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L'invention est relative aux avions à réaction; et elle concerne, plus particulièrement, des avions propulsés par des moteurs à réaction avec hélices, c'est-à-dire par des hélices actionnées par des turbines à gaz.-Elle concerne également un dispositif des gouvernes de ces avions pendant le vol.
Dans le brevet France n 1.099.647 déposé le premier avril @ 1954 au même nom, on décrit un avion dans lequel plusieurs moteurs à réaction déchargent des courants de jets propulseurs par des tuyères contiguës, peu épaisses et de forme allongée, qui s'étendent dans le sens de l'envergure le long des ailes et sont disposées de manière telle que les courants de jets combinés, sortant du bord de fuite de chaque aile, forment-un jet continu ayant la forme d'une nappe longue - et mince s'étendant dans le sens de l'envergure. Cette nappe agit-
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comme un "volet à jet" qui coopère avec le courant d'air principal s'écoulant autour de l'aile de manière à augmenter considérablement la portance aérodynamique de celle-ci.
En faisant dévier les nappes de jet vers lé haut, ou le bas, on peut modifier la portance des ailes et commander l'avion.
Dans un avion à moteur à réaction entraînant une hélice, la plus grande partie de la puissance fournie par ce moteur sert à entraîner l'hélice, mais une certaine partie de la poussée propulsive est produite par le courant d'échappement. L'invention utilise le courant d'échappement pour augmenter la portance aérodynamique des ailes de l'avion par l'effet du "volet à jet" dont question plus haut.
L'invention a pour objet une aile d'avion dans laquelle est monté au-moins un moteur à réaction entraînant une hélice, ce moteur étant agencé de manière à décharger un courant de gaz d'échappement vers l'arrière par au moins une tuyère à jet, agencée de manière telle que le courant sorte de l'aile sous forme d'une nappe de jet longue et mince, qui s'étend, d'une manière continue, suivant l'envergure le long du bord de fuite de l'aile, un déflecteur de jet étant prévu pour faire dévier la nappe de jet vers le bas aepuis son orientation vers l'arrière.
Plusieurs moteurs à réaction entraînant des hélices peuvent être agencée de manière telle que 1 eurs courants de gaz d'échappement soient déchargés vers l'arrière par des tuyères à jet, disposées de façon telle que les courants combinés sortent de l'aile sous la forme d'une nappe de jet longue et mince, qui s'étend, d'une ma- ,nière continue-, dans le sens de l'envergure le long du bord de fuite de l'aile.
De préférence, la nappe de jet s'étend sur la plus grande partie de l'aile' et elle peut s'étendre, autant que possible, depuis l'extrémité libre jusqu'à l'emplanture de l'aile.
Conformément à une autre disposition faisant l'objet de l'invention, la ou les hélices entraînées par le ou les moteurs à
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réaction sont disposées de manière telle que le souffle de l'hélice ou les souffles combinés des hélices s'étendent d'une manière conti nue le long de la partie arrière de l'aile, tout au moins sur la même étendue que la nappe de jet.
Dans les conditions de décollage, la puissance,fournie par les moteurs à réaction entraînant les hélices, est généralement très supérieure à celle produite dans des conditions de vol en croisière. Suivant une autre caractéristique de l'invention, des moyens sont prévus pour faire varier la section active de la ou des tuyères à jet, leurs sections étant diminuées pendant le décollage et l'atterrissage, de sorte que la proportion de la puissance allant au courant d'échappement est augmentée par rapport à celle utilisée pour entraîner la ou les hélices. La section utile de la tuyère à jet peut être réduite en même temps que la nappe de jet est déviée vers le bas par rapport à son orientation vers l'arrière pour le décollage ou l'atterrissage.
En outre, l'aile peut comporter un volet disposé le long de son bord de fuite, de manière telle que la nappe de jet soit déchargée le long d'un chemin qui suit la face supérieure dudit volet, qui peut être déplacé pour obliger la nappe de jet à se décharger vers l'arrière ou dans un sens incliné vers le bas, à volonté.
Le déflecteur du jet peut, en outre, être subdivisé, dans le sens de l'envergure, en au moins deux sections qui ,peuvent être commandées de manière à être inclinées l'une par rapport à l'autre, ces sections pouvant être déplacées angulairement simultanément, pendant qu'elles peuvent effectuer ou non un déplacement angulaire relatif.
Le déflecteur de jet peut également être manoeuvré de manière à faire dévier la nappe de jet vers le haut depuis son orientation vers 1' arrière.
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manière à faire dévier les deux.nappes de jet vers le bas suivant v angle comparativement grand et,en outre, à faire dévier les deux nappes de jet vers le haut ou le bas suivant un angle comparative- ment petit par rapport à une position donnée, simultanément ou diff érentiellement à volonté.
Les dessins ci-annexés montrent, schématiquement et à titre d'exemples, quelques modes de réalisation de l'invention.
La fig. 1 montre, en plan, un avion, établi selon l'in- vention, une partie de l'extrados d'une des ailes de cet avion étant arrachée.
La fig. 2 montre, en coupe transversale depuis l'avant vers l'arrière, une aile de l'avion montré sur la fig. 1.
Les, fig. 3 et 4 montrent, à plus grande échelle et en coupe transversale, le bord de fuite de cette .aile.
Les fig. 5 et 6 montrent, schématiquement, des parties du dispositif des gouvernes de l'avion pendant le vol.
La fige 7 montre, schématiquement, l'installation hydrau- lique pour actionner certaines parties du dispositif des gouvernes pendant le vol.
La fige 8 montre, en plan, une aile d'un autre avion établi conformément à une variante de l'invention.
L'avion, montré sur la fig. 1, comprend un fuselage 1 établi le long de l'axe longitudinal de l'avion, des ailes 2 établies de part et d'autre de ce fuselage, un plan fixe horizon- tal 3 avec gouvernail de profondeur 4 et un plan de dérive'avec gouvernail de direction 5. L'avion est propulsé par huit moteurs à réaction actionnant des hélices (quatre pour chaoue aile) les moteurs étant logés'dans des nacelles 6 faisant saillie, vers l'avant, sur les bords d'attaque des ailes, de la manière usuelle.
La fig. 2 montre que chaque moteur comprend un compres- seur 11, un dispositif de combustion 12 et une turbine 13 avec les accessoires usuels, ce moteur entraînant'une hélice 14, éta- blie à l'avant du moteur, par une transmission à engrenages 15.
