momentanée au roulage.
L'invention sera exposée plus particulièrement en se reportant à un exemple d'exécution représenté dans les dessins schématiques annexés et qui met en évidence d'au- tres détails de l'invention.
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La figure 1 est une' vue en coupe schématique et à l'état arrêté de l'ensemble d'un variateur de vitesse en- traîné par un moteur à combustion interne et destiné à un véhicule automobile à deux roués motrices, ce variateur étant à réglage hydraulique.
La figure 2 montre un levier différentiel influen- çant la pression hydraulique, dans la position d'un couple de réaction (résistance au roulage) maximum.
La figure 3 est une coupe des poulies meneuse et menée, dans la position du plus petit rapport de démulti- plication,. c'est-à-dire, pour un couple moteur maximum et une résistance à l'avancement minimum.
Dans la figure 1, on a représenté un variateur de vitesse automatique et continu pour deux roues motrices, où l'effet de différentiel entre les deux roues motrices est obtenu, de façon connue, à l'aide de deux courroies trapézoïdales 1 et 2 dont les poulies meneuses 3,4 et 5,6 sont montées sur un arbre commun 7, tandis que les arbres 8,9 des poulies menées sont indépendants l'un de l'autre et réunis respectivement par des chaînes de trans- mission 12,13, aux roues motrices 10,11 du véhicule.
L'arbre meneur commun 7 des poulies à double cône , pour courroie trapézoïdale, dit arbre primaire, est en- . traîné par le moteur à combustion interne 14, par l' entre- mise de l'embrayage centrifuge connu 15. L'entraînement est assuré par trois pignons coniques dont celui situé au milieu, soit, le pignon d'attaque 16, est.constamment en prise avec les deux pignons 1 de droite et de gauche, soit 17 et 18, montés fous sur l'arbre 7. Les deux pignons coniques 17 et 18 portent des griffes d'embrayage 19,20.
Entre les deux pignons 17, 18 est monté à cannelures sur l'arbre 7 un manchon synchronisateur 21 pourvu de griffes
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J correspondantes 22, 23. Dans la position neutre représen- tée du manchon 21, les deux pignons 17,18, à rotatiom
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opposée, peuvent tourner librement sur l'arbre 7, la com- mande de ce derdier étant interrompue.
En déplaçant le manchon de synchronisation 21 à droite ou à gauche, on peut mettre ses griffes en prise avec les griffes 22,23 du pignon de droite ou de gauche, respectivement 18 ou 17, ce qui détermine la marche avant ou la marche arrière des roues motrices 10, 11.
Les cônes de poulies 3, 6 sont calés sur l'arbre primaire 7 et empêchés de coulisser longitudinalement sur celui-ci, tandis que les cônes 4,5, tout en étant calés sur cet arbre, peuvent coulisser longitudinalement sur ce dernier. L'arbre primaire 7 est creux, son alésage 24 contenant les deux pistons 25. 26 montés à coulissement et réunis aux cônes coulissants 4, 5 à l'aide de goupilles ou clavettes 27, 28 qui se déplacent dans des fentes ap- propriées de l'arbre creux.
Entre les deux pistons 25,26 est disposé un res- sort de pression commun 29, qui coulisse librement, dans le sens axial, dans l'alésage de l'arbre creux. Ce ressor' sollicite élastiquement les deux cônes mobiles 4, 5 vers . les deux cônes fixes correspondants, cette sollicitation fournissant la pression agissant sur les flancs des deux courroies trapézoïdales 1,2 situées entre les cônes fixe! et mobiles des poulies respectives, pression indispensa- ble pour la transmission du couple.
Grâce au fait que le ressort de pression commun 29 est disposé dans l'arbre creu;: et qu'il prend appui, par ses deux extrémités, uniquement sur les deux cônes mobiles axialement ou leurs pistons 25,26, on obtient que, d'une part, soit, dans les virages, la différence en-tre les parcours des deux roues est compensée par le fait que les deux cônes déplaçables axialement 4,5 se déplacent, ensemble avec leur ressort de charge commun 29, vers la droite ou vers la gauche, sous l'effet de la
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traction, inégale dans ce cas, des courroies, de sorte. qu'une dé ces courroies est obligée de courir avec un rayon plus grand et l'autre, avec un rayon plus petit, .compte tenu de la différence des parcours ;
part, on obtient une commande centrale de l'arbre primaire à l'aide des deux pignons coniques 17, 18, de sorte que les deux poulies meneuses sont librement accessibles aux deux extrémités de l'arbre primaire, ce qui facilite le rem- placement de la courroie.
