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POMPE D'INJECTION POUR MOTEURS A COMBUSTION INTERNE.
La présente invention a pour objet une pompe d'injection conçue spécialement pour des moteurs à explosion de petite cylindrée. En ce qui con- cerne ces moteurs, on a besoin, pour carburer 1?air contenu dans le cylindre, de quantités d'essence inférieures à une goutte, en général de l'ordre de dix millimètres cubes, quantités qui, évidemment, doivent être dosées exactement et pulvérisées sous une forte pressiono
Le fonctionnement de la pompe d'injection suivant l'invention est caractérisé par le fait que le temps d'injection est constant et extrêmement court.
Il est de l'ordre de un à trois millièmes de seconde, et cela à toutes les vitesses du moteuro La pompe est munie d'un piston d'injection qui tourne autour de son axe moyennant une commande et dont la position fait varier la course utile de débito Le piston d'injection est commandé par un ressort com- primé et qui se détend au moment de l'injection pour donner l'impulsion au piston. De cette façon, même si l'étanchéité n'est pas parfaite, on aura pour chaque envoi de carburant à l'injecteur une quantité proportionnelle à la course agissante du piston d'injection, laquelle pourra être plus ou moins longue selon la quantité de carburant requise par le moteur même.
En revanche, dans le cas habituel, (piston d'injection commandé directement par la came) étant donné la haute pression et les faibles quanti- tés présentes d'un liquide pratiquement sans viscosité, on assiste à une dimi- nution de la quantité injectée lorsque le moteur tourne à des faibles vites- ses, en raison des pertes considérables qui se produisent du fait que le temps de fuite au piston augmente en fonction de la réduction du nombre de tours et de la course utile du piston.
La pompe d'injection suivant l'invention, laquelle donne toujours un débit en fonction de la course utile du piston à toutes les vitesse du moteur, offre un avantage très appréciable en ce qui concerne la formation du mélange et la possibilité de régler utilement la marche du moteur. En effet,
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pour que le mélange d'air carburé puisse bien s'enflammer,il faut que le dosage soit le même à toutes les vitesses du moteur, malgré la variation de la quantité d'air absorbéeo
Le réglage de la puissance du moteur peut ainsi être confié au pa- pillon qui règle l'entrée d'air,
car la dépression provoquée peut agir sur une membrane qui déplace une tringle commandant la position angulaire du pis- ton d'injection et par là sa course utile réduisant le débit du carburant en fonction de la réduction apportée à la quantité d'air qui alimente le moteuro
Par l'emploi de la pompe d'injection suivant l'invention dans l'a- limentation des moteurs à deux temps, on peut obtenir un mélange très homogène à toutes les vitesses du moteuro En effet, le début du temps de balayage pen- dant lequel l'air pénètre pour chasser les gaz brûlés retarde et se prolonge en degrés mesurés sur l'angle de rotation du vilebrequin aussitôt que le nom- bre des tours augmentea De la même façon, l'injection retarde et se prolonge et en conséquence,
l'essence finement pulvérisée pourra à toute vitesse du mo- teur rencontrer l'air pour former un -mélange carburé très homogène
Pour éviter la formation du vide dans la chambre du piston d'in- jection, on peut prévoir l'utilisation d'un second piston qui ouvre un passage d'amenée au carburant quand le piston d'injection descend pour aspirer le li- quideo On évite ainsi la formation de vapeurs nuisibleso
Tous les détails complémentaires concernant l'invention ressor- tent de la description ci-après en combinaison avec le dessin, qui représen- te à titre d'exemples des modèles d'exécution de la pompe d'injection suivant l'inventiono Sur le dessin :
Fig. 1 représente une coupe longitudinale à travers la pompe d'injection en connexion avec un moteur à deux temps, représenté seulement partielle- ment et en coupeo Fisc 2 représente une coupe longitudinale sous un angle de 90 par rapport à la figure 1 à travers la pompe d'injection en connexion avec un moteur à deux temps, représenté seulement partiellement et en coupeo Fig.