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L'air est aspiré par le compresseur, par un orifice d'admission annulaire 16 ménagé dans la partie avant de la nacelle. La turbine décharge son courant d'échappement par un conduit à. jet 17 aux s'étend, dans le sens de la corde, dans l'aile et comprend une partie de transition arrière dont la section transversale change progressivement à partir d'une forme circulaire, cette partie aboutissant à une tuyère à jet 18, peu épaisse et de forme allongée, qui s'étend suivant l'envergure.
Comme visible sur la fig. 1, les tuyères de chaque aile sont contiguës à, leurs extrémités et forment ensemble une ouverture de tuyère à jet s'étendant,d'une manière continue, suivant l'envergure de l'aile, autant que possible depuis l'emplanture jusqu'à l'extrémité de l'aile, pour autant que la construction de l'aile le permette.
Par cette ouverture, les courants de gaz d'échappement sont déchargés'-sous forme d'une longue nappe de jet qui s'étend également, en substance, depuis l'extrémité jusqu'à l'emplanture de l'aile.
Sur l'extrémité arrière de chaque aile est monté un déflecteur de jet, ayant la forme d'un volet 7 articulé au bord de fuite. Ce volet, comme visible sur la fig. 1, est subdivisé dans le sens de l'envergure, en une section interne 7a et une section externe 7b, ces sections étant égales. Les tuyères à jet 1$ sont établies à la jonction du volet d'aile à la partie fixe de celle-ci, de manière telle que la nappe de jet soit déchargée sur la face supérieure du volet. Comme bien visible sur la fig. 3, les tuyères sont orientées de façon telle que la nappe de jet soit déchargée vers le haut suivant un petiot angle, ' par exemple de 10 à 15 par rapport à l'horizontale.
Quand le volet occupe sa position normale, montrée sur la fig. 3, avec sa face supérieure horizontale, il oblige la nappe à suivre un chemin longeant sa face supérieure (àcause de l'effet Coanda), de sorte que la nappe est déchargée vers l'arrière. Le volet peut pivoter autour d'un axe 19 à l'aide de moyens décrits ci-après.
Il peut être orienté vers le bas, comme montré sur la fig. 4, et,. dans ce-cas* la. nappe de en est- amenée à suivre sa face su-=
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périeure, de sorte au'elle est déchargée dans un sens incliné vers le bas. Le volet peut également être orienté vers le haut afin de permettre à la nappe de jet de dévier vers le haut. Ceci peut être préféra'Se à l'usage du mouvement vers le haut, du volet, pour obliger la nappe de jet à se diriger vers le haut.
Le- volet est montré comme pouvant pivoter autour d'un axe établi dans le profil de l'aile mais il peut-également être monté dans des guides tels qu'il puisse pivoter autour d'un axe virtuel qui se trouve au-dessous de l'aile comme décrit dans une demande de' brevet France déposée, le 2 mars 1956, au même nom, sous le titre "Perfectionnements apportés aux ailes d'avions".
Bien que les tuyères 18 et les volets 7 s'étendent, de préférence, en substance sur toute l'envergure de chaque aile, des exigences constructiyes peuvent, dans certains cas, obliger à restreindre leur étendue dans ce sens. Ainsi, comme montré sur la fig. 8, le volet 7 et les tuyères 18 s'étendent seulement sur les deux tiers, mais pas beaucoup moins, de l'envergure de l'aile. De toute façon, elles s'étendent sur la plus grande partie, c'est-à-dire sur plus de 50%, de l'envergure de l'aile. Pour le mode de réalisation de la fig. 8, l'aile comporte des ailerons 8 établis à l'extérieur par rapport aux volets 7.
Le volet 7 doit seulement avoir une corde très petite, par exemple une largeur comprise entre 2 et 5% de la corde totale de l'aile à cet endroit. D'aucune manière cette largeur ne peut dépasser environ 10 à 20%.
Les bords supérieurs des tuyères à jet 18 sont délimités par un petit volet 20 pouvant être subdivisé, dans le sens de l'envergure, en sections correspondant aux tuyères 18. Ce volet 20 peut pivoter autour d'un axe transversal 21 à l'aide d'un vérin hydraulique. 22 pour faire varier la section utile de la tuyère à jet.
Les moteurs à réaction et leurs hélices peuvent être logés de manière t@ dans chaonp aile, que l'ensemble des
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souffles des hélices s'étende, de façon continue, en substance sur toute l'envergure de l'aile. Comme visible sur la fig. 1, les moteurs et les hélices sont progressivement décalés vers l'arriè-- re le long du-bord de fuite, incliné vers l'arrière, de l'aile.
En élévation, les zones balayées par les hélices se recouvrent légèrement. Ce recouvrement peut,toutefois, ne pas être néces- saire dans tous les cas. Pour le mode de réalisation de la fig. 8, pour lequel on utilise seulement trois moteurs dans chaque aile 2, les souffles individuels des hélices 14 sont montrés comme allant en s'évasant latéralement, afin de remplir les intervalles exis- tant entre eux (comme indiqué en traits mixtes) au moment où ils atteignent la partie arrière de l'aile. De toute manière, l'espace occupé par les souffles des hélices, dans le sens de l'envergure, n'est, de préférence, pas inférieur à l'étendue,dans ce sens, des tuyères à jet 18 et du volet 7.
Quand la nappe de jet d'une aile est déviée vers le bas, elle agit comme un "volet à jet" coopérant avec le souffle des hélices et le courant d'air principal qui coule autour de l'aile, de manière telle que la répartition des pressions aérodynamiques sur l'aile soit considérablement modifiée et que la portance aérodynamique de l'aile soit notablement augmentée, l'accroisse- ment devenant de plus en plus grand à mesure que la déviation de la nappe de jet est accrue. Ainsi, en faisant varier la dé- viation des nappes de jet à l'aide des volets, la force ascen- sionnelle exercée sur les ailes de l'avion peut être réglée, com- me expliqué dans le brevet France n 1.099.647 dont question ; plus haut.
Les volets 7 et les gouvernails de profondeur 4 sont actionnés par un dispositif de commande, montré sur les fig. 5 et 6..
Celles-ci montrent seulement certaines parties de ce dispositif, alors que d'autres sont omises sur chacune de ces figures pour les rendre plus claires. La fig. 5 -montre, seulement, la. partie du dispositif actionnant les volets et la. fig. 6 seulement celle qui commande les gouvernails de profondeur. Le dispositif (dont une
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partie est la même que celle décrite'-dans le brevet France 1.122.779 déposé au même nom le 18 avril 1955) comprend un pilier ou manche de commande 31 manoeuvré par le pilote à l'aide d'un guidon ou volant 32 monté sur son extrémité supérieure, ce pilier pouvant tourner dans une enveloppe tubulaire 33 qui peut tourner elle-même autour d'un axe horizontal passant par les pivots 34.
