<Desc/Clms Page number 1>
MOTEUR 'RADIAL.
La présente invention a trait aux moteurs à combustion interne (ce par quoi on entend ici à la fois les moteurs à explosion et les moteurs à allumage par compression) du type radial, et plus particulièrement un dis- positif perfectionné permettant de maintenir l'ensemble constituant le palier du maneton principal des moteurs de ce genre dans une position angulaire non rotative fixe, tout en lui permettant d'effectuer son mouvement de transla- tion normal -giratoire ou curviligne-,
Le moteur d'aviation classique du type radial utilise une biel- le maîtresse pour chaque groupe de cylindres. Cette bielle maîtresse ressem- ble à une bielle ordinaire en ce sens qu'elle comporte un axe de pied de bielle, à l'une de ses extrémités, et un palier de maneton, à son extrémité opposée.
De plus, le palier de maneton porte une série d'axes d'articulation sur lesquels sont fixées les bielles allant à tous les pistons,' à l'excep- tion de celui qui est relié directement à la bielle maîtresse.
Cette méthode présente l'avantage marqué de la légèreté et de l'économie, à la fois du point de vue de l'encombrement et du prix de re- vient. Elle introduit toutefois dans le moteur des forces dynamiques désé- quilibrées dont les caractéristiques sont telles qu'il est difficile de les compenser ou de supprimer leur effet par toute méthode connue ou par l'uti- lisation de dispositifs supplémentaires.
Pour permettre d'appliquer la construction générale du moteur radial aux moteurs stationnaires de grandes dimensions, il est recommanda- ble d'éliminer le déséquilibre inhérent qui résulte de la bielle maîtresse unique classique. Jusqu'à ce jour, ceci a été réalisé de l'une des manières suivantes :
<Desc/Clms Page number 2>
1. Par l'utilisation d'axes d'articulation pour tous les cylin- dres, ces axes étant portés par.le palier du maneton principal. En soi, une telle construction est cinétiquement instable, et quatre roues dentées dis- posées de fagon planétaire sont utilisées dans le moteur Nordberg pour empê- cher la rotation indésirable du dit palier dans l'un et l'autre sens.
2. La méthode consistant à faire usage de trois biellettes flot- tantes, comme dans le brevet des E.U.A. n 2.264.484 en date du 2 Décembre 1941 au nom de Sharpe.
3. - Des méthodes basées sur l'application de diverses tringle- ries.
La méthode des engrenages planétaires assure d'excellentes ca- ractéristiques d'équilibre et de fonctionnement. Elle est toutefois très coûteuse, car elle entraîne l'utilisation de quatre roues dentées de haute précision et elle est susceptible de donner lieu à de graves ennuis ou dom- mages en cas de grippage ou autre détérioration du palier.
Bien que moins coûteuse, la méthode du brevet Sharpe entraîne l'utilisation d'éléments qui sont susceptibles d'occasionner des dommages sérieux par suite de la charge extraordinaire à laquelle sont soumis les paliers en cas de grippage du palier de maneton principal.
Les tringleries à biellettes, lorsqu'elles ont été appliquées, s'étendaient sur tout le pourtour du palier principal, rendant ainsi néces- saire un accroissement de la dimension radiale du moteur ou la réduction des dimensions et, par suite, de la résistance mécanique des biellettes.
La présente invention a principalement pour but de supprimer toutes liaisons mécaniques établies entre le palier du maneton principal et une partie quelconque du bâti ou carter du moteur.
De cette façon, aucune des pièces n'est soumise à des efforts excessifs, que ce soit en marche normale ou en cas de grippage ou autre dé- térioration d'un quelconque des éléments.
Le fait qu'il n'existe aucune liaison avec des parties fixes du moteur évite les inconvénients des dispositifs utilisés jusqu'à ce jour et permet d'obtenir un appareil nouveau, utile et peu coûteux pour assurer le maintien de la position angulaire du palier principal.
