<Desc/Clms Page number 1>
DISPOSITIF DE COMMANDE POUR SIEGE EJECTABLE D'AVION.
Cette invention concerne un dispositif de commande destiné à ré- gler la descente en parachute, à partir d'un avion, en utilisant un siège éjectable du type dans lequel le siège et son occupant sont disposés de fa- çon à pouvoir être éjectés hors de l'avion en cas d'urgence par la poussée d'une charge explosive agissant dans un canon électeur faisant partie du siège, de la manière décrite dans le brevet belge déposé au nom du Deman- deur le 9 juillet 1948 pour : "Siège éjectable pour avions".
Le but de la présente invention est de créer un agencement et un procédé pour la commande automatique de l'appareil de descente en para- chute, grâce auxquels le pilote ou autre occupant du siège éjectable est dé- gagé de toute manoeuvre, sauf en ce qui concerne le geste initial de mise en action de l'appareil, tandis que les différentes opérations au cours du fonctionnement de l'appareil sont en même temps déclenchées automatiquement et dans l'ordre correct et en temps voulu pour la sécurité de l'exécution de ce qui pourrait être autrement une opération quelque peu dangereuse, surtout pour une descente urgente d'un avion volant à très grande vitesse, du type d'un avion de chasse.
Suivant l'invention,le siège éjectable d'un avion est équipé d'un parachute pour l'occupant du siège, ce parachute étant plié dans un sac de forme appropriée fixé au cadre ou bâti du siège et destiné à porter l'occu- pant pendant la descente, de la manière habituelle. Au cadre du siège est également fixé un parachute extracteur ou déclencheur qui est relié au siè- ge par un câble de suspension attaché par un dispositif d'accouplement dé- crochable. Un écran ou capot protecteur de la face de l'occupant du siège est fixé, d'une manière 'amovible, par une extrémité, au siège ou au sac contenant le parachute, et il est plié ou rangé dans une poche ou un com- partiment approprié et muni, à son extrémité libre, d'une poignée permettant à l'occupant du siège de le tirer pour l'amener à sa position d'utilisation.
Un dispositif de liaison partant de l'écran protecteur ou de sa poignée ac- tionne le mécanisme éjecteur du siège lorsque l'écran est tiré vers la po- sition d'utilisation. Un-canon extracteur est monté sur le cadre du siège et la. mise à feu de ce canon est assurée par une ligne statique fixée à
<Desc/Clms Page number 2>
l'avion dès que le siège a été éjecté à une distance de sécurité suffisante de celui-ci. Le siège éjectable est ensuite suspendu au parachute extrac- teur qui a été dégagé et déployé de la manière normale.
Un dispositif chronométrique est prévu sur le cadre du siège, et le fonctionnement de ce dispositif est commandé par un dispositif de déclenchement dès que le siège est éjecté, Ce dispositif ouvre après un laps de temps prédéterminé le dis- positif d'accouplement qui relie le câble du parachute extracteur au siège.
Le dispositif est réglable afin qu'il soit possible de faire varier ce laps de temps. Un dispositif barostatique, commandé par la pression atmosphéri- que, est également prévu pour empêcher le fonctionnement du dispositif chro- nométrique tant que le siège n'est pas descendu à une altitude de sécurité, ceci afin d'empêcher que l'occupant soit exposé à ur. froid excessif ou à un manque d'oxygène. Ce dispositif de déclenchement à action différée peut être constitué par un piston à ressort commandé par un mouvement d'horloge- rie muni d'organes réglant sa vitesse de fonctionnement.
Lorsque le dispositif d'accouplement fixant le câble extracteur au siège est relâché, cette opération déclenche automatiquement le fonction- nement du mécanisme dégageant l'extrémité fixée de l'écran protecteur, de même que le parachute principal. Un dispositif de liaison est également prévu pour actionner le dispositif libérant le harnais du siège, de sorte que l'occupant n'est plus alors attaché à son siège. Lorsque le parachute principal s'ouvre, le siège est largué et l'occupant descend accroché au parachute principal.
Un dispositif peut être et est de préférence prévu pour permettre au pilote de :se détacher du siège avec son parachute dans le cas d'une in- terruption dans la suite des opérations automatiques ou, bien entendu, même avant le début de l'éjection, c'est-à-dire si le siège éjectable est rendu inutilisable par l'action de l'ennemi ou pour une autre cause, le pilote recouvrant ainsi toute sa liberté d'action.
Un exemple pratique de réalisation d'un siège éjectable et des organes qui s'y rattachent, présentant les caractéristiques de construction et.les avantages de la présente invention, sera décrit en détail ci-après en regard du dessin ci-annexé donné à titre non limitatif et sur lequel -.
La figure 1 est une vue en élévation latérale du siège éjectable.
La figure 2 est une vue en perspective du sac à parachute.
La figure 3 est une vue en perspective des dispositifs de verrouil- lage et des organes qui s'y rattachent.
Les figures 4, 5,6 et 7 montrent également certaines parties des dispositifs de verrouillage ainsi que le dispositif à action différée.
- Les figures 8 et 9 sont des vues de la boucle de retenue de l'ex- tracteur et des éléments qui s'y rattachent.
Les figures 10,11 et 12 représentent les dispositifs chronométri- que et barostatique.
La figure 13 représente un autre agencement pour le relâchement du harnais.
La figure 14 représente une variante de réalisation pour le dé- verrouillage.
Les figures 15, 16 et 17 montrent un procédé préféré de fixation amovible du câble au piston du canon extracteur.
L'agencement général du siège est sensiblement analogue à celui décrit et représenté dans le brevet précité, en ce sens que le siège présen- te les mêmes éléments caractéristiques principaux, en l'espèce le canon éjecteur principal, le parachute et son canon extracteur, le siège réglable, les repose-pieds flottants et l'écran de protection du visage, mais avec les caractéristiques supplémentaires ou modifications formant l'objet de'la présente invention.
<Desc/Clms Page number 3>
Si l'on se reporte tout d'abord à la figure 1, un siège 1 est monté à coulissement afin de permettre son réglage. A l'intérieur du siè- bge creux est prévue une armature de renforcement à profil en U, au-dessous de laquelle sont fixées des pattes 2. Un arbre 2 est monté à rotation dans des coussinets encastrés dans les extrémités d'une entretoise tubulaire.
Sur-cet arbr.e sont fixés des leviers¯4 dont les extrémités libres sont em- boîtées à pivotement dans les pattes 2.. Une entretoise en-diagonale relie l'extrémité interne de l'un des leviers à l'extrémité libre de l'autre, pour assurer la rigidité de l'ensemble et pour empêcher l'oscillation laté- rale du siège. A l'une des extrémités de l'arbre 2 est fixé un levier de manoeuvre 2 à l'aide duquel le siège peut être élevé ou abaissé.
A cet effet, ainsi que le montre le dessin du brevet précité, des glissières en U de faible longueur sont fixées sur la face extérieure, de chaque côté du bâti, et des doigts orientés vers l'intérieur, respectivement solidaires d'un arbre monté à rotation dans l'extrémité supérieure du dossier du siège, sont engagés dans ces glissières pour assurer une liaison à coulissement et à ro- tation entre l'extrémité supérieure du dossier du siège et les côtés du bâ- ti. Le siège 1 repose sur les pattes 2. articulées aux extrémités antérieu- res des leviers ¯4 solidaires de l'arbre creux 3, Chacun des leviers . com- porte un bras 6 orienté vers l'arrière et dont l'extrémité s'arrête à proxi- mité d'un secteur 7.