Sur l'eytrémité inférieure du pilier 31, au-dessous de l'axe de pivotement de la boîte 33, est montée une traverse 35 dont les extrémités sont reliées, par des biellettes 36, 36a, aux dispositifs de manoeuvre, d'un genre connu, des volets, ces dispositifs étant montrés schématiquement en 37, 37a (fig.
5). Chaque dispositif de manoeuvre.= actionne le volet d'une aile à l'aide d'une tige extensible 38, munie d'un vérin hydraulique 39 (ce qui forme une- tige à longueur variable), et reliée par son extrémité au point Médian d'un vérin hydraulique 40, à deux extrémités actives, reliant les extrémités de deux leviers 41 et 42. Ces leviers sont calés respectivement sur les extrémités de deux barres de torsion coaxiales 43 et 44, qui s'étendent dans l'aile suivant son envergure et sont logées l'une dans l'autre.
La barre de torsion extérieure 43 porte des bras ou guignols 45 actionnant la section interne 7a du volet à l'aide de biellettes 46, alors que la barre de torsion intérieure 44 s'étend au-delà de l'extrémité de la barre de torsion extérieure 43 et est reliée, d'une manière analogue, à la'section externe 7b du volet, par des bras 47 et des biellettes 48.
Il est évident que la fig. 5 montre seulement les gou-- vernes, pour le vol, d'une aile seulement, et que le dispositif de manoeuvre 37a est relié, d'une manière analogue, pour la commande du volet 7 de l'autre aile.
Le pilier de commande peut également être manoeuvré pour actionner les gouvernails de profondeur 4. Un étrier 49 (fig. 6) relie les pivots 34 de l'enveloppe 33 à un dispositif de manoeuvre 50 par une tige 51, ce dispositif de manoeuvre étant relié au gouvernail de direction par la tringle 52. La tige 51 comporte un verrou hydraulique 53. Un autre étrier 54 est relié
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aux pivots 55 de l'enveloppe 33 et est articulé à un deuxième verrou hydraulique 56..Le'pilier peut pivoter autour des pivots 34 ou autour des pivots.55;.selon que le verrou 53 ou le verrou 56 est amené à sa,position active.
Comme visible?.- sur la fig. 7,..le vérin hydraulique 39 est. alimenté en fluide hydraulique par les tubes 61, 62 et par le distributeur inverseur 63. De même, le vérin 40, à deux extrémités actives, est alimenté en fluide hydraulique par des tubes 64,65,66, 67 et par un distributeur inverseur commun 68.
Cette fig. 7 montre, également, le vérin hydraulique 22 qui commande le volet '20 (fig. 3 et 4) , ce vérin étant alimenté en fluide hydraulique par des tubes 69 et 70 et par le distribu- teur inverseur 71. Comme montré schématiquement par les traits interrompus 72, les distributeurss 63 et 71 ont une commande com- m une, séparée du pilier de commande, comme expliqué avec plus de détails ci-après. Les distributeurs 63,68,71, tels que montrés, sont reliés de manière à régler l'alimentation en fluide hydraulique des vérins correspondants dans les deux ailes.
Pour le vol normal en ligne droite, le-volet d'aile 7 occupe sa position normale montrée sur la fig. 3, de sorte que la nappe de jet est déchargée vers l'arrière, le volet 20 occupant une position pour laquelle la tuyère à jet est complètement - ouverte. Dans ces conditions, la contre-pression, agissant sur les turbines 13, est faible et, pratiquement, toute la puissance du moteur sert à entraîner les hélices 14, alors qu'une partie, comparativement faible, de la poussée est obtenue à l'aide des courants d'échappement. Le verrou hydraulique 53 est mis à sa position de verrouillage, de sorte que les gouvernails de pro- fondeur 4 sont inactifs et que le pilier de commande et la boite peuvent pivoter autour des pivots 34.
En déplaçant l'ensemble du pilier autour de ces pivots 34, les deux volets 20 peuvent être déplacés ensemble vers le haut ou le bas, ce qui fait dévier les deux nappes de jets, vers le haut ou le bas, pour diminuer ou augmenter la force ascensionnelle exercée sur l'ensemble des deux
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ailes, ce qui procure une gouverne qui est une variante des gouvernes de profondeur d'un avion ordinaire. Si l'on fait tourner le pilier 31 dans son enveloppe 33, les volets sont dé- placés et les nappes de jet sont déviées différentiellement pour faire varier la portance d'une aile par rapport à la por- tance de l'autre, pour obtenir l'équivalent de la commande par ailerons d'un avion ordinaire.
Le mouvement des volets, qui peut être obtenu à l'aide du pilier de commande, a une amplitude relativement faible, par exemple 10 , et ne peut, dans aucun cas, dépasser'environ 20 vers le haut ou.le bas.
Pour un vol uniforme aux vitesses supersoniques, le verrou 53 peut être libéré et le verrou 56 amené à sa position de verrouillage. Dans ce cas, le pilier de commande peut pivoter autour de pivots 55 et, par son déplacement, on peut manoeuvrer les gouvernails de profondeur 4 de la manière usuelle. Il est néanmoins possible de faire tourner le.pilier de commande 31 dans l'enveloppe
33 pour faire fonctionner les volets 7 différentiellement pour obtenir l'équivalent de la commande par ailerons.
Suivant une variante, l'ensemble du plan fixe de queue peut être monté de manière à pouvoir pivoter par 1-'effet du mou- vement du pilier de commande, et, dans tous les cas, il peut être réglé angulairement pour obtenir une inclinaison convenable de ce plan fixe. @
Pour le décollage et l'atterrissage, le distributeur in- verseur 63 est déplacé angulairement jusqu'à occuper la position montrée sur la fig. 7,pour débiter du fluide hydraulique, ce qui (provoque 1- extension des vérins 39, de sorte que les volets 7 de chaque aile sont abaissés suivant un angle comparativement grand, qui peut atteindre jusqu'à 70 . Les nappes de jets tendent à suivre les faces supérieures des volets et sont ainsi déviées vers le bas suivant un angle correspondant.