Essentiellement, l'invention a pour objet un moteur radial dans lequel deux axes d'articulation opposés portés par le palier principal sont munis chacun d'un bras ou élément de manivelle dont les manetons respectifs sont reliés entre eux par une bielle d'accouplement rigide qui présente une ouverture centrale propre à éviter toute collision de cet organe avec le dit maneton principal et à permettre une rotation libre de ce maneton. Cette biel- le d'accouplement est déportée dans la direction axiale du palier, afin qu'on puisse la faire passer uniquement autour du maneton principal et non autour du palier entier, en rendant ainsi possible l'utilisation d'une bielle extrê- mement solide sans augmenter le rayon du moteur considéré dans son ensemble.
La bielle d'accouplement, les deux bras de manivelle et les deux axes d'articulation ainsi solidarisés constituent une tringlerie simple grâce à laquelle l'angle que font les deux bielles principales par rapport au pa- lier principal possède constamment la même valeur, ce qui empêche toute rota- tion du dit palier autour de son axe propre pendant qu'il effectue son mou- vement de translation giratoire ou curviligne.
Un autre objet de l'invention réside par conséquent dans l'ap- plication d'une tringlerie flottante libre qui coopère avec deux bielles mai- tresses opposées de telle manière que l'angle que font ces bielles avec un diamètre du palier principal reste le même dans toutes les positions du pa- lier.
Les buts énumérés ci-dessus, et de nombreux autres, de l'inven- tion seront mis en évidence au cours de la description qui sera donnée ci- après de la dite invention, en se référant aux dessins annexés, sur lesquels
<Desc/Clms Page number 3>
La figure 1 est une coupe transversale d'un moteur radial ou en étoile auquel est appliqué l'embiellage conforme à l'invention, cette coupe étant prise par la ligne I-I de figure 2, én regardant dans le sens des flèches.
Figure 2 est une vue en élévation qui correspond à la figure 1 mais dans laquelle on n'a pas non plus représenté les pistons et cylin- dres individuels dont"la disposition est bien connue.
Comme représenté, l'arbre-manivelle-21 est pourvu de deux tou- rillons principaux, à savoir d'un tourillon supérieur 20 et d'un tourillon inférieur 22, ces deux tourillons étant .supportés par des coussinets ou pa- liers ordinaires, qui n'ont pas été représentés mais qui sont bien connus du spécialiste des moteurs radiaux.
24 désigne le maneton principal disposé entre les tourillons 20 et 21 et représenté comme s'il était en alignement axial avec eux en raison du point de vue particulier choisi pour la figure 2, ce maneton 24 étant en réalité déporté par rapport aux dits tourillons, comme celà est représenté dans la coupe transversale de figure 1.
La distance d'axe en axe entre le maneton 24 et les tourillons de l'arbre-manivelle est bien entendu le facteur principal qui provoque la rotation du dit arbre sous l'influence du mouvement alternatif des divers pistons et cylindres et, par suite, la transmission d'énergie motrice sous forme d'un mouvement de rotation.
Le palier de maneton principal 25 comprend deux disques circu- laires 26 et 27 comportant un coussinet de maneton 28, dans leur partie cen- trale, et des coussinets 29 pour axes d'articulation, près de la périphérie.
Le moteur représenté est une unité à douze cylindres destinée à comporter douze axes d'articulation et pourvu,par conséquent de douze cous- sinets 29. Ces coussinets 29 sont montés et fixés en place dans des ouvertu- res appropriées 30,31 des plaques 26 et 27 du'palier 25 et ils sont échan- crés en 32 de manière à constituer une fente longitudinale qui est dirigée vers la périphérie extérieure du palier 25 pour permettre à chacune des dou- ze bielles 35 d'être fixée à l'aide de boulons sur l'axe 36 monté dans le coussinet 29 envisagé.
Le mode d'assemblage de l'axe d'articulation 36 a été représen- té particulièrement sur les dessins dans le cas des cylindres 3 et 9.
Chacune des bielles 35 est reliée à son axe d'articulation 36 par quatre vis à tête 40 qui traversent des pattes 41 portées par les extré- mités de la bielle et qui se vissent dans l'axe 36, l'ouverture 32 étant suf- fisamment large pour permettre un tel assemblage.
