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But de l'Invention -
Le but de la présente invention est de remplacer la. commande actuelle des boites de vitesses classiques par une commande plus rationnelle et de ,ce fait plus commode.
Nous entendons par boite classique- le boites à baladeurs multiples à savoir : a) les boiteo à 2 baladeurs donnant une marche arrière et
3 vitesses avant b) les boitas 'ci 3 baladeurs donnant une marche arrière et
4 ou 5 vitesses avant c) éventuellement, les boites à plus de 3 baladeurs.
La. commande de ces boites qui n'a guère évolué avec les années demeure relativement compliquée. Initialement le bras de commande ..souvent place hors de la carrosserie- était guid par une grille.Ensuite cat venu le bras à rotule placé directement cur le boite.Aetuellement, c'est le bras au tablier eu sous le volant qui de tient la grande vogue.Mais,que. que soit l'emplacement dudit bras, sa poignée devra. toujours parcourir un trajet qui n'est ni. simple ni rationnel pour les diffé-
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rentes vitesses de la boite.La figure I donne schématiquement quelques trajets type.
Commande rationnelle.-
Il y a donc intérêt à remplacer la commande actuelle des boites classiques par une commande que nous dénommerons "rationnelle" ,commande satisfaisant aux exigences ci-après : a) les différentes vitesses seront rangées en une seule file dans leur ordre logique à savoir : marche arrière, point mort , Ire vitesse 2e vitesse , 3e vites- se ,4e vitesse 5e vitesse ,etc. b) le conducteur doit pouvoir passer d'une vitesse quelle qu' elle soit à n'importe quelle autre vitesse sans devoir enclancher les vitesses intermédiaires.
Cette commande rationnelle se présentera au conducteur sous la forme d'un bras unique , se mouvant généralement dans un seul plan ,et parcourant un secteur-, où les vitesses successives sont rangées dans l'ordre sus-indiqué.Un dispositif adhoc sera prévu pour fixer avec précision la position du bras correspondant à chaque vitesse.Sur la figure 2 ,ce dispositif est constitué par une bille d'arrêt portée par le bras et des encoches taillées dans le secteur.
Attaque des Boites classiques. -
Les boites classiques comportent d'une façon très générale deux petits leviers d'attaque.L'un est préposé à la sélection du baladeur à déplacer.L'autre est préposé au déplacement dudit baladeur.
Dans la boite à 4 vitesses que nous prendrons souvent comme exemple,le levier de sélection peut occuper 3 positions.
Ces positions correspondent à la sélection : a) du baladeur de marche arrière b) du baladeur de le et de 2e vitesse c) du baladeur de 3e et 4e vitesse.
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Nous distinguerons ces 3 positions en les affublant respectivement des indices : AR, 1/2 et 3/4.
L'autre levier que nous dénommerons levier de baladeurs pourra également'occuper 3 positions correspondant : a) à la marche arrière ,aux le et 3e vitesses b) au point mort c) aux 2e et 4e vitesses
Ces positions serontrepérées respectivement par les indices : 1/3 , PM, et 2/4 .
Pour enclancher une vitesse déterminée à partir du point mort,il faut tout d'abord'actionner le levier de sélection et ensuite le levier de baladeurs.Si l'on veut,par exemple,se placer en 3e vitesse,on mettra le levier de sélection dur la, position 3/4 et ensuite le levier de baladeurs sur la position 1/3.C'est le chiffre commun dans les deux indices' sui détermine la vitesse enclanchée. 1
Pour revenir au point mort ,il suffit de faire passer le levier de baladeurs sur sa position point mort sans aucune intervention du levier de sélection.
Comme pour passer d'une vitesse à une autre il faut toujours repasser par le point mort ,les deux opérations cidessus décrites comprennent toutes les manoeuvres licites de la boite de vitesses. '
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Il est possible de réaliser une commande rationnelle entièrement mécanique en utilisant deux cames accolées ,l'une correspondant au levier de sélection et l'autre commandant le levier de baladeurs.Les deux leviers seraient attaqués par des poussoirs toujours appuyés,.sur les cames par des ressorts de rappel.Ii suffit alors d'imprimer à l'ensemble des deux cames un mouvement de rotation continu pour passer successivementpar la marche arrière,le point mort et les vitesses avant rangées
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dans l'ordre voulu.La figures M tre 'les 4.
ca.ee- ainsi que les leviers de .élection ($) et de baladeurs (B).On remarquera
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que la. came de sélection est ainsi dessinée que le levier de sélec' tion n'est déplacé que lorsque le levier de baladeurs est au point mort.
En général,contrairement à ce que montre la figure 3, les leviers de sélection et de baladeurs ne seront pas dans un même plan.Il en résulte qu'il sera généralement nécessaire,au moins pour l'un des leviers, d'intercaler entre lui-même et son poussoir une timonerie de renvoi.Si l'on veut éviter cette timonerie,on pourra séparer les deux cames et les nlacer de telle façon que chacune puisse attaquer son levier sans autre intermédiaire que son poussoir. liais, dans cette conseption,c'est le mouvenant de rotation à imprimer, simultanément aux deux cames qui doit faire l'objet d'un-renvoi.
C'est le bras de commande qui communiquera aux cames le mouvement de rotation désiré,éventuellement avec multiplication ou démultiplication.Le bras de commande de la figure 2 convient donc parfaitement pour cet office.
Cependant le problème n'est encore que partiellement résolu parce que le dispositif décrit ne permet pas lorsqu'on veut passer d'une vitesse à une autre de sauter les vitesses intermédiaires.Il faut donc y a.djoindre un perfectionnement.
Une solution simple consiste à accoler à la came des baladeurs une 3e came de rayon constant correspondant à la position point mort et à permettre au poussoir de la came des baladeurs de se déplacer latéralement de façon à glisser sur la 3e came.Dans le cas de la figure 3 où les poussoirs employés sont à galets , c'est le galet seul qui est susceptible de se déplacer latéralement.On peut également envisager un poussoir fixe et un déplacement latéral de l'ensemble des cames des baladeurs et de point mort.
Toutefois,le passage d'une came à l'autre ne peut se faire que lorsque le levier de baladeurs se trouve au point mort.
A cet effet on munira la came des baladeurs et la, came de point mort de rebords empêchant tout mouvement latéra.l.Ces rebords se-
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seront interrompus chaque fois que la came des baladeurs impose la position point mort.
Un ressort de rappel maintient le poussoir ou le galet sur la came des baladeurs.En exerçant une action sur une fourche notée F sur la figure 3 ,on tend à faire passer le galet sur la came point mort. Ce passage s'effectue à la. première interruption des rebords rencontrée.Pour agir sur la fourche en question,on munira,par exemple,la. poignée du bras de commande d'une poignée auxiliaire représentée sur la, figure 2 et que le conducteur pressera contre la poignée principale lorsqu'il voudra sauter certaines vitesses.
Prenons un exemple pour bien faire comprendre la maneuvre.Supposons que la 4e vitesse soit en service et que le conducteur désire descendre en Ire vitesse.Il saisira la poignée du bras de commande en pressant sur la poignée auxiliaire.Il impri- mera ensuite au bras le mouvement nécessaire pour aller vers la.
1ère vitesse.Le premier effet de ce mouvement sera de faire passer le levier-de baladeurs de la position 2/4 à la position point mort.
A ce moment le galet passera sur la came point mort sous l'action de la fourche et le conducteur pourra ainsi sauter la, 3e et la, 2e vitesses.Au moment ou le bras passera en regard de la 2e vitesse, le conducteur lâchera la poignée auxiliaire et le galet repassera sur la came des baladeurs à mis chemin entre la 1ère et la 2e vitesses.En continuant le mouvement du bras la lers vitesse s' enclanchera.
Ce système parement mécanique comporte comme inconvénient une mauvaise unlisation de l'effort manuel exercé par le conducteur sur le bran de commande.Il est donc indiqué de pourchasser au maximum tous les frottements.A cet effet on sera pro- bablernent amené à utiliser des poussoirs à galet.Il sera également indiqué de réduire ,si possible,la. résistance opposée par les leviers de sélection et de baladeurs.Ceci pourrait conduire à la suppression des billes d'arrêt dans la boite,la position desd&ts leviers étant parfaitement déterminée par la position du bras de
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cOIIUl1ande.Ïf.ais ,
pour que ce dernier soit à même de garder sa po- sition malgré les efforts latéraux exercés par les engrenages dans la boite,il devrait être lui-même muni d'une bille d'arrêt maintenue par un ressort puissant. Il faudrait peut-être même recourrir à un cliquet d'immobilisation à dégager de ses encoches par une seconde poignée auxiliaire,ou autre dispositif analogue.
Cette seconde poignée auxiliare ou cet autre dispositif devrait être conçu de telle manière que le conducteur l'actionne inévi" tablement par le seul fait de saisir la poignée principale.
Au lieu de cames animées d'un mouvement de rotation, on peut tailler les profils indispensables aux mouvements des leviers de sélection et de baladeurs dans des pièces destinées à recevoir un simple mouvement de translation.Cette solution peut être moins encombrante.Dans ce cas,le mouvement de rotation du bras de commande devra être transformé en un mouvement de translation par un mécanisme adéquat , soit par exemple une crémaillère ou un système à bielle.
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Commande pneumatique T-
Cette commande a comme particularité de substituer à l'effort manuel,une force empruntée soit à la dépression produite par le moteur en fonctionnement,soit à la surpression produite par un compresseur dont certains véhicules sont munis.
Dans ce texte et dans un but de simplification,nous supposerons que l'effort est fourni par la dépression,03 qui est actuellement le cas fréquent. Mais tous les dispositifs décrits demeurent valables si,au lieu de dépression,on est amené à utiliser une surpression.