Un secteur de ce type est prévu de chaque côté du bâ- ti, et une broche d'encliquetage est prévue sur chacun des bras 6 pour venir en prise avec l'un quelconque des trous pratiqués dans les secteurs 7, afin d'immobiliser le siège dans la position déterminée à l'aide du levier de ma- noeuvre 3. Les broches d'encliquetage sont commandées au moyen d'un bouton poussoir 5a,
Des repose-pieds flottants sont disposés au-dessous de la partie antérieure du siège.
Le canon éjecteur, qui est destiné à éjecter le siège hors de l'avion, est disposé entre la glissière fixe 8 et le bâti 8a du siège. Deux ressorts de compression 8b sont reliés à chaque extrémité à des broches so- lidaires du dossier du siège et aux côtés du bâti du siège. Le canon ex- tracteur est indiqué en 9. Une poignée 10 est fixée à un écran de protection du visage. La poignée est destinée à être saisie avec les deux mains par l'occupant du siège, de sorte que le geste de tirer l'écran protecteur vers la position d'utilisation amène automatiquement les mains et les bras de l'occupant dans une position dans laquelle ils sont étroitement appliqués contre le corps, en même temps que le mécanisme de mise à feu est déclenché pour éjecteur le siège et l'occupant hors de l'avion.
Dans l'agencement que montre la figure 2, le parachute principal est plié dans le compartiment inférieur 11 d'un sac en forme de coin monté entre des flasques latéraux de forme similaire prévus dans la partie supé- rieure du cadre du siège à l'arrière du pilote, et ce sac sert de coussin postérieur et d'appuie-tête. Le parachute extracteur est logé dans un com- partiment 12. Les compartiements sont séparés par quatre volets triangu- laires 13 fixés par une broche amovible ou d'autres organes appropriés.14 désigne une manille d'extraction.qui sera décrite plus loin. Un prolonge- ment du câble extracteur partant de la manille d'extraction est fixé à la broche et traverse ensuite les volets pour aboutir au sommet de la cloche du parachute principal,.
Quatre volets 15 fixés d'une manière similaire en- tourent le compartiment supérieur qui contient le parachute extracteur, et ces quatre volets forment le dessus du sac en forme de coin. ,La broche de fixation 16 est dans ce cas reliée au piston d'un canon extracteur par une double longueur de cordon en nylon 17. Une deuxième broche réunissant les volets est reliée à un cordon pour permettre l'ouverture à la main. Le re- trait de l'une quelconque de ces broches est-suffisant pour assurer le déga- gement du parachute extracteur hors de son compartiment du sac. La manille d'extraction 14 émerge des volets supérieurs pour pouvoir être reliée à la gâchette du mécanisme de mise à feu du siège éjectable.
Un coussin 18 peut être prévu pour s'adapter à la nuque de façon à bien soutenir la tête et à offrir à celle-ci un maximum de confort.
<Desc/Clms Page number 4>
La manette de mise à feu 10 est placée sur la face antérieure du sac et au sommet de celui-ci.
A l'intérieur du sac est monté un tube 19 qui le traverse dans le sens transversal. A chaque extrémité de ce tube est articulée une plaquet- te de fixation 20. Des boucles 21 sont prévues pour recevoir les sangles 22 des bretelles du harnais de sécurité. Le but du tube transversal est d'empêcher le basculement du sac vers l'avant lorsque l'avion effectue un atterrissage brutal. Les plaquettes de fixation des bretelles du harnais et du sac sont engagées dans des verrous prévus à cet effet sur le bâti principal du siège. Ces plaquettes forment avec le tube transversal un en- semble en porte-à-faux destiné à soutenir le sac dans le sens vertical, c'est-à-dire que le sac est empêché de glisser vers le haut ou vers le bas.
Une sangle munie de plaquettes de fixation 24,qui sont également engagées dans des verrous du bâti principal du siège, empêche le sac de se plier vers l'avant au-dessus du tube transversal dans le cas d'un atterrissage brutal, ou lorsque l'occupant tire sur la manette de mise à feu.
A la base du sac est fixée une sangle 25 qui sert de courroie lorsqu'elle est engagée dans des boucles appropriées du harnais de sécuri- té. En combinaison avec les bretelles, cette sangle assure une fixation sûre du sac au corps du pilote.
Il y a lieu de noter que le sac et le harnais proprement dits font l'objet d'un autre brevet de demandeur.
On décrira ci-après les organes permettant la fixation du sac a parachutes et du pilote au siège. Cette fixation est assurée par ur sys- tème de verrous que montrent les figures 3, 4 5, 6 et 7, et qui sont pré- vus et alignés sur la face antérieure externe du bâti principal du siège.
Les deux verrous supérieurs 26 sont prévus dans la partie supérieure du bâ- ti, la deuxième paire de verrous 27 est disposée au niveau de l'élément transversal inférieur du sac à parachutes. La troisième paire de verrous, c'est-à-dire les verrous inférieurs 28. sont fixés au siège proprement dit.
Les deux verrous supérieurs 26 (figures 5 et 7) sont similaires entre eux.
Ils sont constitués par un boîtier 29 dans lequel peut coulisser librement un pêne à ressort 30. Le corps de ce pêne est traversé perpendiculairement à son axe par une broche 31 qui fait saillie à ses deux extrémités. Les parties en saillie de la broche coopèrent avec les rampes inclinées d'une double barre à gâchette 32 qui coulisse verticalement dans des coulisses prévues de part et d'autre du pêne 30. La pression exercée par les rampes inclinées sur la broche 31 pendant le mouvement ascendant de la barre à gâchette fait que le corps du pêne se déplace vers l'intérieur à l'encontre de l'action du ressort. Lorsque l'extrémité libre en saillie du pêne est complètement escamotée dans l'alésage du boîtier 29, les plaquettes de fixation du harnais de parachute sont libérées.
Etant donné que le siège proprement dit 1 est réglable par rap- port au bâti principal, il est nécessaire de prévoir l'agencement de façon que les verrous inférieurs 28 puissent fonctionner dans une position de ré- glage quelconque du siège, tout en permettant l'enlèvement du siège lorsque cela est nécessaire, sans qu'il y ait besoin de dégager ou de contrarier d'une manière quelconque la tringle de commande des verrous. Ceci est ob- tenu à l'aide d'une barre mobile 32 en U (figure 6), coulissant dans une barre fixe 33 en U, les âmes de ces deux barres étant opposées l'une à l'au- tre. La longueur des barres est suffisante pour couvrir les limites du ré- glage du siège proprement dit. La barre extérieure est fixée sur la face antérieure externe et à l'extrémité inférieure du bâti principal 40.
La barre intérieure est montée à coulissement dans la barre extérieure et son extrémité supérieure est fixée à l'extrémité inférieure de la tringle 34 qui commande les verrous. Deux broches 35 solidaires de la barre extérieu- re sont engagées dans deux coulisses inclinées 36 pratiquées dans les ailes de la barre intérieure 32. La pression exercée par les coulisses inclinées sur les broches pendant le mouvement ascendant de la barre intérieure fait partiellement ortir celle-ci transversalement de la barre extérieure fixe.
<Desc/Clms Page number 5>
Ce mouvement transversal est transmis aux verrous-28 du. ,siège proprement dit par un levier inverseur coudé 37 dont l'extrémité extérieu- re est fixée à la tige 38 du pêne. Une pression exercée de 'l'intérieur vers l'extérieur par la barre intérieure produit une rotation d'une fraction de tour du levier coudé, de sorte que le pêne du verrou est tiré vers l'inté- rieur du siège, libérant ainsi les plaquettes de fixation des sangles main- tenant les jambes du pilote.
