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VOIE POUR VEHICULES à PNEUMATIQUES ET VEHICULE ADAPTE A CETTE VOIE.
EMI1.1
L'adaptation .des ,.XD1leS à ..pnennxtiques.mm,v±hicules sur mails n'a pas donné tout ce que l'on est en droit d'attendre de ce mode de roulement.
Cela tientà ce que les rails et l'infrastructure des voies ont été conçus spé- cialement pour des véhicules à roues à bandage métallique : on-a recherché dans l'élasticité de la voie le complément de celle que donnent d'une façon insuffisante les ressorts de suspension du véhicule : la largeur de la table de roulement des rails (50 mm. environ) , suffisante pour des contacts métal- liques, est faible. Dans ces conditions, on ne peut, avec les pneumatiques actuels, dépasser 1.000 Kgs de charge par roue.
L'invention décrite ci-dessous a pour objet un nouveau type de voie et de véhicule qui, par l'adoption de pneumatiques de 300 à 350 mm. de largeur, couramment réalisés aujourd'hui, gonflés à une pression convenable, permettra de faire rouler à des vitesses très supérieures à 100 km. des char- ges de 5 tonnes au moins par roue.
La voie suivant l'invention est caractérisée par le fait qu'elle a pour support deux murettes parallèles en béton pourvues d'un chemin rigide de roulement présentant aux pneumatiques une largeur très supérieure à celle des rails de véhicules à roues à bandage métallique, par exemple de l'ordre de 200 à 250 mm. On forme ainsi des sortes de rails rigides de grande lar- geur sur lesquels les gros pneumatiques peuvent s'appuyer par toute la lar- geur de leur semelle et quiconstituent pour eux la table de roulement rigide et plane qui est l'idéal pour leur utilisation.
Ces chemins de roulement peuvent être réalisés d'un grand nombre de fagons :
Cette conception de la voie permet des transformations avantageu- ses des véhicules eux-mêmes.
Un cas particulièrement intéressant est celui où l'on double une voie normale existante par une voie suivant l'invention, ayant le même axe et
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plus large, réalisant ainsi une voie à quatre files de rails.
A titre d'exemple,-on a décrit ci-dessous et représenté au dessin annexé divers modes de réalisation de la voie et des véhicules suivant l'in- vention.
La fig. 1 est, en coupe transversale, un schéma de principe de la voie suivant l'invention.
La fig. 2 en représente, également en coupe transversale, une for- me de réalisation en doublage d'une voie normale., l'ensemble constituant une voie à quatre files de rails.
Les fig. 3, 4, 5 et 6 représentent trois variantes du chemin de roulement métallique.
La fig. 7 représente en plan un appareil d'aiguillage dit : "sor- tie de voie normale'T d'une voie à quatre files de rails.
Les fig. 8, 9 et 10 sont des vues de côté d'une des murettes, en montrant divers dispositifs dans cet appareil d'aiguillage.
Les fig. 11 et 12 représentent très schématiquement la coupe par- tielle d'une voie à quatre rails avec un chemin de roulement pour pneumati- que constitué d'un profilé spécial guidant la roue à pneu, à l'extérieur de la voie (fig. 11) ou à l'intérieur de- la voie (fig. 12).
La fige 13 est le schéma d'une voie à 4 files de rails dont la voie normale est à crémaillère.
Les fig. 14 à 18 représentent divers dispositifs d'adaptation des véhicules.
La voie est constituée essentiellement par deux murettes parallè- les en béton, 1 et 2, implantées dans le sol 3, et formant à leur sommet de larges tables de roulement 4, 5 sur lesquelles reposent les gros pneumati- ques des roues 6; 7 qui sont maintenues latéralement par des couronnes-men- tonnets 8, 9 du type connu; sur cette figure la couronne-mentonnet est dans l'intérieur de la voie.