Pour assurer la commande pneumatique,le levier des bala- deurs est rendu symétrique et ses deux extrémités seront attaquées par des tiges de pistions lesquels glissent dans des cylindres dont le haut peut être mis en communication au moyen de robinets, clapets,soupapes,ou autres dispositifs analogues,soit avec la pression atmosphérique,soit avec la dépression, (voir fig.
4)
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Deux ressorts de rappel tendent à maintenir le levier de baladeurs dans la position point mort.Dans cette position, les hauts des deux cylindres CI/3 et C2/4 sont tous deux à la pression atmosphérique.Si nous admettons la dépression dans le haut du cylindre C 1/5,par exemple,le levier de baladeurs se mettra dans la position P 1/3.Simultanément,leressort de rappel
T 1/3 va se tendre.Dansle cas de la figure 4 où on utilise des robinets à tiroir ,on obtient la maneuvre ci-dessus décrite en exerçant une pression dur le tiroit du robinet R 1/3.
Dés qu'on cesse cette pression,le tiroir revient à sa position de repos sous l'action d'un petit ressort de rappel, le haut du cylindre est à nouveau en communication avec la pres- sion atmosphérique et le levier de baladeurs revient à la position PM (point mort) sous l'action du ressort de rappel T 1/3.
De même,si nous désirons mettre le levier de baladeurs dans la position P 2/4,nous exercerons une pression sur le tiroir du robinet R 2/4.
Les cylindres à dépression peuvent être à piston unique comme indiqué sur la figure 4 ou à piston doubleou/ même multiple.La solution la plus favorable dépendra de l'emplacement disponible et des conditions particulières à chaque cas.
Le dispositif pourra être amélioré en accordant une course libre au piston avant l'attaque du levier.L'énergie cinétique que le piston aura acquise avant l'attaque viendra en addition au travail exécuté par la dépression.Cela permettra de travailler avec des cylindres moins encombrants.
L'équipement du levier de sélection sera identique à celui qui vient d'être décrit pour le levier de baladeurs. Les positions du levier de sélection étant: AR , 1/2 et 3/4 ,on prendra la position médiane P 1/2 connue position de repos.C'est dans cette position que les ressorts de rappel tendront à ramener le levier.L'équipement est le même que celui de la figure 4 sauf toutefois que les cylindres , pistons/robinets et ress/orts de rappel porteront les indices AR et 3/4.
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Pour la commande de l'ensemble par un bras analogue à celui de la figure 2 ,il ne suffit pas de ranger les quatre robinets dans un ordre adéquat.Certains robinets doivent pouvoir être commandés d'endroits différents.Pour avoir cette possibilité, il faudra dans une certaine mesure renoncer à l'attaque directe du tiroir du robinet.Cette attaque se fera de préférence par l'intermédiaire de leviers ou pédales.Cette attaque par pédales permet d'ailleurs à ces dernières de n'avoir qu'une course faible et,en particulier,bien plus faible que la course du tiroir lui-même. Sur la figure 4 on peut voir une conception de commande de tiroir par pédale.
La figure 5 montre la disposition du bras.On.y voit que le robinet R 1/3 doit être muni d'une pédale triple K 1/3.
Le robinet R 2/4 est muni d'une pédale double K 2/4 et le robinet R 3/4 est muni d'une pédale allongée K 3/4.
Le bras de commande portera deux saillies,l'une cor- r espondant aux pédales K 1/3 et K 2/4 relatif au levier de baladeurs ,et l'autre correspondant aux pédales K AR et K 3/4 relatives au levier de sélection.
Ces saillies abaisseront les pédales en passant dessus et cela provoquera l'enfoncement des tiroirs de robinets.Les saillies et les.pédales seront profilées de façon à faciliter l'ef facement progressif de la pédale sous la saillie. Cette dernière peut d'ailleurs être remplacée par un galet.
Les dimensions des pédales seront choisies de façon satisfaire à la condition que ,lors de l'enclanchement d'une vitesse, le levier de sélection doit être actionné avant le levier de baladeurs.La pédale K 3/4 est de forme allongée pour que le levier de sélection demeure fixé dans la position P 3/4 pendant tout le temps où le bras se promène sur les 3e et 4e vitesse.
Pour avoir la possibilité de sauter certaines vitesses,. la, poignée pricipale du bras de commande sera munie d'une poignés auxiliaire qui,lorsqu'elle est pressée contre la poignée
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principale,soulève la saillie correspondant au levier de bala- deurs.La manoeuvre est des plus simples.Supposons qu'on désire passer directement de 4e vitesse en lere.On saisit la poignée principale en pressant la poignée auxiliaire et on pousse le bras jusqu'à la position de lere vitesse.A cet endroit on lâche la poignée auxiliaire,et d'ailleurs en même temps,la poignée principale puisque l'opération est terminée.Rien n'empèche d'aildans la conception présente de se servir systématiquement de la poignée auxiliaire même quand on ne !doit pas sauter de vitesses.
Cette poignée auxiliaire pourrait être conçue de telle façon qu'en saisissant la poignée principale on actionne inévitablement et inconsciemment la poigéne auxiliaire.
Le bras à saillies/peut être le bras de commande lui-même.Dans ce cas les robinets avec leures pédales doivent être amenés jusque sous le volant ou se trouve le bras.ou bien on fera appel à un bras de commande séparé sous le volant attaquant un axe au bout duquel se trouve le bras à saillies.Cette dernière conception nécessite une timonnerie plus importante pour renvoyer l'action de la poignée auxiliaire.
Au moment où l'on change. de vitesse.le papillon d'accélération est à peu près fermé et la dépression au moteur est très forte.Le changement s'opérera sans difficultés.Mais,il peut arriver qu'étant enclanché sur une vitesse déterminée,le conducteur fasse peiner son moteur.La dépression peut devenir Insuffisante et le levier de baladeurs peut revenir de lui-même au point mort.Cela peut être une indication pour le conducteur qu'il aurait dû passer sur une vitesse inférieure.
Mais cela. peut entrainer des inconvénients que l'on pourra éviter en utilisant dans cette conception pneumatique,la technique du verrouillage qui sera décrite plus loin.Dancette technique lorsque le levier soit de sélection, soit de baladeurs arrive dans une position au- tre que celle do repos,il y est automatiquement verrouille et la cause qui a entraîné le mouvement.,dans le cas actuel la dépression! peut cesser d'agir sans inconvénieuts.
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Au lieu d'une commande mécanique on peut,dans le sys- tème précédent,trouver avantage à commander les robinets à dis- tance par un dispositif électrique,
On peut obtenir ce résultat de la façon la plus simple en utilisant des bobines magnétisantes agissant sur les tiroirs des robinets.La figure 6 donne l'aspect d'un.robinet à tiroir commandé magnétiquement.Le tiroir doit évidemment être en métal magnétique.Par contre,le corps du robinet doit être en métal non magnétique.
Il est toujours entendu qu'au lieu de robinets,on peut employer d'autres dispositifs à même effet,soit des clapets; des soupapes,etc.
Dans la conception présente,le dispositif de commande général devient un simple commutateur électrique peu encombrant et ne réclamant aucun effort pour être manié.
L'énergie électrique nécessaire sera évidemment empruntée à la batterie de la voiture.Et comme dans toute batterie de voiture,un des pôles se trouve à la masse ,c'est de ce côté que le commutateur sera inséré.Son rôle consistera uniquement à contacter avec la masse les retours des bobines magnétisantes controlant les tiroirs des robinets.Lorsqu'un retour est mis à la masse,le courant traverse la bobine correspondante et le tiroir intéressé plonge en mettant sous dépression le cylindre voulu.
La figure 7 montre la disposition du commutateur.Le bras de commande porte deux frotteurs mis à la masse.L'arrange-
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ment est analogue à celui de la figure 5 relatif â, l'attaque mécanique des robinets.
Pour avoir la possibilité de sauter certaines vitesses, il suffira de prévoir pur la poignée du bras de commande un bouton presser connecta de telle façon que lorsqu'il est pressé, le frotteur circulant sur la rangée des plots correspondants
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aux !:nJadoll1'u c::.:. rj)î!1.rr) en communication avec la masse.La manoeuvre d:rrt¯.rw i-J'-ntiqu-'1 \ décrite ci-dessus dans
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le cas de l'attaque directe des robinets.On peut également pres- ser le bouton systématiquement chaque fois qu'on actionne le bras même si l'on n'a pas l'intention de sauter des vitesses.L'on peut donc donner a ce bouton une configuration telle qu'il soit inévi- tablement pressé du seul fait de saisir la poignée du bras de commande.
On pourrait critiquer- cette conception électr-pheumatique parce que le courant doit circuler dans les bobines des robinets en service pendant.toutle temps où une vitesse doit demeurer en- clanchée,donc pratiquement pendant tout le temps de circulation du véhicule.Cet inconvénient est faible car il s'agit d'une.faible consommation.Si néanmoins,on désire l'éviter,on utilisera la technique du verrouillage dont il sera question plus loin.
Dans les figures 6 et 7 les circuits électriques sont dessinés en traits interrompus.Cette convention sera respectée dans les figures ultérieures.
Commande Electrique. -
Si on remplace les cylindres à vide de la figure 4 par des électro-aimants à plongeurs attaquant directement les leviers de sélection et de baladeurs,on aura réalisé un dispositif électrique ou plus exactement électro-mécanique.Comme cette conception entraine l'utilisation d'électros relativement puissants, il est indispensable d'examiner les facteurs susceptibles de réduire l'encombrement des électros et leur consommation de couran t.
