PROCEDE ET INSTALLATION DE SIGNALISATION POUR LA COMMANDE D'UN OU
PLUSIEURS FREINS DE VOIE.
La présente invention a pour objet un procédé et une installation pour la commande de freins de voie. Bien qu'elle soit toute indiquée pour les installations de commande et de contrôle de ?'ensemble des freins de voie d'une série de voies de garage,, telles qu�on en trouve dans les gares de triage, elle peut être appliquée au cas plus simple de la commande d'un seul frein de voie, sans que pour cela les caractéristiques mises en oeuvre en soient modifiées pour autant.
Dans ce qui va suivre, toutefois, on envisagera pour des raisons de commodité, l'utilisation de la présente invention, au cas de. l'ensemble des voies d'un faisceau de voies dans une gare de triage.
Dans le cas d9une gare de triage équipée de freins de voie moder-
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Avec une telle installations, les manoeuvres sont les suivantes lorsqu-un wagon passe la butte pour aller vers une voie donnée, Inemployé se trouvant ". la butte appuie sur le bouton correspondant à la voie sur laquelle le wagon doit allero Lorsque le wagon va pénétrer sur le frein de voie
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En principe, le desserrage doit être réalisé quand la vitesse du wagon freiné a été ramenée à une valeur telle que ce wagon rejoigne sans choc appréciable le dernier wagon garé sur la voie considérée. En fait, en raison des erreurs d'estimation du freineur, cette vitesse de débranchement théorique n'est pas toujours celle avec laquelle le wagon sort du frein de voie.
En effet, diverses causes interviennent pour rendre plus difficile la tâche
du freineur. Tout d'abord le vent par son intensité et sa direction peut avoir sur le wagon une action accélératrice ou retardatrice difficile à estimer même pour un freineur entraîné. D'autre part, tous les wagons freinés n'ont pas les mêmes qualités de roulement. Enfin, le degré de freinage à appliquer à un wagon donné varie suivant la longueur de la rame en place dans la voie vers laquelle on dirige ce wagon.
On conçoit donc qu'il est difficile pour un freinage d'estimer simultanément ces différents éléments et d'impartir à chacun des wagons qu'il
a à freiner une vitesse de débranchement convenable. Il est inévitable que dans certains cas le freineur soit obligé de passer au cours du freinage
d'un même wagon, d'une position de serrage à une autre, pour corriger, dans
la mesure du possible des erreurs d'estimation. Ces variations de freinage donnent au wagon freiné des à-coups très préjudiciables à la bonne conservation du matériel et, en outre, fatiguent également le frein de voie.
La présente invention a pour objet un procédé et une installation
de freinage qui permettent d'éviter les inconvénients mentionnés ci-dessus et de déterminer, avec une approximation satisfaisante, le degré de freinage à appliquer à un wagon en tenant compte de l'intensité et de la direction du vent, des qualités de roulement'du wagon à freiner et de la longueur de la rame déjà en place sur la voie sur laquelle s'engage le wagon pour déterminer le moment où le freineur-doit ramener ses manettes de commande de la position de serrage utilisée jusqu'à la position de desserrage.
On supprime ainsi pratiquement tous les tâtonnements jusqu'à présent constatés et on évite par conséquent au freineur d'être obligé de faire passer le frein de voie d'un degré de serrage à un autre au cours d'une même manoeuvre pour corriger un degré de freinage inadéquat.
Le procédé suivant la présente invention consiste essentiellement
à placer" d'une façon automatique ou semi-automatique, sous les yeux du freineur toutes les indications nécessaires (concernant en particulier, le poids du wagon, sa faculté de roulement, compte tenu des causes extérieures pouvant modifier temporairement celle-ci, la longueur de la rame à laquelle doit être rattaché le wagon sur la voie de triage) pour lui permettre de déterminer,
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voie et, d'autre part, le moment où il devra desserrer ledit frein pour obtenir, pour le wagon, la vitesse de débranchement convenable.