Le principe fondamental de la présente invention réside dans la liaison mutuelle de deux des axes d'articulation, cette liaison étant tel- le que ces deux axes sont solidarisés et que leurs déplacements angulaires autour de leur ligne axiale ne varient pas.
Par conséquent, les axes d'articulation 36 des cylindres 3 et 9 représentés ne diffèrent des autres axes d'articulation (se rapportant aux cylindres 1, 2, 4, 5, 6, 7, 8, 10, 11 et 12) que dans le fait qu'ils sont mutuellement solidarisés. A part cette différence, tous les axes travaillent de la même façon.
L'axe d'articulation 36a se rapportant au cylindre 9 et l'axe d'articulation 36b se rapportant au cylindre 3 sont munis chacun d'un bras de manivelle horizontal 42, 42 qui fait corps avec l'axe et qui, bien enten- du, lui est perpendiculaire. Chacun des bras horizontaux 42 porte un touril- lon 43, 43. Une bielle d'accouplement rigide 44 relie entre eux les touril- lons 43, 43, cette bielle étant découpée de façon qu'elle puisse entourer le maneton 24, c'est-à-dire présentant dans sa portion centrale une ouverture oblongue 45 qui permet tous les mouvements du dit maneton.
<Desc/Clms Page number 4>
La bielle d'accouplement 44 est déportée axialement par rapport au palier, ce qui permet d'en réduire considérablement la courbure, de sorte qu'elle n'entoure que le maneton et non le palier entier.
Gommes les forces auxquelles la bielle d'accouplement 44 est soumise ne s'exercent que dans la direction de la ligne axiale reliant les axes des tourillons extrêmes 43, la réduction de largeur de la dite bielle qui résulte de la disposition décrite a pour effet de diminuer le bras de levier des forces et par suite les moments à l'endroit de la partie découpée de la bielle, ce qui accroît sa résistance mécanique.
Le rôle dé la-bielle 44 est d'accoupler les axes d'articulation 36a et 36b; et l'ouverture 45 est suffisamment grande pour établir un tel accouplement et assurer ainsi une distance d'axe en axe fixe entré les tou- rillons 43 reliés aux axes d'articulation 36 des cylindres 3 et 9, et par conséquent à tous les cylindres, sans toucher ou amincir le maneton 24.
Au cours de la rotation du moteur, la position angulaire de toutes les bielles 35 par rapport aux axes d'articulation et à l'ensemble 25 varie bien entendu en conformité de la rotation communiquée au maneton 24 par le fonctionnement successif des cylindres du moteur.
Bien entendu, chacune des bielles 35 est reliée à un piston, lui-même monté dans un cylindre, les pistons étant entraînés suivant un or- dre déterminé par des méthodes bien connues des personnes familiarisées avec les moteurs à combustion interne.
Ainsi qu'il a été précédemment indiqué, le facteur principal, dans le fonctionnement d'un moteur radial de ce type, est que des moyens soient prévus grâce auxquels on est sûr que l'ensemble 25, bien que possé- dant un mouvement de translation curviligne, ne tournera pas "géographique- ment", ou, en d'autres termes, que toute portion de l'ensemble 25 qui est orientée vers le nord au commencement du cycle restera ainsi orientée dans toutes les portions du cycle, bien que l'ensemble 25 effectue un mouvement de translation sous l'influence des actions successives des pistons et des bielles.
Bien que, jusqu'à ce jour, ce résultat ait été assuré en fixant une des bielles rigidement à l'ensemble 25, ou en prévoyant une série de tringleries en quadrature sur le dit ensemble, ou bien encore en ayant recours à des engrenages planétaires, la présente invention arrive à ce résultat par le simple artifice qui consiste à relier entre eux, à l'aide d'une bielle d'accouplement 44, deux des axes d'articulation opposés 36a et 36b de telle sorte que l'angle que font ces axes avec un diamètre de l'arbre-manivelle reste toujours le même.