On emploiera des électros à carcasses construites avec des métaux ayant d'excellentes qualités magnétiques.Il est probable que le plongeur le plus adéquat soit celui à bout conique avec bouchon de fin de course.Ceci en raison du bon étalement de sa courbe donnant les efforts de traction en fonction de la position du plongeur.
Toujours dans le but de diminuer l'encombrement et la consommation de courant,on permettra au plongeur de jouir d'une
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couse libre de 25% par exemple de sa course totale.
Gomma, de toutes façons,et malgré les précautions prisen. la consommation de courant demeurera relativement importante,il est tout indiqué de profiter de l'énorme augmentation de leffort moteur de l'électro lorsque le plongeur arrive à fin de course pour réduite a ce moment l'intensité du courant.On utilisera à cet effet une résistance électrique court-circuitée insérée dans le circuit de la bobine de l'électro.Dés que le plongeur arrive à fin de course,automatiquement le court-circuit de la résistance est supprimé et l'intensité du courant se réduit.
Cette intensité réduite doit être calculée de façon que le plongeur se maintienne sans peine à fin de course malgré l'effort exercé sur lui par le ressort de rappel.
C'est l'effort résistant opposé par le bonhomme d'arrèt qui détermine la puissance du ressort de rappel à employer. on pourrait donc songer à supprimer ce bonhomme.Cela diminuerait considérablement l'effort à vaincre pour actionner le levier.Le ressort de rappel pourrait donc être relativement faible et 1' électro-aimant pourrait être moins puissant et moins encombrant.
Mais,dans ce cas,c'est uniquement sur l'effort exeercé à fin de course par le courant sur le plongeur qu'il faudrait compter pour contre-balancer l'effort du ressort de rappel et les efforts latéraux exercés sur le baladeur enclanché pendant le fonctionnement de la boite.Il serait bon toutefois de conserver une encoche avec bille d'arrêt assez molle pour marquer le point mort.
Pour ce qui concerne le levier de sélection,on pourra se contenter d'un seul électro.On utilisera,par exemple,un ressort de rappel maintenant le levier dansla position P 3/4 qui est la position de fonctionnement la plus utilisée.Cette position ne nécessite donc aucune dépense de courant pour le levier de sélection bien entendu.
En admettant ensuite un courant réduit dans l'électro ce dernier amènera. le levier dans la position P 1/2.0' est natu- rellement une résistance qui limitera le courant.Si,ensuite,
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on court-circuite cette résistance,le plongeur franchira le gros obstacle que constitue le bonhomme de marche arrière et amènera le levier de sélection dans la position P AR.Dans cette concep- tion à. un électro pour le levier de sélection,il importe donc de garder le bonhomme d'arrêt de marche arrière relatif à ce levier..Mais, il pourrait être plus faible.
Dans les boites à 4 vitesses notamment , ce bonhomme d'arrêt est/ extrêmement dur uniquement pour prévenir une erreur du conducteur qui confonde- rait aisément la position de marche arrière et la position de 1ère vitesse avec les bras actuellement en usage.Cette confusion n' est plus possible avec le .bras de commande rationnel objet de de la présente invention puisque à.partir du PM (point mort) le bras doit être poussé vers; l'avant pour la marche arrière et tiré en avant pour la lere vitesse.
A fin de course du levier de sélection dans la position
P AR ,il convient comme décrit précédemment de réduire le cou- rant par l'insertion automatique d'une résistance électrique.
Les courants utilisés dans la présente conception élec- trique étant importants,il n'est pas du tout indiqué de les cou- per au moyen du commutateur de commande.On utilisera des relais intermédiaires de façon que le commutateur n'ait à opérer que sur des courants faibles.
La figure 8 donne le schéma complet du dispositif avec les électro-aimants,les relais L ,les résistances électriques W, les interrupteurs de fin de course I ,les ressprts de rappel T et le commutateur N.Ce dernier ne diffère de celui dessiné sur la figure 7 que-par la position du secteur attaquant le levier de sélection.Ceci provient de ce que ,dans la. conception électro- pneumatique,c'était la position P 1/2 qui avait été choisie comme position de repos.Tandis que dans la conception électrique à un électro c'est la position P 3/4 qui est choisie comme position de référence.Si on avait utilisé deux électros pour actionner le levier de sélection ,c'est également la position P 1/2 qui au- rait été choisie comme position de reposa.
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Technique du Verrouillage.-
Dans les systèmes qui ont été étudiés jusqu'ici,sauf dans la conception mécanique,l'agent moteur dépression,surpression ou électricité, doit maintenir son action quand les leviers de sélection et de baladeurs sont dans une position autre que celle fixée par les ressorts de rappel.cette dernière position est dénommée position de repos pour la facilité de l'exposé.
Pour se libérer de cette sujétion,on peut employer des verrous automatiques qui bloquent les leviers dans leurs positions autres que celles de repos.Dés lors l'agent moteur peut cesser d'agir et,si cela comporte un intérêt,il sera automatiquement coupé dés que le verrou est placé.
Dans le cas de la commande pneumatique, il. n'y a guère d'intérêt à couper l'action de la, dépression à fin de course . de l'un ou l'autre levier.Mais le verrou demeure néanmoins inté- ressant pour parer au cas où la dépression deviendrait insuffisante pour maintenir les leviers en place.
Dans les conceptions électro-pneumatique et surtout électrique,il y a intérêt à couper le courant lorsque les leviers sont arrivés dans la position de travail.Le verrou y sera donc utilisé avec adjonction d'un interrupteur automatique qui coupe le courant dés que le verrouillage est effectif.Dans le système électro-pneumatique,le courant à couper est celui circulant dans les bobines magnétisantes des robinets.Dans la conception électrique,le courant à couper est celui des gros électro-aimants d'attaque des leviers. Cette dernière coupure doit se fa-ire par
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l'jterm6diairc d'un relai.
La figure 9 montre une conception possible des verrous (V) ainsi que des interruplteurs de courant (1).Les verrous agis-
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sent dJrecLCM0Dt Lur les leviers par l'intermédiaire d'un tamtour qui 1'LIY' est, solidaire.C'est un ressort qui dptprmine le verrouillage au moment où une encoche dans le tambour se présente à hauteur du cliquet de verrouillage.
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Le v'e;j"'o!Jl1ago se fait donc automa,ti4uFmPnt au ma-
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ment voulu.Il n'en est pas de même pour le déverrouillage.
Pour cette opération,on interviendra,par exemple,en utilisant de pe- tits électros à plongeurs ainsi montés que la circulation d'un bref courant dans leurs bobines détermine le déverrouillage. sur la figure 9 on peut voir les conceptions schématiques du verrou pour levier de baladeurs et du verrou pour levier de sélection.Les deux verrous comportent leur électro de dégage- ment,leur ressort d'engagement et leur interrupteur de fin de course.
Si l'on emploie la technique du verrouillage,le commutateur devient un peu différent de ceux précédemment étudiés.
Effectivement,outre les électro-aimants ou robinets relatifs au leviers de sélection et de baladeurs,le commutateur doit commander le déverrouillage des leviers.On est,de ce fait,con- ' duit à un bras comportant 4 frotteurs à la masse.Dans l'ordre où ils se présentent sur la figure 9 ,on rencontre le frotteur relatif au levier de baladeurs ,le frotteur relatif au déverrouillage du même levier,le frotteur relatif au levier de sélection et enfin le frotteur relatif au déverrouillage de ce dernier levier.
Lorsque le bras de commande quittera la position correspondante à une vitesse,il doit avant toute chose, rencontrer un contact de déverrouillage,sans quoi,rien ne se produit.Comme cette rencontre doit se faire quel que soit le sens dans lequel on meut le bras ,les contacts de déverrouillage se présenteront utilement sous forme de secteurs occupant au maximum l'espace entre deux vitesses sans toutefois empiéter sur l'emplacement des vitesses elles-mêmes,car quand le bras est sur une vitesse il faut qu'il y ait verrouillage.
Pour la marche arrière le commutateur N de la.figure ? est un peu plus compliqué car,dans cette position,le verrou de sélecteur est enclanché aussi bien que le verrou de baladeurs. pour revenir de la position marche arrière à la. position PM,il
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faut que les deux verrous soient successivement libérés en commençant par celui des baladeurs.
Pour sauter certaines vitesses,on emploiera comme pré- cédemment un bouton poussoir sur la poignée du bras de commande permettant de déconnecter de la masse le frotteur relatif au levier des baladeurs.
C'est dans la conception électrique que la technique du verouillage comporte le plus gros intérêt.Effectivement,si on emploie cette technique ,les électro-aimants ne consommeront du courant que pendant le temps très bref de la course du plon- geur.Ils demeureront ensuite inertes pendant un temps qui sera toujours très long comparé à celui de l'action.Dans ces con- ditions ,les électro-aimants pourront être surchargés sans in- convéniente et on pourra leur faire subir un wattage jusque @ quadruple de leur wattage normal ce qui aura comme conséquence qu'on pourra recourrir à des électros moins encombrants et moins ' coûteux.
Le figure 9 montre le schéma complet de l'application de la technique du verrouillage dans le cas de la conception 'électrique.Le levier de sélection est commandé par un électro unique et il n'est verrouillé que dans une position ,la. posi- tion P AR (marche arrière) parce que c'est pour l'amener dans cette position qu'il a été nécessaire de consentir une forte consommation de courant.
Rien ne s'opposerait à ce qu'on utilise deux électros pour actionner le levier de sélection qui serait dés lors ren- du symétrique comme le levier de baladeurs.On pourrait suppri- mer le puissant bonhomme d'arrêt de mar.che arrière et le levier de sélection deviendrait d'un déplacement très aisé.Il pourrait être actionné par des électros tout-à-fait modestes et peu en- combrants.Cette solution est peut-être aussi intéressante que celle de l'électro unique.On demeure libre dans cette solution à deux électros d'employer ou non la technique du verrouillage pour le levier de sélection.
