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PERFECTIONNEMENTS AUX APPAREILS DE REGLAGE AUTOMATIQUE DU JEU DE LA TIMONERIE
DES FREINS.
La présente invention est relative aux appareils de réglage automatique du jeu de la timonerie des freins des voitures de chemins de fer ou autres véhicules analogues.
L'invention se rapporte plus particulièrement aux appareils de réglage automatique du genre comprenant une tige de frein faisant partie de la timonerie du frein et divisée en deux parties non rotatives et dépla- les axialement l'une par rapport à l'autre et comprenant une tige tubulai- re et un arbre fileté inséré dans ladite tige tubulaire respectivement, deux écrous de verrouillage sur ledit arbre, une enveloppe faisant partie de la- ditetige tubulaire, qui loge l'un desdits écrous de verrouillage, appelé "écrou d'accouplement", et forme siège pour ledit écrou d'accouplement coa- gissant avec celui-ci pour transmettre la force de freinage entre ladite ti- ge tubulaire et ledit arbre lors du freinage,
un élément tubulaire d'action- nement déplaçable axialement sur ladite tige tubulaire et dévié axialement par rapport à celle-ci dans une direction pour venir en position normale exis- tant lorsque le frein est relâché, une enveloppe faisant partie dudit élé- ment d'actionnement, qui loge l'autre écrou de verrouillage, appelé "écrou d'alimentation", et forme siège pour cet écrou d'alimentation pour coagir avec lui en vue de verrouiller ledit arbre sur ledit élément d'actionnement lors de son déplacement axial sur ladite tige tubulaire dans la direction susdite pour produire un déplacement réducteur de jeu dudit arbre par rap- port à la tige tubulaire, et des éléments de contrôle agissant automatique- ment d'après la course du frein lors du freinage pour déplacer axialement ledit élément d'actionnement sur ladite tige tubulaire en direction opposée.
L'objet de la présente invention est de prévoir des dispositifs pour le réglage automatique du.jeu du genre mentionné ci-dessus présentant certains perfectionnements grâce auxquels on pourra effectuer le réglage ma- nuel dudit arbre et de ladite tige tubulaire axialement entre eux du moins dans le sens d'une augmentation du jeu, simplement en faisant tourner ledit élément d'actionnement, lorsqu'il se trouve en position normale avec frein
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relâché, intentionnellement à la main sur ladite tige tubulaire, et de pré- férence au moyen d'un mécanisme à rochet actionné au moyen de leviers se trouvant sur les côtés du véhicule,et de cette manière il ne sera pas né- cessaire de se mettre en-dessous du véhicule pour effectuer le réglage manuel du dispositif de réglage automatique du jeu.
Le réglage manuel du dispositif de réglage automatique pour augmenter le jeu est souvent nécessaire lorsqu'on remplace des patins usés par de nouveaux Avec la présente invention, ce ré- glage manuel peut se faire sans qu'il soit nécessaire d'effectuer des opéra- tions de démontage et remontage, par exemple d'enlèvement et de montage de boulons dans la timonerie du frein, opérations qui peuvent être assez diffi- ciles surtout si le dessous du châssis du véhicule n'a pas beaucoup de place disponible, comme c'est le cas des tramways, qui sont encombrés de moteurs et d'autre équipement prenant beaucoup de place. Et même s'il y avait l'es- pace pour effectuer ces opérations, le fait reste qu'il y a un certain danger à se placer en-dessous d'une voiture de chemins de fer.
On connait aussi bien des types de réglage automatique à sim- ple effet qu'à double effet, du genre mentionné ci-dessus. Les types à sim- ple effet réduisent automatiquement le jeu (constitué essentiellement des jeux de patins de frein lorsque le frein est relâché) quand il est devenu trop grand, par exemple à cause de l'usure des patins, mais ne possèdent pas la capacité, qui caractérise les types à double effet, d'augmenter automati- quement le jeu, également quand il est devenu trop petit, par exemple quand on a remplacé les patins usés par des patins neufs.
