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La présente invention concerne un mécanisme amortisseur plus par- ticulièrement destiné à être utilisé sur des véhicules automobiles, dont on désire amortir de façon apériodique les oscillations.
Conformément à l'invention, le dispositif comporte deux ferrures articulées entre elles à l'une de leurs extrémités, de façon qu'un élément en matière souple soit plus au moins comprimé lorsqu'une douille est elle- même plus ou moins vissée sur une vis traversant les deux dites ferrures en étant empêchée d'être déplacée par rapport à l'une de ces ferrures au moyen d'organes de butée.
Diverses autres caractéristiques de l'invention ressortent d'ail- leurs de la description détaillée qui suit.
Une forme de réalisation de l'objet de l'intention est représen- tée, à titre d'exemple non limitatif, aux dessins annexés.
La fig. 1 est une élévation du dispositif amortisseur de l'in- vention monté dans un système de suspension représenté partiellement et partie en coupe.
La fig. 2 est une coupe prise suivant la ligne II-II de la fig,l.
La fige 3 est une coupe prise sensiblement suivant la ligne III- III de la fig, 1.
La fig. 4 est une élévation, à plus grande échelle, illustrant une forme d'application du dspositif amortisseur de l'invention.
Aux dessins annexés, et en particulier à la fig. 4, on a repré- senté schématiquement l'un des systèmes de suspension d'un véhicule auto- mobile qui comporte une traverse de support 1 formant un col de cygne 2 à chacune de ses deux extrémités. La partie supérieure de ce col de cygne sert de support à une coupelle 3 contre laquelle prend appui l'une des extrémités d'un ressort hélicoïdal 4, dont l'autre extrémité repose dans une seconde coupelle 5. Cette dernière coupelle est fixée, par soudure, par exemple, ou par tout autre moyen, sur le dessus et approximativement à la partie médiane de deux bielles 6 et 7 qui sont articulées, d'une part, autour d'un axe 8 porté par la traverse 1 et, d'autre part, autour d'un axe 9 relié au support 10 d'une fusée 11 sur laquelle est montée une roue 12.
Le support 10 est relié de plus, par l'intermédiaire d'un axe 13, à deux bielletes 14 (fig. 4) qui ont leurs têtes articulées sur des mane- tons 15 portés par le col de cygne 2.
Comme cela apparaît à la fige 4, lorsque la roue 12 est soumise à une force dirigée suivant la flèche f1,le quadrilatère déformable, constitué par le col de cygne 2, les bielles 6 et 7, le support de fusée 10 et les biellettes 14, comprime le ressort hélicoïdal 4 en empêchant ain- si que ladite force dirigée suivant la flèche f1, soit transmise intégra- lement à la traverse 1 et en conséquence au châssis et à la caisse du vé- hicule relié à cette traverse.
Comme cela est connu, les ressorts, tels que le ressort 4, res- tituent, lorsqu'ils sont comprimés d'une certaine mesure, les efforts qu' ils ont reçus, ce qui a pour effet de provoquer le phénomène connu sous le nom de coup de raquette, qui est préjudiciable à la bonne tenue de rou- te du véhicule et désagréable pour les passagers transportés par ce véhi- cule.
Pour remédier à ces inconvénients, on associe au système de sus- pension principal, constitué par le ressort 4, un mécanisme amortisseur destiné à ralentir soit l'enfoncement, soit la détente du ressort ou encore
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à ralentir l'enfoncement et la détente.
Suivant la présente invention, le mécanisme amortisseur compor- te, comme cela apparaît aux fig. 2 et 3, deux ferrures 16 et 17 présen- tant, par exemple, la forme d'un U, dont les concavités sont opposées 1' une à l'autre, ou tout autre forme désirée conférant à ces ferrures une rigidité suffisante pour éviter qu'elles risquent de fléchir ou de se dé- former d'autres façons. Les ferrures 16 et 17 sont reliées entre elles à l'une de leurs extrémités au moyen de charnières 18 constituées, dans 1' exemple de réalisation représenté, par une vis passée dans des platines 19 solidaires respectivement de chacune des deux dites ferrures 16 et 17.
