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PERFECTIONNEMENTS AUX CARBURANTS POUR AVIONS.
La présente invention est relative à une gazoline ou essence amé- liorée, utilisée en aviation. Suivant la présente invention, la gazoline amé- liorée d'aviation est obtenue en utilisant des constituants hydrocarbonés aro- matiques en liaison avec un éther. Les gazolines d'aviation préférées de la présente invention comprennent des mélanges hydrocarbonés contenant des concen- trations critiques de matières aromatiques, spécialement des matières aromati- ques contenant 8 et 9 atomes de carbone dans la molécule, en liaison avec des éthers alkyliques à chaînes ramifiées, spécialement de l'éther diisopropylique.
Il est bien connu dans la pratique de préparer des carburants pour l'aviation par différentes méthodes et divers procédés et d'utiliser, avec ces carburants pour moteurs d'avion, des agents de mélange, tels que des éthers d'alkyles ramifiés, des amines, etc. Les gazolines d'aviation ont en général une gamme de points d'ébullition relativement étroite, telle que, par exemple, de l'ordre d'environ 100 à 350 F. Ces carburants de moteurs d'avion doivent aussi, pour être tout à fait satisfaisants, répondre à certaines spécifications en ce qui concerne l'indice d'octane minimum assuré par un mélange pauvre et un mélange riche.
En plus, les carburants doivent répondre à d'autres exigen- ces, comme, par exemple, une valeur minimum d'unités de chaleur britanniques (BTU) disponibles par livre, une tolérance acceptable de contact à l'eau sans perte excessive par solution dans l'eau, un bas point de congélation, et une teneur faible ou négligeable de gomme ou résidu non volatil, à l'évaporation.
On a déjà proposé d'utiliser des éthers ramifiés pour diminuer le pouvoir détonant de la gazoline pour moteur. Parmi les éthers ramifiés con- venant à cet usage, se retrouvent l'éther de méthyle-butyle tertiaire, l'éther de méthyle-amyle tertiaire, l'éther de dibutyle tertiaire et d'autres homolo- gues ayant un.total de 4 à 8 atomes de carbone dans la molécule et ayant au moins un groupe alkylique ramifié. L'éther diisopropylique, ou éther isopro-
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pylique comme on l'appelle communément, est un éther ramifié, type de la tech- nique antérieure, qui a son utilisation pour le mélange avec un carburant de moteur dans des concentrations de 5 à 50% ou plus.
On a aussi proposé d'uti- liser un éther de méthyle-butyle tertiaire pour être mélangé dans de la gazo- line d'aviation afin d'atteindre des niveaux antidétonants spécialement avan- tageux.
Les éthers ramifiés ont un.pouvoir antidétonant élevé dans la gazoline d'aviation, à la fois dans des mélanges air-carburant pauvres et des mélanges riches. Cependant, les éthers ont un pouvoir calorifique plus faible que les hydrocarbures dont découle la gazoline d'aviation et, comme la distance de vol de l'avion dépend du pouvoir calorifique de la charge de car- burant que l'avion transporte, il n'a pas été praticable d'utiliser les éthers en proportions importantes dans un tel carburant. C'est un principe bien éta- bli dans la pratique qu'un tel carburant aura au moins 18.700 BTU par livre comme pouvoir calorifique net.
Une gazoline d'aviation, du type 100/130 comme défini dans la "U.S.Spécification MIL-F-5572", était soumise à un test, et on trouvait qu'elle avait 19.000 BTU, par livre, de pouvoir calorifique net. Un mélange de 5% d'éther diisopropylique dans ce carburant donnait un pouvoir ca- lorifique net de 18.880 BTU par livre. Il doit par conséquent être entendu que, suivant, la présente invention, un éther d'alkyle ramifié est mélangé, dans de la gazoline d'aviation, dans des concentrations n'excédant pas 10%, de préfé- rence comprises entre 3 et 7% par volume.