Les deux arbres menés 8, 9, dits arbres secondai- res, sont coaxiaux, tout en étant séparés l'un de l'autre.
Sur chacun de ces arbres est monté calé et sans coulisse- ment un cône 30,31 d'une poulie à double cône pour cour- roie trapézoïdale, ainsi qu'un cône complémentaire 32, 33 également calé, mais à coulissement longitudinal.
Les cônes 32,33, montés à coulissement longitudi- nal, sont sollicités vers les cônes fixes par des ressorts de pression 34,35 qui prennent appui sur les colliers 36,37 des arbres secondaires respectif s. Ce ressort de pression engendre, sur chaque arbre secondaire, la pres- sion latérale appelée à s'exercer sur les flancs de la courroie trapézoïdale, la force élastique des deux res- sorts de pression 34,35 étant supérieure à la force élastique du ressort de pression 29 logé dans l'arbre primaire, de sorte que les courroies trapézoïdales sont forcées d'opérer sur l'arbre primaire avec un rayon mini- mum et sur l'arbre secondaire, avec un rayon maximum, ce qui représente la plus grande démultiplication de la transmission.
La commande des deux roues motrices 10, 11, égale- ment séparées, est assurée par l'entremise des pignons à chaîne 40,41 et 42, 43, calées sur les arbres secon- daires 8,9 et les arbres de commande 38, 39 de ces roues motrices et au moyen de chaînes silencieuses 12,13.
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Le changement automatique du rapport de transmis- sion dans le variateur à courroie trapézoïdale s'opère soit par une commande pneumatique, soit, et comme montré dans les dessins, par une commande hydraulique.
A cette fin, les arbres secondaires 8,9 comportent chacun un alésage de grand diamètre 44, 45 et un alésage de petit diamètre 46,47, qui débouche dans le premier.
Dans chacun des grands alésages 44,45 est monté à coulis- sement axial un piston hydraulique 48,49 muni d'une bague de bourrage et fixé par un..goupille 50,51 au cône de poulie correspondant 32,33, monté à coulissement axial de sorte que les déplacements des pistons sont communiqués aux cônes respectifs.
L'huile, qui forme le fluide hydraulique, est re- foulée vers les deux chambres motrices, constituées par les alésages 46,47, à travers les deux raccords 52,53 fixes et coaxiaux, dont le montage étanche est assuré par les bagues de garniture 54,55.
Il s'ensuit que, lorsque l'huile sous pression est introduite dans les chambres motrices 46,47, ou que la pression de l'huile augmente dans ces chambres, cette pression agit par l'entremise des pistons 48, 49 à l'en- contre des ressorts de pression 34,35 et l'emporte sur ceux-ci, de telle sorte que, à mesure que la pression de l'huile augmente, les cônes 32,33, à coulissement axial, sont écartés des cônes fixes complémentaires, à l'encontre de leurs ressorts de pression; par conséquent, le rayon avec lequel la courroie opère sur l'arbre secondaire di- minue.
Comme la pression de l'huile a eu pour effet de réduire,ou de supprimer la pression d'application des cônes 32,30 et 31,33 montés sur l'arbre secondaire, le
29 ressort/logé dans l'arbre primaire peut intervenir plei- en nement et,/exerçant une poussée sur les cônes 4,5, faire en sorte que le rayon avec lequel la courroie trapézoïdale
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court sur l'arbre primaire, augmente dans la même mesure où le rayon avec lequel cette courroie court sur l'arbre secondaire diminue, de sorte que le rapport de démultipli- cation va en diminuant et se transforme progressivement en un rapport de multiplication.
