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Perfectionnements apportés aux trans- porteurs à rouleaux.
La présente invention est relative à des transpor- teurs du genre de ceux comprenant plusieurs rouleaux parallè- les ou sensiblement parallèles qui sont tourillonnés, généra- lement à l'aide de coussinets anti-friction, dans un support fixé et incliné sur l'horizontale afin que la charge à trans- porter, quand elle est posée sur le haut du transporteur, ainsi constitué, puisse être déplacée par l'effet de la pesan- teur jusqu'au bas de celui-ci pour être amenée d'un endroit voulu à un autre.
Les transporteurs de ce genre ont le grand avantage qu'aucune force motrice n'est nécessaire pour les faire fonc- tionner mais ceux construits jusqu'ici présentent l'inconvé-
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nient fondamental que le frottement statique qui doit être vaincu pour qu'on puisse faire démarrer la charge au repos est notablement plus grand que les frottements de rotation et de roulement et qui, de pair avec la force vive que l'on doit exercer sur les rouleaux pour les faire tourner depuis leur état de repos, sont les seuls facteurs qui s'opposent à l' accélération, due à la pesanteur, de la charge quand celle-ci a commencé à se déplacer à une vitesse appréciable.
Par conséquent, quand l'inclinaison sur l'horizon- tale du transporteur ou la constitution des coussinets des rouleaux a été choisie de manière que l'on soit certain que la charge commence à se déplacer, depuis l'arrêt et quand celle-ci est placée sur le transporteur, sans que l'opérateur ait à la pousser, la vitesse finale de cette charge, surtout pour un transporteur de grande longueur, est susceptible de devenir excessivement élevée même quand la masse de la charge est relativement réduite. Les charges individuelles risquent donc de s'abîmer, par exemple par suite de collisions entre deux charges successives, ou pour la raison qu'une charge est lancée complètement au delà du bout inférieur du transporteur.
Cet inconvénient devient extrêmement sérieux quand la masse de la charge augmente car le frottement statique initial reste sensiblement constant alors que les forces re- tardatrices dues au frottement de roulement et de rotation ne se modifient que très peu car la masse de la charge peut être augmentée hors de toute proportion par rapport à la masse des rouleaux de sorte que la force vive, qui doit être exercée sur les rouleaux pour les faire tourner, devient négligeable comparativement à la force vive acquise par la charge.
Ce désavantage est surtout sérieux quand un grand nombre de charges, ayant des masses considérables, se succèdent à de courts intervalles en se déplaçant vers le bas du transpor- teur et quand les rouleaux n'ont donc pas le temps de ralentir fortement dans les intervalles existant entre les charges successives de sorte que le retardement, obtenu par l'absorp-
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tion de la force vive par les rouleaux, ne compte virtuelle- ment pas.
Par conséquent, pour la manutention de masses im- portantes, il devient très difficile de régler la vitesse finale des charges.
La présente invention a pour but de rendre les transporteurs du genre en question, tels que les inconvé- nients fondamentaux susdits soient évités.
Elle consiste, principalement, à faire comporter à certains ou à la totalité des rouleaux une surface propre à participer à leur mouvement angulaire et à coopérer avec une autre surface rendue solidaire du support fixe, un liqui- de étant intercalé entre chaque paire de surfaces coopérantes et celles-ci étant écartées l'une de l'autre, le liquide ayant une viscosité telle qu'il puisse opposer une résistance au mouvement relatif entre les deux surfaces, cette résistan- ce allant en croissant quand la vitesse relative entre les deux surfaces coopérantes augmente de manière à permettre l'accélération d'une charge par l'effet de la pesanteur et depuis son état de repos, sans qu'une autre force ait à être appliquée sur ladite charge, tout en réduisant, en même temps à un degré tel, une accélération existante et qui est due à la pesanteur,
que la vitesse de la charge, dont la masse peut varier entre des limites données avec un angle d'inclinaison prédéterminé du transporteur sur l'horizontale, ne dépasse pas une valeur de sécurité maximum donnée.
Quand la masse de chaque plus grande charge à trans- porter est relativement faible, seuls quelques-uns des rou- leaux, par exemple chaque quatrième rouleau, comportent des surfaces propres à coopérer avec d'autres surfaces, comme spécifié plus haut.
Par contre, quand la masse de la plus grande charge à transporter est importante, par exemple de l'ordre de 3 à 4 tonnes, chaque rouleau peut être constitué de la manière sus indiquée.
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Le dessin ci-annexé montre, à titre d'exemple, un mode de réalisation de l'invention.
La fig. 1 montre, en vue de côté, une partie d'un transporteur à rouleaux, établi conformément à l'invention.
Les figs. 2, 3 et 4 montrent, à plus grande échelle et respectivement en coupe axiale selon 2-2 fig. 1 (parties arrachées), en coupe transversale selon 3-3 fig. 2 et en coupe transversale selon 4-4 fig. 2, ce même transporteur.