Suivant la fig. 2, la voie, suivant l'invention, est posée en doublage, et à l'extérieur de la voie normale, dont les rails 10, 11 sont fixés sur des traverses 12 maintenues dans le ballast 13. Dans ce cas, les murettes 1, 2 peuvent être construites en utilisant le ballast extérieur devenu inutile dont l'emplacement primitif est représenté en 14, ce qui procure une sérieuse économie. Dans la forme de réalisation de la fig. 2, les larges chemins de roulement pour pneumatiques sont réalisés par des fers à double T à larges ailes 15, 16, par exemple du type "poutrelle Grey" de 200 mm. de largeur des ailes et-200 mm. de hauteur d'âme. Ces poutrelles sont fixées sur les murettes par exemple par des tirefonds noyés 17 et 18 ou des boulons de scellement 19 à crapauds 20.
La longueur des traverses de la voie normale étant d'environ 2,50 m/, l'écartement des faces intérieures des murettes 1 et 2 sera un peu supérieur, et celui des axes des deux poutrelles 15,16 sera de 2,80m., de façon que l'encombrement latéral soit d'environ 3 mo, dimension qui, aug- mentée de la largeur du débordement des pneumatiques, reste encore inférieu- re à la largeur à la base du gabarit normal de la voie qui est de 3,20 m. à 3,25 m.
Les chemins de roulement pour pneumatiques seront en principe dans le plan de roulement de la voie normale. Toutefois, une différence de niveau de quelques centimètres sera sans importance dans la voie courante, sauf, comme on l'indiquera plus loin en détail, aux points de bifurcation et de croisement où sont les appareils de voie.
Les fers constituant les chemins de roulement pour pneumatiques peuvent être réalisés d'un grand nombre de façons dont on a représenté un pe- tit nombre.
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La fig. 1 représente un chemin de roulement 4,5 en béton de ci- ment très dur surmontant la murette.
Suivant la fig. 3, le sommet de la murette est coiffé par un fer à U, 21, dont l'aile extérieure est maintenue par boulon de scellement et écrou 22.
Suivant la fige 4, la table de roulement est constituée par les ailes supérieures 23, 24 de deux fers à U, 25, 26, placés de champ, côte à côte, et dont les ailes inférieures sont fixées sur la murette par des bou- lons de scellement à écrous 27,28.
Suivant la fig. 5, on emploie un fer cornière 31 dont une face verticale est maintenue par des boulons de scellement à écrous 32.
On peut envisager des profilés spéciaux qui ne se trouvent pas dans le commerce et dont la forme présenterait des avantages tels celui de la figure 6 dont l'aile inférieure est oblique.
On voit que les couronnes-mentonnets 8, 9 des roues à pneumati- ques, qui servent de guides latéraux, s'appuyent suivant les cas soit sur la tranche, soit sur la surface verticale, d'une aile.
Dans une voie à quatre files de rails, certaines dispositions sont à prévoir à l'endroit des bifurcations de la voie normale. Par exemple, on a représenté en fig. 7 une "Sortie de la voie'normale", d'un ensemble de voie à quatre files, appareil qu'il faudra utiliser en plusieurs exemplaires dans toutes les gares.
Les deux railes 33;34 de la voie normale, supportés par les tra- verses 35, sont encadrés par les deux murettes et chemin de roulement 36,37 de la voie à pneumatiques. Au départ de la bifurcation de la voie normale:,. les rails déviés 38,39 s'écartent avec un angle très faible des rails pro- longés 33,34 et, sur une certaine longueur, les quatre rails sont suppor- tés par les mêmes traverses 40,41 qui doivent être plus longues et traver- ser la murette 36. Cette traversée est assurée (fig. 8 et 9) grâce à des évi- dements 42 ménagés dans la murette.
Suivant la fig. 8 ces évidements sont complétés dans le haut par des évidements 43 ménagés à la base de la poutrel- le 15 de façon que la traverse soit à la hauteur voulue pour que les tables de roulement des deux voies 33,34 -35,36 soient dans le même plan horizon- tal. Toutefois, on peut éviter cet évidement des poutrelles, qui les affai- blit considérablement, en faisant passer les traverses plus bas, entièrement dans l'évidement de la murette (figo 9), et en rattrapànt la hauteur de rail normal par des cales 44 placées entre lui et ces traverses.
Le passage des rails déviés 38, 39 (fig.7) à travers la poutrelle à double T de la murette 36 se fait-par des coupures très obliques 45, 46 laissant vide-un espace de 45 à 60 mm. pour le passage des boudins des roues métalliques.