L'invention s'applique aux types à double effet ainsi qu'aux types à 'simple effet, mais l'invention est surtout précieuse 'dans le cas des types à simple effet dans lesquels, à cause de l'absence d'éléments agissant automatiquement pour augmenter le jeu, on doit nécessairement effectuer ma- nuellement une augmentation du jeu lorsque cela est requis. Cependant, avec les types à double effet, il peut être désirable, par exemple pour faciliter l'enlèvement de patins usés et le montage de patins neufs, d'effectuer à la main une augmentation du jeu en position de relâchement du frein.
Il est bien connu que dans les dispositifs de réglage du type mentionné ci-dessus l'arbre fileté doit être déplacé axialement par rapport à chacun desdits écrous de verrouillage suivant une direction, notamment dans la direction dans laquelle ledit arbre doit être déplacé axialement par rapport à la tige tubulaire afin de réduire le jeu. Divers modes de réalisa- tion permettant le déplacement axial de l'arbre fileté par rapport à chacun des écrous de verrouillage sont bien connus dans la technique.
Un mode de réalisation préféré consiste en ce que l'arbre fileté et les écrous de ver- rouillage ont un grand pas de telle sorte qu'ils ne se verrouillent pas au- tomatiquement, chacun des écrous de verrouillage pouvant tourner sur l'arbre fileté sous l'action de la pression exercée sur les filets des écrous par les filets de l'arbre lorsque celui-ci se déplace axialement par rapport à l'écrou de verrouillage. Suivant un autre mode de réalisation, chaque écrou de verrouillage est divisé en secteurs tenus ensemble d'une manière élasti- que autour de l'arbre fileté et adaptés à sortir radialement hors engagement avec les filets de l'arbre par la pression exercée sur les filets de 1 écrou de verrouillage par les filets de l'arbre lorsque celui-ci se déplace axia- lement par rapport à l'écrou de verrouillage.
Dans ce dernier cas, le pas des filets de l'arbre et des écrous peut être choisi à volonté. L'invention est également applicable lorsque les filets de l'arbre et des écrous ont un grand pas pour ne pas se verrouiller automatiquement et lorsque le pas des filets de l'arbre et des écrous sont choisis à volonté.
L'invention se caractérise principalement par la prévision dans un dispositif de réglage automatique 'du jeu du genre mentionné ci-dessus, de moyens actifs dans la position normale dudit élément d'actionnement pour tenir l'écrou d'accouplement et l'écrou,d'alimentation embrayés audit élé- ment d'actionnement et pour tenir l'écrou d'accouplement hors engagement avec son siège dans ladite enveloppe formée sur la tige tubulaire, l'élément d'ac- tionnement pouvant en position normale être tourné intentionnellement à la
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main librement sur la tige tubulaire pour faire visser l'écrou d'alimenta- tion et l'écrou d'accouplement sur ledit arbre du moins dans la direction requise pour effectuer un déplacement relatif de l'arbre et de la tige tu- bulaire dans le sens d'une augmentation du jeu.
Ces traits caractéristiques, et d'autres encore, de l'inven- tion ainsi que les avantages qui en sont obtenus seront évidents aux spécia- listes, de la description qui suit de quelques modes de réalisation de l'in- vention illustrés dans les dessins ci-joints, dans lesquels :
Fig. 1 est une vue en plan schématique fragmentaire d'une ti- monerie de frein de type usuel comprenant un dispositif de réglage automati- que du jeu et montée en-dessous du châssis d'un véhicule indiqué par des traits interrompus.
Fig. 2 est une coupe longitudinale fragmentaire d'un mode de construction à simple effet du dispositif de réglage inséré dans la timone- rie de frein.
Fig. 3 est une vue en coupe droite le long de la ligne III-III de la fig. 2.
Fig. 4 est une élévation du dispositif de réglage montrée dans les figs. 1 à 3.
Fig. 5 est une élévation fragmentaire d'un mode de réalisa- tion légèrement modifié du dispositif de réglage montré dans les figures 1 à 4.
Fig. 6 est une coupe longitudinale fragmentaire du dispositif automatique illustrant une autre modification, et
Fig. 7 est une coupe fragmentaire similaire illustrant une au- tre modification.
Le dispositif de réglage automatique dans les modes de réali- sation illustrés dans le dessin à titre d'exemple, comprend une tige de frein divisée en deux parties dont l'une, ayant une mâchoire 1 à l'une des extré- mités, comprend une tige tubulaire 2, tandis que l'autre partie comprend un arbre fileté 3 inséré dans la tige tubulaire 2 par son extrémité éloignée de la machoire 1.