Entre les paires supérieures de verrous est alignée avec ceux-ci une cartouche à ressort 39, qui est fixée à une pièce 40 du ââti principal de chaque côté du siège. L'extrémité inférieure de cette cartouche s'appuie contre un guide 41 que traverse la tringle 34. L'extrémité supérieure est libre ou ouverte. Contre cette extrémité supérieure s'appuie un collet 41a.
Ce collet comprime le ressort lorsque les verrous sont placés dans la posi- tion de verrouillage.
La synchronisation et la commande des verrous est assurée à l'ai- de d'un élément transversal coudé ou d'un arbre vilebrequin 42 monté dans' des paliers de la traverse supérieure du bâti principal et pouvant tourner librement d'une fraction de tour (figure 3). A chaque extrémité de cet ar- bre vilebrequin transversal est fixé un petit levier 43 orienté vers l'avant et articulé à l'extrémité supérieure des doubles barres à gâchettes ou trin- gles. On voit qu'un mouvement de rotation de l'arbre 42 d'une fraction de tour vers l'avant a pour effet de comprimer les ressorts 39 et d'amener les verrous à la position de verrouillage, pour recevoir les plaquettes de fixa- tion du harnais.
Pour maintenir les verrous dans cette position, il est nécessai- re de maintenir abaissée la partie coudée de l'arbre transversal supérieur.
Ceci est l'un des buts de la queue fendue 44 du crochet de retenue 45 de l'extracteur, qui est placée en travers de la partie coudée de l'arbre 42 et chevauche la gâchette et le percuteur du canon éjecteur principal. La queue 44 est à son tour maintenue abaissée par un loquet à ressort 46 qui est monté dans l'une des branches creuses de l'arbre 42. Lorsqu'un levier 47 fixé à l'autre extrémité de la tige du loquet est déplacé d'un certain angle, une came 48- solidaire de la tige coopère avec une came 49 solidaire de l'extrémité extérieure de la branche creuse de l'arbre et assure le re- trait du loquet.46, de sorte que la queue fendue du crochet de retenue de l'extracteur pivote rapidement vers l'avant.
Sous l'action des ressorts précités, qui exercent normalement une poussée sur l'arbre transversal coudé, le dégagement de la queue permet aux ressorts de se détendre et -de libérer simultanément les six verrous.
D'après ce qui précède, on voit de quelle manière le dégagement des verrous est commandé par un loquet à ressort 46 et par le levier qui en est solidaire,-ce levier partant d'une branche creuse de l'arbre transver- sal supérieur 42. Dans l'exemple décrit, ce levier est à son tour actionné par un dispositif à action différée commandé par un élément barostatique.
Il a été spécifié précédemment que la présente invention concer- ne un appareil de descente en parachute à commande automatique, dans lequel les différentes opérations du fonctionnement sont effectuées automatiquement dans l'ordre correct et en temps voulu. Dans le cas d'une éjection à haute altitude, un dispositif à action différée et un baromètre de commande inter- viennent en combinaison. Au contraire, le baromètre de commande n'intervient pas lorsque l'éjection a lieu à basse altitude, de sorte qu'il peut être sup- primé complètement sur des avions destinés à voler à basse altitude.
Les figures 10 à 12 représentent un mode de réalisation du méca- nisme à action différée et de la commande barométrique.
Le mécanisme à action différée comporte un train de pignons 49 et un échappement 50, actionnés par une crémaillère 50a et un autre pignon 50b. La crémaillère est taillée dans une tige 51. La poussée motrice est fournie par un ressort 52 entourant la tige 51 et logé dans un boîtier cou- lissant 53. L'extrémité supérieure de la tige à crémaillère 51 est fixée au
<Desc/Clms Page number 6>
boîtier 53. Il en résulte que, lorsque le boîtier est poussé de bas en haut par la réaction du ressort sur le boîtier des pignons, la tige à cré- maillère est entraînée vers le haut et fait tourner les pignoons à une vi- tesse déterminée par l'échappement.
En réglant la position initiale du boîtier du ressort par rapport au boîtier des pignons du mouvement d'hor- logerie,'on peut donc faire varier la durée de fonctionnement entre zéro et un maximum, dans le présent cas entre zéro et neuf secondes lorsque le boîtier du ressort est -placé dans la position la plus basse, c'est-à-dire le plus près du boîtier du mouvement d'horlogerie.
Le boîtier du mouvement d'horlogerie est divisé en deux comparti- ments séparés 54 et 55. Le compartiment 54 contient le mouvement d'horloge- rie proprement dit et il est clos aussi hermétiquement que possible pour em- pêcher la pénétration de la poussière et de l'humidité.
Les deux compartiments sont assemblés par des boulons. Dans la cloison de séparation est pratiqué un petit orifice 56, à travers lequel la broche 57, solidaire d'une cellule barostatique 58, peut pénétrer dans le compartiment du mouvement d'horlogerie. Cette broche 57 ne contrarie normalement pas le fonctionnement des pignons du mouvement d'horlogerie.
Cependant, à haute altitude la faible pression régnant à l'extérieur permet à la cellule barostatique de se dilater pour faire avancer la broche, qui intercepte alors les mouvements de l'échappement et empêche ainsi le fonc- tionnement du mouvement d'horlogerie. Au fur et à mesure que la pression de l'atmosphère augmente au cours de la descente, la cellule se contracte.
La broche est finalement dégagée et le mouvement d'horlogerie est libéré et commence à fonctionner.
Sur le côté extérieur du boîtier est monté un levier 59 dont une branche porte une broche 60. Cette broche immobilise le boîtier du ressort dans une position prédéterminée par rapport au boîtier du mouvement d'hor- logerie. L'autre branche 61 est orientée vers l'arrière, où elle peut pren- dre appui contre une butée solidaire de l'habitacle au moment de l'éjection du siège hors de l'avion, de sorte que le levier exécute alors un mouvement de pivotement dans le sens-du retrait de la broche 60. Ceci déclenche le fonctionnement du mécanisme à action différée. La vitesse du fonctionnement est déterminée par le mouvement d'horlogerie actionné par la crémaillère.
Après le retrait de la broche 60, le boîtier du ressort s'élève jusqu'à ce qu'il touche et fasse tourner le levier !il de la tige du loquet 46, ce qui a pour effet de dégager ce lcquet et de libérer ensuite les ver- rous de la manière précédemment décrite.
Un levier de manoeuvre 62, monté dans une position appropriée sur le siège proprement dit (figure 3), est relié à une branche postérieure 63 du levier 47 à l'aide d'un câble flexible 64 pouvant coulisser dans une gaine 65 également flexible. La manoeuvre du levier 62 permet donc d'agir sur les verrous indépendamment du mécanisme à action différée.
Le dispositif à commande manuelle peut être agencé pour faire fonctionner les verrous par liaison directe après le dégagement du loquet, ce qui rend le mécanisme indépendant des ressorts.
Sur la figure 3, on voit que le piston 66 du canon extracteur com- porte un crochet ou collet à ressort 67 coulissant dans une douille 68 fen- due latéralement en 69 à peu près jusqu'au milieu. Un anneau métallique 70, fixé à un lien flexible, par exemple à un double cordon en nylon 71 partant du parachute extracteur, est introduit dans la fente 69 lorsque le crochet ou collet 67 est tiré vers le haut à l'encontre de l'action de son ressort.
Lorsqu'on libère le collet 67l'anneau est enfermé dans la fente et le seul mouvement nécessaire pour le dégager est un léger soulèvement du collet.