Parmi les types d'hydrocarbures qui peuvent tre présents dans la gazoline d'aviation, par exemple, les paraffines, les isoparaffine s, les naphtènes et les aromatiques, les hydrocarbures aromatiques ont le plus bas pou- voir calorifique par livre. Il a par conséquent été de pratique normale dans la fabrication de gazoline d'aviation, de limiter sa teneur volumétrique en composants aromatiques, qui ont tous moins de 18.000 BTU nets par livre, à une concentration totale maximum de 25%, et habituellement à une concentration n'excédant pas 20% dans une composition entièrement hydrocarbonée.
Comme l'in- dice d'octane de la plupart des hydrocarbures aromatiques de la gamme d'e'bul- lition de la gazoline d'aviation est aussi élevé ou plus élevé que l'indice d' octane de la plupart des éthers ramifiés, et de l'éther diisopropylique en particulier, et comme le pouvoir calorifique des éthers est plus faible que le pouvoir calorifique des hydrocarbures aromatiques, il n'a pas été jusqu'ici intéressant d'utiliser ensemble, comme agents de mélange, dans la gazoline d' aviation, les composants du type à éthers ramifiés et du type des hydrocarbu- res aromatiques.
Suivant la présente invention, des hydrocarbures aromatiques de 7 à 10 atomes de carbone par molécule, de préférence ceux de 8 ou 9 atomes de carbone, sont mélangés dans de la gazoline d'aviation en une concentration totale maximum de 22%, avec des éthers ramifiés en concentrations moindres.
Comme signalé précédemment, les éthers ramifiés ont un pouvoir antidétonant élevé dans la gazoline d'aviation. Leurs mélanges ont une bonne tolérance à l'eau pour ce qui concerne une perte négligeable par transfert de l'agent de mélange, de la phase de gazoline à la phase aqueuse. Cependant, les mélanges peuvent et font dissoudre plus d'eau, à toute température donnée, que ne le fait la gazoline d'aviation de composition entièrement hydrocarbo- née. Dans les procédés de fabrication et d'emmagasinage, la gazoline d'avia- tion devient saturée par l'eau avec laquelle elle entre en contact. Une ga- zoline d'aviation type, saturée à la température ambiante,contient environ 0,003 % d'eau en volume.
Des mélanges, contenant une quantité aussi faible que 5% d'éther ramifié dans une telle gazoline d'aviation contiennent à satura- tion au moins 0,006% d'eau en volume.
La solubilité de l'eau dans la gazoline d'aviation et dans des mélanges d'éthers ramifiés et de gazoline d'aviation décroît nettement avec une diminution de la température. La solubilité de l'eau est diminuée d'envi-' ron 10 fois lorsque la température a diminué de 1000 à 0 F. Une chute de tem- pérature de 100 degrés ou plus se rencontre normalement dans les systèmes de carburants d'avions, entre le niveau du sol et la haute altitude de vol. Lors-
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que la température tombe, l'eau qui était en solution à la température plus élevée, est précipitée à la température inférieure. Lorsque la température in- férieure est plus basse que 32 F, l'eau est précipitée sous forme d'un soli- de, en cristaux de glace ou de neige.
Les systèmes de carburants d'avions sont pourvus de filtres fins de 80 mailles par pouce, par exemple, ou même de pores de 10 microns de dia- mètre seulement. Ces dispositifs sont rapidement bouchés par les cristaux de glace, avec des résultats désastreux pour l'avion lorsque l'écoulement de carburant est ainsi soudainement interrompu. Le poids de glace précipité à partir d'un volume donné de carburant ou dans un laps de temps donné d'écoule- ment de carburant à travers le filtre est d'autant plus grand que la teneur initiale en eau du carburant est importante.
En partant de mélanges d'éthers ramifiés dans de la gazoline d'aviation, non seulement la quantité d'eau so- lidifiée ainsi précipitée est plus grande que pour la gazoline d'aviation ordinaire, mais encore l'eau se solidifie normalement sous la forme de flocons de neige avec une plus grande tendance à boucher les filtres que ne l'auraient les fins cristaux de glace.
ASPECTS QUALITATIFS DE L'UTILISATION D'ETHER DIISOPROPYLIQUE.