20 désigne une ou plusieurs bandes ou feuilles de matière souple en caoutchouc naturel ou synthétique, par exemple, ou constituées par des ressorts-lames ou autres, qui sont disposées entre les deux ferrures 16 et 17. Ces ferrures ainsi que la ou les bandes souples 20 sont percées, près de leurs extrémités opposées à celles comportant les charnières 18, d'un trou 21 de préférence de forme polygonale, dans lequel est engagé un goujon 22 présentant une partie 23 (fig. 2 et 3) de section correspon- dant à celle du trou 21 et de part et d'autre de cette partie des fileta- ges 24 et 25.
Suivant une forme de réalisation préférée, le filetage 24 est à pas rapide ou tout au moins assez prononcé, tandis que le filetage 25 est à pas lent et de préférence précis.
La partie filetée 24 du goujon 22 sert de support à une douille taraudée 26 à laquelle est fixée, par soudure par exemple, l'extrémité 27 d'une manivelle 28. Une bague anti-friction 29 (fig. 2 et 3) et une douille 30, formant entretoise, sont interposées entre l'extrémité libre de la douille 26 et la ferrure 17.
La partie filétée 25 du goujon 22 supporte un écrou 31 isolé de la ferrure 16 par une douille 32 formant entretoise qui est analogue à la douille 30.
33 désigne une platine qui est fixée, d'une part, à l'une ou 1' autre des ferrures 16 ou 17 et d'autre part, à la cuvette 5 dans laquel- le repose l'extrémité inférieure du ressort 4. L'extrémité libre de la manivelle 28 est, comme le montre la fig. 4, articulée au pied d'une biel- le 34 dont la tête est articulée par exemple autour de l'axe 15.
En considérant que le filetage 24, sur lequel est en partie vis- sée la douille 26, est à droite et que la roue 12 est déplacée dans le sens de la flèche f1, précédemment considérée, et que, par suite, le res- sort 4 est comprimé, il s'ensuit que ladite douille 26 tend à être dévis- sée, de sorte que la ou les bandes souples 20 sont, de cette façon, par- tiellement détendues.
Le mouvement de rotation de la douille 26 dans le sens considé- ré ci-dessus est légèrement freiné, étant donné que les filets de cette douille sont fortement pressés contre les filets du filetage 24, du fait de l'élasticité des bandes 20.
Pendant le mouvement de détente du ressort 4, la douille 26 est de nouveau vissée, ce qui a pour effet de comprimer de plus en plus la ou les bandes 20 en exerçant ainsi un amortissement croissant du ressort.
Pour régler la grandeur de l'amortisseur recherché, il suffit de visser plus ou moins l'écrou 31 sur le filetage 25, qui peut par exemple être un filetage micrométrique permettant ainsi de connaître exactement la gran- deur de la compression à laquelle la ou les bandes 20 sont soumises lors- que ledit écrou 21 est dans une position déterminée par rapport à un repè- re, qui peut être formé ou porté par la coupelle 5.
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Dans ce qui précède, il a été considéré que l'amortissement de la suspension d'un véhicula était produit, pendant la course de réaction du système élastique principal. S'il est trouvé souhaitable que l'amortis- sement soit produit pendant la course d'enfoncement de ce système élasti- que principal, il suffit d'inverser, par exemple, le sens du filetage 24.
Suivant une autre variante de réalisation non représentée, les parties des ferrures 16 et 17 qui sont en contact avec la ou les bandes souples 20 forment un ou des bossages destinés à comprimer davantage cer- taines parties de la ou des bandes 20, ce qui permet, en choisissant con- venablement les formes, les dimensions et l'emplacement de ce ou de ces bossages, d'obtenir un amortissement qui ne soit pas directement propor- tionnel à la mesure dont est rapprochée l'une ou l'autre de ces deux di- tes ferrures.
