<Desc/Clms Page number 1>
L'invention est relative à une cuve à gaz d'échappement, réalisée sous forme d'amortisseur de bruits, pour moteurs à combustion,tout particulière-. ment pour navires et servant à l'alimentation en eau chaude ou en vapeur pour le chauffage et pour d'autres buts.
On connaît des installations dans lesquelles la cuve à gaz d'échappement est utilisée pour amortir les bruits, du fait que la section transversale reçoit une forme spéciale ou bien du fait que l'on change la direction des gaz d'échappement; il est vrai que, dans ce cas, seules les hautes fréquences peuvent être amorties. Il est également connu de relier un amortisseur de bruits pour les basses fréquences à la canalisation des gaz d'échappement, cependant ceci est fort coûteux et donne lieu à des poids supplémentaires considérables
<Desc/Clms Page number 2>
qui sont indésirables au point de vue de la stabilité lorsqu'il s'agit de navires.
Il est en outre connu de disposer des chambres amortissant les basses fréquences devant ou derrière la cuve à gaz d'échappement et qui communiquent par des ouvertures ou des canaux avec le tube à gaz d'échappement et qui, du point de vue acoustique, sont syntonisées à basse fréquence.
Suivant l'invention, une disposition particulièrement avantageuse pour amortir tant les basses que les hautes fréquences est obtenue du fait que des faisceaux de tubes de chauffe sont disposés dans le canal annulaire pour le passage des gaz, situé entre un manteau extérieur annulaire et un corps de refoulement intérieur, fermé et concentrique, dont l'intérieur est relié par des ouvertures à ce canal pour le passage des gaz.
De ce fait on obtient une position peu encombrante du corps de rafoulement amortissant les basses fréquences ainsi que des faisceaux de tubsc amortissant les hautes fréquences, tout en réduisant substantiellement le poids et sans influencer défavorablement la stabilité, ce qui serait indésirable pour les navires.
La chambre d'amortissement, formée, suivant l'invention, dans le corps de refoulement intérieur de la cuve annulaire, peut également être divisée en deux ou plusieurs chambres en subdivisant le corps de refoulement; de même, tout en conservant une hauteur totale identique de l'installation, une partie peut être exécutée de manière à servir pour amortir les basses fréquences, tame dis que l'autre partie, sous la forme d'une chambre d'amortissement reliée à la première, peut servir pour amortir les hautes fréquences.
Afin d'améliorer l'amortissement des hautes fréquences et dans le but d'accroître le coefficient du passage de la chaleur, il est avantageux crus les tubes de chauffe soient guidés dans la cuve annulaire depuis le tube de répartition jusqu'au tube collecteur de manière à former une spirale de deux rangées. disposées l'une dans l'autre et à pas opposés, ce qui procure un bon mélange par tourbillonnement des gaz et ce qui réduit également les tensions de soudure, en raison de l'élasticité accrue dans le sens longitudinal des'tubes,
La fig. 1 représente une coupe transversale d'une forme d'exécution d'une cuve annulaire à gaz d'échappement.
La fig. 2 est une coupe transversale d'une autre forme d'exécution.
<Desc/Clms Page number 3>
La fig. 3 représente, en position étendue, le guidage des tubes de chauffe, en forme de spirale et à pas opposés.
Suivant la fig. 1, le tube de répartition annulaire 1 et le tube collecteur annulaire 2 avec les tubes de chauffe 3 qui les relient sont disposés à l'intérieur d'un manteau annulaire. La chambre intérieure, cylindrique, de refoulement 4 est subdivisée par une paroi d'obturation 5 en deux chambres qui communiquent par les ouvertures 6, respectivement 7, avec la chambre annulaire. Aux deux extrémités de la cuve à gaz d'échappement sont prévus des canes de transition 8, respectivement 9, afin que la vitesse des gaz d'échappement soit autant que possible constante avec un accroissement minimum de la contrepression.
En raison d'une telle disposition d'une cuve annulaire avec un cylindre de refoulement intérieur 4, la vitesse des gaz est accrue dans les tubes 3 de la chambre annulaire et le volume des chambres 4 agit comme un résonateur de Helmholtz en amortissant les basses fréquences. Cette action peut être favorablement influencée en donnant aux ouvertures 6 et 7 des dimensions appropriées.
Suivant la fig. 2, seule environ la moitié de l'installation, présentant une hauteur totale identique, est réalisée ainsi que décrit pour la fig. 1, tandis que l'autre moitié peut être considérée en tant qu'amortisseur de bruits spécial, relié à la première moitié et portant une chambre de résonance 10 et une canalisation annulaire à gaz d'échappement 11 conduite tout autour.