Deux écrous de verrouillage sont vissés sur l'arbre fileté 3, et les filets de l'arbre et des écrous ont un grand pas, afin de ne pas se verrouiller automatiquement. Sur la tige tubulaire 2 se trouve une enveloppe 4 pour l'un desdits écrous, notamment pour l'écrou d'accouplement 5, lequel est adapté à coopérer avec un siège 6 dans l'enveloppe 4 pour l'accouplement des deux parties de tige 2 et 3 entre el es suivant la direction requise pour la transmission de la force de freinage lors du freinage, et avec un palier antifriction 7 monté dans l'enveloppe 4 pour permettre à l'écrou d'accouple- ment 5 de tourner dans l'autre direction lors du déplacement relatif des deux parties de tige de frein 2 et 3.
L'autre écrou de verrouillage, ou écrou d'a- limentation 8, peut être actionné au moyen d'un élément tubulaire d'actionne- ment 9 déplaçable axialement sur la tige tubulaire 2 et formant siège 10 pour l'écrou d'alimentation 8 agissant avec lui, l'élément d'actionnement 9 ayant fixée à l'une de ses extrémités une pièce 11 qui loge l'écrou 8 et forme son siège 10. L'écrou 8 est adapté à coagir dans une direction avec le siège 10 et dans l'autre direction avec un palier antifriction 12 lequel à son tour est adapté à coagir avec un anneau de butée 13 de l'extrémité 10 de l'élément 9. Un ressort hélicoïdal de pression 15 est inséré entre une pièce d'extré- mité 14 à l'autre extrémité de l'élément 9 et l'enveloppe 4 du tube 2.
Grâce à ce fort ressort comprimé 15, l'élément 9 est axialement dévié dans une di- rection (vers la mâchoire 1) sur la tige tubulaire 2 pour venir en position normale pour frein relâché. Dans la pièce d'extrémité 11 se trouve fortement vissé un tube 16 entourant l'arbre 5 et servant à protéger des saletés les filets de celui-ci. A son extrémité externe, l'arbre 3 est prévu avec une mâchoire 17. Les mâchoires 1 et 17 servent à connecter la tige ayant les par-
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ties 2 et 3 avec la timonerie du frein.
Fig. 1 montre, à titre ci/exemple, le dispositif de réglage inséré dans une timonerie de frein de type usuel comprenant un levier de cylindre 18 actionné par la tige d'un cylindre de frein 19, un levier flottant 20, une bielle 21 entre ces deux leviers de frein, et des tiges de traction pour la transmission de la force de freinage des deux leviers aux équipements de frein usuels aux deux extrémités du vé- hicule. Le dispositif régulateur forme l'une des deux tiges de traction du frein, l'autre étant désignée par 22 dans la fig. 1.
Si lors du freinage la course du frein est trop longue comme résultat du fait que les jeux de patin sont devenus trop grands, l'élément 9 est déplacé par rapport à la partie 2 de la tige contre l'action du res- sort 15 sur lequel agissent les éléments de contrôle 23 prévus dans ce but.
Pendant le relâchement subséquent du frein., l'élément 9 revient à sa posi- tion normale sous l'action du ressort 15, et pendant ce mouvement de retour l'élément 9 déplace l'arbre 3 par rapport à la tige 2 au moyen de l'écrou 8 dans la direction requise pour une diminution du jeu du patin. Dans la plupart des cas les éléments de contrôle 23, qui consistent en une butée, sont montés sur une tige de contrôle 24 connectée à un levier de la timone- rie de frein. Dans l'exemple montré dans la fig. l, dans lequel le disposi- tif de réglage forme la tige de traction du frein connectée au levier de cy- lindre 18, la tige de contrôle 24 est connectée au levier flotteur 20.