Le procédé est également caractérisé par le fait que la position
à donner à la manette de serrage est déterminée par une indication reçue par le freineur et relative au poids du wagon et que le moment auquel il doit desserrer le frein de voie pour obtenir la vitesse du débranchement appropriée est déterminée par le nombre de clignotements d'un signal clignotant dont la période de clignotement correspond à une diminution déterminée de la vitesse du wagon dans le frein de voie, ce nombre de clignotements étant obtenu en additionnant deux indications fournies automatiquement au freineur, l'une relative à la longueur de la rame que doit rejoindre le wagon et l'autre relative à la faculté de roulement du wagono
L'installation de signalisation pour la commande d'un frein de voie portant application du procédé ci-dessus indiqué est caractérisé par le fait qu'elle comporte essentiellement une première série de,signaux dont chacun correspond à un poids moyen de véhicule et qui sont reliés à un dispositif de commande situé à la butte de triage, une seconde série de signaux correspon-
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troisième série de signaux correspondant à la vitesse réelle du wagon dans le frein de voie, enfin un indicateur mobile se déplaçant devant cette troisième série de signaux suivant la vitesse prise par le wagon à une distance détermi-née du sommet de la butte, vitesse qui traduit les facultés de roulement
du wagon, compte tenu des causes extérieures, telles que vent, agissant
sur celles-cio
Ladite installation est également caractérisée par le fait que la deuxième série de signaux précités est constituée par des lampes clignotantes, lorsqu'elles sont allumées, la périodicité du clignotement ayant été établie de telle façon qu'une période corresponde à une diminution de vitesse déterminée du wagon dans le frein de voie.
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront d'ailleurs au cours de la description qui va suivreo
On va maintenant décrire schématiquement, à titre d'exemple, une installation exécutée selon l'invention et on-exposera simultanément le procédé objet de la présente invention.
Le schéma de l'installation est donné par la figure unique du dessin annexe.
Sur cette figure, on voit en 1 un tableau situé à la butte de triage et contrôlé par l'employé situé à cet endroito Ce tableau consiste en deux séries de bouton-poussoirs. Les boutons-poussoirs 2 de la première série correspondent chacun à une voie de garage, tandis que les boutons-poussoirs 3 de la deuxième série correspondent chacun à un poids donné de véhicules
à trier. Dans l'exemple représenté sur le dessin, on a supposé qu'il y avait huit voies de garage et que l'on envisageait quatre poids différents de wagons
Après la butte, sur la voie et avant l'entrée des voies de garage, dans le sens du mouvement (ce sens est indiqué par la flèche F de la figure), on rencontre successivement deux pédales 4 et 5 qui sont actionnées successivement par chaque wagon à garer sur la voie considérée.
On trouve ensuite en 6 le frein de voie placé à l'entrée de la voie considérée. A ce frein de voie sont associées deux pédales 7 et 8, actionnées successivement par tout wagon en cours de freinage. Enfin, au début de la voie de garage, une pédale 9 est également placée de façon à être rencontrée par tout wagon entrant sur cette voie.
. Sous les yeux du freineur est disposé un tableau 10 portant des voyants et repères que l'on indiquera plus loin.
Toutes les transmissions à'distance., dont il va maintenant être question sont électriques dans l'exemple décrit.
La pédale 9 est mise à la terre et en 11 elle est reliée à un con-
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lant de la pédale 9 au bouton-poussoir a, se prolonge par un conducteur 13, jusqu'à un compteur d'essieux 14 de type connu. Le circuit se ferme par la terre en 15 et une source de tension est insérée à un endroit convenable de ce circuit.
Les pédales 4 et 5 sont, d'une part, mises à la terre en 16 ou en
17 et, d'autre part, reliées à des conducteurs 18 et 19 aboutissant à un appareil 20 de mesure des vitesses qui peut être de tout type connu et.dont la constitution ne fait pas partie de la présente inventiono
Le conducteur 18 est réuni en 21 à un conducteur 22 commun à tous
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manoeuvré, réunir électriquement le conducteur 22 à un conducteur 23, 24, 25 ou 26 correspondant, de même que le bouton-poussoir 3 qui lui est associé,
à un poids déterminé du véhicule passant la butte. Les conducteurs 23 à 26 aboutissent chacun à la lampe d'un voyant I à IV dont le circuit se ferme par un conducteur commun 27 allant vers une pile non représentée.
Les pédales 7 et 8 sont, d'une part, mises à la terre en 28 ou 29
et, d'autre part, reliées à des conducteurs 30 et 31 aboutissant à l'appareil de mesure de vitesse 20.