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Lampes-Témoins.
Quel que soit le système utilisé parmi ceux décrits ci-dessus,on peut avoir recours à des lampes témoins qui s'allument lorsqu'une vitesse est correctement enclanchée.L"intérêt de ces lampes est de signaler au conducteur que les leviers de sélection et de baladeurs sont bien allés dans la position voulue et dans l'ordre prescrit.Subsidiairement ,elles indiqueront au conducteur quelle est la vitesse enclanchée.
Il y aura une lampe pour signaler la marche arrière et une lampe par vitesse avant.Dans une boite à 4 vitesses,nous aurons donc 5 lampes.Ces dernières sont commandées par un réseau d'interrupteurs qui donnent contact à fin de course de levier de baladeurs et à chacune des trois positions possibles du levier de sélection.
;La figure 10 montre la disposition desdits interrupteurs tant au levier de sélection qu'au levier de baladeurs.
Pour jouir d'une bonne indépendance des circuits les contacts sont doublés sur les bâtis des interrupteurs I 3/4 et I 1/2.
C'est une encoche sur le tambour solidaire de chaque levier qui détermine le moment d'établissement d'un contact.
La figure II montre la façon dont les interrupteurs et les lampes témoins sont interconnectés.Tous les interrupteurs mentionnés ne seront pas nécessairement des pièces nouvelles.Certaines montures précédemment prévues pour des interrupteurs de fin de course pourront moyennant l'adjonction de contacts supplémentaires servir à la commande des lampes témoins.
La place rationnel des lampes témoins notées J sur la figure II se trouve sur le commutateur de commande dans le cas d'une solution électrique ou sur le secteur de commande dans le cas d'une solution mécanique ou pneumatique.Chaque lampe sera évidemment placée en regard de la vitesse qui lui correspond et pourrait éclairer un chiffre indiquant cette vitesse,disposition intéressante pour la nuit.
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Une autre solution plus simple consisterait à clamrander les lr:l::es-'LfJI1oin par le bras du ccianutateur lequel porterait dés lors un trotteur supplémentaire mettant à, le. masse la sortie Uo la i.a.r.¯4-. t,>r..o in correspondante à la vitesse indiquée par le bra8.!.:?";.t:,'ians cette disposition, les lampes-témoin ne contrôleraient pas le bon eaclanchen'ent du baladeur Sl0Ctionné. Potir que ce contrôle puisse se faire* il suffirait de disposer d'un interrupteur unique supple?;n;n"c.air'e intéressant toutes les lampes et ne donnant contact que si le 1a J.a.deur sélectionné est bi./j- 9nclauuhe.
Cet interrupteur unique serait par exemple monté sur le levier de verrouillage comme les interrupteurs I o R Et 1.V \2.: :.a figure 12 avec cette différence toutefois que le contact ce ferait lorsque le galet de ver1ùouila.ge tomberait dans l'une dpc- encoches du tambour du levier des bgladeuro.
Le levier des L3.i.?:;tlr.:I devrait donc être l fond de course clans l'un ou l'autre sens pour que les lampes témoin puisse s'a.7.lt:r:car.
Si 01; L; 1;.:LtJE un dispositif d'embrhyage et. de débraya- ge automatique analogue à. celui décrit ci-après, cet interrupteur unique devient superflu car l'embrayage na se fera que' ti le levier des baladeurs est à fond de course dans l'un ou l'autre sens.Dans ces conditions ,les lampes-témoin peuvent n'être que sous la seule commande du frotteur adhoc porte par le bras du commutateur. un peut estimer inutile d'avoir plusieurs lampestémoin et se contenter d'une lampe unique qui n'allume lorsque
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le baladeur sélectionne est, bien enclanclxc,quel que soit ce baladeur et quel que coit le sens dans lequel il a été envoyé.
Il suffit pour cela de commander cette lampe unique par l'inter- rupteur unique ci-densus décrit. Cette- solution extrêmement rim-
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pie ne comporte tucuii rnI6érirl tsupplémen taire si ce n'est l'empc le et son 6ocl{ot s lubî que les contucto à placer sur le levier de verrouillage ou sur le levier rif r.ise en circuit de la résistance Iiraitutiucr: de courant l:ne;. ?#)
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V,m'hray.ag2--p-t, Débraynge Automatiques.-'
L'embrayage et le débrayage automatiques sont à l'ordre du jour.Plusieurs dispositifs sont mis à contribution et notamment des appareils mettant à contribution la dépression au moteur.Parmi ces dispositifs on peut citer le servo-débrayeur Bendix.
Le présent paragraphe a pour but de montrer que la commande rationnelle décrite dans les présentes pages est compatible avec le débrayage automatique par dispositif utilisant la dépression au moteur.
Le servo-débrayevr ne sera pas décrit ici.On trouvera des descriptions dans les traités classiques de l'automobile.-
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La seule chose qui nous intéresse en ce mù.zrr;< .-,. t. 'O!Jlrnande du servo-débrayeur.ldous choisiras une -.:úm,:l..ndú Pd.- Id"iilJet du type de la figure 6 ou tout autre dispositif analogue.Dés qu'on admet le courant dans la bobine magnétisante,le tiroir du robinet plonge et la dépression est admise dans-le cylindre du servo-débrayeur.Le débrayage s'effectue.Pour embrayer,il .suffit de couper le courant.
Il est donc tout indiqué de prévoir un interrupteur sur la poignée du bras de commande ainsi conçu que le simple fait de saisir cette poignée entraine le passage du courant dans la bobine du robinet et ,par conséquent,le débrayage.
Dans plusieurs des conceptions ci-dessus étudiées,un bouton-poussoir est déjà prévu dans la poignée du bras de commande pour la saute de certaines vitesses.On exécutera donc un bouton à double effet qui .pressé , supprimera la mise à la masse du frotteur relatif au levier de baladeur d'une part et d'autre part donnera passage au courant vers de robinet de Bendix.
Pour l'embrayage,la situation se présente autrement.
Il serait dangereux de compter sur le bouton de poignée pour le réaliser.Effectivement,lorsqu'on lache ce bouton,deux opérations vont se passer simultanément : d'une part l'enclanchement d'un baladeur et d'autre part l'embrayage.Cette simultanéité est
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@ pour la boite de vitesse.Le baladeur doit se placer. soired et l'embrayage doit suivre.Pour obtenir le résultat dé- siré,on montera un interrupteur de fin de course sur le levier de baladeurs. 3' il en existe déjà un ,on ajoutera sur la.
monture ces contacts supplémenta.ires.Cet interrupteur sera connecté en parallèle sur l'interrupteur de débrayage prévu dans la poignée du bras.Tant que le levier de baladeurs n'est pas dans une posi- tion de travail ,le contact demeure établi à l'interrupteur de fin de course et la voiture reste débrayée.Lorsque ,par contre, le levier de baladeurs atteint une des positions de fin de course, soit P 1/3 ou P 2/4 ,le contact se rompt et l'embrayage s'effectue.
La figure 12 montre le schéma des connexions.On y voit le bouton à double effet dans la poignée du bras du commutateur N.
On y voit également un interrupteur de fin de course I à deux paires de contacts indépendants.L'une des paires coupe en fin de course le courant dans les électro-aimants attaquant le levier des baladeurs (technique du verrouillage) et l'autre paire coupe le courant dans la bobine magnétisante du robinet de Bendix,ce qui provoque l'embrayage.
La figure 12 montre encore cette particularité que , lorsque le levier des baladeurs est au point mort ,le courant circule nécessairement dans la bobine du robinet et la voiture est toujours débrayée.Ceci est sans inconvénients.Si l'on arrête le moteur,l'embrayage se fait par suite de la disparition de la dépression.A ce moment,toutefois,le courant continuerait à circuler dans la bobine du/ robinet R de Bendix.Pour éviter cette dépense de courant pendant le repos de la voiture,on s'arrangera pour la clef de contact pour l'allumage contrôle également le courant dans la bobine du robinet.Dés lors,lorsqu'on coupe l' allumage,on coupe simultanément ce courant indésirable.
Ce contact solidaire de la clef d'allumage est noté sur la figure 12 par la lettre/ G.
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Remarques. -
1.- Les dessins sont purement schématiques pour ce qu touche aux pièces détachées employées.Ainsi les ressorts de rappel sont uniformément représentés sous la forme de ressorts héli eoldaux linéaires. Il est bien entendu qu'on peut leur substituer tous types de ressorts qu'on estimerait mieux indiqués. De même, pour la commande de l'aire sans les dispositifs pneumatiques ton n'a représenta que des robinets à tiroir à l'exclusion de tous autres types de robinets ,ou clapets ou soupapes.Encore la représentation est-elle sommaire car les joints d'étanchéité en général indispensables ne sont pas figurés.
2.- Pour éviter toute possibilité de fausse manoeuvre on peut munir d'une façon systématique le bras de commande d'une poignée auxiliaire attaquant un cliquet d'immobilisation destiné à s'engager dans les encoches prévues sur le secteur et fixant les positions possibles du bras.Le conducteur sera donc obligé de serrer la poignée auxiliaire pour libérer le bras et cette opé ration doit également supprimer la. communication à la masse du frotteur relatif au levier des baladeurs et permettre ainsi de
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sauter des vitesses.Even tuelle:nent'le serrage de la poignée auxiliaire provoquera en outre le débrayage automatique par la mise sous tension de l'électro du robinet commandant le cylindre à vide de servo-débrayage.