Dans certains cas, par exemple quand la force de freinage ne doit être transmise qu'à l'une des extrémités du véhicule et la trajectoire du mouvement de la mâchoire 1 pour jeux de patin corrects est ainsi déterminée non seulement quant à sa longueur mais également quant à sa position (la mâchoire 1 connec- tée à un levier de frein ayant un pivot fixe et une position de relâchement fixe de laquelle elle est oscillée d'une certaine valeur lors du freinage), on peut complètement supprimer la tige de contrôle, puisque dans ce cas l'é- lément de contrôle 23 peut être monté comme butée fixe.
Le dispositif de réglage décrit jusqu'ici est un dispositif connu. L'invention a pour but de supprimer les difficultés rencontrées sou- vent avec les constructions connues concernant le réglage manuel du dispo- sitif de réglage pour augmenter le jeu du patin lors du renouvellement de celui-ci ou autre opération analogue, ce réglage étant réalisé (avec le frein en position desserrée) au moyen d'une rotation de l'arbre 3 par rap- port aux écrous 5 et 8 dans le sens d'une augmentation du jeu.
Afin d'évi- ter la complication de prévoir entre l'arbre 3 et la mâchoire 17, ou entre l'élément 2 de la tige tubulaire et la mâchoire l, une connexion rotative et des moyens pour verrouiller celle-ci entre les occasions de réglage manuel du dispositif de réglage, l'invention prévoit des perfectionnements permet- tant de réaliser le réglage manuel du dispositif de réglage simplement en faisant tourner l'élément 9 sans rotation de l'une quelconque des parties 2 et 3.
Ces perfectionnements consistent principalement en moyens actifs en position normale de l'élément 9 pour tenir l'écrou d'accouplement 5 et l'é- crou d'alimentation 8 embrayés à l'élément 9 et pour tenir l'écrou d'accou- plement 5 hors prise avec son siège 6, l'élément 9, lorsqu'il se trouve en position normale, pouvant être librement tourné à volonté à la main sur la tige 2 pour visser les deux écrous 5 et 8 en bloc sur l'arbre 1, du moins dans le sens d'un déplacement de l'arbre 1 par rapport à la tige 2 faisant augmenter le jeu. La raison pour laquelle l'écrou 5 doit être tenu hors pri- se avec le siège 6 pour permettre le réglage manuel désiré du dispositif de réglage, est qu'autrement l'écrou 5 s'engagerait dans le siège 6 et s'oppo- serait ainsi au réglage manuel désiré.
Dans le mode de réalisation du dispositif de réglage montré dans la fig. 2, les deux écrous 8 et 5 et l'enveloppe 4 ont une forme telle que lorsque l'élément 9 revient à la position normale pour frein en position desserrée, l'écrou d'alimentation 8 vient buter contre l'écrou d'accouple- ment 5 et pousse celui-ci contre le coussinet antifriction 7, de sorte que la force exercée par le ressort comprimé 15 entre l'enveloppe 4 et la pièce d'extrémité 14 de l'élément 9, est transmise depuis ce dernier par sa pièce d'extrémité 11, le siège 10, l'écrou d'alimentation 8, l'écrou d'accouplement
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5, et le coussinet antifriction 7 vers l'enveloppe 4.
Le ressort comprimé
15 est ainsi utilisé non seulement pour son but usuel de faire dévier Isolé- ment 9 en sa position normale mais également pour tenir l'écrou d'accouple- ment 5 hors engagement avec le siège 6, pour tenir l'écrou embrayé à l'élé- ment 9 par frottement entre l'écrou d'alimentation 8 et le siège 10, et pour tenir l'écrou d'accouplement 5 embrayé à l'écrou 8 et par ce dernier à l'é- lément 9 par frottement entre les surfaces des deux écrous venant buter l'un contre l'autre, ces frottements étant largement suffisants pour vaincre la résistance du coussinet antifriction 7 à la rotation de l'écrou 5 lorsque l'élément 9 sur la tige 2, 3 tourne. Ainsi, les deux écrous 8 et 5 partici- peront en bloc à une rotation de l'élément 9 quand celui-ci se trouve en po- sition normale pour frein desserré.