Le rapport de transmission qui s'établit dépend dans cette disposition uniquement de la pression de 1'.hui- le. Une particularité très importante réside dans le fait que la pression d'application qui s'exerce sur les flancs de la courroie est toujours déterminée uniquement par le ressort 29 logé dans l'arbre primaire 7 et dont la carac- téristique progressive fait en sorte que, lorsque la courroie passe sur la poulie meneuse avec un rayon mini- mum et sur la poulie menée, avec un rayon maximum, la pression sur les flacons de la courroie, exercée sous l'ef- fet du couple notablement plus important qui doit être transmis dans ce cas, est plus élevée que dans le cas de la figure 3, où la courroie passe avec un rayon maximum sur l'arbre meneur et avec un rayon minimum sur l'arbre mené.
Dans ce dernier cas, et compte tenu du couple plus réduit à transmettre, le ressort 29, détendu, exerce une pression d'application notablement moindre sur les flancs de la courroie, ce qui augmente la longévité de celle-ci dans des proportions extrêmement élevées.
Grâce à la disposition centrale des deux raccords coaxiaux et fixes 52,53 entre les deux arbres secondai- res, les deux poulies à double cône pour courroies tra- pézoïdales occupent, ici également, des positions déga- gées, de sorte que les courroies peuvent être remplacées sans difficulté.
Du fait que les deux chambres motrices constituées' par les alésages 46, 47 sont soumises à une même pres- sion d'huile et communiquent entre elles par les raccord: 52, 53, on obtient que, dans les virages, les deux cônes
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secondaires 32, 33, montés à coulissement axial, peuvent se déplacer dans le même sens, compte tenu de la différen- ce des parcours, les rayons de travail des deux courroies se modifiant alors en conséquence.
Selon l'invention, la pression d'huile requise pour la commande peut être engendrée de diverses manières.
Dans l'exemple représenté, cette pression est produite par une pompe à huile 57 entraînée depuis le moteur à combustion interne 14 par l'entremise des pignons à chaîne 58,59 et de la chaîne silencieuse 60, la conduite d'aspiration 61 de cette pompe aboutissant à un réservoir à huile 62. ,
La conduite de refoulement 63 de la pompe à huile 57 est pourvue d'une soupape de décompression 64 dont la tige de soupape 65 peut être soumise à la poussée d'un levier 66. Partant de la soupape de soulagement 64, la conduite de reflux 67 ramène l'huile vers le réservoir ou vers la conduite d'aspiration de la pompe à huile.
Lorsque la tige de la soupape de décompression 65 est sollicitée dans le sens de la flèche, il s'établit dans la conduite de refoulement 63 de la pompe à huile une pression correspondant à la poussée exercée sur cette tige, cette pression étant transmise, par la conduite de pression 56, vers les deux chambres motrices des arbres secondaires 8, 9, constituées par les alésages 46,47.
Le réglage de la pression d'huile, c'est-à-dire, dans l'exemple représenté, le lestage de la soupape de dé- charge, s'effectue en fonction d'au moins deux facteurs, à savoir, en fonction du couple primaire momentané, engen- dré par le moteur et en fonction du couple secondaire ou de réaction, déterminé par la résistance momentanée à l'a- vancement. L'asservissement du lestage de la tige 65 de la soupape de décharge à deux facteurs peut être obtenu, par exemple, à. l'aide d'un levier à deux brus 66, etc.,
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dont le centre de pivotement 79 peut être déplacé dans le guidage fixe 68.
Lorsque l'extrémité opposée du levier 66 à deux bras est soumise à l'action d'un régulateur centrifuge 74 entraîné desmodromiquement par le moteur à combustion interne, de telle façon que l'élévation de la vitesse de rotation du moteur détermine une plus forte poussée sur la tige de la soupape de décharge, on obtient que l'élé- vation du régime du moteur, c'est-à-dire, du couple d'en- traînement, a pour effet d'augmenter la pression de l'hui-' le et de réduire ainsi le rapport de démultiplication dans le variateur de vitesse à courroie trapézoïdale.