3.- En cas d'emploi de boite de vitesse à 3 vitesses avant et une arrière,toutes les descriptions ci-dessus demeurent valables,mais'les dispositifs se simplifient car le levier de sélection ne peut occuper que 2 positions : l'une relative à la marche arrière et à la 1ère vitesse et l'autre relative aux vi- tasses 2 et 3.Dans ce cas, il est rationnel de maintenir par ressort de rappel le levier de sélection dans la position 2/5.Un ectro aimant de faible puissance -ou un cylindre à vide peu encombrant- suffira peur 'amener le levier dans la, position AR/1.
Dans les boites à 5 vitesses avant et une marche arrière
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l'.-jJeptaii, j: don dispositif;; \rCr1. , es lm:;.(;Ula,E:.o - r:.:rt:wIlz,c.mCW1 t ï.. r vitesses est G.,l1..1i mentionne dnas la figure 3.('j l'O::;tt\'n du levier de sélection sont dans l'ordre : AR/1 ? 4/5 e , /0 .11 plh1t logique de choisir comme position de Jfh'f'ne fixet par les ressorts de. iaxp..:7.,La position 4/5 et de faire la cc.=.r;:^.^,.ic: S:I'm:' ,.1r':'(.'lH::m(nt pur deux éleatros ou deux c:y7,e.rctrc:s :: vidt. Rien il cl<< rtG;:- pour ce qui concerne le levier des baladeurs dans les dispositifsécrits.
4.- en aura souvent intact à résrminer selon le
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dispositif adopta le problème du bloquQ,se des baladeurs par bille:- d'arrêt. il y a avantage,cens la mesure du pO:i;lble1[:: supprimer ou d'adoucir les efforts requis par ces billes de' façon à pouvoir utiliser des dispositifs soins puissants et moins encombrants.
Dans la boite à 4 vitesses avant et une marche arrière)
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les tria positions du levier des 1::a ldeurs ,à savoir: 1/3 , PM,et 2/4 sont marquées par une bille d'arrêt..pour le levier de sélection,seule la position de marche arrière est marquée par une bille d'arrêt,caci ppur prévenir les erreurs, Dans la boite à 3 vitesses et un marche arrière, les positions du levier de sélection ne doivent, pas être bloquées; par bille d'arrêt.
Si l'on adopte la, selution mécanique de 1-?. figure 3,
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on pout supprimr-r toute bille drr3t et la fixation des positions des leviers de baladeurs et de je fora sans aucune acbiëuite par un cliquet ù' ir::w:üt.llÏ3atlolJ s,ttu par une poigne suxiliairs fixée au bras de CCn1!,,::.w\le.
Gi l'on adopte l'une des autres sortions -et surtout
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si on a recours à la trohniaue du verrouillage ,on ne doit fixer par bille d'arri, au levier des baladeurs que la position 1'.L'. ,lec positions 1/3 et :2/1 {tant waint;enues soit par le verrouillage ,soit par les élc.;tro-a.irnrnts= ou les cylindres à vide.Cette bille puxra ttI'! tr6l douce car elle ne devra en aucun cas rrciS1,f'!, s. une pounijc:B ls:t'iale..c,ur le levier de tsé-
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lectiou s t- un prnuloie le dispositif asymétrique {C'est-à-dire ne corr.or.KTtu'n ncul flectru ou un seul cylindre à vide) on conservera Ja 1 I j 1. #? d'orvet peur marquer la position AR.MaiStSi on 1- p 1':n-.,J-':P fera. marquer par la bille la position 1/2. Ce iv.rquage pourra être extrêmement léger,
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Caractères Distinctifs de l'Invention.
I.- La présente invention propose pour la commande des boites de vitesses classiques de véhicules automobile& un bras de comman- de rencontrant les combinaisons de vitesses dans leur ordre lo- gique,à savoir : marche arrière,point mort,lere vitesse,2e vites- se,3e vitesse,4e vitesse,etc.,par un mouvement continu contenu dans un plan.Les bras à même usage actuellement employés ont un mouvement dans plusieurs plans et comportant des va et vient.
2. - La présente invention propose,au lieu de la timonerie actuel- lement utilisée comme liaison entre la boite et le bras de com- mande, soit : a) une liaison mécanique par cames animées d'un simple mouvemant de rotation ou d'un simple mouvement de translation b) une liaison ou plus exactement une servo-liaison pneumatique par cylindres à vide ou à surpression c) une servo-liaison électro-pneumatique par cylindres à vide ou à surpression commandés pa,r des robinets ou autres dispositifs à même effet actionnés électriquement avec ou sans verrouillage. d) une servo-liaison électro-mécanique utilisant des électro-aimants avec ou sans verrouillage.
3.- La présente invention propose deux dispositifs mécaniques et un dispositif électrique permettant au conducteur de sauter des vitesses à son gré.
4.- La présente invention propose une solution extrêmement simple de robinet à tiroir commandé électriquement.
5.- La présente invention propose deux dispositifr comportant des lampes-témoins répondant aux conditions ci-aprèer : a) chaque vitesse encla,nchée est indiquée par l'allumage d'une lampe correspondante b) Cet allumage ne se fera que si le baladeur sélection-
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né a atteint sa position correcte.
6. - La présente invention propose un jeu simplifié de lampestémoins ne répondant qu'à une seule des deux conditions ci-dessus.
7. - La présente invention propose en cas de servo-débrayage par cylindre à vide un dispositif contacteur unique logé dans la poignée du bras de commande et permettant : a) de sauter les vitesses non désirées b) d'assurer le débrayage c) éventuellement d'immobiliser le bras par un cliquet d'immobilisation.
8.- La présente intention propose en cas de servo-débrayage,la commande automatique de 1'embrayage par un interrupteur qui n' est actionné qu'au moment où le baladeur sélectionné a atteint sa position correcte.
9.- La présente invention propose soit la suppression ,soit 1' adoucissement des billes d'arrêt.,soit la modification des positions fixées par elles selon le dispositif adopté pa.rmi ceux décrits ci-avant.
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Liste et Signification des Lettres employées dans les Dessins.--
A Atmosphère
B Baladeur
C Cylindre à Vide ou à surprescion
D Dépression ou Surpression
E Electro-amimant F Fourche
G Clef d'Allumage
I Interrupteur J Lampe-témoin K rédale L Relais M liasse N Commutateur F Position R' Robinet S Sélection T Ressort de happel V Verrou W Résistance
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Purpose of the Invention -
The aim of the present invention is to replace the. current control of conventional gearboxes by a more rational control and, therefore, more convenient.
By classic box we mean the boxes with multiple players, namely: a) the box with 2 players giving a reverse gear and
3 forward speeds b) the boitas' ci 3 players giving a reverse gear and
4 or 5 forward speeds c) possibly, gearboxes with more than 3 players.
The ordering of these boxes, which has hardly changed over the years, remains relatively complicated. Initially the control arm - often placed outside the body - was guided by a grid. Then came the ball joint arm placed directly in the gearbox. Then, it is the arm to the apron under the steering wheel which holds the great vogue. But, that. whatever the location of said arm, its handle must. always travel a path that is neither. simple nor rational for the different
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rentes speeds of the gearbox. Figure I schematically gives some typical journeys.
Rational order.
It is therefore advantageous to replace the current command of conventional gearboxes by a command which we will call "rational", command satisfying the following requirements: a) the various speeds will be arranged in a single row in their logical order, namely: walking reverse, neutral, 1st gear 2nd gear, 3rd gear, 4th gear 5th gear, etc. b) the driver must be able to shift from any gear to any other gear without having to engage intermediate gears.
This rational control will be presented to the driver in the form of a single arm, generally moving in a single plane, and traversing a sector, where the successive speeds are arranged in the order indicated above. An ad hoc device will be provided for fix with precision the position of the arm corresponding to each speed. In figure 2, this device consists of a stop ball carried by the arm and notches cut in the sector.
Attack of Classic Boxes. -
Conventional boxes generally have two small levers of attack. One is responsible for the selection of the player to move. The other is responsible for moving said player.
In the 4-speed gearbox that we will often take as an example, the selection lever can occupy 3 positions.
These positions correspond to the selection of: a) the reverse gear player b) the le and 2nd gear player c) the 3rd and 4th gear player.
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We will distinguish these 3 positions by labeling them respectively indices: AR, 1/2 and 3/4.
The other lever, which we will call the player lever can also occupy 3 positions corresponding to: a) reverse gear, 1st and 3rd gears b) neutral c) 2nd and 4th gears
These positions will be identified respectively by the indices: 1/3, PM, and 2/4.
To engage a determined speed from neutral, you must first actuate the selection lever and then the personal music lever; if you want, for example, to put yourself in 3rd gear, you will put the shift lever. hard selection, position 3/4 and then the handheld lever on position 1/3. This is the common figure in the two indices' which determines the engaged speed. 1
To return to neutral, all you have to do is move the player lever to its neutral position without any intervention by the selection lever.
As to change from one gear to another it is always necessary to go through neutral again, the two operations described above include all lawful maneuvers of the gearbox. '
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.Q..QJn¯nw "-nAe-ID¯qli.njJ11b. -
It is possible to achieve a rational fully mechanical control by using two side-by-side cams, one corresponding to the selection lever and the other controlling the player lever. The two levers would be attacked by push-buttons still pressed, on the cams by return springs.It then suffices to impart to the assembly of the two cams a continuous rotational movement to pass successively through reverse gear, neutral and the stowed forward gears
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in the desired order.
ca.ee- as well as the selection levers ($) and players (B).
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that the. The selection cam is thus designed that the selector lever is only moved when the player lever is in neutral.
In general, contrary to what is shown in figure 3, the selection and portable levers will not be in the same plane. As a result, it will generally be necessary, at least for one of the levers, to insert between itself and its pusher a return linkage. If this linkage is to be avoided, the two cams can be separated and interlaced in such a way that each can engage its lever without any other intermediary than its pusher. But, in this conseption, it is the movement of rotation to be printed, simultaneously to the two cams which must be the object of a return.