Pour chacune des deux bielles opposées 35a et 35b, cet angle peut être tel que les dites bielles soient toujours maintenues à 180 degrés l'une par rapport à l'autre.
Il a toutefois été découvert qu'une rotation de l'ensemble 25 d'un très petit angle, tel que 2 , par rapport au diamètre diminue les for- ces de réaction qui s'exercent sur les deux cylindres portant les bielles maîtresses 35a et 35b. Si cet angle est maintenu égal à 2 (ou à une valeur appropriée qui sera déterminée pour tout moteur particulier), le couple s'exer- cera toujours dans le même sens.
Bien entendu, le couple existant est celui qui tend à faire tour- ner l'ensemble 25 pendant son mouvement de translation.
Le rôle des bielles maîtresses 35a, 35b, de leurs axes d'arti- culation respectifs, de leurs bras de manivelle 42 et de leur bielle d'accou- plement 44 est d'empêcher cette rotation, tout en permettant le mouvement de translation. Ce couple de rotation tend parfois à se renverser, c'est-à-dire qu'en soi, il n'est pas unidirectonnel, de telle sorte que les dites bielles maîtresses 35a et 35b sont soumises à des efforts supplémentaires.
<Desc/Clms Page number 5>
On a toutefois constaté qu'un angle de retard particulier, qui peut être de l'ordre de 2 , comme représenté, tend à soumettre l'ensemble 25 à un couple unidirectionnel.
On voit ainsi que le fait de solidariser deux des axes d'articu- lation opposés à l'aide de la présente tringlerie simplifiée, de manière à maintenir une relation angulaire exacte entre ces deux axes, assure le main- tien du mouvement de translation giratoire ou curviligne de l'ensemble 25, tout en empêchant le mouvement de rotation de cet ensemble.
En déplaçant la bielle d'accouplement 44 suivant l'axe de l'en- semble 25 plutôt que dans la direction radiale du dit ensemble, il devient possible de réduire considérablement la largeur de la partie découpée de cette bielle de façon qu'elle passe uniquement par-dessus le maneton sans avoir à passer autour du palier entier.
Le fait de disposer la présente bielle d'accouplement 44 de façon qu'elle passe autour du maneton mais non pas autour du palier permet à cette bielle d'être élargie dans la mesure qui peut être nécessaire pour résister à toutes les charges ou poussées sans qu'elle déborde sur les li- mites de la machine où elle risquerait de heurter les cylindres.
C'est le déplacement axial de la bielle d'accouplement 44, plutôt que son déplacement radial, qui lui permet de recevoir toute épais- seur désirée ou tout forme qui peut être nécessaire pour résister aux pous- sées ou forces qui interviennent.
Un tel accroissement d'épaisseur n'exige qu'un allongement correspondant du maneton puisque, dans la plupart des moteurs, il est pos- sible d'effectuer le faible allongement longitudinal nécessaire sans ac= croître les dimensions générales, alors qu'un allongement radial rendrait nécessaire une reconstruction totale de la machine.
On n'a pas représenté le contrepoids sur les dessins, mais il va de soi que, dans le but d'éviter les vibrations, on adoptera le cas éché- ant les dispositifs d'équilibrage désirables.
REVENDICATIONS. .
1.- Moteur à combustion interne radial dont les bielles sont pourvues à leurs extrémités opposées aux pistons,, d'axes d'articulation mon- tés dans des coussinets, eux-mêmes montés dans un palier monté librement sur le maneton d'un arbre-manivelle, ce moteur étant caractérisé essentiel- lement par le fait que, afin d'empêcher la rotation du palier autour de l'axe du maneton, il est prévu une bielle d'accouplement rigide qui est assemblée de façon pivotante avec deux des axes d'articulation, de sorte que, aux points où cette bielle est reliée aux axes d'articulation, la dite bielle participe au mouvement de rotation des dits axes autour de leurs lignes axiales.
2.- La bielle d'accouplement est reliée de façon pivotante à deux bras de manivelle fixés rigidement aux axes d'articulation.