Le tableau 10 placé sous les yeux du freineur comporte une première série 32 de lampes, au nombre de six dans l'exemple envisagé. Le compteur d'essieux ne faisant pas partie de la présente invention, on n'entrera pas dans le détail de sa construction, on rappelera simplement le principe de son fonctionnement. Quand la voie a est vide de tout wagon, le compteur d'essieux 14 établit le circuit schématisé en 33, permettant l'allumage de la lampe de la
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tré le nombre de passages correspondant à l'occupation d'une longueur donnée de la voie a (par exemple cent mètres), il élimine le circuit 33 et met en service le circuit 34 correspondant à celui des lampes 32 qui porte la référence 1. Lorsqu'une autre longueur donnée de la voie a aura été occupée, le circuit 34 sera mis hors de cause à son tour et c'est le circuit 35 qui provoquera l'allumage de la lampe 32 référencé 2, puis les circuits 36, 37 et
38 entreront en jeu à leur tour quand les précédents auront été éliminés.
On voit donc que le compteur d'essieux peut signaler les degrés
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vention,' on prévoit que chaque degré d'occupation signalé par le compteur d' essieux à l'aide d'une des lampes 32, correspond à une augmentation constan- te de la longueur de voie a occupée. Ainsi, si la lampe référencée 0 est allumée, on saura que la longueur de voie occupée est comprise entre 0 et 100 mètres. Par contre, si c'est la lampe référence 1 qui est allumée, la longueur
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augmentation constante étant égale par exemple à 100 mètres.
Les lampes 32 (référencées 0 à 5 sur le dessin) clignotent avec une
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La vitesse V est égale à la vitesse qu'aurait un wagon lancé de façon à venir s'arrêter en un point donné de la voie a; la vitesse V' est égale
à la vitesse qu'aurait ce même wagon lancé de façon à venir s'arrêter de luimême cent mètres en avant du point correspondant au lancement du wagon avec
la vitesse Va
Le tableau 10 comporte une échelle 39 graduée en vitesses. Dans le cas du tableau représenté sur le dessin, les unités employées sont des centimètres par seconde. Les graduations de l'échelle 39 sont égales chacune à la différence entre les vitesses V et V' définie précédemment.
Dans ce qui va suivre, on supposera que la diminution'de vitesse à impartir à un wagon pour diminuer la longueur parcourue après freinage d'une quantité égale à cent mètres, est égale à 35 cms/seconde; l'intervalle entre deux graduations de l'échelle 39 sera donc égal à 35 cms/seconde, comme on
le voit sur le dessin.
L'appareil 20 de mesure des vitesses, déjà connu en lui-même, est
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triques schématisés en 40 et aboutissant à un axe tournant-41. Les moyens mentionnés ci-dessus permettent à l'aide de données statistiques de déterminer à partir de la vitesse d'un wagon mesurée entre les pédales 4 et 5, la vitesse de débranchement à donner à ce wagon pour qu'il s'arrête de lui-même à l'extrémité de la voie ao Ces moyens permettent de tenir compte, d'une part, des qualités de roulement du wagon à freiner (qualités que l'on exprimera en disant que le wagon est bon rouleur, moyen rouleur_ ou mauvais rouleur) et, d'autre part, de l'intensité et de la direction du vent dont l'action sur le wagon a, comme on l'a déjà dit, des conséquences pour le freinage.
L'axe 41 porte un secteur 42 sur lequel est monté un index de repérage 43 se déplaçant devant l'échelle des vitesses 39. La vitesse de débranchement théorique déterminée à partir de la vitesse du wagon mesurée par l'appareil 20, est indiquée par la position de l'index 43 devant les
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présenté, l'index 43 se trouvant devant la graduation 350, on en déduira que la vitesse avec laquelle le wagon devrait sortir du frein de voie pour s'arrêter de lui-même à l'extrémité de la voie a, doit être égale à 350
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bon rouleur et est poussé par le vente
Dans une autre phase de la manoeuvre de freinage (quand le wagon à freiner s'engage sur le frein de voie 6) l'appareil de mesure des vitesses 20 est branché, non plus avec les dispositifs de détermination de repérage de la vitesse de débranchement à impartir au wagon, mais avec une série 44 de lampes, situées chacune en regard d'une graduation de l'échelle
39 indiquant par leur allumage que la vitesse du wagon lors de son passage entre les pédales 7 et 8, est égale à la valeur indiquée par la graduation de l'échelle 39 qui se trouve en regard de la lampe 44 elle-même.