Quant aux vides laissés pour la dilatation entre les divers tron- çons successifs des poutrelles à double T ils seront de l'ordre de 10 à 20mm. ils sont donc négligeables. D'ailleurs, étant donné le diamètre des roues qui sera de plus de 1 m. et atteindra probablement 1,50 m. y compris l'épais- seur des pneumatiques, de telles coupures seront sans inconvénient; on pour- rait même accepter des coupures de 100 à 150 mm.
La voie courante à quatre files de rails doit être drainée sé- rieusement à cause de ses murettes 1, 2; dans ce but il y a lieu de ménager de place en place dans les murettes (fig. 10) des évidements 47 pour servir de- drains et éviter l'accumulation des eaux entre les dites murettes.
De même, à tous les endroits voulus, des évidements seront mé- nagés dans les murettes pour.le passage de tous les accessoires de la voie normale, notamment les dispositifs électriques et de sécurité (fils électri- ques, canalisations, tringles de manoeuvre ....).
Les murettes, en maintenant entre elles le ballast, assurent une bonne tenue à la voie normale qui est ainsi "en encoffrement" sur son ballast.
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Un point très important est la tenue latérale des roues sur les rails. Celle-ci pourra être assurée comme elle l'est actuellement pour les véhicules à pneumatiques sur voie normale, c'est à dire au moyen d'une cou- ronne-mentonnet débordant le diamètre extérieur du pneumatique et prenant appui contre la surface verticale de-la table de roulement à la manière du boudin des bandages en acier. Dans les véhicules à pneumatiques sur voie nor- male on met la couronne-mentonnet toujours sur la face intérieure des roues parce que tous les chemins de fer sans- exception ont des roues en acier dont le mentonnet est à l'intérieur de la voie, et que de ce fait les voies fer- rées actuelles sont établies pour résister à des efforts tendant à les suré- carter, c'est-à-dire à les ouvrir vers l'extérieur.
C'est ce qui est repré- senté sur la fige 1. Avec le nouveau système de voie il y aura en général in- térêt à fixer la couronne-mentonnet sur la face extérieure de la roue (fig.
2). De cette façon, l'effort qui sera exercé par les mouvements de lacet ou, dans les courbes, par la force centrifuge, sera dirigé vers l'intérieur de la voie et sera contrebuté par la voie normale. On solidarisera encore mieux ces deux voies en mettant des entretoises en bois ou en fer telles que 29 ou 30 (fig.2) entre les traverses et les murettes ou entre les quatre rails.
Ce système de guidage latéral des roues par couronne-mentonnet peut être remplacé par une disposition spéciale des chemins de roulement, notamment en formant le bord extérieur 47 (fig.11),au le bord intérieur 48 (fig.12), desdits chemins comme une demi-gouttière relevée contre la- quelle viendront s'appuyer lors des déplacements latéraux de la roue des dis- positifs de butée (non représentés) montés sur celle-ci et constitués par exemple par des rouleaux à axe radial.
Les croisements, sortie de voies, aiguillages, ne présentent pas de difficultés spéciales avec le nouveau système de voie à pneumatique. A titre d'exemple on a décrit plus haut et représenté à la fig. 7 la sortie de la voie normale.
Sur les voies de montagne, lorsque la voie normale est à crémail- lère centrale 86 (fig.13), la tenue latérale du véhicule pourra être assu- rée, uniquement ou en supplément des dispositifs indiqués plus haut, par un pignon 87 à joues engrenant avec la crémaillère 86 et muni, directement ou indirectement, d'organes de freinage 88 assurant ainsi la sécurité à la descente; dans ce cas les chemins de roulement des pneumatiques seront cons- titués uniquement par la surface supérieure- en béton très dur des murettes 89,90 donnant une adhérence excellente entre béton et caoutchouc.
Les dispositifs de voie qui viennent d'être indiqués, dispositifs qui créent le chemin de roulement idéal pour pneumatiques, c'est-à-dire un sol rigide et plan d'une bonne adhérence, permettent d'apporter quelques-mo- difications heureuses à la construction des véhicules, notamment les suivan- tes qui les rapprochent des véhicules à pneumatiques sur route, compte tenu de ce que tous les obstacles, trous et bosses qui existent sur les routes, mêmes les plus parfaites, sont ici supprimés.