L'anneau peut alors s'échapper de la fente. Ce soulèvement est normalement assuré par une saillie 72 de la double barre à gâchette de la tringle de commande des verrous sur le côté du siège où est disposé l'extracteur. Le but de ce dispositif sera décrit plus loin en même temps que le dispositif de dégagement manuel à partir du siège.
<Desc/Clms Page number 7>
Si le pilote décide d'abandonner son avion à haute altitude, il doit d'abord larguer le capot de son habitacle. Il prend ensuite la posi- tion correcte pour l'éjection, avec les pieds sur les repose-pieds, etc...
Ensuite, il saisit la poignée 10, applique bien les coudes contre le corps, et abaisse l'écran de protection du visage. Le dispositif par lequel le siège peut être éjecté hors de l'avion a été décrit dans le brevet antérieur indiqué dans le préambule de cette description.
Pendant l'élévation du siège 1, la broche de verrouillage 60 du mécanisme à action différée devrait être dégagée. Mais, étant donné que l'avion vole à haute.altitude, le boîtier 53 du ressort ne se déplace pas étant donné que la broche 57 du barostat contrarie ce déplacement.
Avant que le siège ne soit complètement éjecté hors de l'habita- cle, une source d'oxygène de secours, contenu dans une bouteille logée dans le siège proprement dit devant le canot pneumatique généralement prévu et sous un coussin, est branchée automatiquement. Lorsque le siège s'est éloi- gné d'une distance prédéterminée de l'habitacle, une ligne statique ou un autre dispositif effectue la mise à feu du canon extracteur. Le piston de ce canon est projeté vers le haut, retire la broche 16 reliant entre eux les volets supérieurs 15 du sac à parachute, et entraîne également le para- chute extracteur qui se déploie instantanément, stabilise le siège et frei- ne sa descente.
Le parachute extracteur est attaché au siège par.l'inter- médiaire d'une manille 73 engagée dans le crochet 45 qui peut-être dégagé pour libérer cette manille.
La descente du'siège à grande vitesse (pouvant atteindre 240 km/ heure) continue de cette manière jusqu'à une altitude plus faible et prédé- terminée. A ce moment, la pression de l'air extérieur est suffisante pour assurer la contraction de la capsule barostatique, qui retire à son tour la broche de l'échappement du mouvement d'horlogerie. Celui-ci commence donc à fonctionner, de sorte que le boîtier #53 du mécanisme à action différée s'élève. Après plusieurs secondes, le boîtier pousse le levier 47 de la ti- ge du loquet 46, qui est ainsi retiré. La queue fendue 44 du crochet 45 est libérée, et ce crochet s'élève rapidement vers l'avant et décroche à son tour le parachute extracteur du siège en permettant en même temps à l'ar- bre coudé 42 de tourner.
Les ressorts 39 retirent les verrous et détachent du siège le pilote ainsi que son sac à parachute.
En même temps, le parachute extracteur ainsi débarrassé du siège accélère son mouvement en arrière, le prolongement du câble extracteur 74 retire la broche de fermeture des volets intérieurs du sac à parachute, et extrait ensuite le parachute principal du sac qui est encore fixé fortement au dos du pilote. Il en résulte que le pilote est lui-même dégagé de son siège, qui tombe ensuite librement sous le pilote. Etant donné que le siè- ge est placé sous le pilote, ce siège ne risque pas de "rattraper" le pilo- te dans sa chute, ni de replier son parachute.
Le même fonctionnement intervient pour une éjection à basse al- titude, sauf que le dispositif barostatique ne fonctionne pas.
Si le fonctionnement du siège est compromis par l'action de l'en- nemi ou pour une autre cause, le pilote doit se servir du dispositif de dé- gagement manuel et essayer de quitter l'habitacle le mieux qu'il le peut.
Dans l'agencement décrit, le pilote et son équipement sont at- tachés au siège en neuf points, sans tenir compte des branchements pour l'oxygène et la radio, qui sont retirés automatiquement. Le système de verrous forme six de ces points. Les autres points sont respectivement le câble principal de l'extracteur, le câble allant au piston de l'extrac- teur, et le câble de mise à feu.
Pour dégager ces points de fixation, le pilote actionne le le- vier 62. Par l'intermédiaire du câble 65 aboutissant au levier de la tige du loquet (43,67). ce mouvement dégage le loquet 46,
Le crochet 44,45 précédemment décrit comporte une queue fendue chevauchant le percuteur du canon éjecteur principal au point où le câble
<Desc/Clms Page number 8>
de mise à feu 74 est relié à la gâchette. Deux ergots 75 à l'extrémité de l'oeillet du câble de mise à feu sont disposés en travers des branches de la queue fendue du crochet de l'extracteur. Un mouvement d'élévation du levier à queue fendue exerce une poussée sur les ergots de l'oeillet du câ- ble de mise à feu,de sorte que cet oeillet est soulevéet dégagé de la gâ- chette (figures 8 et 9).
Ce fonctionnement est la suite naturelle du dégagement manuel du loquet, et sert à libérer simultanément le câble de mi- se à feu 74-et le câble du parachute principal.
Le dégagement des verrous, accompagné d'un mouvement ascendant de la tringle, sert à libérer le câble aboutissant au piston extracteur, la saillie 72 de la double barre à gâchette étant à cet effet amenée en con- tact avec le crochet 67 qu'elle soulève dans la douille sur le piston extrac- teur. L'anneau 69 est. ainsi libéré et rompt la dernière liaison avec le siège. Après son éjection hors de l'avion, le pilote peut tirer sur le cor- don d'ouverture pour libérer le parachute extracteur qui retire instantané- ment du sac le parachute principal.
Le pilote peut utiliser le dispositif de dégagement manuel en un moment quelconque au cours de l'éjection, par exemple si le canon extracteur refuse de fonctionner et ne dégage pas le parachute extracteur, de sorte que le siège commence à tournoyer. Si le mécanisme à action différée fonctionne, le dégagement du siège est automatique, et il est inutile de recourir au dis- positif de commande manuelle. D'autre part, si le canon extracteur fonction- ne, mais si le mécanisme à action différée refuse de fonctionner, le pilote doit utiliser le dispositif de commande manuelle, quoique l'utilisation con- sécutive du cordon d'ouverture ne soit pas nécessaire dans ce cas.
Pour l'enlèvement du sac à parachute de l'avion lorsque celui-ci est au sol, il suffit d'actionner le dispositif de commande manuelle. Le sac est alors libéré à tous ses points de fixation, et le siège est lui-mê- me amené à un état de sûreté par le fait que le câble de mise à feu est dé- croché .
Un autre procédé de commande des verrous consiste à supprimer les ressorts 39 et à les remplacer par une liaison décrochable allant du câble de l'extracteur à un levier monté sur l'arbre transversal supérieur de la tringlerie. Lorsque le parachute extracteur est débarrassé de son levier à crochet, le câble de prolongement fait alors tourner l'arbre transversal d'un angle prédéterminé avant d'assurer l'extraction. La ro- tation de l'arbre transversal ouvre alors les verrous d'une manière simi- laire à celle qui a été décrite précédemment.
La figure 13 représente un autre agencement pour le décrochage du harnais. Dans ce cas,le harnais de sécurité et le harnais du parachu- te sont séparés l'un de l'autre. Les verrous 28, 37 et 38 du siège propre- ment dit sont supprimés, et les bretelles 77 sont fixées par des boulons au bâti principal du siège au lieu d'être fixées aux verrous 27. Le décro- chage est alors effectué par l'intervention de la boîte 78 du harnais, par l'intermédiaire du câble 79,
La figure 14 représente un dispositif préféré pour le dégagement des verrous lors de l'éjection automatique du siège. Ce dispositif compor- te un arbre rotatif creux 80 monté à l'arrière de l'entretoise du siège. A chaque extrémité de cet arbre est fixé un levier 81 qui est relié à l'extré- mité supérieure de la tringle 82.