Dans l'exemple représenté sur le dessin, on a supposé que la vites-
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seconde. Elle sera donc indiquée par l'allumage de la lampe en regard de la graduation 420. Le bord du secteur 42 se déplace devant la série de lampes
44 et est muni d'une graduation 45 dont l'intervalle est constant et correspond à l'intervalle constant de l'échelle 39 et à l'intervalle constant séparant deux lampes consécutives de la série 44. Le zéro de la graduation'45
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Ainsi, lorsque la détermination du repérage de la vitesse du débranchement a été effectuée, c'est-à-dire lorsque l'index 43 est venu se placer devant la graduation déterminée de l'échelle 39 et lorsque la vitesse réelle du wagon en 7-8 a été repérée par l'allumage d'une lampe de la série
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de la lampe allumée pour savoir de combien de fois 35 cms/seconde la vitesse réelle du wagon en 7-8 diffère de la vitesse de débranchement à lui impartir à la sortie du frein de voie 6.
L'installation que l'on vient de décrire fonctionne et est utilisée de la fagon suivante
Lorsque le wagon à débrancher franchit la butte schématisée sur le
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soir 2 correspondant à la voie sur laquelle il doit garer le wagon. Ce boutonpoussoir actionne, .comme à l'ordinaire, les organes et dispositifs habituels des installations de triage et prépare également la fermeture du circuit du
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se feront effectivement que lors du passage du wagon sur la pédale 9. Le wagon lancé par la pente de la butte rencontre ensuite successivement les péda-
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du wagon à freiner, grâce par exemple, à une fiche qu'on lui a communiquée, appuie sur celui du bouton 3 qui correspond au poids du wagon, par exemple le deuxième à partir du haut du tableau 1, si, comme on le suppose, le poids du wagon est, par exemple, de 20 tonnes. Cette manoeuvre provoque l'allumage d'un des quatre voyants lumineux 1 à IV, placés à la base du tableau 10; dans
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re que le freineur devra amener ses manettes de commande du frein sur la deuxième position de serrage.
On a supposé, pour la commodité de l'exposé, que le nombre de positions de serrage possibles était égal à quatre, ce qui d'ailleurs est le cas courant pour les freins utilisés.
En rencontrant les pédales 4 et 5, le wagon déclanche l'appareil de mesure des vitesses 20, qui à son tour, fait fonctionner le dispositif de détermination de la vitesse de débranchement. L'axe 41 tourne et amène l'index
SIGNALING PROCESS AND INSTALLATION FOR THE CONTROL OF ONE OR
SEVERAL TRACK BRAKES.
The present invention relates to a method and an installation for the control of track brakes. Although it is ideal for command and control installations of the track brake assembly of a series of sidings, such as are found in marshalling yards, it can be used. applied to the simpler case of controlling a single track brake, without the characteristics used being modified for all that.
In the following, however, the use of the present invention will be considered for convenience. all of the tracks in a track bundle in a marshalling yard.
In the case of a marshalling yard equipped with modern track brakes
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With such an installation, the maneuvers are as follows when a wagon passes the hill to go towards a given track, Unemployed being ". The hill presses the button corresponding to the track on which the wagon must go When the wagon is going to enter on the track brake
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In principle, the release must be carried out when the speed of the braked wagon has been reduced to a value such that this wagon joins without appreciable shock the last wagon parked on the track considered. In fact, due to the brakeman's estimation errors, this theoretical disconnection speed is not always that with which the car exits the track brake.
Indeed, various causes intervene to make the task more difficult.
of the brakeman. First of all, the wind by its intensity and its direction can have an accelerating or retarding action on the wagon which is difficult to estimate even for a trained brakeman. On the other hand, all braked wagons do not have the same rolling qualities. Finally, the degree of braking to be applied to a given wagon varies according to the length of the set in place in the track towards which this wagon is directed.
We can therefore see that it is difficult for a braking to simultaneously estimate these different elements and to allocate to each of the wagons that
a to brake a suitable disconnection speed. It is inevitable that in some cases the brakeman will be forced to switch during braking
of the same wagon, from one clamping position to another, to correct, in
as far as possible estimation errors. These variations in braking give the braked wagon jerks which are very detrimental to the good conservation of the material and, moreover, also tire the track brake.
The present invention relates to a method and an installation
braking which make it possible to avoid the drawbacks mentioned above and to determine, with a satisfactory approximation, the degree of braking to be applied to a wagon, taking into account the intensity and direction of the wind, the rolling qualities' of the wagon to be braked and the length of the train set already in place on the track on which the wagon is entering to determine when the brakeman must return his control levers from the clamping position used to the position of loosening.
This eliminates practically all the trial and error observed so far and therefore avoids the brakeman having to pass the track brake from one degree of tightening to another during the same maneuver to correct a degree. inadequate braking.