Les roues, tractrices et porteuses, pourront être fixées sur la caisse du véhicule sans essieux, soit directement si l'élasticité des pneuma- tiques est suffisante, soit par l'intermédiaire de ressorts 93, 94 (fig.15) plus ou moins analogues à ceux des véhicules à pneumatiques sur route cha- que roue étant portée-par un moyeu à billes ou à rouleaux.
Du fait de la suppression des essieux, la caisse de la voiture (fige 14) pourra être considérablement abaissée et de ce fait la stabilité augmentée; la hauteur disponible dans le gabarit réglementaire des voies nor- males actuelles permettra dans ce cas de réaliser des véhicules à deux éta- ges 91; 92 .
Pour parer, dans la plus grande mesure possible, au dégonflement accidentel, ou à l'éclatement d'un pneumatique-, on pourra, en plus des dis-. positifs connus de constitution de roues avec des jantes de secours intérieurs
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au pneumatique comme représenté au dessin, adopter l'un des dispositifs sui- vants.
Plusieurs roues successives 95, 96 (fig.16) en file sur le même chemin de roulement. forment un boggie rigide; si l'un des pneumatiques se dégonfle, l'autre continue à porter la charge, double il est vrai.
Le même résultat aera atteint par un boggie à quatre roues 97, 98, 99,100 (fig.17 et 18) portant sur les deux chemins de roulement. Si un des quatre pneumatiques se dégonfle, le boggie, supporté par les trois restants, constituera encore un bon support si le centre de gravité de la charge sup- portée reste à l'intérieur du triangle de sustentation. Un tel boggie, muni d'un pivot central 101, pourra être utilisé pour porter simultanément les extrémités en regard de deux véhicules successifs 102,103 attelés sur ledit pivot par une articulationo
Lorsque les pneumatiques pourront rouler sur une surface de bé- ton. l'adhérence très forte permettra de monter des rampes très importantes.
Par exemple, pour monter une rampe de 100 mm. par mètre; l'adhérence d'une roue motrice suffit pour entrainer une autre roue folle porteuse ayant la même charge; une automotrice à quatre roues, dont deux motrices et deux fol- les porteuses pourra donc monter à faible vitesse- des pentes de 100 mm. par mètre, puis rouler à grande vitesse en palier ou demi-palier.
-REVENDICATIONS-
Ayant ainsi décrit mon invention et me réservant d'y apporter tous perfectionnements ou modifications qui me paraitraient nécessaires, je re- vendique comme ma propriété exclusive et privative,
1 - Voie pour véhicules à pneumatiques, caractérisée par le fait qu'elle a pour support deux murettes parallèles en béton pourvues d'un che- min rigide de roulement présentant aux pneumatiques une largeur très supé- rieure à celle,des rails des voies normales actuelles pour véhicules à roues à bandage métallique, par exemple de l'ordre de 200 à 250 mm.
2 - Réalisation d'une voie suivant 1, caractérisée par le fait que les deux murettes de la voie pour roues à pneumatiques sont établies de part et d'autre d'une voie normale pour roues à bandage métallique existante, en donnant aux murettes un écartement voisin du maximumpermis par le gabarit ré- glementaire de la voie normale par exemple de l'ordre de 3 m.
3 - Réalisation d'une voie suivant.1 caractérisée par le fait que le chemin de roulement est constitué - soit par un ou plusieurs fers profilés notamment en L,I,U, Z scellés sur le sommet des murettes.
- soit par la surface du béton dur du sommet des murettes; - soit par l'aile supérieure d'un fer à double T à larges ailes, par exemple du type "poutrelle Grey", dont les ailes inférieures sont scel- lées sur le sommet des murettes.
4 - Réalisation d'une voie suivant 1, caractérisée par le fait que la voie pour roues à pneumatiques et la voie normale associées ont leurs plans de roulement à la même hauteur, tout au moins aux endroits où elles sortent l'une de l'autre, le passage et la liberté de jeu des traverses de la voie normale sur le ballast à travers les murettes étant alors permis par des évidements correspondants ménagés dans lesdites murettes, la voie norma- le étant mise à la hauteur de roulement de la voie pour pneumatiques grâce au fait- que, soit les évidements des murettes se prolongent vers le haut dans le bas des rails à pneumatiques, soit des cales de relèvement sont mises en- tre les traverses et les rails de la voie normale.