Au milieu de l'arbre sont fixés deux au- tres leviers-rapprochés 83. Sur cet arbre et entre les leviers 83 est mon- té un loquet 84. Celui-ci est commandé par un axe 85 monté à l'intérieur de l'arbre rotatif. A l'extrémité extérieure de l'axe 85 est fixé un le- vier oscillant 86, tandis que l'extrémité intérieure de l'axe se termine par'deux branches en fourche chevauchant une broche 87 qui traverse deux courtes fentes périphériques pratiquées dans la paroi de l'arbre rotatif.
Deux ailes 88 partant de la queue fendue du crochet 89 retenant l'extrac- teur s'étendent en travers des leviers 83. Tant que le crochet 89 est maintenu abaissé par le loquet.84, les ailes servent a maintenir abaissés les leviers 83, les verrous 26, 27, et 28 étant ainsi retenus dans la posi-
<Desc/Clms Page number 9>
tion de verrouillage. Le levier 86 présente un petit talon 86a, qui, -en cas d'oscillation extrême, vient buter contre un talon similaire 8la prévu sur le levier extérieur-de l'arbre rotatif.
Lorsque le boîtier du mécanisme à action différée fait partielle- ment tourner le levier 86 au cours de son déplacement vers le haut, ce mou- vement est transmis par l',axe 85 au loquet 84 qui libère ainsi le crochet 89 permettant à la manille 0 de se décrocher. Etant donné que la manille se dégage du crochet par un mouvement ascendant, les prolongements latéraux de cette manille soulèvent les leviers 83,et ce mouvement est transmis par l'arbre rotatif 80 à la tringle 82, de sorte que.les verrous sont dégagés.
Dans le cas d'une commande manuelle, le.pilote tire sur le levier de manoeuvre. Ce mouvement fait tourner le levier 86. La première partie du mouvement libère le loquet 84 de la manière précédemment décrite. Le mouvement ultérieur amène le talon 87 du levier 86 en contact avec le talon 88 de sorte que l'arbre 80 tourne et retire les verrous. En même temps, le mouvement ascendant des leviers 83 soulève le crochet 89d en retenant l'ex- .tracteur, de sorte que ce crochet-libère la manille et déclenche également le mécanisme de mise à feu.
Le piston du canon extracteur est normalement agencé de la ma- nière représentée sur les figures 15, 16 et 17.
Dès la mise à feu du canon extracteur, le piston 104, en se dé- plaçant vers le haut, cisaille la goupille fendue 100. Par suite de l'iner- tie du capuchon 101 le cône fendu 102 est poussé à travers la bague de ce capuchon jusqu'à la position que montre la figure 17. Le capuchon est ain- si bloqué sur le piston,ce qui empêche le câble de retenue de l'extracteur et la cosse d'être détachés du piston.
Si le pilote utilise le dispositif de dégagement manuel commandé à partir du siège, le bras 103 des verrous ascendants soulève le capuchon à l'encontre de l'action du ressort intérieur, ce qui dégage le câble ex- tracteur et la cosse du piston.
Il est bien entendu que, sans s'écarter du principe de l'inven- tion, on peut imaginer de nombreuses autres variantes et modifications de détails. Les dispositifs qui ont été dédrits en regard du dessin doivent donc être considérés comme des exemples non limitatifs.
REVENDICATIONS.
1. Siège éjectable pour avions, caractérisé en ce qu'il est prévu un cadre sur lequel le siège est monté, un guide prévu pour être fixé dans l'avion de façon à être orienté vers un orifice à travers lequel le siège peut être éjecté, un canon éjecteur fonctionnant entre le cadre du siège et une partie fixe de l'avion pour éjecter le siège et son cadre le long du guide, un parachute principal, un parachute extracteur et un harnais de siè- ge, ce siège éjectable étant combiné avec des moyens entrant en action lors- que le siège est éjecté hors de l'avion, pour effectuer automatiquement, dans l'ordre correct et en temps voulu, les opérations nécessaires pour per- mettre au pilote de descendre à l'aide du parachute principal.
2. Siège éjectable pour avions du type dans lequel le siège est éjecté par un mécanisme de lancement et dans lequel sont prévus des parachu- tes principal et extracteur, caractérisé en ce qu'il est prévu des moyens pour commander automatiquement le mécanisme du parachute extracteur, le har- nais du siège et le parachute principal, dans l'ordre correct et en temps voulu, de façon que le pilote et son équipement personnel soient entièrement dégagés du siège après l'éjection de l'avion pour permettre au piote d'ef- fectuer une descente normale en parachute.
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.
<Desc / Clms Page number 1>
AIRCRAFT EJECTABLE SEAT CONTROL DEVICE.
This invention relates to a control device for regulating parachute descent from an airplane using an ejection seat of the type in which the seat and its occupant are so arranged that they can be ejected out of the air. the airplane in an emergency by the thrust of an explosive charge acting in an elector gun forming part of the seat, in the manner described in the Belgian patent filed on behalf of the Applicant on July 9, 1948 for: "Ejection seat for airplanes ".
The object of the present invention is to provide an arrangement and a method for the automatic control of the parachute descent apparatus, whereby the pilot or other occupant of the ejection seat is released from any maneuver, except in this respect. which concerns the initial action of activating the device, while the various operations during the functioning of the device are simultaneously triggered automatically and in the correct order and in time for the safety of the execution of what might otherwise be a somewhat dangerous operation, especially for an urgent descent from a very high speed plane, such as a fighter jet.
According to the invention, the ejection seat of an airplane is equipped with a parachute for the occupant of the seat, this parachute being folded into a bag of suitable shape fixed to the frame or frame of the seat and intended to carry the occupant. pant during the descent, in the usual way. A parachute extractor or trigger is also attached to the seat frame, which is connected to the seat by a suspension cable attached by a detachable coupling device. A seat occupant face shield or hood is removably attached at one end to the seat or bag containing the parachute, and is folded or stowed in a pocket or bag. Partially appropriate and provided, at its free end, with a handle allowing the occupant of the seat to pull it to bring it to its position of use.
A connection device extending from the protective screen or its handle activates the ejector mechanism of the seat when the screen is pulled towards the position of use. An extractor-barrel is mounted on the seat frame and the. firing of this gun is ensured by a static line fixed to
<Desc / Clms Page number 2>
the airplane as soon as the seat has been ejected to a sufficient safety distance from it. The ejection seat is then suspended from the extractor parachute which has been disengaged and deployed in the normal manner.
A chronometric device is provided on the frame of the seat, and the operation of this device is controlled by a trigger device as soon as the seat is ejected. This device opens after a predetermined period of time the coupling device which connects the seat. cable from the extractor parachute to the seat.
The device is adjustable so that it is possible to vary this period of time. A barostatic device, controlled by atmospheric pressure, is also provided to prevent the operation of the timing device until the seat is lowered to a safe altitude, in order to prevent the occupant from being exposed. to ur. excessive cold or lack of oxygen. This delayed-action tripping device may consist of a spring piston controlled by a clock movement provided with members regulating its operating speed.
When the coupling device securing the extractor cable to the seat is released, this operation automatically triggers the operation of the mechanism releasing the fixed end of the protective screen, as well as the main parachute. A connection device is also provided for actuating the device releasing the harness from the seat, so that the occupant is no longer attached to his seat. When the main parachute opens, the seat is released and the occupant descends hooked to the main parachute.