En même temps,, les vérins hydrauli- ques 22 sont également actionnés par la commande commune 72 (fig.7), pour déplacer les volets 20 en réduisant la surface utile de la
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tuyère à jet, et on obtient ainsi que la puissance produite par le moteur soit répartie de manière telle qu'une proportion plus grande de cette puissance soit fournie au courant du jet. Les nappes de jets, orientées vers le bas et sortant à l'arrière des ailes, agissent comme des "volets à jet" produisant un accroissement substan tiel de la force ascensionnelle exercée sur les ailes,comme expli- qué plus haut.
On se rend compte que, lorsque les volets sont abaissés, ils peuvent néanmoins être déplacés simultanément ou différen- tiellement, 1-'aide du pilier de commande, manoeuvré par le pilote, suivant un angle comparativement petit de part et d'autre de leur position abaissée, de sorte que la commande de l'avion, pendant le décollage et l'atterrissage, peut avoir lieu.
Le mécanisme pour abaisser les volets peut être tel que ceux-ci puissent l'être jusqu'à occuper une quelconque de plusieurs positions, par exemple une position pour l'atterrissage et une autre pour le décollage.
Quand l'avion se pose sur le terrain, il est nécessaire de réduire la vitesse d'avancement de l'engin et, par conséquent, on peut également s'arranger, pour utiliser les volets 7 comme freins à air. Le distributeur 68 est alors amené à la position montrée sur-la fig. 7, afin que le fluide hydraulique soit fourni au vérin 40, à deux extrémités utiles, de manière à provoquer son extension par laquelle les leviers 41 et 42 sont écartés l'un de l'autre. Ces leviers font tourner les barres de torsion 43,44 de sorte que les sections interne 7a et externe 7b de chaque volet ; et les sections correspondantes des nappes de jet sont "déphasées", c'est-à-dire qu'elles forment un angle entre elles.
Des tourbillons sont ainsi formés aux jonctions des sections des volets et des nappes de jet, ce qui provoque un accroissement de la traînée induite et, par conséquent, une diminution de la vitesse d'avancement de l'avion.
Quand la vitesse de l'avion a diminué, les sections de cha-
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que volet sont ramenées à leur position "en phase", ce qui se fait automatiquement par une commande dépendant, par exemple, de la vitesse d'avancement. En même temps, les volets 7 peuvent être abaissés et la surface de la tuyère à jet réduite, de sorte qu'une portance accrue, due à l'effet du "volet à jet", compense la réduction de portance due à celle de la vitesse d'avancement.
Les volets 7 peuvent, bien entendu, être subdivisés en un nombre plus grand de sections. On voit que les volets 7 peu- vent être manoeuvrés par le* pilier de commande, manoeuvré par le pilote, de la manière décrite plus haut, pour être actionnés "en phase", ou avec un déplacement angulaire choisi, l'un par- rapport à l'autre, c'est-à-dire que ces volets peuvent être commandés de façon à faire dévier les jets vers le haut ou le bas par rapport à une position donnée desdits volets.
D'autres moyens peuvent être utilisés pour faire dévier lés nappes de jet. Ainsi, ces nappes peuvent être débitées par des tuyères à jet oscillantes, de forme allongée, établies aux bords de fuite et ces tuyères peuvent être manoeuvrées par le dispositif de commande, montré sur la fig. 3, de la même manière que les volets 7, afin que les nappes de jet puissent être déviées vers le bas suivant un angle relativement grand ou vers le haut ou le bas suivant un angle relativement petit, ensemble ou différen- tiellement.
Les tuyères, dans chaque aile, peuvent, en outre, être subdivisées dans au moins deux sections afin qu'une partie -de la nappe de jet puisse être amenée à une position dans laauel-. le elle fait un angle avec l'autre partie pour créer une traînée induite diminuant la vitesse d'avancement de l'avion, comme décrit plus haut.
Les moteurs à réaction entraînant des hélices peuvent être de n'importe quel genre connu. Ainsi, ils peuvent être du type à arbre unique comprenant un seul rotor de turbine entraî- nant à la fois le compresseur et l'hélice, mais, pour permettre une répartition variable-de la puissance entre l'hélice et le compresseur, ils sont, de préférence, du type à turbine libre., @
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c'est-à-dire qu'ils comprennent un compresseur, un système de combustion, un premier rotor de turbine, mécaniquement indépen- dant, qui entraîne l'hélice à l'aide d'une transmission à engre- nages.
Pour un moteur à arbre unique, on ne doit pas permettre à la vitesse du compresseur et, par conséquente à celle de la tur- bine, de diminuer quand la contre-pression est augmentée par la réduction de la surface de la tuyère du jet. Par conséquent, Quand:.le vérin 22 est actionné, le pas de l'hélice doit être mo- difié pour réduire la puissance qu'elle absorbe, de sorte que la puissance absorbée par le compresseur reste inchangée. Le mo- teur peut comporter également un régulateur entraîné par la turbine et agencé de manière à faire varier l'alimentation en combustible du dispositif de combustion, de manière à maintenir la vitesse angulaire de la turbine et du compresseur à n'importe quelle valeur choisie par le pilote, indépendamment du pas de l'hélice et de la position du volet 20.
Pour un moteur à turbine libre, on peut également utiliser un régulateur propre à maintenir constante la vitesse du compresseur mais le pas de l'hélice n'a pas besoin d'être lié uniquement à la position du volet 20. Le pas de l'hélice peut, néanmoins, être aussi variable pour d'autres raisons. Par exemple, on peut prévoir une inversion du pas pour obtenir un effet de freinage après que l'avion s'est posé sur le terrain. Dans ce cas, des moyens peuvent être prévus pour augmenter la section utile de la tuyère à jet au moment de la pose sur le terrain afin que l'hélice ne tourne pas à une vitesse excessive quand le pas passe par zéro et qu'une puissance maximum reste disponible pour le freinage.
Une autre disposition, que l'on peut adopter, est décri- te dans le brevet France n 923.513, déposé au même nom le 8 mars 1946, dans lequel un rotor de turbine unique entraîne le compres- seur et l'hélice par un train d'engrenages différentiels, de sorte .que la vitesse de deux éléments quelconques, de l'ensemble formé par le rotor du compresseur, le rotor de la turbine et l'hélice peut
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être modifiée, pour un élément par rapport à l'autre, sans faire varier la vitesse du troisième de ' ces éléments.
-L'avion peut être constitué comme décrit' dans le brevet
France n 1.122.779 dont question plus haut, le volume, du plan fixe étant tel que le point neutre, c'est-à-dire le centre aérodynami- que de l'ensemble de l'avion, comprenant la queue ou le point où agit là résultante de l'accroissement de.la force ascensionnelle sur l'ensemble de l'avion par suite du changement infinitésimal de l'incidence, est situé a l'arrière du point où se.trouve la corde moyenne ou du centre de la surface des ailes 2.