3.- La bielle d'accouplement est déportée latéralement par rap- port au palier.
4.- La bielle d'accouplement ne s'étend à aucun moment au-delà de la périphérie du palier.
5.- Une ouverture est pratiquée dans la bielle d'accouplement pour le passage du maneton.
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.
<Desc / Clms Page number 1>
MOTOR 'RADIAL.
The present invention relates to internal combustion engines (by which is meant here both internal combustion engines and compression ignition engines) of the radial type, and more particularly an improved device making it possible to maintain the assembly. constituting the bearing of the main crankpin of motors of this kind in a fixed non-rotating angular position, while allowing it to perform its normal translational movement -giratory or curvilinear-,
The conventional radial type aviation engine uses a master link for each group of cylinders. This main connecting rod resembles an ordinary connecting rod in that it has a small end pin at one of its ends and a crankpin bearing at its opposite end.
In addition, the crankpin bearing carries a series of pivot pins to which are attached the connecting rods going to all the pistons, except that which is connected directly to the main connecting rod.
This method has the marked advantage of lightness and economy, both from the point of view of size and cost. However, it introduces into the motor unbalanced dynamic forces, the characteristics of which are such that it is difficult to compensate for them or to eliminate their effect by any known method or by the use of additional devices.
In order to allow the general construction of the radial motor to be applied to large stationary motors, it is advisable to eliminate the inherent imbalance which results from the conventional single main link. To date, this has been achieved in one of the following ways:
<Desc / Clms Page number 2>
1. By the use of articulation pins for all cylinders, these pins being carried by the main crankpin bearing. As such, such a construction is kinetically unstable, and four planetary gear wheels are used in the Nordberg engine to prevent unwanted rotation of said bearing in either direction.
2. The method of making use of three floating links, as in the United States patent. No. 2,264,484 dated December 2, 1941 in Sharpe's name.
3. - Methods based on the application of various rods.
The planetary gear method ensures excellent balance and operating characteristics. It is, however, very expensive, since it involves the use of four high-precision toothed wheels and it is liable to give rise to serious trouble or damage in the event of seizure or other deterioration of the bearing.
Although less expensive, the method of the Sharpe patent involves the use of components which are liable to cause serious damage as a result of the extraordinary load to which the bearings are subjected in the event of seizure of the main crankpin bearing.
Tie rod linkages, when applied, extended around the entire circumference of the main bearing, thereby necessitating an increase in the radial dimension of the motor or reduction in dimensions and hence in mechanical strength. rods.
The main object of the present invention is to eliminate all mechanical connections established between the bearing of the main crankpin and any part of the frame or casing of the engine.
In this way, none of the parts is subjected to excessive forces, whether in normal operation or in the event of seizure or other deterioration of any of the parts.
The fact that there is no connection with fixed parts of the motor avoids the drawbacks of the devices used to date and makes it possible to obtain a new, useful and inexpensive device for ensuring that the angular position of the bearing is maintained. main.
Essentially, the object of the invention is a radial motor in which two opposite articulation pins carried by the main bearing are each provided with an arm or crank element whose respective crankpins are interconnected by a rigid coupling rod. which has a central opening suitable for avoiding any collision of this member with said main crankpin and to allow free rotation of this crankpin. This coupling rod is offset in the axial direction of the bearing, so that it can be passed only around the main crankpin and not around the entire bearing, thus making it possible to use an extremely large rod. solid without increasing the radius of the engine considered as a whole.
The coupling rod, the two crank arms and the two articulation pins thus joined together constitute a simple linkage thanks to which the angle which the two main connecting rods make with respect to the main bearing constantly has the same value, this which prevents any rotation of said bearing around its own axis while it performs its gyratory or curvilinear translational movement.
Another object of the invention therefore resides in the application of a free floating linkage which cooperates with two opposing main connecting rods such that the angle which these connecting rods make with a diameter of the main bearing remains the same. even in all positions of the bearing.