Le transporteur, tel que montré, est constitué, d'une manière générale, comme à l'ordinaire et il comporte deux longerons 10, parallèles et écartés, en forme de cor- nières, et qui sont reliés par des traverses 11 pour pouvoir supporter plusieurs rouleaux transversaux, parallèles ou sensiblement parallèles, qui sont un peu écartés les uns des autres et qui sont répartis sur toute la longueur du trans- porteur.
Pour l'exemple montré, trois rouleaux 12 de chaque groupe de quatre rouleaux, sont constitués comme à l'ordinai- re et sont donc montés librement et de la manière usuelle sur des axes 13. Les extrémités de ces axes sont tourillonnées dans les ailes verticales 14 des longerons 10.
Pour l'exemple montré, chaque quatrième rouleau 15 forme un rouleau retardeur. Il comporte une enveloppe métal- lique et cylindrique creuse 16 qui est fermée à chaque extré- mité par une plaque annulaire 17. Dans chaque plaque est logé un coussinet anti-friction 18 engagé sur l'axe 19 du rouleau 15. Les extrémités de l'axe 19 sont engagées librement dans des fentes 20, ménagées dans les ailes susdites 14, et sont prolongées jusqu'au delà de ces ailes. Ces extrémités sont fixées aux bouts libres de deux bras 21 calés sur les extré- mités opposées d'un arbre 22 parallèle à l'axe 19 du rouleau correspondant 15 et établi en dessous de celui-ci. Cet arbre 22 est tourillonné dans des trous ménagés dans la partie in- férieure des ailes 14.
Le transporteur est incliné par rapport à l'horizon-
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tale, comme bien visible sur la fig. 1, afin que les objets à transporter puissent se déplacer, par gravité, le long de ce transporteur suivant la flèche 23. Chacun des arbres 22 est établi en avant de l'axe de rotation du rouleau 15 corres- pondant, par rapport au sens d'avancement des objets.
Les fentes 20, dans lesquelles chaque axe 19 est engagé, sont sensiblement tangentielles par rapport à cet axe et celui-ci est sollicité vers le haut et vers l'avant par des ressorts de traction 25 jusqu'à ce que l'axe 19 vien- ne buter contre le bord supérieur et avant 24 de ces fentes (fig. 24). Les ressorts 25 sont établis aux extrémités de l'axe 19 et sont accrochés, par un bout à l'extrémité supé- rieure des bras 21 correspondants et, par leur autre bout, à l'extrémité de l'arbre 13 du rouleau libre 12, qui se trouve en avant du rouleau retardeur considéré 15.
La longueur et l'emplacement de chacune des fentes 20 sont tels que lorsque le transporteur n'est pas chargé, la partie supérieure de chacun des rouleaux retardeurs 15 se trouve à un niveau légèrement supérieur à celui de la partie supérieure de chaque rouleau libre 12, par rapport aux longe- rons 10. Par conséquent et malgré les défectuosités possibles de la fabrication, chaque rouleau retardeur 15 vient effecti- vement en contact avec les objets dont on veut retarder ou freiner l'avancement, à mesure que ceux-ci descendent le long du transporteur.
Sur la partie médiane de l'axe 19, de chaque rou- leau retardeur 15, sont calées deux ailettes 26 dont les ex- trémités libres 27 sont recourbées vers l'avant dans le sens de rotation de l'enveloppe 16 du rouleau, comme indiqué par une flèche sur la fig. 3. Les extrémités 27 des ailettes sont, en outre, inclinées par rapport à la face interne 28 de l'en- veloppe cylindrique de sorte que les faces externes 29 des extrémités 27 coopèrent avec cette face 28 pour former un passage ou intervalle 30, dont la section transversale diminue dans le sens de la rotation de l'enveloppe 16 du rouleau
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L'enveloppe 16 est remplie, en partie, avec de l'huile ou tout autre liquide visqueux approprié, comme mon- tré en 31.
L'axe 19 ainsi que les ailettes 26 de chaque rou- leau retardeur sont calés sur les bras 21 par des goupilles 32 alors que l'enveloppe 16 du rouleau 15 peut tourner libre- ment autour de l'axe 19 de ce dernier.
Le bout 33 de chaque ailette se trouve à une dis.- tance réduite, de l'ordre de 3 à 1,5 mm. de la face interne 28 de l'enveloppe 16. Il en résulte que la face externe 29 de chaque extrémité 27 de l'ailette constitue une face qui est fixe par rapport au support portant les rouleaux et qui, par suite de la section transversale décroissante du passage 30, coopère avec la face interne 28 de chaque rouleau retar- deur 15 pour résister, à l'aide de l'huile 31 contenue dans celui-ci, à l'accélération du rouleau 15 en question, dans le cas où celui-ci est sollicité par une charge qui se meut à une vitesse considérable.