EMI3.1
<tb>
Carburant <SEP> 100/130 <SEP> Carburant
<tb>
<tb>
<tb> 5% <SEP> d'éther <SEP> d'aviation
<tb>
<tb>
<tb> Inspections <SEP> Pas <SEP> d'éther <SEP> diisoprop. <SEP> Spécif. <SEP> MIL-F-5572
<tb>
<tb>
<tb>
<tb> Plomb <SEP> tétraéthyle, <SEP> ml/gal. <SEP> 2,96 <SEP> 2,98 <SEP> 4,60 <SEP> max.
<tb>
<tb>
<tb>
<tb>
Pression <SEP> de <SEP> vapeur <SEP> Reid,
<tb>
<tb>
<tb> livre <SEP> s/pouce <SEP> carré <SEP> 6,2 <SEP> 5,7 <SEP> 5 <SEP> ,5 <SEP> à <SEP> 7,0
<tb>
<tb>
<tb>
<tb>
<tb> Gomme <SEP> ASTM,mgr/100 <SEP> ml. <SEP> 1,0 <SEP> 0,8 <SEP> 3,0 <SEP> max.
<tb>
<tb>
<tb>
<tb>
<tb>
<tb>
Gomme <SEP> Accél. <SEP> 16 <SEP> hres
<tb>
<tb>
<tb> (gomme, <SEP> mgr/100 <SEP> ml. <SEP> 1,8 <SEP> 1,9 <SEP> 6,0 <SEP> max.
<tb>
<tb>
<tb>
<tb>
(ppt, <SEP> mgr/100 <SEP> ml. <SEP> 0 <SEP> 0 <SEP> 2,0 <SEP> max.
<tb>
<tb>
<tb>
<tb>
<tb>
Corrosion <SEP> sur <SEP> bande <SEP> cui-
<tb>
<tb>
<tb>
<tb> vre, <SEP> 3 <SEP> hres <SEP> à <SEP> 212 F <SEP> essai <SEP> sa- <SEP> essai <SEP> sa- <SEP> néant, <SEP> bande <SEP> de <SEP> cui-
<tb>
<tb>
<tb> tisfaisant <SEP> tisfaisant <SEP> vre, <SEP> légèrement <SEP> décom-
<tb>
<tb>
<tb>
<tb> posée.
<tb>
<tb>
<tb>
<tb>
<tb>
Point <SEP> de <SEP> congélation, <SEP> oF <SEP> <-90 F <SEP> <-90 F <SEP> <-76 F
<tb>
<tb>
<tb>
<tb> Test <SEP> pour <SEP> la <SEP> tolérance <SEP> à
<tb>
<tb>
<tb>
<tb> l'eau, <SEP> ml <SEP> perte <SEP> 0 <SEP> 0 <SEP> 2,0 <SEP> max.
<tb>
<tb>
<tb>
Pouvoir <SEP> calorifique <SEP> net,
<tb>
<tb>
<tb>
<tb> BTU/livre <SEP> 19.013 <SEP> 18.877 <SEP> 18.700 <SEP> max.
<tb>
<tb>
<tb>
<tb>
<tb>
Distillation <SEP> ASTM <SEP> (à <SEP> 4 <SEP> à <SEP> 5 <SEP> cc/min).
<tb>
<tb>
<tb>
<tb>
<tb>
<tb>
Evaporation <SEP> 10% <SEP> à, <SEP> F <SEP> 154 <SEP> 154 <SEP> 167 <SEP> max.
<tb>
<tb>
<tb>
" <SEP> 40% <SEP> à, <SEP> F <SEP> 188 <SEP> 187 <SEP> 167 <SEP> min. <SEP>
<tb>
<tb>
<tb>
<tb>
" <SEP> 50% <SEP> à, <SEP> F <SEP> 201 <SEP> 198 <SEP> 221 <SEP> max.
<tb>
<tb>
<tb>
" <SEP> 90% <SEP> à, <SEP> F <SEP> 241 <SEP> 239 <SEP> 275 <SEP> max.
<tb>
<tb>
<tb>
<tb>
<tb>
<tb>
Point <SEP> final, <SEP> F <SEP> 336 <SEP> 334 <SEP> 338 <SEP> max.