. Les tuyères à jet, telles que montrées, peuvent être remplacées par plusieurs petites tuyères écartées les unes des autres le long de l'extrados de l'aile, comme décrit dans le brevet France n 1. 107.311 déposé le 3 septembre 1954 au même nom. Les tuyères à jet peuvent, dans n'importe quel cas, être écartées, vers l'amena..du bord d'attaque du volet et des moyens peuvent être prévus pour décharger un courant d'air, sous forme d'une couche, sur la face supérieure du volet, entre la nappe de jet et la surface susdite.
On peut-, par conséquent, faire in- tervenir une autre tuyère longue et étroite, qui s'étend suivant l'envergure de l'aile à côté du bord d'attaque du volet, cette tuyère étant alimentée avec de l'air prélevé aux compresseurs ,de tous les moteurs' par des soupapes de retenue et un collecteur communs, comme décrit dans le brevet France n 1.099.647 'dont question au début.
Le dispositif de commande, montré sur les fig. 5 et 6, peut évidemment être remplacé par un dispositif équivalent, d'un-. type connue utilisé couramment dans des avions pour faire fonc- tionner les gouvernes en vol. De même, le système hydraulique., montré sur la fig. 7, peut être remplacé, par exemple, par un dispositif équivalent, actionné électriquement.
La liaison à longueur variable,constituée par la tige 38 et par le vérin hydraulique 39, peut être remplacée par deux crémaillères paral- lèles dont une est reliée au dispositif de manoeuvre 36 et l'au-
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tre au vérin 40, un pignon droit étant établi en ces crémaillères et engrenant 'avec celles-ci', de sorte qu'en faisant tourner ce pignon on peut faire varier -la distance entre les extrémités des crémaillères, Le vérin hydraulique 40, à deux extrémités ac- tives, peut être remplacé par' un soufflet double équivalent.
Il est à noter que les dispositifs de manoeuvre 36, 36a et 50 peuvent comporter aes serve-commandes 'et analogues pourfournir de la' puissance aux commandes, de la manière connue.
Dans le cas du mode de réalisation de la fig. 8, on peut préférer commander l'avion en se servant d'ailerons, de la manière usuelle. Dans ce cas, le pilier de commande peut être relié, de manière à faire fonctionner les ailerons $ dif- férentiellement, et de façon à manoeuvrer seulement les volets 7 en même temps. Dans certains cas, le pilier de commande peut être relié de telle sorte qu'il agisse seulement sur les gouvernails de profondeur et sur les ailerons, alors que les volets sont action- nés par une commande entièrement séparée.
Les volets peuvent alors agir pour dévier les nappes de jet vers le bas seulement vers une quelconque de plusieurs positions choisies à l'avance pour le dé- collage, l'atterrissage,' etc., sans qu'on puisse procéder aux petits réglages des volets pour la commande pendant le vol::
Le dispositif de commande pendant le vol, décrit à l'aide des fig. 5, 6 et 7, peut être utilisé pour un avion propulsé par des moteurs à réaction, comme décrit dans les brevets France anté- rieurs spécifiés plus haut. Dans ce cas, la corde du volet n'est pas plus grande qu'environ 10% de la corde totale de l'aile en cet endroit.
L'invention est également applicable à des avions com- portant des moyens de réglage, de la portance ou sustentation, autres que des "volets à jet" aux bords de fuite des ail@@. En général, les moyens de réglage de-la portance, pour chaque aile, peuvent être actionnés de manière telle qu'on obtienne un accrois- sement d'une valeur comparativement grande de la portance pour les deux ailes à la. fois ou un accroissement ou une diminution, d'une
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valeur comparativement petite, pour les deux ailes à la fois ou différentiellement. De plus, les moyens de réglage de la portance peuvent être subdivisés en sections, afin que des tourbillons soient formés aux jonctions des sections en vue d'augmenter la traînée.
Ces moyens de réglage de la portance peuvent être constitués par des volets, d'un genre connu, établis au bord de fuite des ailes, le cas échéant avec des moyens pour souffler ou aspirer de l'air sur l.eurs surfaces supérieures afin d'agir sur la couche-limite et, dans ce cas, de mécanisme de commande, décrit plus haut, peut être utilisé sans modification essentielle.
R E' S U M E.
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The invention relates to jet airplanes; and it relates, more particularly, to airplanes propelled by jet engines with propellers, that is to say by propellers actuated by gas turbines. It also relates to a device for the control surfaces of these airplanes during flight.
In French patent no. 1,099,647 filed April 1, 1954 with the same name, an airplane is described in which several jet engines discharge streams of propellant jets through contiguous, thin and elongated nozzles, which extend in the direction of the wingspan along the wings and are arranged in such a way that the combined jet streams, exiting the trailing edge of each wing, form a continuous jet having the form of a long - and thin sheet s 'extending in the direction of the wingspan. This tablecloth acts
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as a "jet flap" which cooperates with the main air stream flowing around the wing so as to considerably increase the aerodynamic lift of the latter.
By deflecting the jet sheets upwards or downwards, the lift of the wings can be modified and the aircraft controlled.
In a jet engine airplane driving a propeller, most of the power supplied by that engine is used to drive the propeller, but some of the propellant thrust is produced by the exhaust stream. The invention uses the exhaust current to increase the aerodynamic lift of the wings of the airplane by the effect of the "jet flap" mentioned above.
The invention relates to an airplane wing in which is mounted at least one jet engine driving a propeller, this engine being arranged so as to discharge a stream of exhaust gas towards the rear through at least one nozzle. jet, arranged such that the current exits the wing in the form of a long, thin jet sheet, which extends in a continuous span span along the trailing edge of the wing. wing, a jet deflector being provided to deflect the jet web downward from its rearward orientation.
Several jet engines driving propellers can be arranged such that their exhaust gas streams are discharged rearward through jet nozzles, arranged such that the combined streams exit the wing in the form of a long, thin jet sheet, which extends in a continuous manner in the direction of the wingspan along the trailing edge of the wing.
Preferably, the jet web extends over the greater part of the wing and may extend, as far as possible, from the free end to the root of the wing.
In accordance with another arrangement forming the subject of the invention, the propeller (s) driven by the motor (s) to
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reaction are so arranged that the propeller blast or combined propeller blasts extend in a continuous fashion along the rear part of the wing, at least over the same extent as the jet.