It is the control arm which will communicate to the cams the desired rotational movement, possibly with multiplication or reduction. The control arm of figure 2 is therefore perfectly suitable for this office.
However, the problem is still only partially resolved because the device described does not allow when one wants to go from one speed to another to jump the intermediate speeds. It is therefore necessary to add an improvement.
A simple solution consists in attaching to the cam of the players a 3rd cam of constant radius corresponding to the neutral position and to allow the pusher of the cam of the players to move sideways so as to slide on the 3rd cam. FIG. 3, where the pushers used are with rollers, it is the roller alone which is capable of moving laterally. One can also consider a fixed push-button and a lateral displacement of all the cams of the players and of neutral.
However, switching from one cam to the other can only be done when the player lever is in neutral.
For this purpose, the cam of the players and the neutral cam will be fitted with flanges preventing any lateral movement.
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will be interrupted each time the cam of the players imposes the neutral position.
A return spring maintains the plunger or the roller on the cam of the players. By exerting an action on a fork marked F in FIG. 3, one tends to make the roller pass over the neutral cam. This passage takes place at the. first interruption of the edges encountered.To act on the fork in question, we will provide, for example, the. handle of the control arm of an auxiliary handle shown in, Figure 2 and that the driver will press against the main handle when he wants to jump certain speeds.
Let us take an example to make the maneuver clearly understood. Suppose 4th gear is in use and the driver wishes to descend in 1st gear. He will grab the handle of the control arm by pressing on the auxiliary handle. He will then print on the arm. the movement necessary to go towards the.
1st gear The first effect of this movement will be to move the handheld lever from 2/4 to neutral.
At this moment, the roller will pass on the neutral cam under the action of the fork and the driver will thus be able to jump to the, 3rd and the, 2nd gears. When the arm passes opposite the 2nd gear, the driver will release the auxiliary handle and the roller will return to the cam of the players halfway between 1st and 2nd gears. By continuing the movement of the arm the 1st gear will engage.
This mechanical facing system has the drawback of poorly unlizing the manual force exerted by the driver on the control arm. It is therefore advisable to chase down all friction as much as possible. roller.It will also be advisable to reduce, if possible, the. resistance opposed by the selection levers and players This could lead to the removal of the stop balls in the box, the position of the levers being perfectly determined by the position of the
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cOIIUl1ande.Ïf.ais,
in order for the latter to be able to keep its position despite the lateral forces exerted by the gears in the box, it should itself be provided with a stop ball held by a powerful spring. It might even be necessary to resort to an immobilizing pawl to be released from its notches by a second auxiliary handle, or other similar device.
This second auxiliary handle or other device should be designed in such a way that the driver inevitably activates it simply by grasping the main handle.
Instead of cams animated by a rotational movement, it is possible to cut the profiles essential for the movements of the selection levers and of portable devices in parts intended to receive a simple translational movement. This solution can be less cumbersome. the rotational movement of the control arm must be transformed into a translational movement by a suitable mechanism, for example a rack or a connecting rod system.
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Pneumatic control T-
This control has the particularity of replacing the manual effort with a force borrowed either from the depression produced by the engine in operation, or from the overpressure produced by a compressor with which certain vehicles are fitted.
In this text and for the sake of simplification, we will assume that the stress is provided by depression, 03 which is currently the frequent case. However, all the devices described remain valid if, instead of negative pressure, it is necessary to use excess pressure.
To ensure the pneumatic control, the balancer lever is made symmetrical and its two ends will be attacked by piston rods which slide in cylinders, the top of which can be put in communication by means of taps, valves, valves, or the like. similar devices, either with atmospheric pressure or with negative pressure (see fig.
4)
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Two return springs tend to keep the balancers lever in the neutral position. In this position, the tops of the two cylinders CI / 3 and C2 / 4 are both at atmospheric pressure. If we admit the vacuum in the top of the cylinder C 1/5, for example, the handwheel lever will move to position P 1/3. Simultaneously, the return spring
T 1/3 will tighten. In the case of FIG. 4 where slide valves are used, the maneuver described above is obtained by exerting hard pressure on the pull of the valve R 1/3.
As soon as this pressure is ceased, the spool returns to its rest position under the action of a small return spring, the top of the cylinder is again in communication with atmospheric pressure and the handwheel lever returns to position PM (neutral) under the action of the return spring T 1/3.
Likewise, if we wish to put the handset lever in position P 2/4, we will exert pressure on the valve drawer R 2/4.
Vacuum cylinders can be single piston as shown in figure 4 or double or / even multiple piston, the most favorable solution will depend on the location available and the particular conditions in each case.
The device can be improved by granting a free stroke to the piston before the actuation of the lever. The kinetic energy that the piston will have acquired before the attack will come in addition to the work carried out by the depression. This will make it possible to work with less cylinders. bulky.
The equipment of the selection lever will be identical to that which has just been described for the player lever. The positions of the selection lever being: AR, 1/2 and 3/4, we will take the median position P 1/2 known as the rest position. It is in this position that the return springs will tend to return the lever. The equipment is the same as that of Figure 4 except, however, that the cylinders, pistons / valves and return springs / springs will bear the indices AR and 3/4.
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For the control of the whole by an arm similar to that of figure 2, it is not enough to arrange the four taps in an adequate order. Some taps must be able to be ordered from different places. To have this possibility, it is necessary to to a certain extent give up the direct attack of the valve spool.This attack will be done preferably by means of levers or pedals.This attack by pedals allows the latter to have only a weak stroke and, in particular, much smaller than the stroke of the drawer itself. In Fig. 4 one can see a design of foot pedal spool control.
Figure 5 shows the arrangement of the arm, it can be seen that the R 1/3 tap must be fitted with a K 1/3 triple pedal.
The R 2/4 valve is fitted with a K 2/4 double pedal and the R 3/4 valve is fitted with an extended K 3/4 pedal.
The control arm will have two protrusions, one corre- sponding to the pedals K 1/3 and K 2/4 relating to the handheld lever, and the other corresponding to the pedals K AR and K 3/4 relating to the control lever. selection.
These protrusions will lower the pedals as they pass over them and this will cause the valve drawers to sink in. The protrusions and pedals will be contoured to facilitate the gradual removal of the pedal under the protrusion. The latter can also be replaced by a roller.
The dimensions of the pedals will be chosen in such a way as to satisfy the condition that, when engaging a gear, the selection lever must be actuated before the personal music lever. The K 3/4 pedal is elongated so that the selector lever remains fixed in the P 3/4 position the entire time the arm is moving in 3rd and 4th gear.
To be able to skip certain speeds ,. the main handle of the control arm shall be provided with an auxiliary handle which, when pressed against the handle
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main, raises the projection corresponding to the balance lever. The maneuver is very simple. Suppose you want to shift directly from 4th gear to 1st gear. You grab the main handle by pressing the auxiliary handle and push the arm up to in the 1st gear position. At this point, the auxiliary handle is released, and moreover at the same time, the main handle since the operation is finished. Nothing prevents garlic in the present design from systematically using the auxiliary handle even when you must not shift gears.
This auxiliary handle could be designed in such a way that by grasping the main handle one inevitably and unconsciously actuates the auxiliary handle.
The protruding arm / can be the control arm itself, in this case the valves with their pedals must be brought under the handwheel where the arm is located. Or else a separate control arm will be used under the handwheel attacking an axis at the end of which the protruding arm is located. This latter design requires a larger linkage to return the action of the auxiliary handle.
When we change. the throttle is almost closed and the engine has a very high vacuum The change will take place without difficulty, but it may happen that, being engaged at a determined speed, the driver makes the engine to strain The depression may become Insufficient and the personal handheld lever may return to neutral on its own. This may be an indication to the driver that he should have shifted to a lower gear.
But this. can lead to drawbacks that can be avoided by using in this pneumatic design, the locking technique which will be described later. This technique when the lever either of selection or of players arrives in a position other than that of rest , there is automatically locked and the cause which caused the movement., in the current case depression! can stop acting without inconvenience.
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ii l!; l e c t 1:
9-- matio
Instead of a mechanical control, it is possible, in the previous system, to find advantage in controlling the valves remotely by an electrical device,
This result can be obtained in the simplest way by using magnetizing coils acting on the drawers of the faucets. Figure 6 gives the appearance of a magnetically controlled spool valve. The drawer must obviously be made of magnetic metal. on the other hand, the valve body must be made of non-magnetic metal.
It is always understood that instead of taps, it is possible to use other devices with the same effect, that is to say valves; valves, etc.
In the present design, the general control device becomes a simple electrical switch that takes up little space and does not require any effort to be operated.
The necessary electrical energy will obviously be borrowed from the car battery.And like in any car battery, one of the poles is at the ground, it is on this side that the switch will be inserted. Its role will be only to contact with the mass the returns of the magnetizing coils controlling the drawers of the taps. When a return is put to the mass, the current passes through the corresponding coil and the concerned drawer plunges by putting under vacuum the desired cylinder.
Figure 7 shows the arrangement of the switch. The control arm has two grounded wipers.
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ment is similar to that of FIG. 5 relating to the mechanical attack of the valves.
To be able to jump certain speeds, it will suffice to provide for the handle of the control arm a button to press will connect so that when it is pressed, the wiper circulating on the row of the corresponding pads.
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aux!: nJadoll1'u c ::.:. rj) î! 1.rr) in communication with the ground The maneuver d: rrt¯.rw i-J'-ntiqu-'1 \ described above in
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the case of the direct attack of the taps. You can also press the button systematically each time you actuate the arm even if you do not intend to jump gears. This button has a configuration such that it is inevitably pressed simply by grasping the handle of the control arm.