Le fait que les deux écrous 5 et 8 peuvent tourner librement ensemble avec l'élément rotatif 9 quand le frein est en position desserrée, rend nécessaire, ou du moins désirable, de s'assurer contre une rotation in- tempestive de l'élément 9, et par conséquent des écrous 8 et 5 sous l'effet de vibrations pendant que le véhicule roule. Afin d'empêcher une rotation intempestive des écrous 8 et 5, on préfère utiliser suivant la présente in- vention, ainsi que montré à titre d'exemple dans la figure 2, une invention spéciale qui améliore la présente invention lorsqu'elle est employée avec celle-ci mais qui est également utile dans les dispositifs de réglage non- automatiques du type comprenant une connection à vis réglable à la main.
Pour cette raison la dite invention spéciale se trouve décrite et revendiquée dans une deuxième demande de brevet déposée simultanément avec la présente, de sorte que la description de l'invention spéciale dans la présente spécifica- tion pourra être limitée à ce qui est nécessaire pour une compréhension com- plète de la Fig. 2, dans laquelle le ressort 15 est également utilisé pour empêcher d'une manière efficace la rotation intempestive de l'élément 9, et par conséquent des deux écrous 5 et 8, sous l'effet de vibrations quand l'é- lément 9 se trouve dans sa position normale.
La manière la plus simple d'empêcher la rotation intempestive de l'élément 9 est au moyen d'une résistance par frottement à la rotation prévue entre l'élément et la tige tubulaire 2, cette résistance devant ê- tre vaincue par le couple exercé sur l'élément 9 afin de le faire tourner intentionnellement à la main sur la tige tubulaire non rotative 2.
Avec seu- lement cette résistance par frottement à la rotation entre l'élément 9 et la tige tubulaire 2, il y a cependant le risque qu'avec le temps, un dépla- cement angulaire'intempestif considérable de l'élément 9 sur la tige 2 puisse se produire par accumulation de déplacements angulaires très petits (négli- geables individuellement) de l'élément d'actionnement sous l'action de vibra- tions ou de chocs créant momentanément dans l'élément d'actionnement 9 un couple aussi grand ou plus grand que le couple pouvant être pratiquement re- quis pour être exercé sur l'élément 9 afin de le faire tourner intentionnel- lement à la main.
Dans le mode de construction du dispositif de réglage mon- tré dans la Fig. 2, la dite invention spéciale est utilisée pour éliminer ce risque par la combinaison avec une résistance par frottement à la rotation prévue entre l'élément d'actionnement 9 et la tige tubulaire non rotative 2, de moyens cédant d'une manière élastique au couple qui se produit par suite de tout déplacement angulaire de l'élément 9 par rapport à la tige 2 entre les deux, à cause de la résistance par frottement à la rotation qui existe entre eux.
Dans le mode de construction illustré dans la Fig. 2, le ressort hélicoïdal comprimé 15 est utilisé pour produire la résistance par frottement à la rotation entre l'élément 9 et la tige 2, et constituant les moyens qui cèdent d'une manière élastique au couple qui se produit suite à toute rota- tion de l'élément d'actionnement par rapport à la tige 2 entre les deux, à cause de la résistance par frottement à la rotation qui existe entre eux.
Dans ce but, le ressort hélicoïdal comprimé 15 est disposé à agir comme res- sort de torsion transmetteur de couple entre des supports d'extrémité 4a et 14a pour ce ressort sur l'enveloppe 4 de la tige tubulaire 2 et sur la pièce d'extrémité 14 de l'élément 9 respectivement, et au moins l'une des extrémi- tés du ressort 15 s'engage à frottement avec son support, l'autre extrémité
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du ressort, si elle ne s'engage pas par frottement avec son support, s'en- gageant avec celui-ci sans rotation. Toute valeur désirable de la résistan- ce par frottement à la rotation entre n'importe laquelle des extrémités du support 15 et son support pourra être obtenue en donnant au support une for- me appropriée, par exemple une forme conique.
La résistance par frottement offerte par le ressort 15 à la rotation entre l'élément 9 et la tige 2 peut avoir une valeur relativement faible sans courir le risque d'une rotation intempestive appréciable de l'élément d'actionnement sous l'action des vibra- tions ou des chocs. Le ressort 15 agissant comme ressort de torsion entre l'élément d'actionnement et la tige tubulaire 2, cédera d'une manière élas- tique aux déplacements angulaires très faibles de l'élément 9, comme ceux qui peuvent se produire momentanément sous l'action de vibrations ou de chocs.