Toutefois, et afin de soumettre la commande à l'influence de l'autre facteur également, c'est-à-dire, du couple secondaire, on relie le point de pivotement déplaçable 79 du levier à deux bras, soit, la broche de guidage 69' de ce levier, à un palpeur de couple 70 de construction connue, prévu par exemple sur l'arbre de roue motrice 39, cette liaison étant assurée par les leviers 71, 72, de ' telle façon que, dans le cas d'un couple secondaire mi- nimum, comme représenté dans la figure 1, le point d'arti culation 79 se déplace d'une distance 78, à la suite de quoi les deux extrémités du levier à deux bras entrent en contact l'une avec la tige 65 de la soupape de déchar- ge et l'autre avec le poussoir 73 du régulateur centrifu- ge 74.
Dans ce cas, c'est-à-dire, lorsque la résistance au roulage est minimum, l'élévation du régime du moteur de propulsion peut engendrer sans difficulté une pression d'huile plus élevée en conséquence et donc une diminution du rapport de démultiplication. Toutefois, lorsque la résistance au roulage augmente, le palpeur de couple 70 détermine un recul du centre d'articulation 79 du levier
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à deux bras 66 d'une quantité correspondant à la résis tance au roulage, et finalement - lorsque la résistance secondaire devient maximum - de toute la distance 79 in- diquée dans la figure 2, de sorte que l'extrémité du le- vier 66, appuyée sur le poussoir'73, est repoussée par ce dernier de toute sa course 75,
et que dans ce cas - compta tenu de la résistance à l'avancement maximum qui se pré- sente à ce-moment - l'élévation du régime du moteur de propulsion, même jusqu'à la valeur maximum, n'est pas sus- ceptible de produire une élévation de la pression d'huile; c'est-à-dire, que le rapport de démultiplication le plus élevé est maintenu dans le variateur jusqu'à ce que le couple secondaire ou de réaction descende à une valeur où le.levier à deux bras 66 peut à nouveau lester progres- sivement la soupape de décharge et produire une élévation de la pression d'huile.
Lorsque, comme montré dans la figure 2, le levier 72 est relié à la tringle 76 venant du palpeur de couple au moyen d'une boutonnière 77 prévue dans cette tringle, et qu'il est d'autre part sollicité par un ressort de traction 80, le bras de levier peut aussi être déplacé arbitrairement à la main, de sorte que l'automaticité de la commande peut être influencée à volonté.
Grâce au fait que la pression de l'huile agit à l'encontre de la force du ressort secondaire, laquelle l'emporte sur celle du ressort primaire 29, on a la cer- titude que, si la commande hydraulique venait à faire dé- faut, le variateur serait maintenu par les forces élasti- ques dans le rapport de démultiplication le plus élevé, de sorte que le véhicule pourrait continuer sa marche,
Il est bien entendu que le variateur de vitesse automatique à courroie trapézoïdale représente dans la figure 1, qui comporte ici deux courroies et est prévu pour'deux roues motrices, peut, toujours selon l'inventior.
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comporter une seule courroie, c'est-à-dire une poulie.à double cône meneuse et une poulie à double cône menée, comme montré dans la figure 3,, pour véhicules à une roue motrice.
De plus, et tout en restant dans le cadre de l'invention, les éléments de construction décrits ici peuvent être remplacés par n'importe quels autres élé- ments équivalents.
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The invention relates to a continuous and automatic variable speed drive, with hydraulic control, in particular for vehicles propelled by an internal combustion engine and provided with one or two driving wheels, this variable speed drive comprising two adjustable pulleys. with double cone, with trapezoidal belt, of which a leading and a driven, one of the cones of each pulley being wedged on the shaft and prevented from sliding on it, while the other, while being wedged on the 'shaft, can move axially on the latter and is biased by a spring towards the first cone.
The invention aims to minimize the wear of the belts and to ensure an automatic control, very sensitive, functioning correctly and adapted to the system.
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of propulsion. In addition, it is a matter of ensuring that the speed variator, while comprising only a minimum number of mechanical components, allows both reverse and forward travel, as well as an interrupt. complete connection between the propulsion engine and the driving wheels. In the case of two-wheel drive) it is a question of achieving a complete differential effect in the bends; moreover, the aim is to always automatically bring in the lowest speed, that is to say, the greatest reduction when starting.