A device can be and is preferably provided to allow the pilot to: detach from the seat with his parachute in the event of an interruption in the sequence of automatic operations or, of course, even before the start of the ejection , that is to say if the ejection seat is rendered unusable by the action of the enemy or for another cause, the pilot thus recovering all his freedom of action.
A practical example of an embodiment of an ejection seat and the members attached thereto, exhibiting the construction characteristics and the advantages of the present invention, will be described in detail below with reference to the accompanying drawing given by way of reference. non-limiting and on which -.
Figure 1 is a side elevational view of the ejection seat.
Figure 2 is a perspective view of the parachute bag.
Figure 3 is a perspective view of the locking devices and the members attached to them.
Figures 4, 5, 6 and 7 also show parts of the locking devices as well as the delayed action device.
- Figures 8 and 9 are views of the retaining loop of the extractor and the elements attached to it.
Figures 10, 11 and 12 represent the chronometric and barostatic devices.
Figure 13 shows another arrangement for releasing the harness.
FIG. 14 represents an alternative embodiment for the unlocking.
Figures 15, 16 and 17 show a preferred method of releasably securing the cable to the piston of the extractor barrel.
The general arrangement of the seat is substantially similar to that described and shown in the aforementioned patent, in that the seat has the same main characteristic elements, in this case the main ejector barrel, the parachute and its extractor barrel, the adjustable seat, the floating footrests and the face shield, but with the additional features or modifications forming the subject of the present invention.
<Desc / Clms Page number 3>
Referring firstly to Figure 1, a seat 1 is slidably mounted to allow its adjustment. Inside the hollow seat is provided a U-profile reinforcing frame, below which are fixed tabs 2. A shaft 2 is rotatably mounted in bearings recessed in the ends of a tubular spacer. .
On this shaft are fixed levers 4, the free ends of which are pivotally housed in the legs 2. A diagonal spacer connects the inner end of one of the levers to the free end of the other, to ensure the rigidity of the assembly and to prevent lateral oscillation of the seat. At one of the ends of the shaft 2 is fixed an operating lever 2 with the aid of which the seat can be raised or lowered.
For this purpose, as shown in the drawing of the aforementioned patent, U-shaped slides of short length are fixed on the outer face, on each side of the frame, and fingers oriented inward, respectively secured to a mounted shaft. rotating in the upper end of the seat back, are engaged in these guides to provide a sliding and rotating connection between the upper end of the seat back and the sides of the frame. The seat 1 rests on the legs 2. articulated at the anterior ends of the levers ¯4 integral with the hollow shaft 3, each of the levers. comprises an arm 6 directed towards the rear and the end of which stops near a sector 7.
A sector of this type is provided on each side of the frame, and a latching pin is provided on each of the arms 6 to engage with any one of the holes made in the sectors 7, in order to immobilize the seat in the position determined by means of the operating lever 3. The locking pins are controlled by means of a push button 5a,
Floating footrests are arranged below the front part of the seat.
The ejector gun, which is intended to eject the seat from the aircraft, is arranged between the fixed slide 8 and the frame 8a of the seat. Two compression springs 8b are connected at each end to solid pins of the seat back and to the sides of the seat frame. The extractor barrel is indicated at 9. A handle 10 is attached to a face protection screen. The handle is intended to be grasped with both hands by the occupant of the seat, so that the gesture of pulling the protective screen towards the position of use automatically brings the hands and arms of the occupant into a position in which which they are tightly pressed against the body, at the same time as the firing mechanism is triggered to eject the seat and the occupant out of the aircraft.
In the arrangement shown in Figure 2, the main parachute is folded into the lower compartment 11 of a wedge-shaped bag mounted between similarly shaped side flanges provided in the upper part of the seat frame at the top. back of the pilot, and this bag serves as a posterior cushion and headrest. The extractor parachute is housed in a compartment 12. The compartments are separated by four triangular flaps 13 fixed by a removable pin or other suitable members. 14 denotes an extraction shackle, which will be described later. An extension of the extractor cable from the extraction shackle is attached to the pin and then passes through the flaps to end at the top of the main parachute bell.
Four flaps 15 attached in a similar manner surround the upper compartment which contains the extractor parachute, and these four flaps form the top of the wedge-shaped bag. , The fixing pin 16 is in this case connected to the piston of an extractor barrel by a double length of nylon cord 17. A second pin joining the flaps is connected to a cord to allow opening by hand. The withdrawal of any one of these pins is sufficient to ensure the release of the extractor parachute from its compartment in the bag. The extraction shackle 14 emerges from the upper flaps so that it can be connected to the trigger of the firing mechanism of the ejection seat.
A cushion 18 may be provided to adapt to the neck so as to properly support the head and to offer the latter maximum comfort.
<Desc / Clms Page number 4>
The firing lever 10 is placed on the front face of the bag and at the top of the latter.
Inside the bag is mounted a tube 19 which passes through it in the transverse direction. At each end of this tube is articulated a fixing plate 20. Loops 21 are provided to receive the straps 22 of the shoulder straps of the safety harness. The purpose of the cross tube is to prevent the bag from tipping forward when the aircraft makes a hard landing. The harness and bag shoulder straps attachment plates are engaged in locks provided for this purpose on the main frame of the seat. These plates form with the transverse tube a cantilevered assembly intended to support the bag in the vertical direction, that is to say that the bag is prevented from sliding up or down.
A strap with securing pads 24, which are also engaged with latches on the main seat frame, prevent the bag from folding forward over the cross tube in the event of a hard landing, or when l occupant pulls the firing lever.
Attached to the base of the bag is a strap 25 which serves as a strap when engaged through appropriate buckles of the safety harness. In combination with the shoulder straps, this strap ensures a secure attachment of the bag to the rider's body.
It should be noted that the actual bag and harness are the subject of another applicant's patent.
The members for securing the parachute bag and the pilot to the seat will be described below. This attachment is provided by a system of locks shown in Figures 3, 4, 5, 6 and 7, and which are provided and aligned with the front external face of the main frame of the seat.
The two upper latches 26 are provided in the upper part of the frame, the second pair of latches 27 is arranged at the level of the lower transverse element of the parachute bag. The third pair of latches, i.e. the lower latches 28, are attached to the seat itself.
The two upper locks 26 (Figures 5 and 7) are similar to each other.
They consist of a housing 29 in which a spring bolt 30 can slide freely. The body of this bolt is traversed perpendicularly to its axis by a pin 31 which protrudes at its two ends. The projecting parts of the spindle cooperate with the inclined ramps of a double trigger bar 32 which slides vertically in slides provided on either side of the bolt 30. The pressure exerted by the inclined ramps on the spindle 31 during the upward movement of the trigger bar causes the bolt body to move inward against the action of the spring. When the projecting free end of the bolt is completely retracted into the bore of the housing 29, the fixing plates of the parachute harness are released.
Since the seat itself 1 is adjustable relative to the main frame, it is necessary to provide the arrangement so that the lower latches 28 can operate in any seat adjustment position, while still allowing the seat to be adjusted. removal of the seat when necessary, without the need to disengage or interfere in any way with the control rod from the locks. This is obtained with the aid of a movable U-shaped bar 32 (FIG. 6), sliding in a fixed U-bar 33, the webs of these two bars being opposite one to the other. The length of the bars is sufficient to cover the limits of the seat adjustment itself. The outer bar is attached to the outer front face and to the lower end of the main frame 40.