One could criticize this electr-pheumatic design because the current must circulate in the coils of the valves in service during all the time when a gear must remain engaged, therefore practically during the entire time of the vehicle. This drawback is small. because it is a low consumption. If nevertheless, one wishes to avoid it, one will use the technique of the locking which will be discussed later.
In figures 6 and 7 the electrical circuits are drawn in broken lines. This convention will be respected in the subsequent figures.
Online order. -
If we replace the vacuum cylinders of Figure 4 by electromagnets with plungers directly attacking the selection levers and players, we will have achieved an electrical device or more exactly electro-mechanical. As this design involves the use of relatively powerful appliances, it is essential to examine the factors likely to reduce the size of appliances and their current consumption.
We will use electros with carcasses built with metals having excellent magnetic qualities.It is likely that the most suitable plunger is the one with conical end with end stop plug.This is because of the good spread of its curve giving the forces traction depending on the plunger position.
Always with the aim of reducing bulk and current consumption, the diver will be allowed to enjoy a
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25% free run, for example, of its total stroke.
Gomma, anyway, and despite the precautions taken. the current consumption will remain relatively high, it is advisable to take advantage of the enormous increase in the motor effort of the electro when the plunger reaches the end of its stroke to reduce at this time the intensity of the current. a short-circuited electrical resistance inserted in the circuit of the electro coil. As soon as the plunger reaches the end of its stroke, the short-circuit of the resistance is automatically eliminated and the intensity of the current is reduced.
This reduced intensity must be calculated so that the diver can easily maintain himself at the end of the stroke despite the force exerted on him by the return spring.
It is the resistive force opposed by the stopping man which determines the power of the return spring to be used. we could therefore consider removing this guy. This would considerably reduce the effort to be overcome to actuate the lever. The return spring could therefore be relatively weak and the electromagnet could be less powerful and less bulky.
But, in this case, it is only on the force exerted at the end of travel by the current on the plunger that it would be necessary to count to counterbalance the force of the return spring and the lateral forces exerted on the engaged player. while the gearbox is operating, it would be good, however, to keep a notch with a stop ball soft enough to mark the neutral point.
As far as the selection lever is concerned, we can be satisfied with a single electro. We will use, for example, a return spring holding the lever in position P 3/4 which is the most used operating position. therefore does not require any current expenditure for the selection lever of course.
By then admitting a reduced current in the electro the latter will bring. the lever in position P 1 / 2.0 'is naturally a resistor which will limit the current.
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this resistance is bypassed, the diver will cross the big obstacle formed by the reverse gear man and bring the selection lever to the P AR position. In this design at. an electro for the selector lever, it is therefore important to keep the reverse gear stop man relative to this lever. But, it could be weaker.
In 4-speed gearboxes in particular, this stop man is / extremely hard only to prevent driver error which would easily confuse the reverse gear position and the 1st gear position with the arms currently in use. 'is more possible with the rational control arm object of the present invention since from the PM (neutral) the arm must be pushed towards; forward for reverse and pulled forward for 1st speed.
At the end of travel of the selection lever in the position
P AR, it is advisable as described previously to reduce the current by the automatic insertion of an electric resistance.
Since the currents used in the present electrical design are large, it is not at all advisable to cut them by means of the control switch. Intermediate relays will be used so that the switch only has to operate on weak currents.
Figure 8 gives the complete diagram of the device with the electromagnets, the relays L, the electric resistors W, the limit switches I, the return springs T and the switch N. The latter does not differ from the one drawn on Figure 7 that-by the position of the sector attacking the selection lever. This comes from what, in the. electro-pneumatic design, it was the position P 1/2 which had been chosen as the rest position, while in the electric design with one electro it is the position P 3/4 which is chosen as the reference position. two appliances had been used to operate the selection lever, it is also the position P 1/2 which would have been chosen as the rest position.
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Locking Technique.-
In the systems which have been studied so far, except in the mechanical design, the driving agent depression, overpressure or electricity, must maintain its action when the selection levers and balancers are in a position other than that fixed by the springs This last position is called the rest position for ease of presentation.
To free themselves from this subjection, automatic locks can be used which block the levers in their positions other than those of rest. From then on the motor agent can cease to act and, if this is of interest, it will be automatically cut off as soon as possible. that the lock is placed.
In the case of pneumatic control, it. there is little point in cutting the action of the depression at the end of the stroke. one or the other lever. But the lock is still useful to deal with the case where the vacuum becomes insufficient to hold the levers in place.
In electro-pneumatic and especially electric designs, it is advantageous to cut off the current when the levers have reached the working position. The lock will therefore be used there with the addition of an automatic switch which cuts the current as soon as the locking is performed. is effective.In the electro-pneumatic system, the current to be broken is that flowing in the magnetizing coils of the valves.In the electrical design, the current to be broken is that of the large drive solenoid magnets. This last cut must be made by
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the termination of a relay.
Figure 9 shows a possible design of the locks (V) as well as the current interrupters (1).
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The levers are disconnected from the levers by means of a drum which is integral with the LIY. It is a spring which determines the locking when a notch in the drum appears at the level of the locking pawl.
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The v'e; j "'o! Jl1ago is therefore done automa, ti4uFmPnt au ma-
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The same is not true for unlocking.
For this operation, one will intervene, for example, by using small electros with plungers thus assembled that the circulation of a short current in their coils determines the unlocking. Figure 9 shows the schematic designs of the player lever lock and the selector lever lock. Both locks have their release solenoid, engagement spring, and limit switch.
If one employs the locking technique, the switch becomes a little different from those previously studied.
Indeed, in addition to the electromagnets or valves relating to the selection levers and players, the switch must control the unlocking of the levers. We are, therefore, led to an arm comprising 4 wipers to the mass. 'The order in which they appear in FIG. 9, we meet the wiper relating to the player lever, the wiper relating to the unlocking of the same lever, the wiper relating to the selection lever and finally the wiper relating to the unlocking of the latter lever.
When the control arm leaves the corresponding position at a speed, it must first of all meet an unlocking contact, otherwise nothing will happen, as this meeting must be done regardless of the direction in which the arm is moved. , the unlocking contacts will usefully be in the form of sectors occupying as much as possible the space between two gears without however encroaching on the location of the gears themselves, because when the arm is on one gear there must be locking .
For reverse gear, switch N in figure? is a bit more complicated because, in this position, the selector lock is engaged as well as the player lock. to return from reverse to. PM position, it
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The two locks must be released successively, starting with that of the players.
To skip certain speeds, a push button on the handle of the control arm will be used as before, making it possible to disconnect from the mass the slider relative to the lever of the players.
It is in the electrical design that the locking technique has the greatest interest. Indeed, if this technique is employed, the electromagnets will only consume current during the very short time of the plunger's travel. then inert for a time which will always be very long compared to that of the action. Under these conditions, the electromagnets can be overloaded without inconvenience and they can be subjected to a wattage up to quadruple of their normal wattage which will have the consequence that we will be able to resort to less bulky and less expensive appliances.
Figure 9 shows the complete diagram of the application of the locking technique in the case of the electrical design. The selector lever is controlled by a single electro and it is only locked in one position, 1a. P AR (reverse) position because it was necessary to consume a lot of current to bring it to this position.
Nothing would prevent us from using two electrics to actuate the selector lever, which would then be made symmetrical like the player lever. We could omit the powerful reverse gear stop man and the selector lever would become very easy to move. It could be operated by quite modest and space-saving appliances. This solution is perhaps as interesting as that of the single electro. We remain free in this solution with two appliances whether or not to use the locking technique for the selector lever.
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Indicator lamps.
Whatever system is used among those described above, it is possible to have recourse to warning lamps which come on when a gear is correctly engaged. The advantage of these lamps is to signal to the driver that the selection levers and Walkmans have gone into the desired position and in the prescribed order, and in addition, they will indicate to the driver what gear is engaged.
There will be one lamp to signal reverse gear and one lamp for each forward gear. In a 4-speed gearbox, we will therefore have 5 lamps, these are controlled by a network of switches which give contact to the limit switch of the lever. players and in each of the three possible positions of the selection lever.
FIG. 10 shows the arrangement of said switches both on the selection lever and on the player lever.
To have good circuit independence, the contacts are doubled on the frames of the I 3/4 and I 1/2 switches.
It is a notch on the drum integral with each lever which determines the moment of establishment of contact.
Figure II shows the way in which the switches and indicator lights are interconnected. All the switches mentioned will not necessarily be new parts. Certain mounts previously provided for limit switches may, by adding additional contacts, be used for the control of pilot lights.
The rational place of the pilot lamps noted J in figure II is on the control switch in the case of an electrical solution or on the control sector in the case of a mechanical or pneumatic solution. Each lamp will obviously be placed in look at the speed which corresponds to it and could illuminate a figure indicating this speed, an interesting arrangement for the night.
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Another simpler solution would consist in proclaiming the lr: l :: es-'LfJI1oin by the arm of the ccianutateur which would then carry an additional trotter putting on. mass the output Uo the i.a.r.¯4-. t,> r..o in corresponding to the speed indicated by the bra8.!.:? ";. t:, 'In this arrangement, the indicator lamps would not control the correct activation of the Sl0Ctioned player. this control can be done * it would suffice to have a single switch supple?; n; n "cair'e interesting all the lamps and giving contact only if the 1a Jader selected is bi./j- 9nclauuhe.
This single switch would, for example, be mounted on the locking lever like the switches I o R and 1.V \ 2 .:: .a figure 12 with the difference, however, that the contact would be made when the ver1ùouila.ge roller falls into the 'a dpc- notches of the drum of the lever of the bgladeuro.