L'invention n'est pas limitée aux formes de réalisation, données à titre d'exemples, car diverses modifications peuvent y être apportées sans sortir de son cadre. En particulier, le dispositif amortisseur décrit ci-dessus peut être monté de façon différente de celle représentée. Il est possible notamment de fixer directement à la partie suspendue d'un véhicu- le l'une des deux ferrures 16 ou 17 et de relier la partie non suspendue de ce véhicule à l'extrémité de la manivelle 28. De même, les écrous de butée et de réglage 31 peuvent être assujettis à des organes de commande permettant de modifier, à partir de l'intérieur du véhicule, par exemple, et, éventuellement, pendant le roulage de ce véhicule, la valeur de l'a- mortissement à produire.
REVENDICATIONS
1- Dispositif apériodique pour l'amortissement des oscillations des systèmes de suspension élastique principaux de véhiculeset applications analogues, caractérisé en ce qu'il comporte deux ferrures (16, 17) articu- lées entre elles à l'une de leurs extrémités, de façon qu'un élément en matière souple (20) soit plus ou moins comprimé lorsqu'une douille (26) est elle-même plus ou moins vissée sur une vis (24) traversant les deux dites ferrures (16, 17) en étant empêchée d'être déplacée par rapport à l'une de ces ferrures au moyen d'organes de butée.
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The present invention relates to a damping mechanism more particularly intended for use on motor vehicles, the oscillations of which it is desired to dampen aperiodically.
According to the invention, the device comprises two fittings hinged together at one of their ends, so that an element of flexible material is more or less compressed when a sleeve is itself more or less screwed onto a screw passing through the two said fittings while being prevented from being moved relative to one of these fittings by means of stop members.
Various other characteristics of the invention will moreover emerge from the detailed description which follows.
An embodiment of the object of the intention is shown, by way of non-limiting example, in the accompanying drawings.
Fig. 1 is an elevation of the shock absorbing device of the invention mounted in a suspension system shown partially and partially in section.
Fig. 2 is a section taken along the line II-II of FIG, l.
Fig 3 is a section taken substantially along line III-III of fig, 1.
Fig. 4 is an elevation, on a larger scale, illustrating one form of application of the damping device of the invention.
In the accompanying drawings, and in particular in FIG. 4, schematically shows one of the suspension systems of a motor vehicle which comprises a support cross member 1 forming a gooseneck 2 at each of its two ends. The upper part of this gooseneck serves as a support for a cup 3 against which rests one of the ends of a helical spring 4, the other end of which rests in a second cup 5. The latter cup is fixed, by welding, for example, or by any other means, on the top and approximately to the middle part of two connecting rods 6 and 7 which are articulated, on the one hand, around an axis 8 carried by the cross member 1 and, on the other hand, around an axis 9 connected to the support 10 of a rocket 11 on which a wheel 12 is mounted.
The support 10 is also connected, by means of a pin 13, to two connecting rods 14 (FIG. 4) which have their heads articulated on crankpins 15 carried by the gooseneck 2.
As shown in fig 4, when the wheel 12 is subjected to a force directed along the arrow f1, the deformable quadrilateral, consisting of the gooseneck 2, the connecting rods 6 and 7, the rocket support 10 and the connecting rods 14 , compresses the helical spring 4 thus preventing said force directed along arrow f1 from being transmitted entirely to the cross member 1 and consequently to the chassis and to the body of the vehicle connected to this cross member.
As is known, the springs, such as the spring 4, restore, when compressed to a certain extent, the forces which they have received, which has the effect of causing the phenomenon known as racket strike, which is prejudicial to the good handling of the vehicle and unpleasant for the passengers transported by this vehicle.
To remedy these drawbacks, the main suspension system, formed by the spring 4, is associated with a damping mechanism intended to slow down either the depression or the relaxation of the spring or else.
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to slow down the sinking and the relaxation.
According to the present invention, the damper mechanism comprises, as shown in FIGS. 2 and 3, two fittings 16 and 17 having, for example, the shape of a U, the concavities of which are opposed to one another, or any other desired shape giving these fittings sufficient rigidity to avoid that they may flex or deform in other ways. The fittings 16 and 17 are interconnected at one of their ends by means of hinges 18 formed, in the exemplary embodiment shown, by a screw passed through plates 19 secured respectively to each of said fittings 16 and 17. .
