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PERFECTIONNEMENTS AUX GRUES AUTOMOBILES.
L'invention a pour objet des perfectionnements aux grues auto- mobiles à tourelle pivotante agencée pour répondre à la fois aux conditions de travail nécessitées pour le déplacement de charges et aux conditions de déplacements sur route. '
Dans une telle grue automobile et suivant une disposition connue,, un poste de conduite unique est placé à l'arrière du véhicule, ce qui permet une bonne visibilité pendant les déplacements avec "charge suspendue" (colis de grand volume,, containers, etc.). Cette disposition permet de réaliser avec sécurité, en raison du balancement inévitable des charges,, toutes opérations de manutention. Elle permet aussi simultanément tous déplacements y compris les déplacements sur route avec flèche rabattue sur la longueur du véhicule.
La grue automobile possède un essieu avant moteur, ce qui, pour la manutention assure une meilleire adhérence en fonction de la charge, en même temps que l'essieu arrière'directeur se trouve délesté d'une partie du poids mort de la tourelle.
Il en résulte une direction plus douce pendant la translation
En outre l'essieu arrière directeur permet, pour les manoeuvres,, un rayon de braquage très inférieur à celui d'un véhicule standard équivalento
La présente invention a pour objet des perfectionnements aux grues automobiles de ce type permettant d'améliorer encore les conditions de leur dé- placement sur route, notamment d9augmenter leur vitesse tout en satisfaisant pleinement aux conditions réglementaires (Code de la Route)o
Selon l'invention. la cabine de conduite de la grue automobile comporte deux postes de conduite symétriques, un poste de conduite de direc- tion face à l'engin de levage pour la manutention, un poste de conduite face à la route, pour la translation à vitesse élevée,
les deux postes étant di-
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rectement accouplés par tous mécanismes du type usité sur les véhicules poids lourds.
Chacun des postes de conduite comporte son tableau de bord et ses pédales, tandis que les leviers de commande de vitesses d'inverseur et de réducteur peuvent être communs, du fait qu'ils agissent sur une même boite de vitesses et le même organe inverseur-réducteur.
Le siège du conducteur, pivotant de 180 entre les deux volants, est automatiquement immobilisé pendant la rotation, pour chacune des positions, par un verrouillage automatique.
L'inverseur-réducteur inclus dans la transmission motrice a pour but d'adapter l'échelle des vitesses et le sens de marche dans les conditions choisies.
Avec cette disposition le conducteur peut se placer, sans quit- ter son siège, soit dans la position favorable à la manutention, face au chan- tier sur lequel travaille la grue automobile, soit dans une position de route particulièrement favorable, telle que celle du conducteur de véhicules dits à "cabine avancée"o Il en résulte que la grue automobile ainsi agencée peut atteindre sur route une vitesse égale à celle des véhicules industriels de tonnage équivalent, ce qui est avantageux pour certaines exploitations qui exigent des déplacements rapides. Elle répond aux conditions exigées par les services officiels de réception pour être autorisée à la libre circulation.
L'invention sera illustrée par la description suivante, donnée en référence aux dessins annexés, dans lesquels la figure 1 représente, en vue latérale, une grue automobile sui- vant l'invention, en position de manutention; la figure 2 représente la même grue, vue en bout, du côté de la tourelle, en position de manutention, par le travers; la figure 3 représente la même grue, en position de route; la figure,4 est une vue latérale schématique, limitée à la cabi- ne de conduite, montrant, en particulier, les organes de direction et de com- mande, relatifs aux deux postes de conduite, route et manutention; la figure 5 est une vue, correspondant à la figure 3, d'un type de grue automobile de plus grande puissance.
La grue automobile représentée aux figures 1 à 3, est du type connu mentionné.
Elle est constituée par une flèche 1, oscillant sur une tourel- le 2 rotative sur 360 , portée par l'intermédiaire d'un chemin de roulement fixé au châssis 3, celui-ci monté sur roues à pneumatique 4.
La tourelle 2 est du côté de l'essieu moteur 5. A l'autre extré- mité du châssis, du côté de l'essieu directeur 6, se trouve le poste de con- duite 7, d'où le conducteur dirige le véhicule avec le volant 8, pour effec- tuer toutes les manoeuvres de manutention, (translation-levage- variation de portée-rotation).
Selon l'invention, le siège 9 du conducteur est monté pivotant sur un support 10 (figure 4). lequel est verrouillé dans chacune des positions: route et manutention.
Symétriquement au volant 8, côté manutention, est disposé le volant côté route 11, qui attaque directement un boîtier de direction 12, du type "à billes", qui actionne par le levier 13 et la bielle 14, le le- vier de fusée 15, lequel actionne les roues directrices.
Le volant 8, côté manutention, est accouplé en permanence, dans le carter 16, à l'arbre du volant 11, par un arbre et des pignons de renvoi.
Les pédales de commande 18 et 19, ont également des positions
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symétriques, par rapport au siège 9. Elles sont reliées par des bielles 20 et
21 au même levier 22, solidaire de la tringle 23, actionnant la commande cor- respondante
Les leviers de commande tels que 24 peuvent être communs ou dou- bles, et accouplés sur la même commande de boite de vitesse commune aux deux sens de marche.
Deux tableaux de bord, 25 et 26, sont prévus pour chacun des deux postes de conduite.
Suivant l'orientation donnée à son siège, le conducteur se trou- vera pour la manutention (fig. 1) face au chantier avec tous les avantages de cette position, ayant devant lui le volant de direction 8 et toutes les commandes nécessaires aux manoeuvres de translation et de manutention.
Pour la conduite sur route (fig.3), après une rotation de 180 , il sera donc, face à cette dernière, dans une position identique à celle d'un conducteur de véhicule standard, du type "cabine avancée", ayant devant lui le volant de direction 11, et toutes les commandes nécessaires à son dépla- cement à vive allure, disposés suivant la technique courante, rencontrée sur tout véhicule.
Inclus dans la transmission, et à la sortie de la boîte à vites- ses, est également prévu un dispositif inverseur-réducteur qui adapte les vi- tesses et leur sens, aux deux positions de conduite. Cet inverseur-réducteur, d'un type connu, n'a pas besoin d'être décrit.
L'inverseur permet, évidemment, d'adapter le sens de marche au sens de déplacement désiré: le réducteur a pour but d'obtenir le rapport éga- lement désiré, entre la gamme des vitesses route et manutention.
L'exemple d'exécution de la grue automobile qui a été décrit, en référence, aux figures 1à 4, n'a aucun caractère limitatif, le châssis por- teur et l'engin de levage lui-même pouvant être adaptés à la vitesse maxima et à la force désiréeso
La figure 5 représente une réalisation de grue automobile selon l'invention, mais de plus grande puissance, comportant un châssis six roues.
Elle est de même type que celle précédemment décrite, mais comporte deux essieux moteurs 5A et 5B, accouplés directement, ou par l'intermédiaire d'un différen- tiel, pouvant être, à volonté, inclus ou éliminé. Chacun des différentiels, de chacun des ponts moteurs, peut également comporter, ou non, un blocage de différentiel. Cet ensemble de dispositif est destiné à permettre toutes les possibilités de manoeuvres, dans les terrains les plus variés même non carros- sables.
L'utilisation du châssis six roues est également prévue pour 1' emploi d'une grue plus puissante, dont la force de levage ne pourrait être sup- portée par un seul essieu.
Cette figure 5, représente également un dispositif de rallonge de flèche lA qui permet des manutentions à plus grande portée, en même temps que cette longueur de rallongeecesse d'être un inconvenient pour la circula- tion sur route, du fait de son repliement sur la flèche principale 1.