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Prise d'air additionnel pour carburateur de moteur' à explosion - Priorité du brevet français n 918. 356 demandé le 4 décembre 1945 au nom de Virgile STRINGA.
La présente invention est relative à une prise d'air additionnel pour carburateur de moteur à explosion constituant un double organe d'admission d'air branché entre la bride d'ad- mission d'air et celle du carburateur, comprenant un moyen d'ob- turation et d'ouverture des organes d'admission sollicités par la dépression créée par le moteur.
Il existe de nombreux appareils tendant à réaliser une économie de combustible, par lesquels on a tenté de corriger l'admission de l'air. Les uns visent une meilleure pulvérisation du carburant, les autres une addition complémentaire d'air au
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carburateur. Dans ce dernier cas, qui intéresse plus spécialement le type qui sera décrit ci-après, le réglage une fois établi, est l'automaticité absolue impossible à obtenir à n'importe quel moment du régime.
Il est à remarquer qu'en règle générale,et dans le but de donner la plus entière satisfaction à l'usager, le réglage du carburateur doit être assez souple pour laisser au client l'im- pression de puissance et de bonne reprise du véhioule. La plupart de ces réglages se font au détriment du facteur économie.
La recherche d'un rendement optimum pour une consomma- tion minimum amène normalement à faire admettre automatiquement au moteur le maximum d'air possible, et cela par une prise d'air ad- ditionnel, commandée par le moteur lui-même, à ses différents ré- gimes d'utilisation.
Parmi les appareils économiseurs en usage, le système le plus utilisé est la prise d'air, basée sur la dépression du moteur. L'appareil décrit ci-dessous résoud le problème d'une fa- çon absolue puisque, à chaque instant de ses régimes différents, il est prévu une admission d'air complémentaire.
A cet effet, le premier des organes d'admission s'ou- vre sous la dépression créée dans la conduite du carburateur tan- dis que le second se ferme sous l'effet de la même dépression.
Selon une forme de réalisation avantageuse de l'inven- tion,les organes d'admission susdits comportent un corps cylin- drique creux présentant au moins un orifice d'admission d'air et au moins un second orifice d'échappement débouchant dans une tu- bulure reliant ledit corps cylindrique au carburateur, un piston se mouvant sous l'effet de la dépression créée dans ladite tubu- lure et à l'encontre d'un ressort pour alternativement établir et supprimer la communication entre lesdits orifices suivant les différents régimes de moteurs.
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D'autres particularités et détails de l'objet de l'inven- tion apparaîtront clairement de la description donnée ci-après avec référence aux dessins ci-annexés.
La fig. 1 est une vue en plan de l'appareil avec partie en coupe pour montrer le conduit dans lequel débouchent les deux prises d'air additionnel et qui aboutit dans le circuit d'aspira- tion du moteur.
La fig. 2 est une vue en profil avec partie en section selon la ligne II-II de la fig. 1.
La fig. 3 est une coupe verticale de la première prise d'air. La fig. 4 est une coupe verticale de la seconde prise d'air.
Dans ces figures, les mêmes notations de référence dési- gnent des éléments identiques.
Selon le mode de réalisation représenté aux fig. I et Il cet appareil comporte un corps 1, ayant d'un côté la forme et les dimensions d'une bride pouvant être adaptée entre la tubulure d'admission et celle du carburateur, prolongé pour recevoir soit par vissage, soit de toute autre manière les prises d'air 2 et 3, et comportant à son extrémité opposée la tubulure d'échappement (16) vers le carburateur. Cette tubulure présente des orifices 15 sensiblement tangentiels à l'intrados de la tubulure 16.
La première de ces prises d'air, représentée à la figure 3,est destinée à fournir un apport d'air additionnel lorsque le moteur est au rqlenti, c'est-à-dire lorsque le papillon du car- burateur est fermé ou presque. A ce régime de ralenti se créera une dépression dans la conduite 4 reliant la prise d'air vers le / carburateur par l'intermédiaire de la tubulure d'échappement vers le carburateur. Cette dépression se communique à la cavité du boisseau 5 - par les orifices 6 -.Le boisseau qui est pourvu de rainures hélicoïdales 1 et est appuyé par un ressort 8, sera as- piré, quittera son siège et permettra une entrée d'air complé-
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mentaire par l'orifice d'admission 10.
L'air ainsi introduit ga- gnera la conduite 6 et le carburateur grâce à la présence des rai- nures 7 entourant le boisseau, pour pénétrer dans la conduite 4 en passant par les fentes tangentielles 15 formant venturi ou dif- fuseur.
Lorsque la dépression ne se fera plus sentir dans la con- duite 4, c.à.d. lorsque le papillon du carburateur sera aux 2/3 ou entièrement ouvert, l'air additionnel sera fourni par la prise d'air 3, figure 4. En effet, dans sa position de repos et lorsqu' aucune dépression ne se fait sentir dans la conduite 4, le res- sort 11 (fig. 4) soulèvera le boisseau 12 de son siège 13 de ma- nière à laisser passer l'air arrivant des orifices 14 par les rai- nures hélicoïdales 7 dont il est pourvu, mais, dès que le moteur augmentera de régime, la dépression diminuera ; le boisseau 12 n'étant plus aspiré est ramené par le ressort 11 en face des trous 14 permettant à l'air d'entrer, de passer par les rainures 9, les orifices 14 et le conduit 4 vers le carburateur.