The invention further aims to allow the driver to intervene arbitrarily in the automatic. ticity of the adjustment; in addition, it aims to ensure that in the event of failure of the hydraulic adjustment, the vehicle can continue to travel, using this variator, at the lowest speed.
The invention advantageously achieves these and other objectives.
According to the invention, the elastic force which urges the driven pulley cone outweighs the elastic force urging the driving cone, a hydraulic or pneumatic piston, etc., acting against the elastic force urging the cone. driven, the hydraulic or pneumatic fluid pressure being regulated as a function of at least two factors, for example: as a function of the speed of the internal combustion propulsion engine, that is to say of the momentary torque of this engine , as well as according to the secondary torque, determined by the momentary rolling resistance.
The invention will be explained more particularly with reference to an exemplary embodiment shown in the appended schematic drawings and which demonstrates other details of the invention.
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FIG. 1 is a schematic sectional view in the stopped state of the assembly of a variable speed drive driven by an internal combustion engine and intended for a motor vehicle with two drive wheels, this variator being at hydraulic adjustment.
Figure 2 shows a differential lever influencing the hydraulic pressure, in the position of a maximum reaction torque (rolling resistance).
Figure 3 is a sectional view of the driven and driven pulleys, in the position of the smallest demultiplication ratio. that is to say, for maximum engine torque and minimum forward resistance.
In Figure 1, there is shown an automatic and continuous speed variator for two driving wheels, where the differential effect between the two driving wheels is obtained, in a known manner, using two trapezoidal belts 1 and 2 of which the driving pulleys 3, 4 and 5,6 are mounted on a common shaft 7, while the shafts 8,9 of the driven pulleys are independent of each other and joined respectively by transmission chains 12,13 , to the driving wheels 10.11 of the vehicle.
The common drive shaft 7 of the double cone pulleys, for a V-belt, called the primary shaft, is en-. dragged by the internal combustion engine 14, by the input of the known centrifugal clutch 15. The drive is provided by three bevel gears of which the one located in the middle, that is, the pinion gear 16, is constantly meshing with the two pinions 1 on the right and on the left, ie 17 and 18, mounted loose on the shaft 7. The two bevel pinions 17 and 18 carry clutch claws 19,20.
Between the two pinions 17, 18 is mounted with splines on the shaft 7 a synchronizing sleeve 21 provided with claws
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Corresponding J 22, 23. In the neutral position represented by the sleeve 21, the two pinions 17,18, rotating
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opposite, can rotate freely on the shaft 7, the control of this derdier being interrupted.
By moving the synchronization sleeve 21 to the right or to the left, its claws can be brought into engagement with the claws 22,23 of the right or left pinion, respectively 18 or 17, which determines the forward or reverse of the drive wheels 10, 11.
The pulley cones 3, 6 are wedged on the primary shaft 7 and prevented from sliding longitudinally on the latter, while the cones 4,5, while being wedged on this shaft, can slide longitudinally on the latter. The primary shaft 7 is hollow, its bore 24 containing the two pistons 25. 26 slidably mounted and joined to the sliding cones 4, 5 by means of pins or keys 27, 28 which move in suitable slots of the hollow shaft.
Between the two pistons 25, 26 is disposed a common pressure spring 29, which slides freely, in the axial direction, in the bore of the hollow shaft. This spring 'elastically urges the two mobile cones 4, 5 to. the two corresponding fixed cones, this stress providing the pressure acting on the sides of the two trapezoidal belts 1,2 located between the fixed cones! and moving parts of the respective pulleys, pressure essential for torque transmission.
Thanks to the fact that the common pressure spring 29 is arranged in the hollow shaft ;: and that it bears, by its two ends, only on the two axially movable cones or their pistons 25,26, it is obtained that, d 'on the one hand, either, in bends, the difference between the paths of the two wheels is compensated by the fact that the two axially movable cones 4,5 move, together with their common load spring 29, to the right or to the left, under the effect of
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traction, uneven in this case, of the belts, so. that one of these belts is obliged to run with a larger radius and the other, with a smaller radius, taking into account the difference in routes;
On the other hand, a central control of the primary shaft is obtained by means of the two bevel gears 17, 18, so that the two driving pulleys are freely accessible at both ends of the primary shaft, which facilitates the replacement. of the belt.