<tb>
<tb>
<tb>
Somme <SEP> des <SEP> points <SEP> dévapo-
<tb>
<tb>
<tb>
<tb> ration <SEP> 10% <SEP> et <SEP> 50%, <SEP> F <SEP> 355 <SEP> 352 <SEP> 307 <SEP> min.
<tb>
<tb>
<tb>
<tb>
Perte <SEP> distill., <SEP> % <SEP> 1,2 <SEP> 0,5 <SEP> 1,5 <SEP> max.
<tb>
<tb>
<tb>
Résidu <SEP> après <SEP> distill., <SEP> % <SEP> 0,8 <SEP> 1,0 <SEP> 1,5 <SEP> max.
<tb>
100 : indice d'octane du mélange pauvre (12 à 14 livres d'air par livre de carburant) 130 : indice de performance du mélange riche (9 à 10 livres d'air par livre de carburant).
Parmi les types d'hydrocarbures qui peuvent'se trouver en des proportions importantes dans de la gazoline d'aviation, les matières aromatiques ont la plus grande tendance à dissoudre l'eau. A 100 F, par exemple, le benzène et le toluène dissolvent environ 0,45 mol. pour cent d'eau, tandis 'que les naphtènes et les isoparaffines, dans de la gazoline d'aviation, dis-
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solvent environ 0,13 mol. pour cent d'eau. A 50 F, les solubilités d'eau com- parables sont respectivement de 0,17 et 0,035 mol. pour cent.
Comme un degré élevé de solubilité d'eau, dans de la gazoline d'aviation, aux températures ordinaires, est normalement désavantageux pour les raisons données précédem- ment, et comme à la fois des composants du type à éthers ramifiés et du type des hydrocarbures aromatiques tendent à dissoudre une plus grande quantité. d'eau que ne le fait la gazoline d'aviation ordinaire, il n'a pas été inté- ressant jusqu'à présent, pour ces raisons supplémentaires, d'utiliser ces deux types de composants ensemble dans des mélanges de gazoline d'aviation..
On a maintenant trouvé que si des aromatiques sont utilisés en liaison avec des éthers ramifiés, en quantités réglées, dans de la gazoline d'aviation, les spécifications, en ce qui concerne le pouvoir calorifique par exemple, et les exigences de qualité, en ce qui concerne, par exemple, un com- portement antidétonant équilibré dans des mélanges air-carburant pauvres et dans des mélanges riches peuvent être obtenues, et la tendance du carburant à former de la glace est diminuée d'une manière appréciable. La présente in- vention peut tre facilement comprise grâce aux exemples suivants.
Exemple 1.
La tendance des éthers ramifiés à augmenter la solubilité de 1' eau dans des mélanges de gazoline d'aviation, et, par conséquent, à augmenter la température à laquelle la formation de cristaux de glace devient percepti- ble, est montrée par les résultats ci-après. Un échantillon d'alkylat d'aviation, mélange d'hydrocarbures isoparaffiniques qui constitue au moins 50% en volume de la gazoline d'aviation, était choisi comme base pour les mélanges. Un alky- lat d'aviation est réalisé commercialement en traitant de l'isobutane avec des butènes et/ou des pentènes en présence d'un catalyseur, tel que l'acide sulfu- rique ou l'acide fluorhydrique.
L'échantillon d'alkylat d'aviation avait un point de congélation inférieur à -76 F. Le point de congélation est défini comme étant la température à laquelle la formation d'une phase solide ou de cristaux commence à être visible dans le tube d'essai. Comme les spécifications prévues pour la gazoline d'aviation exigent un point de congélation maximum. de -76 F, il est de coutume de mettre simplement "inférieur à -76 F" lorsqu' un échantillon satisfait à une spécification. La base et les mélanges de cel- le-ci avec divers éthers ramifiés étaient agités vigoureusement avec de l'eau et emmagasinés au-dessus d'eau pendant 24 heures. Ensuite, l'échantillon de carburant était soigneusement aspiré de la couche d'eau et soumis à essai avec les résultats suivants.