The inner bar is slidably mounted in the outer bar and its upper end is fixed to the lower end of the rod 34 which controls the locks. Two pins 35 integral with the outer bar are engaged in two inclined slides 36 formed in the wings of the inner bar 32. The pressure exerted by the inclined slides on the pins during the upward movement of the inner bar partially exerts the latter. ci transversely of the fixed outer bar.
<Desc / Clms Page number 5>
This transverse movement is transmitted to the locks-28 of the. , seat proper by an angled reversing lever 37, the outer end of which is fixed to the rod 38 of the bolt. Pressure exerted from the inside out by the inside bar causes the elbow lever to rotate a fraction of a turn so that the latch bolt is pulled inwardly of the seat, thus releasing the bolts. straps for fixing the straps holding the pilot's legs.
Between the upper pairs of latches is aligned therewith a spring cartridge 39, which is attached to a piece 40 of the main frame on either side of the seat. The lower end of this cartridge rests against a guide 41 through which the rod 34 passes. The upper end is free or open. Against this upper end rests a collar 41a.
This collar compresses the spring when the latches are placed in the locking position.
Synchronization and control of the locks is provided by means of an elbow cross member or crankshaft 42 mounted in bearings of the upper cross member of the main frame and capable of rotating freely by a fraction of a turn. (figure 3). At each end of this transverse crankshaft is fixed a small lever 43 oriented towards the front and articulated at the upper end of the double trigger bars or triggers. It can be seen that a rotational movement of the shaft 42 of a fraction of a turn forwards has the effect of compressing the springs 39 and bringing the latches to the locking position, to receive the fixing plates. tion of the harness.
To keep the locks in this position, it is necessary to keep the bent part of the upper cross shaft lowered.
This is one of the purposes of the split shank 44 of extractor retaining hook 45, which is placed across the bent portion of shaft 42 and overlaps with the trigger and firing pin of the main ejector barrel. The shank 44 is in turn kept lowered by a spring loaded latch 46 which is mounted in one of the hollow branches of the shaft 42. When a lever 47 attached to the other end of the latch shank is moved d At a certain angle, a cam 48- integral with the rod cooperates with a cam 49 integral with the outer end of the hollow branch of the shaft and ensures the withdrawal of the latch. 46, so that the split tail of the Extractor retaining hook quickly swings forward.
Under the action of the aforementioned springs, which normally exert a thrust on the bent transverse shaft, the release of the tail allows the springs to relax and simultaneously release the six bolts.
From the foregoing, it can be seen how the release of the bolts is controlled by a spring latch 46 and by the lever which is integral with it, this lever starting from a hollow branch of the upper transverse shaft. 42. In the example described, this lever is in turn actuated by a delayed-action device controlled by a barostatic element.
It has been specified previously that the present invention relates to an automatically controlled parachute descent apparatus, in which the various operations of the operation are carried out automatically in the correct order and in due time. In the case of high altitude ejection, a delayed action device and a control barometer come into play in combination. On the contrary, the control barometer does not intervene when the ejection takes place at low altitude, so that it can be completely suppressed on airplanes intended to fly at low altitude.
Figures 10 to 12 show one embodiment of the delayed action mechanism and the barometric control.
The delayed action mechanism comprises a train of gears 49 and an exhaust 50, actuated by a rack 50a and another pinion 50b. The rack is cut from a rod 51. The driving thrust is provided by a spring 52 surrounding the rod 51 and housed in a sliding housing 53. The upper end of the rack rod 51 is attached to the rack.
<Desc / Clms Page number 6>
housing 53. As a result, when the housing is pushed upwards by the reaction of the spring on the gear housing, the rack rod is driven upwards and causes the sprockets to rotate at a determined speed through the exhaust.
By adjusting the initial position of the spring housing relative to the clockwork pinion housing, it is therefore possible to vary the operating time between zero and a maximum, in this case between zero and nine seconds when the case of the spring is -placed in the lowest position, that is to say closest to the case of the clockwork movement.
The case of the clockwork movement is divided into two separate compartments 54 and 55. The compartment 54 contains the actual clock movement and is closed as hermetically as possible to prevent the ingress of dust and moisture.
The two compartments are assembled by bolts. A small orifice 56 is made in the partition wall, through which the pin 57, integral with a barostatic cell 58, can enter the compartment of the clockwork movement. This pin 57 does not normally interfere with the operation of the pinions of the clockwork movement.
However, at high altitude the low pressure prevailing on the outside allows the barostatic cell to expand to advance the spindle, which then intercepts the movements of the escapement and thus prevents the operation of the clockwork movement. As the pressure of the atmosphere increases during the descent, the cell contracts.
The spindle is finally disengaged and the clockwork movement is released and begins to operate.
On the outer side of the case is mounted a lever 59, one branch of which carries a pin 60. This pin immobilizes the spring case in a predetermined position with respect to the case of the clock movement. The other branch 61 is oriented towards the rear, where it can bear against a stop integral with the passenger compartment when the seat is ejected from the aircraft, so that the lever then performs a movement. of pivoting in the direction of withdrawal of the pin 60. This initiates the operation of the delayed action mechanism. The speed of operation is determined by the clockwork movement actuated by the rack.
After removing the pin 60, the spring housing rises until it touches and rotates the lever! It of the latch rod 46, which has the effect of disengaging this latch and then releasing the locks in the manner previously described.
An operating lever 62, mounted in an appropriate position on the seat itself (FIG. 3), is connected to a posterior branch 63 of the lever 47 by means of a flexible cable 64 which can slide in a sheath 65 which is also flexible. The operation of the lever 62 therefore makes it possible to act on the locks independently of the delayed action mechanism.
The manually operated device can be arranged to operate the locks by direct connection after the release of the latch, which makes the mechanism independent of the springs.
In FIG. 3, it can be seen that the piston 66 of the extractor barrel has a spring hook or collar 67 sliding in a socket 68 split laterally at 69 approximately to the middle. A metal ring 70, attached to a flexible link, for example to a double nylon cord 71 extending from the extractor parachute, is introduced into the slot 69 when the hook or collar 67 is pulled up against the action. within its purview.
When releasing the collar 67 the ring is enclosed in the slot and the only movement required to release it is a slight lift of the collar.
The ring can then escape from the slot. This lifting is normally provided by a projection 72 of the double trigger bar of the lock control rod on the side of the seat where the extractor is located. The purpose of this device will be described later along with the manual release device from the seat.
<Desc / Clms Page number 7>
If the pilot decides to abandon his plane at high altitude, he must first release the hood of his cockpit. It then takes the correct position for ejection, with its feet on the footrests, etc.
Then, he grasps the handle 10, puts his elbows firmly against the body, and lowers the protective face shield. The device by which the seat can be ejected from the aircraft has been described in the prior patent indicated in the preamble to this description.
While lifting seat 1, the locking pin 60 of the delayed action mechanism should be released. However, since the airplane is flying at high altitude, the spring housing 53 does not move since the barostat pin 57 interferes with this movement.
Before the seat is fully ejected from the cockpit, an emergency oxygen source, contained in a bottle housed in the seat itself in front of the inflatable boat generally provided and under a cushion, is automatically connected. When the seat has moved away a predetermined distance from the passenger compartment, a static line or other device fires the extractor barrel. The piston of this barrel is projected upwards, withdraws the pin 16 interconnecting the upper flaps 15 of the parachute bag, and also drives the extractor parachute which deploys instantly, stabilizes the seat and slows its descent.
The extractor parachute is attached to the seat by means of a shackle 73 engaged in the hook 45 which can be released to release this shackle.