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TRACK FOR PNEUMATIC VEHICLES AND VEHICLES SUITABLE FOR THIS TRACK.
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The adaptation. Of, .XD1leS to ..pnennxtiques.mm, vehicles on mails has not given all that one is entitled to expect from this mode of operation.
This is due to the fact that the rails and the track infrastructure have been specially designed for vehicles with wheels with metal tires: the elasticity of the track has been sought to complement that which is insufficiently given by vehicle suspension springs: the width of the running surface of the rails (approximately 50 mm.), sufficient for metal contacts, is small. Under these conditions, it is not possible, with current tires, to exceed 1,000 kg of load per wheel.
The invention described below relates to a new type of track and vehicle which, by adopting tires of 300 to 350 mm. of width, commonly produced today, inflated to a suitable pressure, will make it possible to drive at speeds much greater than 100 km. loads of at least 5 tonnes per wheel.
The track according to the invention is characterized by the fact that it has for support two parallel concrete low walls provided with a rigid track having a width much greater for the tires than that of the rails of wheeled vehicles with metal tires, for example example of the order of 200 to 250 mm. In this way, kinds of rigid rails of great width are formed on which the large tires can rest by the entire width of their sole and which constitute for them the rigid and flat tread which is ideal for their use. .
These raceways can be produced in a large number of ways:
This track design allows for advantageous transformations of the vehicles themselves.
A particularly interesting case is that where an existing normal track is doubled by a track according to the invention, having the same axis and
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wider, thus creating a track with four rows of rails.
By way of example, various embodiments of the track and vehicles according to the invention have been described below and shown in the accompanying drawing.
Fig. 1 is, in cross section, a block diagram of the track according to the invention.
Fig. 2 shows, also in cross section, an embodiment of the doubling of a normal track, the whole constituting a track with four rows of rails.
Figs. 3, 4, 5 and 6 represent three variants of the metal raceway.
Fig. 7 shows a plan of a switch device called: "normal track exit 'T from a track with four rows of rails.
Figs. 8, 9 and 10 are side views of one of the walls, showing various devices in this switching device.
Figs. 11 and 12 show very schematically the partial section of a four-rail track with a tire track made up of a special profile guiding the tire wheel, outside the track (fig. 11 ) or inside the track (fig. 12).
Fig. 13 is the diagram of a track with 4 rows of rails, the normal track of which is rack.
Figs. 14 to 18 represent various vehicle adaptation devices.
The track consists essentially of two parallel concrete low walls, 1 and 2, implanted in the ground 3, and forming at their top wide treads 4, 5 on which the large tires of the wheels 6 rest; 7 which are held laterally by crowns 8, 9 of the known type; in this figure the crown-chin is in the interior of the track.
According to fig. 2, the track, according to the invention, is laid as a doubling, and outside the normal track, whose rails 10, 11 are fixed on sleepers 12 held in the ballast 13. In this case, the low walls 1 , 2 can be built using the external ballast which has become unnecessary, the original location of which is shown at 14, which provides serious savings. In the embodiment of FIG. 2, the wide raceways for tires are produced by double T irons with wide flanges 15, 16, for example of the 200 mm "Gray beam" type. of width of the wings and -200 mm. of soul height. These beams are fixed to the low walls, for example by embedded lag bolts 17 and 18 or fixing bolts 19 with toads 20.
The length of the sleepers of the normal track being about 2.50 m /, the spacing between the interior faces of the walls 1 and 2 will be a little greater, and that of the axes of the two beams 15,16 will be 2.80m. , so that the lateral size is about 3 mo, a dimension which, increased by the width of the overhang of the tires, still remains less than the width at the base of the normal gauge of the track which is 3 , 20 m. at 3.25 m.
The tire tracks will in principle be in the running surface of the normal track. However, a difference in level of a few centimeters will be irrelevant in the current track, except, as will be indicated later in detail, at the bifurcation and crossing points where the switches are.
The irons constituting the raceways for tires can be produced in a large number of ways, a small number of which has been shown.