The two driven shafts 8, 9, called secondary shafts, are coaxial, while being separated from one another.
On each of these shafts is mounted wedged and without sliding a cone 30, 31 of a pulley with double cone for trapezoidal belt, as well as a complementary cone 32, 33 also wedged, but with longitudinal sliding.
The cones 32,33, mounted to slide longitudinally, are urged towards the fixed cones by pressure springs 34,35 which bear on the collars 36,37 of the respective secondary shafts. This pressure spring generates, on each secondary shaft, the lateral pressure required to be exerted on the sides of the trapezoidal belt, the elastic force of the two pressure springs 34,35 being greater than the elastic force of the spring. pressure 29 housed in the primary shaft, so that the V-belts are forced to operate on the primary shaft with a minimum radius and on the secondary shaft, with a maximum radius, which represents the largest transmission reduction.
The two drive wheels 10, 11, also separate, are controlled by means of chain sprockets 40,41 and 42, 43, wedged on secondary shafts 8,9 and control shafts 38, 39 of these driving wheels and by means of silent chains 12,13.
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The automatic change of the transmission ratio in the V-belt variator takes place either by pneumatic control or, and as shown in the drawings, by hydraulic control.
To this end, the secondary shafts 8, 9 each have a large diameter bore 44, 45 and a small diameter bore 46, 47, which opens into the first.
In each of the large bores 44,45 is axially slidably mounted a hydraulic piston 48,49 provided with a stuffing ring and fixed by a pin 50,51 to the corresponding pulley cone 32,33, slidably mounted axial so that the movements of the pistons are communicated to the respective cones.
The oil, which forms the hydraulic fluid, is returned to the two drive chambers, formed by the bores 46,47, through the two fixed and coaxial couplings 52,53, the sealed assembly of which is ensured by the pressure rings. trim 54.55.
It follows that when the pressurized oil is introduced into the drive chambers 46,47, or the oil pressure increases in these chambers, this pressure acts through the pistons 48, 49 at the against pressure springs 34,35 and overrides them, so that, as the oil pressure increases, the axially sliding cones 32,33 are moved away from the fixed cones complementary, against their pressure springs; consequently, the radius with which the belt operates on the secondary shaft decreases.
As the oil pressure has had the effect of reducing, or eliminating the application pressure of the cones 32,30 and 31,33 mounted on the output shaft, the
29 spring / housed in the primary shaft can intervene fully and, / exerting a thrust on the cones 4,5, ensure that the radius with which the V-belt
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short on the primary shaft, increases to the same extent that the radius with which this belt runs on the secondary shaft decreases, so that the gear ratio decreases and gradually turns into a gear ratio.
The transmission ratio which is established depends in this arrangement only on the pressure of the oil. A very important peculiarity lies in the fact that the application pressure which is exerted on the sides of the belt is always determined solely by the spring 29 housed in the input shaft 7 and whose progressive characteristic ensures that , when the belt passes over the driving pulley with a minimum radius and over the driven pulley with a maximum radius, the pressure on the vials of the belt, exerted under the effect of the notably greater torque which must be transmitted in this case, is higher than in the case of Figure 3, where the belt passes with a maximum radius on the drive shaft and with a minimum radius on the driven shaft.
In the latter case, and taking into account the smaller torque to be transmitted, the relaxed spring 29 exerts a notably less application pressure on the sides of the belt, which increases the longevity of the latter in extremely high proportions. .
Thanks to the central arrangement of the two coaxial and fixed couplings 52,53 between the two secondary shafts, the two double-cone pulleys for V-belts occupy, here also, unobstructed positions, so that the belts can be replaced without difficulty.
Due to the fact that the two drive chambers constituted by the bores 46, 47 are subjected to the same oil pressure and communicate with each other by the connectors: 52, 53, it is obtained that, in bends, the two cones
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secondaries 32, 33, mounted to slide axially, can move in the same direction, taking into account the difference in the paths, the working radii of the two belts then changing accordingly.