EMI4.1
<tb>
Composition <SEP> de <SEP> l'échantillon. <SEP> saturé <SEP> d'eau <SEP> Point <SEP> de <SEP> congéla-
<tb>
<tb> Ether <SEP> ramifié <SEP> tion <SEP> visible, <SEP> F
<tb>
<tb> % <SEP> d'alkylat <SEP> % <SEP> nom
<tb>
<tb> 100- <SEP> - <SEP> inférieur <SEP> à <SEP> -76 <SEP>
<tb>
<tb> 95 <SEP> 5 <SEP> méthyle-butyle <SEP> tertiaire <SEP> -40
<tb>
<tb> 90 <SEP> 10 <SEP> " <SEP> " <SEP> " <SEP> -30
<tb>
<tb> 95 <SEP> 5 <SEP> Ethyle-butyle <SEP> tertiaire <SEP> inférieur <SEP> à <SEP> -76
<tb>
<tb> 90 <SEP> 10 <SEP> " <SEP> " <SEP> " <SEP> -60
<tb>
Exemple II
L'effet avantageux de l'incorporation d'une petite proportion d'un hydrocarbure aromatique, à savoir du toluène, était montré en réalisant le même test mais avec les compositions suivantes.
EMI4.2
<tb>
Composition <SEP> de <SEP> -1-'-échantillon, <SEP> saturé <SEP> d'eau <SEP> Point <SEP> de <SEP> congéla-
<tb>
<tb>
<tb> Ether <SEP> ramifié <SEP> tion <SEP> visible, <SEP> F
<tb>
<tb>
<tb>
<tb> % <SEP> d'alkylat <SEP> % <SEP> de <SEP> % <SEP> nom
<tb>
<tb>
<tb>
<tb> t-oluène <SEP> - <SEP> - <SEP> @
<tb>
<tb>
<tb>
<tb>
<tb>
<tb> 90,2 <SEP> 4,8 <SEP> 5 <SEP> Méthyle-butyle <SEP> tertiaire <SEP> inférieur <SEP> à <SEP> -76
<tb>
<tb>
<tb> 90,2 <SEP> 4,8 <SEP> 5 <SEP> Ethyle-butyle <SEP> tertiaire <SEP> " <SEP> " <SEP> "
<tb>
<tb>
<tb>
<tb> 85,5 <SEP> 4,5 <SEP> 10 <SEP> Méthyle-butyle <SEP> tertiaire <SEP> " <SEP> " <SEP> "
<tb>
<tb>
<tb> 85,5 <SEP> 4,
5 <SEP> 10 <SEP> Ethyle-butyle <SEP> tertiaire <SEP> " <SEP> "
<tb>
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Exemple III
L'importance particulière des aromatiques C8 et C9 en ce qui concerne l'influence sur la diminution de la formation de .glace du'carburant apparaît facilement du tableau ci-après, montrant les résultats pour un re- froidissement d'une 1/2 heure du carburant à -50 F; il s'agit de carburants saturés d'eau, et le taux d'écoulement est de 75 cc par minute et par pouce carré à travers un filtre de 10 microns.
Effet des aromatiques sur l'aptitude à la filtration à basse température d'un carburant d'aviation.
EMI5.1
<tb>
Temps <SEP> pour <SEP> boucher <SEP> le <SEP> filtre, <SEP> minutes <SEP> % <SEP> en <SEP> vol.
