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Les boites de vitesses de constructions connues jusqu'ici sont pour la plupart, du système à quatre vitesses. Afin de faciliter l'enclen- chement, un embrayage synchroniseur est joint à la 3e et 4e vitesses, ayant pour but de compenser les vitesses des baladeurs au cours du change- ment de vitesse.
Récemment, les constructions des voitures automobiles se con- centrent également sur la synchronisation de la 2e vitesse. Il y a divers types d'embrayages synchroniseurs. En général, l'embrayage comporte, en tant qu'organes principaux, un noyau à cône de friction, une douille et un dispositif de sécurité. L'enclenchement se fait, au moyen de la four- chette d'embrayage, actionnée par une came, le mouvement de celle-ci dé- rivant du mouvement du levier de vitesse soit directement dans les cas, oû la came est liée au palonnier, soit par l'intermédiaire de tringles où le levier de vitesse est disposé sous le volant.
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Pour effectuer l'enclenchement des vitesses pourvues d'un em- brayage synchroniseur il est d'abord indispensable de surmonter une résis- tance peu importante présentée par l'embrayage synchroniseur dans l'ensem- ble à son déplacement jusqu'au moment, où les surfaces de friction, par exemple, les surfaces coniques, s'appliquent l'une sur l'autre. Maintenant il est nécessaire de presser ces surfaces de friction l'une contre l'autre avec une force suffisante pour que la friction occasionnée entre ces surfa- ces égalise les nombres de tours des baladiers. La force de pression néces- saire est d'autant plus grande que la différence entre les vitesses des deux baladeurs respectifs est plus importante. L'importance de la force de pression est déterminée par la résistance du dispositif de sécurité de 1?embrayage synchroniseur.
Dès que les nombres de tours des baladeurs sont compensés et la bille du dispositif de sécurité de l'embrayage synchroni- seur est sortie de sa rainure, il suffit d'une force peu importante pour effectuer l'enclenchement de la vitesse.
Pour surmonter la résistance du dispositif de sécurité de l'em- brayage synchroniseur une certaine force est nécessaire, cette force se traduisant par un effort assez considérable à exercer au levier de vitesse.
Afin de rendre l'action d'enclenchement des vitesses moins rigide, il faut prévoir une came d'enclenchement aU$si courte que possible. En revanche, le mouvement du levier de vitesse s'en prolonge de manière indésirable.
Cet antagonisme aboutit à des difficultés considérables, car notamment pour l'enclenchement de la 2e vitesse synchronisée une force de pression assez considérable est nécessaire en vue de la différence importante entre les nombres de tours des baladeurs, ( une longueur minimum de la-came d'embraya- ge serait donc requise), mais d'autre part, il est nécessaire d'effectuer un déplacement important pour les mettre en prise, ce qui nécessite une ca- me d'enclenchement plus longue.
La présente invention apour objet de réaliser une construction simple donnant satisfaction à ces deux exigences opposées.
Une réalisation de la construction selon la présente invention est illustrée, à titre d'exemple seulement, aux figures 1,2 et 3 du dessin annexé. Fig. 1 montre une section axiale de 1-'embrayage synchroniseur et la fourchette d'enclenchement en position neutre. Fig. 2 représente la po- sition de la came denclenchement et de la fourchette d'enclenchement au moment de la synchronisation achevée! et fig. 3 montre la came d'enclenche,.' ment et la fourchette d'enclenchement en position avec la vitesse enclenchée.
La came 1 d'enclenchement présente deux faces de prise 2,3 par lesquelles la came s'engage dans une',échancrure correspondante de la four- chette d'enclenchement 4 supportée de manière déplaçable sur la tige 5 de guidage .La -bifurcation de la fourchette 4 d'enclenchement saillit dans la rainure annulaire de la douille 6 de l'embrayage synchroniseur. L'em-
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brayage synchroniseur consiste d'un noyau 7 coulissant sur 1@ baladeur 8 à rainures et d'un organe de sécurité consistant d'une bille -9 entrant dans une rainure prévue dans la douille, sous la poussée exercée par un ressort 10. Au déplacement angulaire de la came d'enclenchement 1 en direc- tion vers la gauche la face de prise 2 de la came rencontre la face d'appui de l'échancrure de la fourchette 4 d'enclenchement.