Si l'on retourne au régime ralenti en fermant la papillon du carburateur, le boisseau 12 (fig. 4) sera aspiré par la dé- pression c@éée dans la conduite 4 et descendra sur son siège 13.
De cette façon, l'amenée d'air vers le carburateur sera interrom- pue, du côté cylindre 3, figure 4.
Il doit être entendu que l'invention n'est nullement li- mitée à la forme d'exécution décrite ci-avant et que bien des mo- difications peuvent y être apportées, notamment quant à la forme, à la constitution, au nombre et à la disposition des éléments in- tervenant dans sa réalisation, sans sortir du cadre de la présen- te demande de brevet, pour autant que ces modifications soient compatibles avec l'esprit des revendications énoncées ci-après.
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Additional air intake for combustion engine carburettor - Priority of French patent n 918. 356 applied for on December 4, 1945 in the name of Virgile STRINGA.
The present invention relates to an additional air intake for an internal combustion engine carburetor constituting a double air intake member connected between the air intake flange and that of the carburetor, comprising a means of blocking and opening of the intake components requested by the vacuum created by the engine.
There are many devices tending to achieve fuel economy, by which attempts to correct the air intake. Some are aimed at better atomization of the fuel, others at a complementary addition of air to the
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carburetor. In the latter case, which is of particular interest to the type which will be described below, the adjustment, once established, is absolute automaticity which is impossible to obtain at any time during the speed.
It should be noted that as a general rule, and in order to give the fullest satisfaction to the user, the adjustment of the carburetor must be flexible enough to leave the customer the impression of power and good recovery of the vehicle. . Most of these adjustments are made at the expense of the economy factor.
The search for optimum efficiency for minimum consumption normally leads to having the engine automatically admit as much air as possible, and this by an additional air intake, controlled by the engine itself, to its components. different regimes of use.
Among the economizing devices in use, the most widely used system is the air intake, based on the vacuum of the engine. The apparatus described below resolves the problem absolutely since, at each instant of its different speeds, an additional air intake is provided.
To this end, the first of the intake members opens under the vacuum created in the carburetor pipe, while the second closes under the effect of the same vacuum.
According to an advantageous embodiment of the invention, the aforesaid intake members comprise a hollow cylindrical body having at least one air intake orifice and at least one second exhaust orifice opening into a tunnel. - Bulure connecting said cylindrical body to the carburetor, a piston moving under the effect of the vacuum created in said tubing and against a spring to alternately establish and eliminate communication between said orifices according to the different modes of pressure. engines.
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Other features and details of the subject of the invention will emerge clearly from the description given below with reference to the accompanying drawings.
Fig. 1 is a plan view of the apparatus with part in section to show the duct into which the two additional air intakes open and which terminates in the suction circuit of the motor.
Fig. 2 is a profile view with part in section along the line II-II of FIG. 1.
Fig. 3 is a vertical section of the first air intake. Fig. 4 is a vertical section of the second air intake.
In these figures, the same reference notations designate identical elements.
According to the embodiment shown in FIGS. I and II this apparatus comprises a body 1, having on one side the shape and dimensions of a flange which can be adapted between the intake manifold and that of the carburetor, extended to receive either by screwing or in any other way the air intakes 2 and 3, and comprising at its opposite end the exhaust pipe (16) towards the carburetor. This tubing has orifices 15 that are substantially tangential to the intrados of the tubing 16.
The first of these air intakes, shown in FIG. 3, is intended to provide an additional supply of air when the engine is at low speed, that is to say when the carburetor throttle is closed or almost. . At this idle speed, a vacuum will be created in line 4 connecting the air intake to the / carburetor via the exhaust manifold to the carburetor. This depression is communicated to the cavity of the valve 5 - through the orifices 6 -. The valve which is provided with helical grooves 1 and is supported by a spring 8, will be sucked in, will leave its seat and allow a complete air inlet. -
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ment through the inlet 10.
The air thus introduced will enter the pipe 6 and the carburetor by virtue of the presence of the grooves 7 surrounding the plug, to enter the pipe 4 by passing through the tangential slots 15 forming a venturi or diffuser.
When the depression will no longer be felt in line 4, ie. when the carburetor throttle is 2/3 or fully open, the additional air will be supplied by the air intake 3, figure 4. In fact, in its rest position and when no depression is felt in the pipe 4, the spring 11 (fig. 4) will lift the plug 12 from its seat 13 so as to allow the air arriving from the orifices 14 to pass through the helical grooves 7 with which it is provided, but as soon as as the engine revs, the vacuum will decrease; the valve 12 no longer being sucked is returned by the spring 11 opposite the holes 14 allowing the air to enter, to pass through the grooves 9, the orifices 14 and the duct 4 towards the carburetor.
If you return to idle speed by closing the carburetor throttle valve, the valve 12 (fig. 4) will be sucked in by the vacuum c @ ed in line 4 and will descend to its seat 13.
In this way, the air supply to the carburetor will be interrupted, on the cylinder side 3, figure 4.
It should be understood that the invention is in no way limited to the embodiment described above and that many modifications can be made to it, in particular as regards the form, the constitution, the number and available to the elements involved in its implementation, without departing from the scope of the present patent application, provided that these modifications are compatible with the spirit of the claims set out below.