The objects enumerated above, and many others, of the invention will become apparent in the course of the description which will be given hereinafter of said invention, with reference to the accompanying drawings, in which
<Desc / Clms Page number 3>
FIG. 1 is a cross section of a radial or star motor to which the crankshaft according to the invention is applied, this section being taken by line I-I of FIG. 2, looking in the direction of the arrows.
Figure 2 is an elevational view which corresponds to Figure 1 but also does not show the individual pistons and cylinders the arrangement of which is well known.
As shown, the crankshaft-21 is provided with two main journals, namely an upper journal 20 and a lower journal 22, these two journals being supported by ordinary bearings or bearings, which have not been shown but which are well known to the specialist in radial motors.
24 designates the main crank pin arranged between the journals 20 and 21 and shown as if it were in axial alignment with them due to the particular point of view chosen for FIG. 2, this crank pin 24 being in reality offset with respect to said journals, as shown in the cross section of figure 1.
The distance from axis to axis between the crank pin 24 and the journals of the crank shaft is of course the main factor which causes the rotation of said shaft under the influence of the reciprocating movement of the various pistons and cylinders and, consequently, the transmission of motive energy in the form of a rotational movement.
The main crankpin bearing 25 comprises two circular discs 26 and 27 having a crankpin bush 28 at their center and hinge pin bushings 29 near the periphery.
The engine shown is a twelve cylinder unit intended to have twelve hinge pins and therefore provided with twelve cushions 29. These bushings 29 are mounted and fixed in place in appropriate openings 30, 31 of the plates 26. and 27 of the bearing 25 and they are notched at 32 so as to form a longitudinal slot which is directed towards the outer periphery of the bearing 25 to allow each of the twelve connecting rods 35 to be secured with the aid of bolts on the axis 36 mounted in the bearing 29 envisaged.
The method of assembling the articulation pin 36 has been shown particularly in the drawings in the case of cylinders 3 and 9.
Each of the connecting rods 35 is connected to its articulation axis 36 by four head screws 40 which pass through tabs 41 carried by the ends of the connecting rod and which are screwed into the axis 36, the opening 32 being sufficient. quite wide to allow such an assembly.
The fundamental principle of the present invention lies in the mutual connection of two of the articulation axes, this connection being such that these two axes are joined together and that their angular displacements around their axial line do not vary.
Consequently, the articulation axes 36 of the cylinders 3 and 9 shown differ from the other articulation axes (relating to cylinders 1, 2, 4, 5, 6, 7, 8, 10, 11 and 12) only in the fact that they are mutually attached. Apart from this difference, all axes work in the same way.
The articulation axis 36a relating to the cylinder 9 and the articulation axis 36b relating to the cylinder 3 are each provided with a horizontal crank arm 42, 42 which is integral with the axis and which, of course - du, is perpendicular to it. Each of the horizontal arms 42 carries a journal 43, 43. A rigid coupling rod 44 interconnects the journals 43, 43, this connecting rod being cut so that it can surround the crankpin 24, it is that is to say having in its central portion an oblong opening 45 which allows all the movements of said crankpin.
<Desc / Clms Page number 4>
The coupling rod 44 is offset axially with respect to the bearing, which considerably reduces its curvature, so that it only surrounds the crank pin and not the entire bearing.
The forces to which the coupling rod 44 is subjected are exerted only in the direction of the axial line connecting the axes of the end journals 43, the reduction in width of said connecting rod which results from the arrangement described has the effect of reduce the lever arm of the forces and consequently the moments at the location of the cut-out part of the connecting rod, which increases its mechanical resistance.
The role of the connecting rod 44 is to couple the articulation pins 36a and 36b; and the opening 45 is large enough to establish such a coupling and thus ensure a fixed axis-to-axis distance between the journals 43 connected to the hinge pins 36 of the cylinders 3 and 9, and therefore to all the cylinders. , without touching or thinning the crankpin 24.
During the rotation of the engine, the angular position of all the connecting rods 35 relative to the articulation axes and to the assembly 25 naturally varies in accordance with the rotation communicated to the crankpin 24 by the successive operation of the cylinders of the engine.