Ainsi l'élément 9, sera retourné par le ressort 15 après ces déplacements angulaires très faibles dans la position réglée à la main, en éliminant ain- si le risque d'une accumulation de déplacements angulaires très faibles en un déplacement angulaire considérable de l'élément 9 de sa position réglée à la main.
Puisque le but principal d'un dispositif de réglage automati- que pouvant être également réglé à la main est de rendre possible une aug- mentation du jeu lors du remplacement des patins usés, le frein étant desser- ré, il peut suffire que l'élément 9 puisse tourner sur la tige 2 dans une seule direction, notamment dans la direction dans laquelle l'élément 9 doit être tourné à la main pour un réglage manuel du dispositif de réglage dans le sens d'une augmentation du jeu. Pour faire tourner l'élément 9 à la main dans une seule direction, on peut employer une forme simple de mécanisme à rochet, facile à actionner par des leviers disposés le long des côtés laté- raux du véhicule. Un tel mécanisme à rochet a été montré dans la fig. 2.
Il comprend un embrayage à voie unique logé dans l'élément 9 ainsi qu'un ressort hélicoïdal d'embrayage 25 qui s'adapte à des surfaces cylindriques alignées axialement sur un collier 26 solidaire de la pièce d'extrémité 14, et sur un manchon 27 monté à rotation sur la tige tubulaire 2 et ayant une extrémité 27a faisant saillie sur laquelle se trouve serré un bras 29 au moyen d'un boulon 28 (voir Fig. 3). L'élément 9 peut tourner dans la direction désirée par un basculement du bras 29.
Des leviers 30 (voir Fig. 1) connectés au bras 29 et-s'étendant le long des côtés latéraux du véhicule peuvent être prévus, de telle manière que le bras 29 pourra être basculé dans un sens et l'autre d'un angle limité pour régler le dispositif de réglage dans le sens d'une augmentation du jeu, sans la nécessité pour l'ouvrier de se mettre en-dessous du véhicule.
Les pleins avantages de l'invention ne seront obtenus qu'à la condition que l'élément tubulaire d'actionnement 9, quand le frein est desser- ré, soit libre de tourner par action intentionnelle à la main, sur la tige tubulaire 2 sans qu'il y ait obstacle de la part des moyens de contrôle pour l'actionnement automatique de l'élément 9 d'après la course du frein lors du freinage, et sans qu'un démontage, plus ou moins difficile des dits moyens de contrôle soit nécessaire. Quand les dits moyens de contrôle consistent en une butée montée de manière fixe pour l'actionnement de l'élément tubulaire 9, la dite condition est remplie automatiquement, puisque avec frein desserré, l'élément 9 ne touche même pas la dite butée.
Cependant, ainsi qu'il a été mentionné ci-dessus, une tige de contrôle 24 doit en général être employée, sur laquelle se trouve située la butée 23. Dans le mode de construction du dispositif de réglage illustré dans les Fig. 1 à 4, dans lequel l'élément 9 est prévu avec un bras 31 pour coopérer avec la butée 23 et pour porter et guider la tige de contrôle 24 qui passe à travers un trou dans le bras 31, la dite condition est remplie lorsque le bras 31 peut tourner librement et facilement autour de l'axe longitudinal du dispositif de réglage. De préfé- rence, le bras 31 est monté de manière à pouvoir tourner facilement, sur le tube protecteur 16 entre un anneau d'arrêt 32 monté sur celui-ci et la pièce d'extrémité 11 de l'élément 9.
Un tel montage du bras 31 a pour résultat une construction plus légère que celle qui serait obtenue en montant le bras 31 sur l'élément tubulaire 9 proprement dit. Grâce à son montage rotatif, le
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bras 31 peut rester dans sa position par rapport au point de fixation de la tige de contrôle 24 au levier de frein 20 quand on fait tourner l'élément tu- bulaire 9. Ainsi il n'est pas nécessaire de démonter la tige de contrôle 24 afin de ne pas empêcher la rotation de l'élément tubulaire 9.
Dans la construction un peu modifiée qui est illustrée dans la
Fig. 4, la butée 23 est prévue sur un anneau 33 qui glisse sur la partie tu- bulaire 2 de la tige de frein entre la mâchoire 1 et l'élément d'actionnement
9 avec lequel la butée 23 coopère, la tige de contrôle 24 étant connectée au dit anneau au moyen d'une fourche 34.