Under take-off conditions, the power supplied by the jet engines driving the propellers is generally much greater than that produced under cruising flight conditions. According to another characteristic of the invention, means are provided for varying the active section of the jet nozzle (s), their sections being reduced during take-off and landing, so that the proportion of the power going to the current exhaust is increased over that used to drive the propeller (s). The useful section of the jet nozzle can be reduced at the same time as the jet sheet is deflected downwards from its rearward orientation for takeoff or landing.
In addition, the wing can include a flap disposed along its trailing edge, so that the jet web is discharged along a path which follows the upper face of said flap, which can be moved to force the jet. jet sheet to discharge backwards or in a downward sloping direction, at will.
The jet deflector can furthermore be subdivided, in the direction of the span, into at least two sections which can be controlled so as to be inclined with respect to each other, these sections being movable. angularly simultaneously, while they may or may not perform a relative angular displacement.
The jet deflector can also be maneuvered to deflect the jet web upwardly from its rearward orientation.
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The invention also has Y: frs'3r object -an airplane T; 1ïJXÜ of two '#ilefs as specified above and include!' 1 (, t, r21,} C; ': i: .. t: .ailOAt1- / 1-: oer the deflectors jet ce? wings,.?;? c "e
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so as to deflect the two jet sheets downwards at a comparatively large angle and, in addition, to deflect the two jet sheets upwards or downwards at a comparatively small angle with respect to a given position , simultaneously or diff erentially at will.
The accompanying drawings show, schematically and by way of examples, some embodiments of the invention.
Fig. 1 shows, in plan, an airplane, built according to the invention, part of the upper surface of one of the wings of this airplane being torn off.
Fig. 2 shows, in cross section from the front to the rear, a wing of the aircraft shown in FIG. 1.
The, fig. 3 and 4 show, on a larger scale and in cross section, the trailing edge of this wing.
Figs. 5 and 6 show, schematically, parts of the control device of the airplane during flight.
Fig. 7 shows, schematically, the hydraulic installation for actuating certain parts of the control surface device during flight.
Figure 8 shows, in plan, a wing of another aircraft constructed in accordance with a variant of the invention.
The aircraft, shown in fig. 1, comprises a fuselage 1 established along the longitudinal axis of the airplane, wings 2 established on either side of this fuselage, a horizontal fixed plane 3 with elevator rudder 4 and a fin plane 'with rudder 5. The airplane is propelled by eight jet engines operating propellers (four for each wing) the engines being housed in nacelles 6 projecting forward on the leading edges of the wings. wings, in the usual way.
Fig. 2 shows that each engine comprises a compressor 11, a combustion device 12 and a turbine 13 with the usual accessories, this engine driving a propeller 14, established in front of the engine, by a gear transmission 15 .
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The air is sucked in by the compressor, through an annular intake port 16 formed in the front part of the nacelle. The turbine discharges its exhaust stream through a duct to. jet 17 aux extends, in the direction of the chord, in the wing and includes a rear transition part the cross section of which gradually changes from a circular shape, this part terminating in a jet nozzle 18, little thick and elongated, extending along the wingspan.
As seen in fig. 1, the nozzles of each wing are contiguous with their ends and together form a jet nozzle opening extending, in a continuous fashion, following the span of the wing, as far as possible from the root to the root. at the wing tip, as far as the wing construction allows.
Through this opening the exhaust gas streams are discharged in the form of a long web of jet which also extends substantially from the tip to the wing root.
On the rear end of each wing is mounted a jet deflector, in the form of a flap 7 hinged to the trailing edge. This shutter, as visible in FIG. 1, is subdivided in the direction of the span, into an internal section 7a and an external section 7b, these sections being equal. The jet nozzles 1 $ are established at the junction of the wing flap to the fixed part thereof, so that the jet sheet is discharged on the upper face of the flap. As clearly visible in fig. 3, the nozzles are oriented such that the jet web is discharged upwards at a small angle, for example 10 to 15 from the horizontal.
When the shutter occupies its normal position, shown in fig. 3, with its upper face horizontal, it forces the web to follow a path along its upper face (because of the Coanda effect), so that the web is discharged towards the rear. The shutter can pivot about an axis 19 using means described below.
It can be oriented downwards, as shown in fig. 4, and ,. in this case. tablecloth of en est- brought to follow its su- face =
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lower, so that it is discharged in a downward slanting direction. The shutter can also be oriented upwards in order to allow the jet web to deflect upwards. This may be preferred over using the upward movement of the shutter to force the jet web to point upward.
The flap is shown to be able to pivot around an axis established in the profile of the wing but it can also be mounted in guides such that it can pivot around a virtual axis which lies below the wing as described in a French patent application filed on March 2, 1956, with the same name, under the title "Improvements to aircraft wings".
Although the nozzles 18 and the flaps 7 preferably extend substantially over the full span of each wing, constructional requirements may in some cases necessitate restricting their extent in this direction. Thus, as shown in fig. 8, flap 7, and nozzles 18 extend only two-thirds, but not much less, of the wing span. In any case, they extend over the greater part, that is to say over 50%, of the wing span. For the embodiment of FIG. 8, the wing has ailerons 8 established on the outside with respect to the flaps 7.
The flap 7 should only have a very small chord, for example a width between 2 and 5% of the total chord of the wing at this point. In no way can this width exceed about 10 to 20%.
The upper edges of the jet nozzles 18 are delimited by a small flap 20 which can be subdivided, in the direction of the span, into sections corresponding to the nozzles 18. This flap 20 can pivot about a transverse axis 21 using a hydraulic cylinder. 22 to vary the useful section of the jet nozzle.
The jet engines and their propellers can be housed in a t @ way in the wing, that all the
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propeller blasts extend, continuously, substantially over the entire span of the wing. As seen in fig. 1, the engines and propellers are gradually shifted rearward along the rearward sloping trailing edge of the wing.
In elevation, the areas swept by the propellers overlap slightly. This recovery may, however, not be necessary in all cases. For the embodiment of FIG. 8, for which only three engines are used in each wing 2, the individual blasts of the propellers 14 are shown to widen laterally, in order to fill the gaps existing between them (as indicated in phantom) at the time when they reach the rear part of the wing. In any case, the space occupied by the blasts of the propellers, in the direction of the wingspan, is preferably not less than the extent, in this direction, of the jet nozzles 18 and of the shutter 7.
When a wing's jet web is deflected downward, it acts as a "jet flap" cooperating with the blast from the propellers and the main air stream flowing around the wing, so that the The distribution of the aerodynamic pressures on the wing is considerably altered and the aerodynamic lift of the wing is significantly increased, the increase becoming greater and greater as the deflection of the jet sheet is increased. Thus, by varying the deflection of the jet sheets using the flaps, the upward force exerted on the wings of the airplane can be adjusted, as explained in French patent no. 1,099,647, of which question; upper.