Of course, each of the connecting rods 35 is connected to a piston, itself mounted in a cylinder, the pistons being driven in an order determined by methods well known to those familiar with internal combustion engines.
As previously indicated, the main factor in the operation of a radial motor of this type is that means are provided by which it is ensured that the assembly 25, although having a movement of curvilinear translation, will not rotate "geographically", or, in other words, any portion of assembly 25 which is oriented north at the start of the cycle will thus remain oriented in all portions of the cycle, although the assembly 25 performs a translational movement under the influence of the successive actions of the pistons and connecting rods.
Although, to date, this result has been ensured by fixing one of the connecting rods rigidly to the assembly 25, or by providing a series of quadrature linkages on said assembly, or even by having recourse to planetary gears , the present invention achieves this result by the simple trick which consists in connecting together, using a coupling rod 44, two of the opposite articulation axes 36a and 36b so that the angle that make these axes with a diameter of the crank shaft always remains the same.
For each of the two opposite rods 35a and 35b, this angle may be such that said rods are always maintained at 180 degrees with respect to one another.
It has, however, been found that rotating the assembly 25 at a very small angle, such as 2, with respect to the diameter decreases the reaction forces exerted on the two cylinders carrying the master links 35a and 35b. If this angle is kept equal to 2 (or to an appropriate value which will be determined for any particular motor), the torque will always be exerted in the same direction.
Of course, the existing torque is that which tends to rotate the assembly 25 during its translational movement.
The role of the master links 35a, 35b, of their respective articulation axes, of their crank arms 42 and of their coupling rod 44 is to prevent this rotation, while allowing the translational movement. This torque sometimes tends to reverse, that is to say that in itself, it is not unidirectional, so that said master links 35a and 35b are subjected to additional forces.
<Desc / Clms Page number 5>
It has however been observed that a particular lag angle, which may be of the order of 2, as shown, tends to subject the assembly 25 to a unidirectional torque.
It can thus be seen that the fact of joining together two of the opposite articulation axes using the present simplified linkage, so as to maintain an exact angular relationship between these two axes, ensures the maintenance of the gyratory translational movement. or curvilinear of the assembly 25, while preventing the rotational movement of this assembly.
By moving the coupling rod 44 along the axis of the assembly 25 rather than in the radial direction of said assembly, it becomes possible to considerably reduce the width of the cut-out portion of this rod so that it passes. only over the crankpin without having to go around the entire bearing.
Arranging the present coupling rod 44 so that it passes around the crankpin but not around the bearing allows this connecting rod to be widened to the extent that may be necessary to withstand any loads or thrusts without that it overflows on the limits of the machine where it could strike the cylinders.
It is the axial displacement of the coupling rod 44, rather than its radial displacement, that enables it to accommodate any desired thickness or shape which may be necessary to resist the thrusts or forces involved.
Such an increase in thickness requires only a corresponding elongation of the crankpin since, in most engines, it is possible to achieve the small longitudinal elongation required without increasing the general dimensions, whereas an elongation radial would necessitate a complete reconstruction of the machine.
The counterweight has not been shown in the drawings, but it goes without saying that, in order to avoid vibrations, the desirable balancing devices will be adopted where appropriate.
CLAIMS. .
1.- Radial internal combustion engine whose connecting rods are provided at their ends opposite the pistons, with articulation pins mounted in bearings, themselves mounted in a bearing mounted freely on the crankpin of a shaft -crank, this motor being characterized essentially by the fact that, in order to prevent the rotation of the bearing around the axis of the crank pin, a rigid coupling rod is provided which is pivotably assembled with two of the axes articulation, so that, at the points where this connecting rod is connected to the articulation axes, said connecting rod participates in the rotational movement of said axes around their axial lines.
2.- The coupling rod is pivotally connected to two crank arms rigidly fixed to the articulation pins.
3.- The coupling rod is offset laterally with respect to the bearing.
4.- The coupling rod does not extend beyond the periphery of the bearing at any time.
5.- An opening is made in the coupling rod for the passage of the crankpin.
** ATTENTION ** end of DESC field can contain start of CLMS **.