La fig. 3 représente, en position étendue, une partie du tube de répartition 1; les tubes de chauffe même n'étant pas orientés parallèlement, ainsi que représenté aux figs. 1 et 2, mais étant guidés alternativement avec des pas à droite 12 et-des pas à gauche 13. De ce fait les tubes de chauffe sont guidés vers le haut en formant une spirale et procurent, en raison de la division en forme de nid d'abeilles de la chambre, un meilleur mélange par tourbillonnement des gaz, respectivement un meilleur amortissement des hautes fréquences.
En raison de l'élasticité accrue de ce guidage des tubes, les tensions de soudure, autrement importantes, dans les différents tubes sont réduites dans le sens longitudinal de la cuve.
<Desc / Clms Page number 1>
The invention relates to an exhaust gas tank, produced in the form of a noise damper, for combustion engines, in particular. ment for ships and for supplying hot water or steam for heating and other purposes.
Installations are known in which the exhaust gas tank is used to dampen noise, due to the fact that the cross section receives a special shape or else because the direction of the exhaust gases is changed; it is true that, in this case, only the high frequencies can be damped. It is also known to connect a noise damper for low frequencies to the exhaust gas pipe, however this is very expensive and gives rise to considerable additional weight.
<Desc / Clms Page number 2>
which are undesirable from the point of view of stability in the case of ships.
It is also known to have low-frequency damping chambers in front of or behind the exhaust gas tank and which communicate through openings or channels with the exhaust gas tube and which, from an acoustic point of view, are tuned to low frequency.
According to the invention, a particularly advantageous arrangement for damping both the low and the high frequencies is obtained due to the fact that bundles of heating tubes are arranged in the annular channel for the passage of gases, located between an annular outer mantle and a body internal, closed and concentric discharge, the interior of which is connected by openings to this channel for the passage of gases.
As a result, there is obtained a space-saving position of the discharge body damping the low frequencies as well as the bundles of tubsc damping the high frequencies, while substantially reducing the weight and without adversely affecting the stability, which would be undesirable for ships.
The damping chamber, formed, according to the invention, in the internal discharge body of the annular vessel, can also be divided into two or more chambers by subdividing the discharge body; Likewise, while maintaining an identical total height of the installation, one part can be executed so as to serve to dampen the low frequencies, as the other part, in the form of a damping chamber connected to the first can be used to dampen high frequencies.
In order to improve the damping of high frequencies and in order to increase the coefficient of the passage of heat, it is advantageous if the heating tubes are guided in the annular vessel from the distribution tube to the collector tube. so as to form a spiral of two rows. arranged one inside the other and in opposite pitches, which provides a good mixing by swirling the gases and which also reduces the welding stresses, due to the increased elasticity in the longitudinal direction of the tubes,
Fig. 1 shows a cross section of an embodiment of an annular exhaust gas vessel.
Fig. 2 is a cross section of another embodiment.
<Desc / Clms Page number 3>
Fig. 3 shows, in the extended position, the guide of the heating tubes, in the form of a spiral and with opposing steps.
According to fig. 1, the annular distribution tube 1 and the annular collector tube 2 with the heating tubes 3 which connect them are arranged inside an annular mantle. The internal, cylindrical, discharge chamber 4 is subdivided by a closure wall 5 into two chambers which communicate through the openings 6, respectively 7, with the annular chamber. At both ends of the exhaust gas tank are provided transition pipes 8, 9 respectively, so that the velocity of the exhaust gases is as constant as possible with a minimum increase in back pressure.
Due to such an arrangement of an annular vessel with an internal discharge cylinder 4, the gas velocity is increased in the tubes 3 of the annular chamber, and the volume of the chambers 4 acts as a Helmholtz resonator by damping the bass. frequencies. This action can be favorably influenced by giving the openings 6 and 7 the appropriate dimensions.
According to fig. 2, only about half of the installation, having an identical total height, is produced as described for FIG. 1, while the other half can be considered as a special sound absorber, connected to the first half and carrying a resonance chamber 10 and an annular exhaust gas pipe 11 conducted all around.
Fig. 3 shows, in the extended position, part of the distribution tube 1; the heating tubes themselves not being oriented parallel, as shown in Figs. 1 and 2, but being guided alternately with steps to the right 12 and-steps to the left 13. Therefore the heating tubes are guided upwards forming a spiral and provide, due to the nest-shaped division of bees in the chamber, better mixing by swirling gases, respectively better damping of high frequencies.
Due to the increased elasticity of this guiding of the tubes, the welding stresses, otherwise high, in the individual tubes are reduced in the longitudinal direction of the vessel.