The descent from the seat at high speed (up to 240 km / hour) continues in this way to a lower and predetermined altitude. At this moment, the pressure of the outside air is sufficient to ensure the contraction of the barostatic capsule, which in turn withdraws the spindle from the escapement of the clockwork movement. This therefore begins to function, so that the box # 53 of the delayed action mechanism rises. After several seconds the housing pushes the lever 47 of the latch rod 46, which is thus removed. The split tail 44 of the hook 45 is released, and this hook rises rapidly forward and in turn unhooks the extractor parachute from the seat while at the same time allowing the angled shaft 42 to rotate.
The springs 39 remove the bolts and detach the pilot and his parachute bag from the seat.
At the same time, the extractor parachute thus freed of the seat accelerates its movement backwards, the extension of the extractor cable 74 removes the closing pin of the interior flaps of the parachute bag, and then extracts the main parachute from the bag which is still firmly attached to the parachute bag. back of the pilot. As a result, the pilot himself is released from his seat, which then falls freely under the pilot. Since the seat is placed under the pilot, this seat does not run the risk of "catching" the pilot in its fall, nor of folding up his parachute.
The same operation occurs for ejection at low altitude, except that the barostatic device does not work.
If the operation of the seat is compromised by the action of the enemy or for some other cause, the pilot should use the manual release device and try to leave the cockpit as best he can.
In the arrangement described, the pilot and his equipment are attached to the seat at nine points, without taking into account the connections for oxygen and the radio, which are removed automatically. The lock system forms six of these points. The other points are the main extractor cable, the cable going to the extractor piston, and the firing cable, respectively.
To release these fixing points, the pilot actuates the lever 62. Via the cable 65 leading to the lever of the latch rod (43,67). this movement releases the latch 46,
The previously described hook 44,45 has a split shank overlapping the striker of the main ejector barrel at the point where the cable
<Desc / Clms Page number 8>
firing 74 is connected to the trigger. Two lugs 75 at the end of the eyelet of the firing cable are arranged across the branches of the split tail of the extractor hook. An upward movement of the split-shank lever exerts pressure on the lugs of the firing cable eyelet, so that this eyelet is lifted and released from the trigger (Figures 8 and 9).
This operation is the natural consequence of the manual release of the latch, and serves to simultaneously release the triggering cable 74- and the cable of the main parachute.
The release of the bolts, accompanied by an upward movement of the rod, serves to release the cable ending in the extractor piston, the projection 72 of the double trigger bar being for this purpose brought into contact with the hook 67 that it lifts in the bush on the extractor piston. The ring 69 is. thus released and breaks the last connection with the seat. After being ejected from the airplane, the pilot can pull on the opening cord to release the extractor parachute which instantly removes the main parachute from the bag.
The pilot can use the manual release device at any time during the ejection, for example if the extractor barrel refuses to operate and does not disengage the extractor parachute, so that the seat begins to spin. If the delayed action mechanism works, the seat release is automatic, and there is no need to use the manual override. On the other hand, if the extractor barrel operates, but the delayed action mechanism refuses to operate, the pilot must use the manual override device, although the subsequent use of the opening cord is not necessary. in that case.
To remove the parachute bag from the aircraft when it is on the ground, it suffices to activate the manual control device. The bag is then released at all its fixing points, and the seat itself is brought to a safe state by the fact that the firing cable is unhooked.
Another method of controlling the locks consists in eliminating the springs 39 and replacing them with a detachable connection going from the cable of the extractor to a lever mounted on the upper transverse shaft of the linkage. When the extractor parachute is free of its hook lever, the extension cable then rotates the cross shaft by a predetermined angle before ensuring the extraction. The rotation of the transverse shaft then opens the locks in a manner similar to that which has been described previously.
FIG. 13 shows another arrangement for unhooking the harness. In this case, the safety harness and the parachute harness are separated from each other. The latches 28, 37 and 38 of the seat itself are omitted, and the shoulder straps 77 are fastened by bolts to the main frame of the seat instead of being fixed to the latches 27. The unhooking is then effected by the intervention of the box 78 of the harness, via the cable 79,
Figure 14 shows a preferred device for releasing the latches during automatic seat ejection. This device includes a hollow rotary shaft 80 mounted behind the seat spacer. At each end of this shaft is fixed a lever 81 which is connected to the upper end of the rod 82.
In the middle of the shaft are fixed two other closely spaced levers 83. On this shaft and between the levers 83 is mounted a latch 84. This is controlled by a pin 85 mounted inside the shaft. rotating shaft. At the outer end of the axle 85 is fixed an oscillating lever 86, while the inner end of the axle terminates in two forked branches straddling a pin 87 which passes through two short peripheral slots made in the shaft. rotary shaft wall.
Two wings 88 extending from the split tail of hook 89 retaining the extractor extend across levers 83. As long as hook 89 is kept lowered by latch 84, the wings serve to keep levers 83 down, the locks 26, 27, and 28 being thus retained in the position
<Desc / Clms Page number 9>
locking tion. The lever 86 has a small heel 86a, which, in the event of extreme oscillation, abuts against a similar heel 8la provided on the outer lever of the rotary shaft.
When the housing of the delayed-action mechanism partially rotates the lever 86 during its upward movement, this movement is transmitted by the pin 85 to the latch 84 which thus releases the hook 89 allowing the shackle. 0 to unhook. Since the shackle disengages from the hook by an upward movement, the lateral extensions of this shackle raise the levers 83, and this movement is transmitted by the rotating shaft 80 to the rod 82, so that the latches are released.
In the case of a manual control, the pilot pulls on the operating lever. This movement rotates the lever 86. The first part of the movement releases the latch 84 in the manner previously described. The subsequent movement brings heel 87 of lever 86 into contact with heel 88 so that shaft 80 rotates and removes the latches. At the same time, the upward movement of the levers 83 lifts the hook 89d retaining the extractor, so that this hook releases the shackle and also triggers the firing mechanism.
The piston of the extractor barrel is normally arranged in the manner shown in Figures 15, 16 and 17.
As soon as the extractor barrel is fired, the piston 104, moving upwards, shears the split pin 100. As a result of the inertia of the cap 101 the split cone 102 is pushed through the locking ring. this cap to the position shown in Figure 17. The cap is locked onto the piston, preventing the puller retaining cable and lug from being detached from the piston.
If the pilot uses the manual release device controlled from the seat, the ascender lock arm 103 lifts the cap against the action of the inner spring, disengaging the puller cable and piston lug.
It is understood that, without departing from the principle of the invention, many other variants and modifications of details can be imagined. The devices which have been described with regard to the drawing must therefore be considered as non-limiting examples.
CLAIMS.
1. Ejection seat for airplanes, characterized in that there is provided a frame on which the seat is mounted, a guide intended to be fixed in the airplane so as to be oriented towards a hole through which the seat can be ejected. , an ejector cannon operating between the seat frame and a fixed part of the aircraft to eject the seat and its frame along the guide, a main parachute, an extractor parachute and a seat harness, this ejection seat being combined with means which come into action when the seat is ejected from the airplane, to automatically perform, in the correct order and in good time, the operations necessary to enable the pilot to descend using the parachute main.
2. Ejection seat for airplanes of the type in which the seat is ejected by a launching mechanism and in which main and extractor parachutes are provided, characterized in that means are provided for automatically controlling the mechanism of the extractor parachute. , the seat harness and the main parachute, in the correct order and on time, so that the pilot and his personal equipment are completely disengaged from the seat after ejection from the airplane to allow the pilot to perform a normal descent by parachute.
** ATTENTION ** end of DESC field can contain start of CLMS **.