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La plupart des embrayages présentant une automaticité interne et permettant d'assurer de façon convenable sans l'intervention du conducteur la progressivité nécessaire au démarrage d'un véhicule, tels que par exemple les embrayages centrifuges et les coupleurs hydrauliques, doivent être complétés, pour être utilisables avec une boite de vitesse classique, par un embrayage de coupure commandé, disposé en série avec le précédent et habituellement entre lui et la boite de vitesse, embrayage auquel il n'est pas demandé de posséder la progressivité nécessaire pour assurer le
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démarrage, celle-ci étant-procurée par le premier embrayage à automaticité interne,
mais seulement d'interrompre et de rétablir à volonté la transmission du couple pour permettre les changements de vitesses .Une certaine progressivité est toutefois nécessaire pour éviter les à-coups à la remise en prise. Elle se distingue de celle demandée à l'embrayage de démarrage par le fait qu'elle n'a pas à être liée au régime du moteur, mais peut être obtenue par une loi de mouvement en fonction du temps, modifiée suivant l'effort demandé au moteur.
L'embrayage de coupure peut-être, soit commandé au pied de la manière habituelle auquel cas l'automaticité est limitée à l'opération de démarrage, soit commandé automa- tiquement, en général dès que le conducteur agit sur le levier de commande des vitesses, par l'intermédiaire d'une source d'énergie telle qu'une pression de fluide, une action électro-magnétique, etc..
La remise en prise de l'embrayage de coupure, une fois le changement de vitesses effectué, se fait dès que cesse l'action de la source extérieure d'énergie ayant provoqué le débrayage et sous l'effetdes ressorts propres du dit embrayage.
En l'absence de tout dispositif amortisseur, cette remise en prise est rapide, ce qui convient généralement pour rétablir sans à-coup ni patinage excessif la transmission du couple lorsque le conducteur appuie sur l'accélérateur et ouvre en grand le papillon des gaz aussitôt après le changement de vitesse.
La remise en prise de 1 'embrayage de coupure est au contraire, en l'absence de tout dispositif amortisseur, trop rapide pour éviter un à-coup lorsque le conducteur n'appuie pas sur l'accélérateur aussitôt après le changement ou l'engagement d'une vitesse, et notamment lorsqu'il vient d'engager la première vitesse, la voiture
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étant à l'arrêt, ou lorsqu'il laisse le couple résistant du moteur ralentir le véhicule après un changement de vitesse en marche
La présente invention se rapporte à un dispositif amortisseur agissant sur le mouvement de remise en prise d'un embrayage de coupure à commande automatique et faisant varier la progressivité de la remise en prise en fonction de l'effort demandé au moteur.
Elle consiste essentiellement à lier au mouvement de la commande d'embrayage celui d'un piston se déplaçant dans un cylindre, le passage de l'air d'une face de ce piston à l'autre étant libre dans le sens correspondant à la manoeuvre de débrayage, et étant au contraire contrôlé en fonction de l'effort demandé au moteur du véhicule, dans le sens de la manoeuvre de réembrayage, par des étrangl.ements dont la section de passage varie soit en liaison avec la position du papillon des gaz, soit en liaison avec la pression régnant dans la tubulure d'admission du moteurs
Elle sera décrite à l'aide des figures 1 et 2 ci- jointes qui, en représentent, à titre non limitatif, des exemples d'application, en coupe schématique par un plan passant par l'axe du cylindre.
Dans les deux figures, 1 représente une tige coulis- sante liéeà la commande de l'embrayage de coupure, son dé- placement vers la gauche de la figure dans le sens de la flèche
D commandant la manoeuvre de débrayage et son déplacement vers la droite dans le sens de la flèche E commandant la manoeuvre, d'embrayage'. Sur la tige 1 est fixé un piston 2 se déplaçant à l'intérieur d'un cylindre fixe 3 et portant à sa périphérie une garniture d'étanchéïté . Le piston 2 divise le volume intérieur du cylindre 3 en deux chambres 5 et 6.
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Dans les deux figures également, le moteur du véhicule est représenté schématiquement en 7, Dans sa tubulure d'admission 8 est figuré le papillon des gaz 9 commandé par un levier 10.
Dans la figure 1 , la garniture d'étanchéité 4 du piston est constituée par un joint à lèvre qui permet, par construction, le libre passage de l'air de la chambre
5 vers la chambre 6. Cette dernière communique librement avec l'atmosphère par un orifice 11. La chambre 5 au con- traire ne communique avec l'atmosphère que par une tuyauterie
12 fermée par un robinet 13 à section de passage variable.
Celui-ci,peut être, comme représenté sur la figure, constitué par un boisseau tournant mais pourrait, sans sortir du cadre de l'invention, être constitué par tout autre système connu: tiroir, clapet, etc.. La manoeuvre du robinet 13 est commandée @ par un levier 14 relié par une timonerie 15 au levier 10 de commande du papillon des gaz 9. Lorsque celui-ci occupe, comme représenté sur la figure, sa position de fermeture, le robinet 13 est dans la position où il offre à l'air une section de passage minimum', Lorsque le papillon des gaz est dans sa position de pleine ouverture 9'. les leviers 10 et
14 occupent respectivement les positions 10' et 14' et le robinet 13 est alors dans sa position d'ouverture maxium.