The process according to the present invention consists essentially
to place "automatically or semi-automatically, in front of the brakeman all the necessary information (concerning in particular, the weight of the wagon, its running ability, taking into account external causes which may temporarily modify it, the length of the set to which the wagon is to be attached on the yard track) to enable it to determine,
<EMI ID = 3.1>
track and, on the other hand, the moment when it will have to release said brake to obtain, for the wagon, the suitable disconnection speed.
The method is also characterized by the fact that the position
to be given to the brake lever is determined by an indication received by the brakeman relating to the weight of the wagon and that the moment at which he must release the track brake to obtain the appropriate disconnect speed is determined by the number of flashes of a flashing signal, the flashing period of which corresponds to a determined reduction in the speed of the wagon in the track brake, this number of flashes being obtained by adding two indications supplied automatically to the brakeman, one relating to the length of the train that must join the wagon and the other relating to the running ability of the wagon
The signaling installation for controlling a track brake applying the method indicated above is characterized in that it essentially comprises a first series of signals, each of which corresponds to an average vehicle weight and which are connected to a control device located at the sorting mound, a second series of corresponding signals
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third series of signals corresponding to the real speed of the wagon in the track brake, finally a mobile indicator moving in front of this third series of signals according to the speed taken by the wagon at a determined distance from the top of the hillock, speed which translates the ability to roll
of the wagon, taking into account external causes, such as wind, acting
on those cio
Said installation is also characterized in that the second series of aforementioned signals consists of flashing lamps, when they are on, the periodicity of the flashing having been established in such a way that a period corresponds to a determined decrease in speed of the wagon in the track brake.
Other characteristics and advantages of the invention will appear moreover during the description which follows.
An installation executed according to the invention will now be described schematically, by way of example, and the method which is the subject of the present invention will be described simultaneously.
The diagram of the installation is given by the single figure in the accompanying drawing.
In this figure, we see at 1 a table located at the sorting mound and controlled by the employee located at this location. This table consists of two series of pushbuttons. The pushbuttons 2 of the first series each correspond to a siding, while the pushbuttons 3 of the second series each correspond to a given weight of vehicles
sorting. In the example shown in the drawing, it was assumed that there were eight sidings and that four different weights of wagons were considered.
After the mound, on the track and before the entry to the siding, in the direction of movement (this direction is indicated by the arrow F in the figure), there are successively two pedals 4 and 5 which are actuated successively by each wagon to park on the track considered.
Then there is at 6 the track brake placed at the entrance to the track in question. With this track brake are associated two pedals 7 and 8, actuated successively by any wagon during braking. Finally, at the start of the siding, a pedal 9 is also placed so as to be encountered by any wagon entering this track.
. Under the eyes of the brakeman is placed a table 10 bearing indicator lights and markers which will be indicated below.
All the remote transmissions, which will now be discussed are electrical in the example described.
The pedal 9 is earthed and at 11 it is connected to a con-
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Lant from the pedal 9 to the push-button a, is extended by a driver 13, to an axle counter 14 of known type. The circuit closes with the earth at 15 and a voltage source is inserted at a suitable place on this circuit.
Pedals 4 and 5 are, on the one hand, earthed at 16 or
17 and, on the other hand, connected to conductors 18 and 19 leading to an apparatus 20 for measuring speeds which may be of any known type and whose constitution does not form part of the present invention.
The conductor 18 is combined in 21 with a conductor 22 common to all
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operated, electrically join the conductor 22 to a corresponding conductor 23, 24, 25 or 26, as well as the push-button 3 which is associated with it,
at a determined weight of the vehicle passing the hill. The conductors 23 to 26 each end in the lamp of an indicator light I to IV, the circuit of which is closed by a common conductor 27 going to a battery, not shown.
Pedals 7 and 8 are, on the one hand, grounded at 28 or 29
and, on the other hand, connected to conductors 30 and 31 leading to the speed measuring device 20.
Table 10 placed under the eyes of the brakeman comprises a first series 32 of lamps, six in number in the example considered. Since the axle counter is not part of the present invention, we will not go into the detail of its construction, we will simply recall the principle of its operation. When the track a is empty of any wagon, the axle counter 14 establishes the circuit schematized at 33, allowing the lamp of the
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Once the number of passages corresponds to the occupation of a given length of the track a (for example one hundred meters), it eliminates the circuit 33 and puts into service the circuit 34 corresponding to that of the lamps 32 which bears the reference 1. When another given length of the track has been occupied, circuit 34 will in turn be put out of action and it is circuit 35 which will cause the lighting of the lamp 32 referenced 2, then circuits 36, 37 and
38 will come into play in their turn when the previous ones have been eliminated.