L'effort retardeur, ainsi produit, augmente en substance avec l'accroissement de la vitesse an- gulaire de chaque rouleau 15, c'est-à-dire avec l'accroisse- ment de la vitesse relative existant entre l'enveloppe tour- nante 16 et les ailettes fixes 26.
L'effet retardeur est peu important, pour la dis- position telle que décrite, quand les vitesses angulaires sont faibles de sorte que les rouleaux retardeurs 15 offrent une résistance relativement réduite à une charge légère ou lourde placée sur le transporteur et qui commence à démarrer à partir de l'arrêt. Quand la charge est très légère et n'est o pas notablement plus grande que la masse d'un quelconque des rouleaux retardeurs 15, la force vive transmise par cette charge au rouleau 15 est relativement faible et la vitesse de ce rouleau est réduite alors que l'effort retardeur, exer- cé par celui-ci, est limité en conséquence.
Par contre, quand la charge est lourde ou quand plusieurs charges ayant un poids modéré ou lourd, se succè- dent sur le transporteur à de courts intervalles, une force
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vive considérable est transmise initialement par la charge à chaque rouleau retardeur, en admettant que les charges étaient initialement au repos, et il en résulte que chaque rouleau retardeur possède alors une vitesse appréciable de sorte qu'un effort retardeur substantiel est exercé, de la manière décrite, sur la face interne 28 de l'enveloppe du rouleau 15, cet effort augmentant sensiblement avec l'accrois= sement de la vitesse du rouleau.
Il en résulte que les rou- leaux retardeurs sont empêchés d'atteindre une vitesse trop élevée et sont capables de freiner l'avancement d'une charge lourde et celui de plusieurs charges lourdes ou modérées, qui se succèdent, de la manière décrite ci-dessus.
Le montage pivotant de l'axe 19 de chaque rouleau retardeur 15 et qui est obtenu à l'aide des bras articulés 21 a pour effet, quand des objets légers passent successivement sur chaque rouleau 15, de déplacer celui-ci par leur poids vers l'arrière et vers le bas, contre l'action des ressorts 25 dont la tension est relativement réduite de sorte que l'on est certain que les objets légers ne rebondissent pour ainsi dire pas sur le transporteur malgré que la partie supérieure de chaque rouleau 15 fasse légèrement saillie sur la partie supérieure de chacun des autres rouleaux 12.
Dans le cas, toutefois , où des objets lourds, par exemple des pièces ou caisses pesantes viennent heurter le rouleau 15, qui dépasse au dessus des rouleaux voisins 12, la force vive de ces objets lourds tend à déplacer chaque rou- leau 15 dans le sens de la flèche par rapport aux longerons 10 de sorte que le mouvement vers le bas et vers l'arrière de chaque rouleau 15, par l'effet de la pesanteur, et produit par le poids de la charge, rencontre une résistance et chaque rouleau 15 est retenu à sa position relevée en étant en con- tact avec la face inférieure de l'objet de manière à retarder efficacement l'avancement de ce dernier.
L'huile utilisée est, de préférence, une huile lourde ayant une viscosité élevée comme les huiles que l'on
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utilise, par exemple, pour graisser les boîtes de vitesses.
La viscosité de l'huile à utiliser dépend, toutefois, de la charge qui doit être transportée et de l'inclinaison du ta- blier du transporteur par rapport à l'horizontale.
Chaque extrémité de l'enveloppe creuse 16 du rou- leau 15 est fermée par un joint étanche 34 pour éviter les fuites d'huile.
Il résulte de ce qui précède que l'objet de l'in- vention permet d'obtenir que la vitesse finale de la charge, malgré les variations de sa masse et de la fréquence avec laquelle les objets se succèdent sur le transporteur, ne dé- passe, à aucun moment, une valeur de sécurité maximum prédé- terminée de sorte que les inconvénients, spécifiés plus haut et qui existent pour les transporteurs à rouleaux actuels, sont évités.
RESUME.
L'invention a pour objet des perfectionnements apportés aux transporteurs à rouleaux du genre de ceux com- prenant plusieurs rouleaux tourillonnés, en étant sensible- ment parallèles entre eux, dans un support qui est incliné par rapport à l'horizontale, lesquels perfectionnements, utilisés séparément ou en combinaison, consistent notamment .
- à faire comporter aux transporteurs, du genre en question, plusieurs rouleaux retardateurs répartis sur toute la longueur dudit support, ce dernier ainsi que chacun des rouleaux retardeurs comprenant des surfaces opérativement associées aux éléments auxquels elles sont adjointes et ces surfaces étant propres à coopérer entre elles, un liquide étant intercalé entre chaque paire de surfaces coopérantes et celles-ci étant écartées l'une de l'autre, le liquide ayant une viscosité telle qu'il puisse opposer une résistance au mouvement relatif entre les deux surfaces, cette résistance allant en croissant quand la vitesse relative entre les deux surfaces coopérantes augmente de manière à permettre l'accé-