Dans chacune des modifications illustrées dans les s Figs. 6 et.
7 la construction du dispositif de réglage diffère de celle montrée dans 'la
Fig. 2 en ce que l'écrou d'accouplement 5 est largement soulagé de prendre part à la transmission de la force du ressort 15 sur l'élément 9 à l'enve- loppe 4 de la tige tubulaire 2. Dans la modification montrée dans la Fig. 6 l'écrou d'alimentation 8 présente fixé sur lui un rebord de butée 35.
Quand l'élément 9 est dans sa position normale, dans laquelle l'écrou d'alimenta- tion 8 tient l'écrou d'accouplement 5 hors engagement avec son siège 6 con- tre l'action d'un ressort faible 36 inséré entre le coussinet antifriction de butée 7 et l'enveloppe 4, le rebord 35 vient buter contre l'extrémité de l'enveloppe 4 qui lui fait face et lui transmet directement la plus grande partie de la force du ressort 15 depuis l'écrou d'alimentation 8 qui sera ainsi pressé contre son siège 10 par la dite force d'une manière analogue à celle de l'invention montrée dans la Fig. 2. La pression entre les deux écrous 5 et 8 est définie par le ressort 36 et est suffisante pour provoquer l'entraînement de l'écrou d'accouplement 5 dans une rotation de l'écrou d'a- limentation 8 avec l'élément 9.
Dans la modification illustrée dans la Fig. 7 l'écrou d'alimen- tation 8 est également soulagé de la plus grande partie de la pression du ressort 15 qui doit être transmise à l'enveloppe 4, par cela que la pièce d'extrémité 11 de l'élément 9 dans la position normale montrée vient buter contre l'extrémité de l'enveloppe 4 qui lui fait face et lui transmet direc- tement la plus grande partie de la force axiale exercée par le ressort 15 sur l'élément 9.
Dans ce cas, avec l'élément 9 dans sa position normale, la pression entre l'écrou d'alimentation 8 et son siège 10 peut être insuffi- sante pour provoquer l'entrainement de l'écrou 8 dans une rotation de Isolé- ment 9, de sorte qu'il peut être nécessaire ou utile de prévoir un embrayage positif d'un type approprié entre l'élément 9 et l'écrou 8 pour entraîner celui-ci dans la rotation de l'élément 9 pour visser les deux écrous 8 et 5 sur l'arbre fileté 3 dans le sens d'une augmentation du jeu. Fig. 7 montre un tel embrayage positif comprenant un rebord denté 37 sur l'écrou 8 et une cheville 38 coulissant axialement et placée sous la tension d'un ressort, cette cheville étant montée dans la pièce d'extrémité 11 pour coagir avec les dents du rebord 37.
Cet embrayage 37, 38 fait prise dans la position nor- male montrée de l'élément 9 et est libéré par le déplacement axial de l'élé- ment ) par rapport à la tige 2 contre la tension du ressort 15. Ainsi dans ce cas également le ressort 15, quand il tient l'élément 9 dans sa position normale, est également actif pour tenir l'écrou 5 hors engagement avec son siège 6 et pour tenir les deux écrous 8 et 5 embrayés à l'élément 9.
Il est bien entendu que l'on a décrit et illustré divers modes de réalisation de l'invention à titre d'exemples préférentiels dans la pra- tique, et non limitatifs de l'invention ou des revendications qui suivent à ce mode de réalisation. Il y a place endéans les principes de l'invention et la portée des revendications plus étendues qui suivent, de réaliser d'au- tres modes de construction et d'autres modifications;
on peut mentionner à titre d'exemple qu'il est préférable mais non nécessaire d'employer comme montré et décrit à titre d'exemple, l'écrou d'alimentation 8 comme butée qui en se déplaçant avec l'élément d'actionnement 9 au retour de celui-ci en po- sition normale en desserrant le frein après une opération de freinage, fait sortir l'écrou 5 de son engagement avec le siège 6 et fait embrayer l'écrou 5 à l'élément 9, puisqu'une butée séparée peut être prévue dans ce but sur