We can therefore see that the axle counter can signal the degrees
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It is provided that each degree of occupancy signaled by the axle counter with the aid of one of the lamps 32 corresponds to a constant increase in the length of track α occupied. Thus, if the lamp referenced 0 is on, it will be known that the length of track occupied is between 0 and 100 meters. On the other hand, if the reference 1 lamp is on, the length
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constant increase being equal for example to 100 meters.
The lamps 32 (referenced 0 to 5 in the drawing) flash with a
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The speed V is equal to the speed that a wagon launched so as to come to a stop at a given point on track a; the speed V 'is equal
at the speed that this same wagon would have launched so as to come to a stop by itself a hundred meters in front of the point corresponding to the launch of the wagon with
the speed goes
Table 10 contains a scale 39 graduated in speeds. In the case of the table shown in the drawing, the units used are centimeters per second. The graduations of the scale 39 are each equal to the difference between the speeds V and V 'defined previously.
In what follows, it will be assumed that the reduction in speed to be imparted to a wagon in order to decrease the length traveled after braking by an amount equal to one hundred meters, is equal to 35 cms / second; the interval between two graduations of the scale 39 will therefore be equal to 35 cms / second, as we
see it in the drawing.
The apparatus 20 for measuring speeds, already known in itself, is
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triques schematically at 40 and leading to a rotating axis-41. The means mentioned above make it possible, using statistical data, to determine from the speed of a wagon measured between the pedals 4 and 5, the disconnection speed to be given to this wagon so that it stops from itself at the end of the ao track These means make it possible to take into account, on the one hand, the rolling qualities of the wagon to be braked (qualities which will be expressed by saying that the wagon is a good wheeler, average wheeler_ or bad wheeler) and, on the other hand, the intensity and direction of the wind whose action on the wagon has, as we have already said, consequences for braking.
The axis 41 carries a sector 42 on which is mounted a registration index 43 moving in front of the speed scale 39. The theoretical disconnection speed determined from the speed of the wagon measured by the device 20 is indicated by the position of the index 43 in front of the
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shown, index 43 being in front of graduation 350, it will be deduced that the speed with which the wagon should exit the track brake to stop by itself at the end of track a, must be equal to 350
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good roller and is driven by the sale
In another phase of the braking maneuver (when the wagon to be braked engages on the track brake 6) the speed measuring device 20 is connected, no longer with the devices for determining the disconnection speed to be assigned to the wagon, but with a series of 44 lamps, each located opposite a graduation of the scale
39 indicating by their ignition that the speed of the wagon during its passage between the pedals 7 and 8, is equal to the value indicated by the graduation of the scale 39 which is located opposite the lamp 44 itself.
In the example shown in the drawing, it is assumed that the speed
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second. It will therefore be indicated by the switching on of the lamp opposite the graduation 420. The edge of the sector 42 moves in front of the series of lamps.
44 and is provided with a graduation 45 whose interval is constant and corresponds to the constant interval of the scale 39 and to the constant interval separating two consecutive lamps of the series 44. The zero of the graduation '45
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Thus, when the determination of the marking of the disconnection speed has been carried out, that is to say when the index 43 has come to be placed in front of the determined graduation of the scale 39 and when the actual speed of the wagon in 7 -8 was spotted by the lighting of a lamp of the series
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of the lamp on to know by how many times 35 cms / second the actual speed of the wagon in 7-8 differs from the disconnection speed to be given to it when exiting the track brake 6.
The installation just described works and is used in the following way
When the wagon to be disconnected crosses the mound shown schematically on the
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evening 2 corresponding to the track on which he must park the wagon. This pushbutton activates, as usual, the usual components and devices of sorting installations and also prepares the closing of the circuit of the
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will only be done when the wagon passes over pedal 9. The wagon launched by the slope of the hillock then successively meets the pedals.
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of the wagon to be braked, thanks for example to a sheet that has been communicated to it, press that of button 3 which corresponds to the weight of the wagon, for example the second from the top of table 1, if, as we suppose , the weight of the wagon is, for example, 20 tons. This maneuver causes the lighting of one of the four indicator lights 1 to IV, placed at the base of panel 10; in
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re that the brakeman must bring his brake control levers to the second tightening position.
It has been assumed, for the convenience of the description, that the number of possible clamping positions was equal to four, which moreover is the common case for the brakes used.
Upon meeting the pedals 4 and 5, the wagon triggers the speed meter 20, which in turn operates the disconnect speed determination device. The axis 41 turns and brings the index