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Fig. 1 shows a very hard cement concrete raceway 4,5 surmounting the low wall.
According to fig. 3, the top of the low wall is capped by a U-shaped iron, 21, the outer flange of which is held by a sealing bolt and nut 22.
Following fig 4, the running table is formed by the upper flanges 23, 24 of two U-shaped irons, 25, 26, placed side by side, and the lower flanges of which are fixed to the low wall by bolts. sealing lons with nuts 27,28.
According to fig. 5, an angle iron 31 is used, one vertical face of which is held by sealing bolts with nuts 32.
It is possible to envisage special profiles which are not found on the market and whose shape would present advantages such as that of FIG. 6, the lower wing of which is oblique.
It can be seen that the crown-chin pieces 8, 9 of the pneumatic wheels, which serve as lateral guides, are supported, as the case may be, either on the edge or on the vertical surface of a wing.
In a track with four rows of rails, certain provisions must be made at the location of the bifurcations of the normal track. For example, there is shown in FIG. 7 an "exit from the normal track", of a set of four-lane track, a device that must be used in several copies in all stations.
The two rails 33; 34 of the normal track, supported by the sleepers 35, are framed by the two low walls and raceway 36, 37 of the tire track. At the start of the bifurcation of the normal route:,. the deflected rails 38,39 deviate at a very small angle from the extended rails 33,34 and, over a certain length, the four rails are supported by the same sleepers 40,41 which must be longer and through - tighten the low wall 36. This crossing is ensured (fig. 8 and 9) by means of the recesses 42 made in the low wall.
According to fig. 8 these recesses are completed at the top by recesses 43 formed at the base of the beam 15 so that the cross member is at the desired height so that the running surfaces of the two tracks 33,34 -35,36 are in the same horizontal plane. However, this recess of the joists, which weakens them considerably, can be avoided by passing the sleepers lower, entirely in the recess of the low wall (figo 9), and catching up with the normal rail height by wedges 44 placed between it and these ties.
The passage of the deflected rails 38, 39 (fig. 7) through the double T beam of the low wall 36 is made by very oblique cuts 45, 46 leaving a space of 45 to 60 mm empty. for the passage of the flanges of the metal wheels.
As for the voids left for expansion between the various successive sections of the double T beams, they will be of the order of 10 to 20mm. they are therefore negligible. Moreover, given the diameter of the wheels which will be more than 1 m. and will probably reach 1.50 m. including the thickness of the tires, such cuts will be harmless; we could even accept cuts of 100 to 150 mm.
The current track with four rows of rails must be drained seriously because of its low walls 1, 2; for this purpose it is necessary to spare space in place in the low walls (fig. 10) of the recesses 47 to serve as drains and prevent the accumulation of water between said low walls.
Likewise, at all the desired places, recesses will be made in the low walls for the passage of all the accessories of the normal route, in particular the electrical and safety devices (electrical wires, pipes, operating rods. ...).
The low walls, by keeping the ballast between them, ensure good resistance to the normal track which is thus "enclosed" on its ballast.
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A very important point is the lateral holding of the wheels on the rails. This can be ensured as it is currently for vehicles with tires on normal gauge, ie by means of a crown-chin protruding beyond the outer diameter of the tire and bearing against the vertical surface of the tire. -the tread in the manner of the flange of steel tires. In vehicles with pneumatic tires on normal track, the crown-chin is always placed on the inner face of the wheels because all railways without exception have steel wheels whose chin is inside the track, and that as a result the current railways are established to withstand forces tending to over-crank them, that is to say to open them outwards.
This is what is shown on fig 1. With the new track system it will generally be advantageous to fix the crown-chin on the outer face of the wheel (fig.
2). In this way, the force which will be exerted by the yaw movements or, in the curves, by the centrifugal force, will be directed towards the inside of the track and will be counterbolted by the normal track. These two tracks will be joined even better by putting wooden or iron spacers such as 29 or 30 (fig.2) between the sleepers and the low walls or between the four rails.
This lateral guidance system for the wheels by crown-chin can be replaced by a special arrangement of the raceways, in particular by forming the outer edge 47 (fig. 11), or the inner edge 48 (fig. 12), of said tracks as a raised half-gutter against which the stop devices (not shown) mounted thereon and constituted for example by radial-axis rollers will come to rest during the lateral movements of the wheel.
