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TRANSMISSION DE VITESSE A REGLAGE ELECTRO-MAGNETIQUE.
La technique présente d'innombrables problèmes qui nécessitent l'emploi de transmissions réglables. Les transmissions mécaniques avec régla- ge progressif de vitesse ne permettent que des étendues de vitesse limitées.
.La transmission électro-magnétique réglable décrite ci-après est tout spécia- lement appropriée à de grandes étendues de réglage et des cycles de travail au cours desquels surviennent des modifications rapides de la vitesse. Outre une grande étendue de réglage, cette transmission présente l'avantage de fonc- tionner à un très faible nombre de tours et de transmettre encore un bon cou- ple de rotation.
Les Figs. 1 et 2 représentent le principe de construction d'une transmission réglable.
La Fig. 3 montre le fonctionnement de l'embrayage électro-magné- tique réversible, sans bague de contact, employé à cet effet.
La Fig. 4 montre un dispositif de réglage combiné avec une démul- tiplication.
Les Fig. 5 & 6 montrent un disque sur lequel sont rapportés des lamelles métalliques.
Comme il est visible à la Fig. l, le dispositif de réglage se compose d'un embrayage électro-magnétique réversible 1 et d'un émetteur d'im- pulsions 2. L'arbre moteur 3 de l'embrayage réversible peut être entraîné soit par une poulie à courroie, soit par,une roue dentée ou directement par un moteur. L'axe 4 de sortie est couplé avec la machine dont l'entraînement doit être réglé. Par le volant à main'5, on peut régler le nombre de tours.
L'aiguille 6 indique sur une graduation la valeur'du nombre de tours. L'é- metteur d'impulsions 2 est mû par l'intermédiaire des pignons à chaîne 7 et 8, l'axe qui porte le pignon à chaîne 7 est couplé directement avec l'arbre- moteur 3.
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La Fig. 2 montre une forme de réalisation de l'émetteur d'impul- sions. 11 est constitué par un cylindre 9 sur lequel sont rapportés les seg- ments 10. Ce cylindre est en matière isolante. Les segments sont conducteurs de courant et peuvent être en cuivre ou en laiton. L'arbre-moteur 3 de l'em- brayage entraîne continuellement le cylindre de commutation 9, par l'inter- médiaire des pignons à chaîne 7 et 8. Sur ce cylindre glisse le balai de pri- se de courant 11 fixé dans le bloc métallique 12. La vis 13 permet le régla- ge de la pression du balai 11. Le bloc 12 coulisse sur la tige filetée 14 et le volant à main 5 permet son réglage dans le sens longitudinal du 'cylindre.
L'axe 15 maintient le bloc en fer 12. Les bobines mangétiques de l'embrayage reçoivent tout le temps la tension lorsque le balai 11 se trouve à l'extré- mité de droite du cylindre, c'est-à-dire sur la partie où les segments cunéi- formes 10 se touchent presque. L'embrayage tourne à ce moment là à sa vitesse maximum. Hais si, à l'aide du volant à main 5, le balai 11 est déplacé vers la gauche sur la tige filetée 14, l'embrayage n'est enclenché que par à-coups et les impulsions deviennent plus courtes, plus le balai est déplacé vers la gauche. Lorsque les périodes d'enclenchement et de déclenchement sont de même valeur, l'axe de sortie 4 de l'embrayage tourne à la moitié de sa vitesse.
Si les périodes de déclenchement sont plus grandes, la vitesse de l'axe 4 di- minue jusqu'à ce que l'embrayage s'arrête.
La Fig. 3 montre le fonctionnement de l'embrayage électro-magné- tique réversible et le circuit du courant. Le moteur 16 entraîne, par l'in- termédiaire de l'arbre 3, la roue conique 17, à laquelle s'engrènent les roues coniques 18 et 19. La roue conique 18 tourne dans le sens opposé à la roue conique 19. La roue conique 18 porte la surface de friction 21. A l'in- térieur de la roue conique 18 est disposée de façon fixe la bobine magnéti- que 22. Dans l'évidement de la roue conique 19 est disposée également de fa- çon fixe la bobine magnétique 23. Dès que la bobine 22 est sous tension, le disque de frottement 24 est attiré. L'axe de sortie 4 de l'embrayage magné- tique tourne alors avec la roue conique 18, puisque la surface de friction 20 entraîne avec elle le disque de frottement 24.
Quand la bobine 23 reçoit la tension, c'est le disque de frottement 25 qui est attiré. L'axe de sor- tie 4 tourne alors avec la roue conique 19 par l'intermédiaire de la surface de friction 21. L'axe 4 tourne maintenant en sens inverse. Sur l'arbre mo- teur 3 est fixée la poulie à gorge 26, qui entraîne par l'intermédiaire de' la poulie de renvoi 27, la poulie à gorge 28. Cette poulie se trouve sur l'axe 29, qui porte également le pignon à chaîne 7. Le cylindre 9 est mis en rota- tion par l'intermédiaire de la chaîne 30 et du pignon à chaine 8. Selon la position de l'inverseur 31 l'émetteur d'impulsions alimente soit la bobine 22, soit la bobine 23, c'est-à-dire l'axe de sortie tourne tantôt dans un sens tantôt dans l'autre. Sur le schéma l'inverseur 31 est présenté dans la position où la bobine 22 reçoit la tension.