<tb>
<tb>
<tb>
<tb> d'aromatiques, <SEP> ajouté <SEP> dans <SEP> le <SEP> mélange
<tb>
<tb>
<tb>
<tb>
<tb>
<tb>
<tb>
<tb>
<tb>
<tb> O <SEP> 0,25 <SEP> 0,5 <SEP> 1 <SEP> 3 <SEP> 10
<tb>
<tb>
<tb>
<tb>
<tb> C7 <SEP> : <SEP> toluène <SEP> 5 <SEP> - <SEP> - <SEP> 18 <SEP> - <SEP> 9
<tb>
<tb>
<tb>
<tb>
<tb>
<tb>
<tb>
<tb> C8 <SEP> : <SEP> xylènes <SEP> 5 <SEP> 40 <SEP> 100+ <SEP> 100+ <SEP> 100+ <SEP> -
<tb>
<tb>
<tb>
<tb>
<tb> Ethylbenzène <SEP> 5 <SEP> 68 <SEP> 100+- <SEP> -
<tb>
<tb>
<tb>
<tb>
<tb>
<tb>
<tb>
<tb> C9 <SEP> : <SEP> Isopropyl <SEP> benzène <SEP> 5- <SEP> 45 <SEP> 100+ <SEP> - <SEP> -
<tb>
<tb>
<tb>
<tb>
<tb> triméthyl <SEP> benzène <SEP> 5- <SEP> 90 <SEP> 100+ <SEP> - <SEP> -
<tb>
<tb>
<tb>
<tb>
<tb>
<tb>
<tb> C10 <SEP> :
<SEP> Benzène <SEP> butyle <SEP> se-
<tb>
<tb>
<tb>
<tb>
<tb> condaire <SEP> 5- <SEP> - <SEP> 40 <SEP> - <SEP> -
<tb>
<tb>
<tb>
<tb>
<tb>
<tb>
<tb>
<tb> C12 <SEP> : <SEP> Triéthyl <SEP> benzène <SEP> 5 <SEP> - <SEP> - <SEP> 18 <SEP> - <SEP> -
<tb>
La présente invention concerne des carburants d'aviation amélio- rés, qui bouillent dans la gamme d'ébullitions d'environ 1000 ' à 350 F. Un car- burant d'aviation peut être obtenu par mélange, en partant d'une série de com- posants tels qu'alkylat, naphte vierge, isopentane, etc.
Suivant la présente invention, la quantité d'aromatiques présen- tes devrait être de l'ordre de 2 à 22%, et lesdits aromatiques devraient, de préférence, être surtout des aromatiques C8 et C9.
Suivant la présente invention, l'éther peut être choisi de la classe des éthers ROR', dans lesquels R et R' sont des groupes d'alkyles ra- mifiés identiques ou différents et le nombre total d'atomes de carbone dans R et R' est compris entre 4 et 8. L'éther préféré est l'éther diisopropylique.
Les aromatiques Cg et C9 préférés comprennent le xylène (para, méta et ortho), l'éthyl-benzène, le n-propyl-benzène, l'isopropyl-benzène, l' éthyl-toluène (para, méta et ortho), le pseudocumène, le mésitylène et le hémi-méllitène. Avec certains des éthers ramifiés, on préfère particulièrement utiliser les aromatiques qui sont substitués en position ortho, tels que le ortho-xylène ou le pseudo-cumène. La quantité d'éther ramifié utilisée devrait être de 2 à 10% par rapport au carburant total. Il est avantageux que le rap- port aromatiques/éther ramifié soit compris entre 0,5 et 2,5. Le rapport de- vrait être, de préférence, compris entre environ 1 et 2 volumes d'aromatiques par volume d'éther.
La gazoline d'aviation de la présente invention peut contenir aus- si des inhibiteurs, des colorants du plomb tétraéthyle, et d'autres produits additifs. Une composition satisfaisante type, suivant la présente invention, se présente comme suit :
EMI5.2
<tb> Composants <SEP> % <SEP> vol.- <SEP>
<tb>
<tb>
<tb> Ether <SEP> diisopropylique <SEP> 5,0
<tb>
<tb>
<tb>
<tb> Alkylat <SEP> d'aviation <SEP> C4 <SEP> 45,6
<tb>
<tb> Naphte <SEP> de <SEP> base <SEP> vierge <SEP> 25,8
<tb>
<tb>
<tb> Aromatiques <SEP> 3± <SEP> 10,8
<tb>
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EMI6.1
<tb> Isopentane <SEP> 12,8
<tb>
50% de xylène et 50% de toluène.
Le carburant contenait 4,6 cc de plomb tétraéthyle fluide par gallon. L'inhibiteur utilisé était 1 livre de 2,6-dibutyl tertiaire-para-cré- sol pour 5000 gallons. Un colorant rouge était ajouté au carburant en une con- centration de 0,28 gr pour 100 gallons. Le carburant, constitué comme ci-avant, avait une qualité de 108/145.