' La disposition représentée par la figure 1 pourrait, sans sortir du cadre l'invention, être modifiée en ce sens que la chambre 5 pourrait être mise en libre communication avec l'atmosphère et que le robinet 13 pourrait être disposé de manière à agir sur la mise à l'atmosphère de la chambre 6.
Dans la figure 2, le piston 2 porte des garnitures d'étanchéité 16 qui ne permettent pas la communication entre les chambres 5 et 6 ; pourpermettre le libre passage de l'air de la chambre 5 vers la chambre 6, le piston 2 est muni d'orifices tels que 17 fermés par des clapets tels que 18, représentés sur la figure sous forme d'une unique
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membrane annulaire souple susceptible de recouvrir l'ensemble des orifices 17 disposés en couronne, mais qui pourraient- être tout autre système connu.
Les chambres 5 et 6 sont respectivement en communication par les tuyauteries 19 et 20 avec un robinet 21 qui les fait communiquer entre elles par un passage de section variable. Ce robinet est représenté sur la figure sous forme' d'un tiroir coulissant, mais il pourrait, sans sortir du cadre de l'invention, être constitué par un boisseau , un clapet, etc...
Le mouvement du tiroir 21 est commandé par une membrane,souple 22, constituant la paroi déformable d'une capacité 23 et repoussée par un ressort 24 vers la position pour laquelle la section de passage offerte à l'air par le robinet 21 est maximum.
La capacité 23 communique par une tubulure 25 avec la tubulure d'aspiration 8 du moteur en aval du papillon des gaz 9.
Le fonctionnement du dispositif est le suivant :
Dans la position de repos, l'embrayage de coupure est embrayé La tige 1 et le piston 2 se trouvent à l'extrémité droite de leur course, le volume de la chambre 6 est minimum,.celui de la chambre 5 est maximum et les deux chambres sont à la pression atmosphérique. Lorsque la manoeuvre automatique de débrayage est commandée, la tige 1 se déplace vers la gauche entraînant dans son mouvement le piston 2. Comme, grâce au joint à lèvre 4 de la figure 1 ou au système de clapets 17-18 de la figure 2, le passage de l'air est libre de la chambre 5 vers la chambre 6, le mouvement de la tige 1 n'est pas freiné et le débrayage peut s'effectuer sans retard:.
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Lorsque la commande automatique de débrayage est libérée, la tige 1 tend à revenir vers la droite sous l'action des ressorts de l'embrayage de coupure, A l'origine de ce mouvement le piston 2 se trouve à l'extrémité gauche desa course, le volume de la chambre 6 est maximum et celui de la chambre 5 est minimum. L'air ne pouvant pas passer directement de la chambre 6 vers la chambre 5, la pression tendra à augmenter dans la chambre 6 et à diminuer dans la chambre 5. Il y aura donc freinage et ralentissement du mouvement du piston 2 et par conséquent de la manoeuvre de remise en prise de l'embrayagé.
Ce freinage sera d'autant plus énergique, et la manoeuvre de remise en prise d'autant plus progressive que la section de passage offerte à l'air pour rétablir la pression atmosphérique dans la chambre 5 ( cas de la figure 1) ou dans la chambre 6,ou encore pour passer de la chambre 6 vers la chambre 5 par la tubulure extérieure ( cas de la figure 2) sera plus petite.La remise en prise lente de l'embrayage de coupure est souhaitable lorsque le papillon des gaz est fermé, ce qui est réalisé dans le cas de la figure 1 par la liaison mécanique entre la commande du papillon 9 et celle du robinet 13, et dans le cas de la figure 2 par le fait que lorsque le papillon 9 est fermé, il règne dans la tubulure 8 d'admission du moteur une pression très inférieure à la pression atmosphérique.
Cette pression s'exerce par l'intermédiaire de la tuyauterie 25 sur la membrane 22 et oblige celle-ci, en comprimant le ressort 24 dont les caractéristiques sont convenablement choisies à mettre le tiroir 21 dans la position où la section de passage offerte à l'air est minimum.
Lorsque le papillon des gaz est ouvert en grand aussitôt après un changement de vitesse, la remise en prise de l'embrayage de coupure doit au contraire être rapide
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pour éviter tout patinage intempestif. Ce résultat est obtenu par l'ouverture d'une large section de passage à l'air pour rétablir la pression atmosphérique dans les chambres 5 et 6. Dans le cas de la figure 1 le levier de commande 10 du papillon des gaz passe à la postion 10', faisant passer à la position 14' le levier de commande du robinet 13,qui offre alors une section de passage maximum à l'air pour pénétrer par la tuyauterie 12 dans la chambre 5.
Dans le cas de la figure 2, la pression dans la tuyauterie d'admission 8, et par conséquent dans la capacité
23, devient très voisine de la pression atmosphérique. Le ressort 24 repousse la membrane 22 qui place le tiroir 21 dans la position offrant la section de passage maximum à l'air pour passer de la chambre 6 à la chambre 5.
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