The lever of the L3.i.?:;tlr.:I should therefore be the end of the stroke in either direction so that the indicator lights can turn on.7.lt: r: char.
If 01; L; 1;.: LtJE a clutch device and. automatic disengagement analogous to. the one described below, this single switch becomes superfluous because the clutch na will be done only 'ti the lever of the players is fully stroke in one or the other direction. Under these conditions, the warning lamps may not 'be only under the control of the ad hoc wiper carried by the switch arm. one may consider it unnecessary to have several indicator lamps and be satisfied with a single lamp which does not light up when
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the player selected is, well engaged, whatever this player and whatever the direction in which it was sent.
To do this, it suffices to control this single lamp using the single switch described above. This- extremely rim-
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pie does not include any additional tucuii rnI6érirl except the impc le and its 6ocl {ot s lubî that the contucto to be placed on the locking lever or on the lever r.ise in circuit of the resistor Iiraitutiucr: current l: ne ;. ? #)
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V, m'hray.ag2 - p-t, Automatic debraynge.- '
The automatic clutch and disengagement are the order of the day. Several devices are used and in particular devices using the vacuum in the engine. Among these devices we can mention the Bendix servo-clutch.
The purpose of this paragraph is to show that the rational control described in these pages is compatible with automatic disengagement by device using vacuum at the engine.
The servo-clutch will not be described here; descriptions can be found in classic automotive treatises.
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The only thing that interests us in this mù.zrr; <.- ,. t. 'O! Jlrnande of the servo-declutching valve. You will choose a -.:úm,:l..ndú Pd.- Id "iilJet of the type of figure 6 or any other similar device. As soon as the current is admitted in the coil magnetizing, the valve spool plunges and the vacuum is admitted in the cylinder of the servo-clutch. The clutch is released. To engage, it suffices to cut off the current.
It is therefore quite appropriate to provide a switch on the handle of the control arm thus designed as the simple fact of grasping this handle causes the current to flow through the coil of the valve and, consequently, the disengagement.
In several of the designs studied above, a push button is already provided in the handle of the control arm for the jump of certain speeds, so a double-acting button will be executed which, when pressed, will remove the grounding of the slider. on the one hand and on the other hand will give passage to the current to the Bendix tap.
For the clutch, the situation is different.
It would be dangerous to rely on the handle button to achieve it. Indeed, when you release this button, two operations will take place simultaneously: on the one hand the engagement of a player and on the other hand the clutch. This simultaneity is
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@ for the gearbox. The player must be positioned. evening and the clutch must follow. To obtain the desired result, a limit switch will be fitted to the handheld lever. 3 'there is already one, we will add on the.
mount these additional contacts.This switch will be connected in parallel with the release switch provided in the handle of the arm.As long as the player lever is not in a working position, the contact remains on. the limit switch and the car remains disengaged. When, on the other hand, the handset lever reaches one of the end of travel positions, either P 1/3 or P 2/4, the ignition is broken and the clutch s 'performs.
Figure 12 shows the connection diagram, showing the double-acting button in the handle of the switch arm N.
We also see a limit switch I with two pairs of independent contacts, one of the pairs cuts the current in the electromagnets at the end of the travel cycle (locking technique) and the other pair turns off the current in the magnetizing coil of the Bendix faucet, causing the clutch to engage.
Figure 12 also shows this peculiarity that, when the lever of the portable players is in neutral, the current necessarily circulates in the coil of the tap and the car is always disengaged. This is without drawbacks. If the engine is stopped, the Clutching occurs as a result of the disappearance of the vacuum. At this time, however, current would continue to flow through the coil of the Bendix / valve R. To avoid this expenditure of current while the car is idle, an arrangement will be made for the ignition key also controls the current in the valve coil, so when the ignition is turned off, this unwanted current is simultaneously turned off.
This contact integral with the ignition key is noted in figure 12 by the letter / G.
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Remarks. -
1.- The drawings are purely schematic with regard to the spare parts used. Thus the return springs are uniformly represented in the form of linear coil springs. It is understood that we can substitute for them all types of springs that we consider better suited. Likewise, for the control of the air without the pneumatic devices ton only represented slide valves to the exclusion of all other types of taps, or flaps or valves. Even the representation is summary because the seals sealing in general essential are not shown.
2.- To avoid any possibility of false maneuvering, the control arm can be fitted systematically with an auxiliary handle engaging an immobilizing pawl intended to engage in the notches provided on the sector and fixing the possible positions. The driver will therefore have to tighten the auxiliary handle to release the arm and this operation must also remove the. communication to the mass of the slider relative to the lever of the players and thus allow
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skip gears If necessary, tightening the auxiliary handle will also cause automatic disengagement by energizing the valve electro controlling the servo-declutching vacuum cylinder.
3.- When using a gearbox with 3 forward and one reverse speeds, all the above descriptions remain valid, but the devices are simplified because the selection lever can only occupy 2 positions: one relative to reverse gear and 1st gear and the other relative to cups 2 and 3 In this case, it is rational to keep the selector lever in position 2/5 by return spring. An electromagnet low power - or a space-saving vacuum cylinder - will suffice to bring the lever to the AR / 1 position.
In gearboxes with 5 forward speeds and one reverse
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the .- jJeptaii, j: donation device ;; \ rCr1. , es lm:;. (; Ula, E: .o - r:.: rt: wIlz, c.mCW1 t ï .. r speeds is G., l1..1i mentions in figure 3. ('j l 'O ::; tt \' n of the selection lever are in the order: AR / 1? 4/5 e, / 0 .11 logical plh1t to choose as the position of Jfh'f'ne fixed by the springs of. iaxp ..: 7., Position 4/5 and do the cc. =. r;: ^. ^ ,. ic: S: I'm: ', .1r': '(.' lH :: m (nt for two éleatros or two c: y7, e.rctrc: s :: vidt. Nothing there cl << rtG;: - as regards the lever of the players in the written devices.
4.- will often have intact to resolve depending on the
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device adopted the blockQ problem, is ball players: - stop. There is an advantage, such as measuring the pO: i; lble1 [:: to eliminate or soften the efforts required by these beads so as to be able to use powerful and less bulky care devices.
In the gearbox with 4 forward gears and one reverse)
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the tria positions of the 1 :: switch lever, namely: 1/3, PM, and 2/4 are marked by a stop ball ... for the selector lever, only the reverse gear position is marked by a stop ball, to prevent errors, In the 3-speed gearbox and reverse gear, the selector lever positions must not be blocked; by stop ball.
If we adopt the mechanical solution of 1- ?. figure 3,
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one poutr-r any ball drr3t and the fixing of the positions of the levers of players and I drill without any acbiëuite by a ratchet ù 'ir :: w: üt.llÏ3atlolJ s, ttu by a suxiliairs handle fixed to the arm of CCn1! ,, ::. w \ le.
Gi we adopt one of the other releases -and above all
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if the locking mechanism is used, only the position 1'.L 'should be fixed by the rear ball to the lever of the players. , lec positions 1/3 and: 2/1 {tant waint; enues either by locking, or by elc.; tro-a.irnrnts = or vacuum cylinders. This ball puxra ttI '! very soft because it should in no case rrciS1, f '!, s. a pounijc: B ls: t'iale..c, on the tset lever
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lectiou s t- a prnuloie the asymmetric device {ie ne corr.or.KTtu'n ncul flectru or a single vacuum cylinder) we will keep Ja 1 I j 1. #? Orvet can mark the position AR.MaiStSi on 1- p 1 ': n -., J -': P will do. mark position 1/2 with the ball. This iv. Rigging may be extremely light,
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Distinctive Characteristics of the Invention.
I.- The present invention provides for the control of conventional motor vehicle gearboxes & a control arm meeting the gear combinations in their logical order, namely: reverse gear, neutral, 1st gear, 2nd gear - se, 3rd gear, 4th gear, etc., by a continuous movement contained in a plane. The arms for the same use currently used have a movement in several planes and comprising back and forth.
2. - The present invention proposes, instead of the linkage currently used as a connection between the gearbox and the control arm, either: a) a mechanical connection by cams driven by a simple movement of rotation or rotation. a simple translational movement b) a connection or more exactly a pneumatic servo-connection by vacuum or pressure cylinders c) an electro-pneumatic servo-connection by vacuum or pressure cylinders controlled by valves or other devices to same effect electrically operated with or without locking. d) an electro-mechanical servo-link using electromagnets with or without locking.
3.- The present invention provides two mechanical devices and an electrical device allowing the driver to jump gears at will.
4. The present invention proposes an extremely simple solution of an electrically controlled slide valve.
5.- The present invention proposes two devices comprising indicator lamps meeting the following conditions: a) each gear engaged is indicated by the lighting of a corresponding lamp b) This lighting will only take place if the player selection-
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born has reached its correct position.
6. - The present invention provides a simplified set of lamps that meet only one of the two conditions above.
7. - The present invention provides, in the event of a vacuum cylinder servo-clutch, a single contactor device housed in the handle of the control arm and making it possible: a) to skip unwanted speeds b) to ensure the clutch c) optionally immobilize the arm with an immobilizing pawl.
8.- The present intention proposes, in the event of a servo-clutch, automatic control of the clutch by a switch which is actuated only when the selected player has reached its correct position.
9.- The present invention proposes either the elimination or the softening of the stop balls., Or the modification of the positions fixed by them according to the device adopted by those described above.
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List and Meaning of Letters Used in Drawings.
At Atmosphere
B Walkman
C Vacuum or overpressure cylinder
D Depression or Overpressure
E Electromagnet F Fork
G Ignition Key
I Switch J K redal indicator light L Relay M liass N Switch F Position R 'Tap S Selection T Hatch spring V Lock W Resistance