Un mouvement ultérieur de la came 1 d'enclenchement amène la fourchette 4 d'enclenchement de dé- placer l'embrayage synchroniseur dans l'ensemble vers la gauche jusqu'à ce que la partie conique du noyau 7 s'attaque au cône 11 de l'engrenage 12 de la vitesse à enclencher. La pression de ces deux cônes l'un sur l'autre engendre une friction capable d'égaliser les nombres de tours de l'engrena- ge 12 et du baladeur 8. La force de pression déterminée par la résistance de la bille de sécurité 9 contre sa'sortie de la rainure est assez considé- rable et c'est pourquoi à ce moment la came 1 d'enclenchement attaque tou- jours la fourchette 4 d'enclenchement au bras r1 plus court, c'est-à-dire avec sa face de prise 2.
Au moment où la bille 9 sort de sa rainure, la surface de prise 3 s'applique sur la partie respective de la face d'appui de l'échancrure prévue dans la fourchette d'enclenchement. (Voir Fig. 2.). La force nécessai- re à partir de ce moment pour l'enclenchement de la vitesse, c'est-à-dire à un tel déplacement de la douille 6 de l'embrayage synchroniseur que l'en- grènement intérieur de la douille 6 soit planté sur l'engrènement extérieur 13 de l'engrenage 12 est déjà essentiellement moins importante. C'est pour- quoi la came d'enclenchement 1 achève l'enclenchement de la vitesse avec son bras plus long r, soit avec la face de prise 3. La fig. 3 représente la position de la came d'enclenchement 1 et de la fourchette d'enclenche- ment 4 au moment de l'enclenchement de la vitesse.
Cette disposition simple permet de remplir l'exigence d'un enclenchement facile et convenable des vitesseavec un faible effort au levier de vitesse et avec une course peu importante de celui-ci.
Le dispositif selon la présente invention s'applique préféra- blement dans tous les cas, ou la fourchette d'enclenchement 4 est forcée à faire des courses d'enclenchement de différentes longueurs de chaque côté, par exemple en cas d'enclenchement de la 2e vitesse synchronisée et de la lère vitesse non synchronisée. Dans le cas d'une vitesse non synchro- nisée une force peu importante est nécessaire, mais une course de déplace- ment assez longue, de sorte que le déplacement d'enclenchement tout entier est effectué avantageusement par le :bras r2 plus long de la came 1 d'en- clenchement. #
REVENDICATIONS.
1. Dispositif d'enclenchement des vitesses aux bottes de vites- ses de véhicules à moteur au moyen d'une came d'enclenchement, caractérisé par le fait que la came d'enclenchement (1) comporte essentiellement deux faces d'attaque (2,3) par lesquelles la came d'enclenchement s'engage dans une échancrure correspondante prévue dans la fourchette d'enclenchement (4) la dite échancrure étant d'une telle forme que lors du déplacement an- gulaire de la cime d'enclenchement ment d'abord en prise la face d'atta- que 1 disposée au bras plus court (r ) de la came d'enclenchement et lors du mouvement ultérieur des deux organes (1,4) vient en prise l'autre face d'attaque (2) de la came d'enclenchement disposée au bras plus long (r2) de celle-ci.
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The gearboxes of constructions known hitherto are for the most part of the four-speed system. In order to facilitate engagement, a synchronizing clutch is attached to the 3rd and 4th gears, the purpose of which is to compensate for the speeds of the players during the gear change.
Recently, automobile construction has also focused on the synchronization of the 2nd gear. There are various types of synchronizing clutches. In general, the clutch has, as main parts, a friction cone core, a bush and a safety device. The engagement is done by means of the clutch fork, actuated by a cam, the movement of the latter deriving from the movement of the gear lever either directly in the cases where the cam is linked to the lifter. , or by means of rods where the gear lever is placed under the steering wheel.
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In order to engage gears fitted with a synchronizing clutch, it is first essential to overcome a slight resistance presented by the synchronizing clutch in the assembly to its movement until the moment when the friction surfaces, for example, the conical surfaces, overlap each other. Now it is necessary to press these friction surfaces against each other with sufficient force so that the friction caused between these surfaces equalizes the number of revolutions of the baladiers. The greater the difference between the speeds of the two respective players, the greater the pressure force required. The magnitude of the pressing force is determined by the resistance of the synchronizing clutch safety device.