The flaps 7 and the elevators 4 are actuated by a control device, shown in figs. 5 and 6 ..
These show only certain parts of this device, while others are omitted in each of these figures to make them clearer. Fig. 5 -shows, only, the. part of the device operating the shutters and the. fig. 6 only the one that controls the elevators. The device (including one
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part is the same as that described'-in French patent 1,122,779 filed with the same name on April 18, 1955) comprises a pillar or control stick 31 operated by the pilot using a handlebar or steering wheel 32 mounted on its upper end, this pillar being able to turn in a tubular envelope 33 which can itself turn around a horizontal axis passing through the pivots 34.
On the lower end of the pillar 31, below the pivot axis of the box 33, is mounted a cross member 35 whose ends are connected, by rods 36, 36a, to the operating devices, of a kind known, shutters, these devices being shown schematically at 37, 37a (fig.
5). Each maneuvering device. = Actuates the flap of a wing using an extendable rod 38, provided with a hydraulic cylinder 39 (which forms a rod of variable length), and connected by its end to the point Median of a hydraulic cylinder 40, with two active ends, connecting the ends of two levers 41 and 42. These levers are wedged respectively on the ends of two coaxial torsion bars 43 and 44, which extend into the following wing its wingspan and are housed within each other.
The outer torsion bar 43 carries arms or horns 45 actuating the inner section 7a of the shutter using links 46, while the inner torsion bar 44 extends beyond the end of the torsion bar 43 and is connected, in a similar way, to the external section 7b of the shutter, by arms 47 and rods 48.
It is evident that fig. 5 shows only the rulers, for the flight, of one wing only, and that the maneuvering device 37a is connected, in a similar manner, for the control of the flap 7 of the other wing.
The control pillar can also be maneuvered to actuate the elevators 4. A bracket 49 (fig. 6) connects the pivots 34 of the casing 33 to an operating device 50 by a rod 51, this operating device being connected to the rudder by the rod 52. The rod 51 has a hydraulic lock 53. Another yoke 54 is connected
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to the pivots 55 of the casing 33 and is articulated to a second hydraulic lock 56..Le'pilier can pivot around the pivots 34 or around the pivots. 55;. depending on whether the latch 53 or the latch 56 is brought to its, active position.
As visible? .- in fig. 7, .. the hydraulic cylinder 39 is. supplied with hydraulic fluid by the tubes 61, 62 and by the reversing distributor 63. Similarly, the jack 40, with two active ends, is supplied with hydraulic fluid by the tubes 64, 65, 66, 67 and by a common reversing distributor 68.
This fig. 7 also shows the hydraulic cylinder 22 which controls the shutter '20 (fig. 3 and 4), this cylinder being supplied with hydraulic fluid by tubes 69 and 70 and by the reversing distributor 71. As shown schematically by the dashed lines 72, the distributors 63 and 71 have a common control, separate from the control pillar, as explained in more detail below. The distributors 63,68,71, as shown, are connected so as to adjust the supply of hydraulic fluid to the corresponding cylinders in the two wings.
For normal straight line flight, the wing flap 7 occupies its normal position shown in FIG. 3, so that the jet web is discharged rearwardly, the shutter 20 occupying a position in which the jet nozzle is fully open. Under these conditions, the back pressure acting on the turbines 13 is low and virtually all of the engine power is used to drive the propellers 14, while a comparatively small part of the thrust is obtained at the helps exhaust currents. The hydraulic lock 53 is placed in its locked position, so that the elevator rudders 4 are inactive and the control pillar and the box can pivot about the pivots 34.
By moving the entire pillar around these pivots 34, the two flaps 20 can be moved together up or down, which deflects the two layers of jets, up or down, to decrease or increase the upward force exerted on both
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wings, which provides a rudder which is a variation of the elevators of an ordinary airplane. If the pillar 31 is rotated in its envelope 33, the flaps are displaced and the jet sheets are differentially deflected to vary the lift of one wing relative to the lift of the other, to get the equivalent of the aileron control of an ordinary airplane.
The movement of the flaps, which can be achieved with the aid of the control pillar, has a relatively small amplitude, for example 10, and in no case can exceed about 20 up or down.
For uniform flight at supersonic speeds, latch 53 can be released and latch 56 moved to its locked position. In this case, the control pillar can pivot around pivots 55 and, by its displacement, the elevator 4 can be operated in the usual way. It is nevertheless possible to rotate the control pillar 31 in the casing
33 to operate the flaps 7 differentially to obtain the equivalent of the aileron control.
According to a variant, the whole of the fixed tail plane can be mounted so as to be able to pivot by the effect of the movement of the control pillar, and, in all cases, it can be angularly adjusted to obtain an inclination. suitable of this fixed shot. @
For take-off and landing, the reverse valve 63 is angularly moved until it occupies the position shown in FIG. 7, to deliver hydraulic fluid, which (causes 1 - extension of the cylinders 39, so that the flaps 7 of each wing are lowered at a comparatively large angle, which can reach up to 70. The layers of jets tend to follow the upper faces of the flaps and are thus deflected downward at a corresponding angle.
At the same time, the hydraulic jacks 22 are also actuated by the common control 72 (fig. 7), to move the flaps 20 while reducing the useful surface of the
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jet nozzle, and the power produced by the engine is thus distributed in such a way that a greater proportion of this power is supplied to the jet stream. The downwardly oriented jet sheets exiting the rear of the wings act as "jet flaps" producing a substantial increase in the upward force exerted on the wings, as explained above.
It will be appreciated that, when the flaps are lowered, they can nevertheless be moved simultaneously or differentially, with the aid of the control pillar, maneuvered by the pilot, at a comparatively small angle on either side of them. lowered position, so that the control of the aircraft, during take-off and landing, can take place.
The mechanism for lowering the flaps may be such that they can be lowered to occupy any of several positions, for example one position for landing and another for take-off.
When the airplane lands on the ground, it is necessary to reduce the speed of advance of the machine and, consequently, one can also arrange, to use the flaps 7 as air brakes. The distributor 68 is then brought to the position shown in FIG. 7, so that the hydraulic fluid is supplied to the cylinder 40, at two useful ends, so as to cause its extension by which the levers 41 and 42 are separated from one another. These levers rotate the torsion bars 43,44 so that the inner 7a and outer 7b sections of each flap; and the corresponding sections of the jet sheets are "out of phase", ie they form an angle between them.