3 représente en vue schématique une partie de la section longitudinale d'une pompe d'injection à deux pistonso
En ce qui concerne le modèle d'exécution représenté dans la figure 1, le chiffre de référence 1 désigne le corps de la pompe, dans lequel se dé- place le piston 2 d'injection qui, pendant la partie moyenne de sa course en raison de l'effet exercé par la surface 4, bouche l'ouverture 3 de façon à ce qu'au terme de la course descendante, le carburant soit aspiré par le vide à travers l'ouverture 3, alors que pendant la course ascendante, l'ouverture 3 étant bouchée par la surface 4, le carburant peut être chassé à travers la son.- pape 15 vers l'injecteur 26, placé sur le moteuro
Selon la position angulaire du piston 2 d'injection et étant donné les bords inclinés de la surface 4,
on aura une course utile de pompage plus ou moins longue. En conséquence, le débit dépendra de la position de l'engre- nage 5 fixé sur le piston 2 d'injection qui, tout en se déplaçant, est pris dans la crémaillère 6, dont la position peut varier selon la dépression créée par l'aspiration due au moteur, comme on verra par la suites
Le piston 2 d'injection est poussé vers le haut à travers la tige 7 par le ressort 80 Le levier 9 est commandé par la came 10 au profil illustré dàns le dessin et qui tourne dans le sens de la flècheo Cette came provoque la descente du piston 2 d'injection qui aspire, comme déjà indiqué, le carburant et qui, au moment voulu, dégage le levier 9, de façon à ce que le piston re- monte brusquement en provoquant une injection rapide,
dont la durée dépendra de la puissance du ressort 80
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Afin d'éviter une dépression quand le piston 2 d'injection des- cend, on peut (voir figure 3) prévoir un piston 30, commande -par un excentri- que non dessiné qui, pendant que le piston 31 descend, vient à découvrir l'ou- verture 29, de manière à ce que le carburant puisse parvenir par la chambre 27, ou piston 31. L'ouverture 18 ne servira plus qu'à dégager l'excès d'essence que le piston 31 déplace. Ceci peut être d'une grande utilité, en ce sens que s'il y a formation de gaz dans la chambre de compression, ils peuvent se dégager par l'ouverture 28 et que l'alimentation se fait sous forme'de carburant com- plètement privé de gaz, d'om résulte un débit plus constant pour chaque coup de piston.
Comme l'illustre la figure 1, la pompe d'injection est reliée à un moteur à deux temps. La figure représente le moteur pendant la phase finale du balayage, alors que l'air entré par l'ouverture 22 à chassé à travers les ouvertures 24 les gaz brûlés. Or, quand le moteur accélère sa marche, la pério - de de balayage retarde et elle se passe même sur un plus grand nombre de degrés mesurés du vilebrequino Dans ces conditions, si l'injection se faisant toujours sur le même nombre de degrés, on risquerait d'envoyer le carburant se mélanger avec les gaz brûlés, mais étant donné que la durée de l'injection est constante, il s'établit une augmentation de l'angle d'injection aussitôt que le moteur ac- céléreo Il y a même un retard, dû à l'inertie du piston d'injection,
en ce qui concerne le début de l'injection en réalisant ainsi à toutes vitesses une dif- fusion du carburant dans l'air pendant la période la plus avantageuse, c'est-à- dire quand les gaz brûlés auront quitté en grande partie le cylindreo
Comme l'illustre la figure 2, au moment où le moteur aspire l'air, le tube 21 permet à la dépression qui se forme dans la pipe d'aspiration 32 de gagner la chambre où se déplace la membrane 16 qui commande la crémaillère 6. Tant que le papillon 14 reste ouvert et que le moteur peut aspirer libre- ment l'air, la crémaillère 6, sous l'action du ressort 19, maintient le piston 2 d'injection dans la position de débit maximum de carburant.
Mais dès que le papillon 14 est fermé, une quantité moins grande d'air est pompée et la membrane 16, sous l'effet de la dépression, fait adop- ter au piston 2 d'injection une position telle que le débit de carburant soit réduit en fonction de la quantité d'air moins grande qui traverse le moteur.
Il est évident que le fonctionnement régulier dans le sens décrit ci-dessus est dû en fait que quand le moteur tourne à toute allure, le débit est réglé en fonction de la position que fait adopter à la crémaillère 6 la dépression, laquelle réduit proportionnellement la quantité d'air qui alimente le moteur.