According to the invention, the oil pressure required for the drive can be generated in various ways.
In the example shown, this pressure is produced by an oil pump 57 driven from the internal combustion engine 14 through the chain sprockets 58,59 and the silent chain 60, the suction line 61 of this pump leading to an oil tank 62.,
The discharge line 63 of the oil pump 57 is provided with a decompression valve 64, the valve stem 65 of which can be subjected to the thrust of a lever 66. Starting from the relief valve 64, the reflux line 67 returns the oil to the reservoir or to the suction line of the oil pump.
When the rod of the decompression valve 65 is urged in the direction of the arrow, a pressure corresponding to the pressure exerted on this rod is established in the delivery pipe 63 of the oil pump, this pressure being transmitted by the pressure line 56, to the two drive chambers of the secondary shafts 8, 9, formed by the bores 46,47.
The adjustment of the oil pressure, that is to say, in the example shown, the ballasting of the relief valve, is effected as a function of at least two factors, namely, as a function of of the momentary primary torque, generated by the motor and as a function of the secondary or reaction torque, determined by the momentary resistance to feed. The control of the ballast of the rod 65 of the two-factor relief valve can be obtained, for example, at. using a two-step lever 66, etc.,
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whose pivot center 79 can be moved in the fixed guide 68.
When the opposite end of the two-armed lever 66 is subjected to the action of a centrifugal governor 74 driven desmodromically by the internal combustion engine, such that the increase in the engine speed of rotation determines a higher When pushed on the relief valve stem, the increase in engine speed, that is to say, the driving torque, results in increasing the pressure of the engine. oil and thus reduce the gear ratio in the V-belt speed variator.
However, and in order to subject the control to the influence of the other factor as well, that is to say, of the secondary torque, the movable pivot point 79 of the lever with two arms, that is to say, the spindle of guiding 69 'of this lever, to a torque sensor 70 of known construction, provided for example on the drive wheel shaft 39, this connection being provided by the levers 71, 72, so that, in the case of With a minimum secondary torque, as shown in Figure 1, the pivot point 79 moves a distance 78, whereupon the two ends of the two-armed lever contact each other. the rod 65 of the discharge valve and the other with the plunger 73 of the centrifugal regulator 74.
In this case, that is to say, when the rolling resistance is minimum, the increase in the speed of the propulsion engine can easily generate a correspondingly higher oil pressure and therefore a reduction in the gear ratio. . However, when the rolling resistance increases, the torque sensor 70 determines a retraction of the center of articulation 79 of the lever.
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with two arms 66 by an amount corresponding to the rolling resistance, and finally - when the secondary resistance becomes maximum - by the whole distance 79 indicated in figure 2, so that the end of the lever 66 , pressed on pusher 73, is pushed back by the latter through its entire travel 75,
and that in this case - taking into account the resistance to maximum advance which is present at this moment - the increase in the speed of the propulsion engine, even up to the maximum value, is not sus- capable of producing a rise in oil pressure; that is, the highest gear ratio is maintained in the variator until the secondary or feedback torque drops to a value where the two-arm lever 66 can again progressively ballast. release the relief valve and produce a rise in oil pressure.
When, as shown in Figure 2, the lever 72 is connected to the rod 76 coming from the torque sensor by means of a buttonhole 77 provided in this rod, and that it is on the other hand biased by a tension spring 80, the lever arm can also be moved arbitrarily by hand, so that the automaticity of the control can be influenced at will.
By virtue of the fact that the oil pressure acts against the force of the secondary spring, which outweighs that of the primary spring 29, it is certain that, if the hydraulic control were to fail. necessary, the variator would be held by elastic forces in the highest gear ratio, so that the vehicle could continue to run,
It is understood that the automatic V-belt speed variator represented in FIG. 1, which here comprises two belts and is provided for two driving wheels, can, still according to the invention.
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have a single belt, that is to say a pulley with double cone driving and a pulley with double cone driven, as shown in figure 3, for vehicles with one driving wheel.
In addition, and while remaining within the scope of the invention, the construction elements described here may be replaced by any other equivalent elements.