Le balai 11 de l'émetteur d'im- pulsions est relié au pole positif P du courant continu de tension. La borne 32, sur laquelle se trouvent les extrémités des deux bobines, est reliée di- rectement au pôle négatif N du courant continu. Les segments du cylindre 9 sont reliés à la bague de contact 33. A cette bague de contact 33 est fixé le balai 34, qui est relié électriquement à l'inverseur 31. Selon la posi- tion du balai 11, la bobine 22 est donc alimentée par des enclenchements soit prolongés, soit courts.
La Fig. 4 montre un dispositif de réglage complet en combinaison avec une démultiplication par engrenage. Le moteur d'entraînement 16 entraîne le pignon 35. Avec ce pignon engrène la roue dentée 36, qui porte la surface de friction 37. La roue dentée est fixée sur le manchon 38, qui est mobile sur l'arbre 39. Le disque de frottement 40 est par contre relié de façon fixe à l'arbre 39. Quand la bobine 41 reçoit la tension, l'induit 42, qui est éga- lement relié de façon fixe à l'arbre 39, est attiré, ce qui comprimé le dis- que de frottement 40 sur la surface de friction 37 et ainsi le pignon 35 en- traîne l'arbre 39. Quand la bobine ne reçoit plus de tension, le ressort 43 renvoie l'arbre 39 vers le haut et l'embrayage est découplé.
Le manchon 38 est accouplé avec le pignon à chaîne 44, qui entraîne la roue à chaîne 46 par l'intermédiaire de la chaîne 45, ce qui entraîne le cylindre 9 sur lequel
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glisse le balai 11. Le réglage vertical de ce balai 11 peut être effectué par le levier 47. On peut à l'aide de ce levier régler .1'embrayage' au nombre de tours désiré. Pour pouvoir disposer d'une force suffisante sur l'axe de sortie 48, l'engrenage réglable comporte un engrenage de démultiplication, qui peut être enclenché ou déclenché par le levier 49. Le dessin représente cette démultiplication en position d'enclenchement. Le pignon 50 est claveté de façon fixe sur l'arbre 39 et s'engrène dans le pignon 51.
Celui-ci est fixé sur le manchon 52, qui porte également le pignon 53 s'engrénant dans la roue dentée 54. La roue dentée 54 est solidaire de l'axe de sortie 48. Par conséquent l'axe 48 tourne à une vitesse relativement plus petite que l'arbre
39. Si le levier 49 est déplacé vers le haut, les roues dentées 51 et 53 sui- vent ce mouvement et n'engrènent plus. Simultanément s'accouple l'embrayage à griffe 55. L'arbre 39 entraîne alors directement l'axe 48. Le courant con- tinu du réseau est branché aux bornes P et N. La borne P est reliée à une ex- trémité de la bobine 41, l'autre extrémité de cette bobine est reliée au ba- -lai 11. La borne N est reliée au balai-prise de courant 34.
Le dispositif de commutation peut de plus comprendre un deuxième balai-prise de courant également réglable, monté sur le cylindre 9. L'alimen- tation en courant peut alors se faire au choix, par l'intermédiaire d'un re- lais, soit par le premier balai ou de temps en temps également par le deuxiè- me balai. Un autre relais peut connecter directement les balais 11 et 34, l'engrenage tourne alors à sa vitesse.maximum. Puisque pour l'alimentation de la bobine magnétique on utilise seulement une basse tension et que les intensités de courant sont faibles, on peut ainsi obtenir avec des relais relativement petits des modifications rapides de vitesse. Cet engrenage ré- glable présente des avantages importants par exemple lors de commandes par palpeurs. Pour obtenir des dimensions exactes lors de modifications de con- tour les vitesses d'avance doivent être faibles.
Toutefois sur un tour à com- mande par palpeur les formes cylindriques peuvent être travaillées à de gran- des vitesses d'avance. Si des changements de diamètre interviennent, il est préférable de diminuer la vitesse d'avance. Ce changement peut être obtenu automatiquement par le palpeur même grâce à ce dispositif. A chaque fois que le palpeur bute contre une arête du gabarit et subit une déviation plus for- te, ce qui connecte d'autres contacts, il enclenche automatiquement le dis- positif de réglage à une vitesse plus faible correspondante. Cet exemple mon- tre les avantages techniques importants de cette invention.
Les dessins décrits présentent l'exécution de l'idée de base de l'inventeur, où l'émetteur d'impulsions est présenté sous forme de cylindre.
Ce cylindre peut être remplacé par un disque portant des lamelles métalli- ques. La Fig. 5 montre un tel disque 56 sur lequel sont fixées des lamelles 57. Le disque 56 est en matière isolante et les lamelles 57 y sont incrustées.
Les intervalles entre les segments varient selon la longueur du rayon; ce qui enclenche et coupe l'embrayage à des temps de commutation dif- férents, suivant que la prise de courant 11 (Fig. 6), qui alimente l'embraya- ge, se trouve sur le diamètre extérieur ou intérieur du disque 56. Suivant la forme d'exécution de l'embrayage, il peut être préférable de prévoir un tel disque à la place du cylindre long. On peut également utiliser, comme é- metteur d'impulsions, des lampes oscillantes, dont les impulsions de commu- tation sont réglées par la modification de l'intensité électrique.
REVENDICATIONS.
1 - Transmission à réglage électro-magnétique caractérisée par le fait que des bobines magnétiques sont commandées par un émetteur d'impul- sions avec des temps de commutation différents, ce qui provoque alternative- ment l'enclenchement et le déclenchement, c'est-à-dire l'attraction et le re- lâchement du disque de frottement de l'embrayage.
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