20 denotes one or more bands or sheets of flexible material made of natural or synthetic rubber, for example, or constituted by leaf springs or the like, which are arranged between the two fittings 16 and 17. These fittings as well as the flexible band or bands 20 are pierced, near their ends opposite to those comprising the hinges 18, with a hole 21 preferably of polygonal shape, in which is engaged a pin 22 having a part 23 (Fig. 2 and 3) of corresponding section. to that of hole 21 and on either side of this part of threads 24 and 25.
According to a preferred embodiment, the thread 24 is fast pitch or at least quite pronounced, while the thread 25 is slow pitch and preferably precise.
The threaded part 24 of the stud 22 serves as a support for a threaded sleeve 26 to which is fixed, by welding for example, the end 27 of a crank 28. An anti-friction ring 29 (fig. 2 and 3) and a bush 30, forming a spacer, are interposed between the free end of the bush 26 and the fitting 17.
The threaded part 25 of the stud 22 supports a nut 31 isolated from the fitting 16 by a sleeve 32 forming a spacer which is similar to the sleeve 30.
33 designates a plate which is fixed, on the one hand, to one or the other of the fittings 16 or 17 and, on the other hand, to the cup 5 in which the lower end of the spring 4 rests. 'free end of the crank 28 is, as shown in FIG. 4, articulated at the foot of a connecting rod 34, the head of which is articulated for example around the axis 15.
Considering that the thread 24, on which the sleeve 26 is partially screwed, is on the right and that the wheel 12 is moved in the direction of the arrow f1, previously considered, and that, consequently, the spring 4 is compressed, it follows that said bush 26 tends to be unscrewed, so that the flexible band or bands 20 are in this way partially relaxed.
The rotational movement of the sleeve 26 in the direction considered above is slightly slowed down, since the threads of this sleeve are strongly pressed against the threads of the thread 24, due to the elasticity of the bands 20.
During the relaxation movement of the spring 4, the sleeve 26 is screwed again, which has the effect of compressing more and more the strip or bands 20, thus exerting an increasing damping of the spring.
To adjust the size of the desired damper, it suffices to screw the nut 31 more or less onto the thread 25, which may for example be a micrometric thread thus making it possible to know exactly the size of the compression at which the or the bands 20 are subjected when said nut 21 is in a determined position with respect to a mark, which may be formed or carried by the cup 5.
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In the foregoing, it has been considered that the damping of the suspension of a vehicle was produced, during the reaction stroke of the main elastic system. If it is found desirable that cushioning be produced during the driving stroke of this main elastic system, it is sufficient to reverse, for example, the direction of thread 24.
According to another variant embodiment not shown, the parts of the fittings 16 and 17 which are in contact with the flexible band or bands 20 form one or more bosses intended to further compress certain parts of the band or bands 20, which allows , by suitably choosing the shapes, dimensions and location of this or these bosses, to obtain a damping which is not directly proportional to the measure to which one or the other of these bosses is approximated. two different fittings.
The invention is not limited to the embodiments, given by way of examples, since various modifications can be made to it without departing from its scope. In particular, the damping device described above can be mounted in a different way from that shown. It is in particular possible to fix directly to the suspended part of a vehicle one of the two fittings 16 or 17 and to connect the unsprung part of this vehicle to the end of the crank 28. Likewise, the nuts stop and adjustment 31 may be subject to control devices making it possible to modify, from inside the vehicle, for example, and, optionally, while this vehicle is being driven, the value of the slowing down. produce.
CLAIMS
1- Aperiodic device for damping the oscillations of the main elastic suspension systems of vehicles and similar applications, characterized in that it comprises two fittings (16, 17) hinged together at one of their ends, so that a flexible material element (20) is more or less compressed when a sleeve (26) is itself more or less screwed onto a screw (24) passing through the two said fittings (16, 17) while being prevented from d 'be moved relative to one of these fittings by means of stop members.