Exemple IV
De l'éther diisopropylique, spécialement en une concentration de 5 à 10%, a une action antidétonante "pauvre", supérieure à celle d'un alky- lat, et une action antidétonante "riche" égale à celle du toluène. Cet éther est, par conséquent, spécialement intéressant pour l'obtention d'un équilibre avantageux quelconque entre les actions antidétonante "pauvre" et "riche" des mélanges de gazoline d'aviation.
Une comparaison des caractéristiques anti- détonantes des trois agents de mélange de la gazoline d'aviation de qualité 100/130, tous les mélanges comportant 4,6 cc de plomb tétraéthyle par gallon, se présente comme suit :
EMI6.2
<tb> Indice <SEP> d'octane <SEP> Indice <SEP> dans
<tb>
<tb> dans <SEP> mélange <SEP> pauvre <SEP> mélange <SEP> riche
<tb>
<tb>
<tb> Qualité <SEP> 100/130 <SEP> 100 <SEP> 130
<tb>
<tb>
<tb> Ether <SEP> diisopropylique <SEP> 129 <SEP> 248
<tb>
<tb>
<tb> Aillât <SEP> de <SEP> butènes <SEP> 107 <SEP> 150
<tb>
<tb>
<tb> Toluène <SEP> 101 <SEP> 250
<tb>
Exemple V
L'aptitude à la filtration à basse température de mélanges de gazoline d'aviation contenant 5% d'éther diisopropylique et diverses concentra- tions d'aromatiques était comparée avec celle d'un
mélange ne contenant par d'éther. Les mélanges étaient saturés d'eau à la température ambiante, refroi- dis jusqu'à -20 F en une 1/2 heure, et filtrés à travers un moyen de filtra- tion standard d'avion, ayant des pores de 10 microns de diamètre.
La vitesse d'écoulement du carburant était comparable à la vites- se réelle d'écoulement dans les systèmes de carburants d'avions. La vitesse était de 100 cc par minute pour chaque pouce carré de surface du filtre.
EMI6.3
<tb>
Composition <SEP> du <SEP> mélange, <SEP> % <SEP> vol. <SEP> :
<tb>
<tb>
<tb> Aromatiques <SEP> (C7 <SEP> et <SEP> C7 <SEP> mélangés) <SEP> 0 <SEP> 5 <SEP> 15 <SEP> 25
<tb>
<tb>
<tb> Base <SEP> vierge <SEP> d'alkylat <SEP> (rapport <SEP> 2/1) <SEP> 95 <SEP> 90 <SEP> 80 <SEP> 75
<tb>
<tb>
<tb>
<tb>
<tb> Ether <SEP> diisopropylique <SEP> 5 <SEP> 5 <SEP> 5 <SEP> 0
<tb>
<tb> 100 <SEP> 100 <SEP> 100 <SEP> 100
<tb>
<tb>
<tb>
<tb>
<tb> % <SEP> d'eau <SEP> de <SEP> saturation <SEP> à <SEP> la <SEP> tempéra-
<tb>
<tb>
<tb> ture <SEP> ambiante <SEP> 0,006 <SEP> 0,007 <SEP> 0,008 <SEP> 0,005
<tb>
<tb>
<tb>
<tb> Minutes <SEP> écoulées <SEP> avant <SEP> bouchage <SEP> du <SEP> 20 <SEP> pas <SEP> de <SEP> pas <SEP> de <SEP> pas <SEP> de
<tb>
<tb>
<tb> filtre,
<SEP> à <SEP> -20 F <SEP> boucha- <SEP> boucha- <SEP> boucha-
<tb>
<tb>
<tb>
<tb> ge <SEP> ge <SEP> ge
<tb>
L'expression "pas de bouchage" indique que tout l'échantillon de carburant était pompé à travers le filtre durant un temps de 1 1/2 à 2 heu- res, sans interruption par bouchage du filtre, à -20 F.
REVENDICATIONS.
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.