Vortices are thus formed at the junctions of the sections of the flaps and the jet sheets, which causes an increase in the induced drag and, consequently, a decrease in the forward speed of the aircraft.
When the aircraft's speed decreased, the sections of each
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that the shutters are returned to their "in phase" position, which is done automatically by a command depending, for example, on the forward speed. At the same time, the flaps 7 can be lowered and the area of the jet nozzle reduced, so that an increased lift, due to the effect of the "jet flap", compensates for the reduction in lift due to that of the jet. forward speed.
The flaps 7 can, of course, be subdivided into a larger number of sections. It can be seen that the flaps 7 can be operated by the * control pillar, operated by the pilot, in the manner described above, to be operated "in phase", or with a chosen angular displacement, one by one. relative to each other, that is to say that these flaps can be controlled so as to deflect the jets upwards or downwards with respect to a given position of said flaps.
Other means can be used to deflect the jet sheets. Thus, these layers can be delivered by oscillating jet nozzles, of elongated shape, established at the trailing edges and these nozzles can be operated by the control device, shown in FIG. 3, in the same manner as the flaps 7, so that the jet sheets can be deflected downwards at a relatively large angle or up or downwards at a relatively small angle, together or differentially.
The nozzles in each wing may further be subdivided into at least two sections so that part of the jet web can be brought to a position in the water. it makes an angle with the other part to create an induced drag reducing the forward speed of the airplane, as described above.
Jet engines driving propellers can be of any known type. Thus, they can be of the single-shaft type comprising a single turbine rotor driving both the compressor and the propeller, but, to allow a variable distribution of power between the propeller and the compressor, they are. , preferably of the free turbine type., @
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that is to say, they comprise a compressor, a combustion system, a first turbine rotor, mechanically independent, which drives the propeller by means of a gear transmission.
For a single shaft motor, the speed of the compressor and hence the speed of the turbine should not be allowed to decrease as the back pressure is increased by the reduction of the jet nozzle area. Therefore, When: the cylinder 22 is actuated, the pitch of the propeller must be changed to reduce the power it absorbs, so that the power absorbed by the compressor remains unchanged. The engine may also include a regulator driven by the turbine and arranged to vary the fuel supply to the combustion device, so as to maintain the angular speed of the turbine and of the compressor at any chosen value. by the pilot, independently of the propeller pitch and the position of the flap 20.
For a free turbine engine, it is also possible to use a specific regulator to keep the speed of the compressor constant, but the pitch of the propeller does not need to be linked only to the position of the shutter 20. The pitch of the propeller. propeller may, however, also be variable for other reasons. For example, it is possible to provide for a reversal of the pitch to obtain a braking effect after the airplane has landed on the ground. In this case, means can be provided to increase the useful section of the jet nozzle at the time of installation on the ground so that the propeller does not turn at an excessive speed when the pitch passes through zero and that a power maximum remains available for braking.
Another arrangement, which can be adopted, is described in French patent No. 923,513, filed with the same name on March 8, 1946, in which a single turbine rotor drives the compressor and the propeller by a train. differential gears, so that the speed of any two elements, of the assembly formed by the compressor rotor, the turbine rotor and the propeller can
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be modified, for one element relative to the other, without varying the speed of the third of these elements.
-The aircraft can be made as described 'in the patent
France no.1122.779, mentioned above, the volume of the fixed plane being such as the neutral point, that is to say the aerodynamic center of the whole airplane, including the tail or the point where acts there resulting from the increase in the lifting force on the whole of the airplane as a result of the infinitesimal change in incidence, is located behind the point where the middle chord is located or the center of the surface of the wings 2.
. The jet nozzles, as shown, can be replaced by several small nozzles spaced apart from each other along the upper surface of the wing, as described in French patent No. 1,107,311 filed September 3, 1954 with the same name . The jet nozzles can, in any case, be moved apart, towards the lead edge of the flap and means can be provided for discharging a current of air, in the form of a layer, on the upper face of the shutter, between the jet sheet and the aforesaid surface.
It is therefore possible to bring in another long and narrow nozzle, which extends along the span of the wing next to the leading edge of the flap, this nozzle being supplied with the air taken. to the compressors, of all the engines 'by check valves and a common manifold, as described in French patent no. 1,099,647' referred to at the beginning.
The control device, shown in fig. 5 and 6, can obviously be replaced by an equivalent device, un-. known type commonly used in airplanes to operate control surfaces in flight. Likewise, the hydraulic system, shown in fig. 7, can be replaced, for example, by an equivalent, electrically actuated device.
The variable-length connection, formed by the rod 38 and by the hydraulic cylinder 39, can be replaced by two parallel racks, one of which is connected to the operating device 36 and the other.
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be to the jack 40, a spur gear being established in these racks and meshing 'with them', so that by rotating this pinion it is possible to vary the distance between the ends of the racks, the hydraulic jack 40, to both ends active, may be replaced by an equivalent double bellows.
It should be noted that the maneuvering devices 36, 36a and 50 may comprise aes servo-controls and the like to provide power to the controls, in the known manner.
In the case of the embodiment of FIG. 8, it may be preferred to control the aircraft using ailerons in the usual manner. In this case, the control pillar can be connected, so as to operate the ailerons $ differently, and so as to operate only the flaps 7 at the same time. In some cases the control pillar can be connected so that it acts only on the elevators and ailerons, while the flaps are operated by an entirely separate control.
The flaps can then act to deflect the jet sheets down only to any of several pre-selected positions for take-off, landing, etc., without the ability to make small adjustments to the flaps. flaps for control during flight:
The control device during flight, described with the aid of FIGS. 5, 6 and 7, can be used for an airplane propelled by jet engines, as described in the prior French patents specified above. In this case, the flap chord is no greater than about 10% of the total kite chord at this point.
The invention is also applicable to airplanes comprising means for adjusting the lift or lift, other than "jet flaps" at the trailing edges of the wings. In general, the lift adjusting means for each wing can be operated such that a comparatively large increase in lift is obtained for both wings at the. times or an increase or decrease, of a
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comparatively small value, for both wings at the same time or differentially. In addition, the means for adjusting the lift can be subdivided into sections, so that vortices are formed at the junctions of the sections in order to increase the drag.
These means for adjusting the lift may be constituted by flaps, of a known type, established at the trailing edge of the wings, optionally with means for blowing or sucking air on their upper surfaces in order to The act on the boundary layer and, in this case, the control mechanism, described above, can be used without essential modification.
ABSTRACT.
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