As soon as the numbers of revolutions of the players are compensated and the ball of the safety device of the synchronizing clutch has come out of its groove, a small force is sufficient to engage the gear.
To overcome the resistance of the safety device of the synchronizer clutch, a certain force is necessary, this force being reflected in a fairly considerable force to be exerted on the gear lever.
In order to make the gear engagement action less rigid, an engagement cam aU $ as short as possible should be provided. On the other hand, the movement of the gear lever is prolonged in an undesirable manner.
This antagonism leads to considerable difficulties, because in particular for the engagement of the 2nd synchronized speed a rather considerable pressure force is necessary in view of the important difference between the numbers of turns of the players, (a minimum length of the cam d clutch would therefore be required), but on the other hand, it is necessary to perform a large displacement to engage them, which requires a longer engagement cam.
The object of the present invention is to achieve a simple construction which satisfies these two opposing requirements.
An embodiment of the construction according to the present invention is illustrated, by way of example only, in Figures 1, 2 and 3 of the accompanying drawing. Fig. 1 shows an axial section of the synchronizer clutch and the engagement fork in neutral position. Fig. 2 shows the position of the switch-on cam and switch-on fork when synchronization is complete! and fig. 3 shows the locking cam ,. ' and the engagement fork in position with the gear engaged.
The engagement cam 1 has two engagement faces 2, 3 through which the cam engages in a corresponding notch of the engagement fork 4 supported in a displaceable manner on the guide rod 5. of the engagement fork 4 protrudes into the annular groove of the sleeve 6 of the synchronizing clutch. The em-
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Synchronizer clutch consists of a core 7 sliding on 1 @ slide 8 with grooves and a safety member consisting of a ball -9 entering a groove provided in the sleeve, under the thrust exerted by a spring 10. On displacement Angular of the engagement cam 1 in a direction to the left the engagement face 2 of the cam meets the bearing face of the notch of the engagement fork 4.
Further movement of the engagement cam 1 causes the engagement fork 4 to move the synchronizer clutch as a whole to the left until the conical portion of the core 7 engages the cone 11 of the gear 12 of the gear to be engaged. The pressure of these two cones one on the other generates a friction capable of equalizing the number of turns of the gear 12 and of the sliding gear 8. The pressure force determined by the resistance of the safety ball 9 against its exit from the groove is quite considerable and this is why at this moment the engagement cam 1 always engages the engagement fork 4 with the shorter arm r1, that is to say with its grip face 2.
When the ball 9 comes out of its groove, the engaging surface 3 is applied to the respective part of the bearing face of the notch provided in the engagement fork. (See Fig. 2.). The force required from this moment to engage the gear, that is to say to such a displacement of the sleeve 6 of the synchronizing clutch that the internal engagement of the sleeve 6 is planted on the outer mesh 13 of the gear 12 is already substantially less important. This is why the engagement cam 1 completes the engagement of the gear with its longer arm r, ie with the engagement face 3. FIG. 3 shows the position of the engagement cam 1 and the engagement fork 4 when the gear is engaged.
This simple arrangement makes it possible to fulfill the requirement of an easy and suitable engagement of the gears with a low force at the gear lever and with a small stroke of the latter.
The device according to the present invention is preferably applicable in all cases, where the engagement fork 4 is forced to make engagement strokes of different lengths on each side, for example in the event of engagement of the 2nd. synchronized speed and the 1st unsynchronized speed. In the case of a non-synchronized speed, a small force is necessary, but a rather long displacement stroke, so that the entire engagement displacement is carried out advantageously by the: longer arm r2 of the trigger cam 1. #
CLAIMS.
1. Device for engaging the gears at the gearboxes of motor vehicles by means of an engagement cam, characterized in that the engagement cam (1) essentially has two attack faces (2 , 3) by which the engagement cam engages in a corresponding notch provided in the engagement fork (4) the said notch being of such a shape that during the angular displacement of the engagement crown firstly, the attacking face 1 arranged at the shorter arm (r) of the engagement cam engages and during the subsequent movement of the two components (1,4) engages the other attacking face (2) of the engagement cam arranged at the longer arm (r2) thereof.
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