Crossings, exit of tracks, switches, do not present any special difficulties with the new pneumatic track system. By way of example, it has been described above and shown in FIG. 7 exit from the normal lane.
On mountain tracks, when the normal track is with a central rack 86 (fig. 13), the lateral holding of the vehicle can be ensured, only or in addition to the devices indicated above, by a pinion 87 with cheeks. meshing with the rack 86 and provided, directly or indirectly, with braking members 88 thus ensuring safety on descent; in this case, the tire tracks will be formed solely by the very hard concrete upper surface of the low walls 89.90, giving excellent adhesion between concrete and rubber.
The track devices which have just been indicated, devices which create the ideal track for tires, that is to say a rigid and level ground with good adhesion, make it possible to make some happy changes. the construction of vehicles, in particular the following which bring them closer to vehicles with tires on the road, taking into account that all the obstacles, holes and bumps which exist on the roads, even the most perfect, are here removed.
The wheels, tractors and carriers, can be fixed to the body of the vehicle without axles, either directly if the elasticity of the tires is sufficient, or by means of springs 93, 94 (fig. 15) more or less similar. to those of vehicles with tires on the road, each wheel being carried by a ball or roller hub.
Due to the removal of the axles, the body of the car (freeze 14) can be considerably lowered and therefore the stability increased; the height available in the regulatory gauge for current normal tracks will in this case allow two-story vehicles 91; 92.
To avoid, to the greatest extent possible, accidental deflation, or the bursting of a tire, we can, in addition to the dis-. known positive wheel constitution with inner spare rims
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the tire as shown in the drawing, adopt one of the following devices.
Several successive wheels 95, 96 (fig. 16) in line on the same track. form a rigid bogie; if one of the tires deflates, the other continues to carry the load, double it is true.
The same result will be achieved by a bogie with four wheels 97, 98, 99,100 (fig. 17 and 18) bearing on the two tracks. If one of the four tires deflates, the bogie, supported by the remaining three, will still provide good support if the center of gravity of the load supported remains inside the support triangle. Such a bogie, provided with a central pivot 101, could be used to simultaneously carry the opposite ends of two successive vehicles 102,103 coupled to said pivot by an articulation.
When the tires can run on a concrete surface. the very strong grip will make it possible to climb very important ramps.
For example, to mount a 100 mm ramp. per meter; the adhesion of a driving wheel is sufficient to drive another idler carrying wheel having the same load; a self-propelled four-wheeler, including two drive units and two carrier wheels, will therefore be able to climb slopes of 100 mm at low speed. per meter, then drive at high speed in level or half-level.
-CLAIMS-
Having thus described my invention and reserving the right to make any improvements or modifications that appear necessary to me, I claim as my exclusive and private property,
1 - Track for vehicles with tires, characterized by the fact that it has as its support two parallel concrete walls provided with a rigid running track having the tires a width much greater than that of the rails of normal tracks current for vehicles with wheels with metal tires, for example of the order of 200 to 250 mm.
2 - Construction of a track according to 1, characterized by the fact that the two low walls of the track for pneumatic wheels are established on either side of an existing normal track for wheels with metal tires, giving the low walls a spacing close to the maximum allowed by the regulatory gauge for the normal track, for example of the order of 3 m.
3 - Construction of a track according to 1 characterized by the fact that the track consists of - either one or more profiled irons in particular L, I, U, Z sealed on the top of the low walls.
- either by the hard concrete surface at the top of the low walls; - or by the upper flange of a double T iron with wide flanges, for example of the "Gray beam" type, the lower flanges of which are sealed to the top of the low walls.
4 - Realization of a track according to 1, characterized by the fact that the track for wheels with tires and the associated normal track have their running surfaces at the same height, at least at the places where they exit one of the other, the passage and freedom of play of the sleepers of the normal track on the ballast through the low walls then being allowed by corresponding recesses made in said low walls, the normal track being set at the running height of the track for pneumatic thanks to the fact that either the recesses of the low walls extend upwards into the bottom of the tire rails, or lifting blocks are placed between the sleepers and the rails of the normal track.
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