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Perfectionnements au système de commande du mécanisme de changement de vitesse pour tracteurs
La présente invention se rapporte à un système de commande du mécanisme de changement de vitesse pour véhicules automobiles et, plus particulièrement à un système de commande réuni à la co- lonne de direction et destiné aux mécanismes de changement de vi- tesse ayant quatre ou plusieurs vitesses avant.
Un des principaux buts de l'invention consiste à établir un système de commande du changement de vitesse, réuni à la colonne de direction, pouvant être appliqué sur les tracteurs agricoles et analogues et qui convient au service dur auquel de tels véhicules
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sont soumis. Vu que la plupart des tracteurs sont construits autour d'un organe tubulaire qui sert à la fois corme châssis et comme carter renfermant les engrenages de changement de vitesse, l'arbre de transmission, le différentiel et l'essieu arrière, les systèmes de commande de changement de vitesse appliqués sur les véhicules de tourisme et les camions à châssis classique ne convien- nent pas entièrement aux tracteurs.
Un autre but de l'invention découle du fait que, les trois vitesses avant, prévues d'habitude dans les véhicules de tourisme, étant insuffisantes pour réaliser le rendement maximum dans un tracteur, le système de commande doit pouvoir s'adapter à la manoeuvre de mécanisme de changement de vitesse ayant au moins quatre vitesses avant et une vitesse arriè- re. Etant donné le faible encombrement imposé par le châssis tu- bulaire relativement étroit, la largeur totale du mécanisme de commande, y compris le champ de ses mouvements obligés, doit être maintenue à une valeur minimum. Par conséquent, les systèmes de commande utilisés jusqu'à présent et qui comportent des leviers coudés disposés latéralement et des organes analogues ne convien- nent pas aux tracteurs.
Un autre but de l'invention consiste à établir un système de commande de changement de vitesse non seu- lement capable de résister aux conditions de service extrêmement dures, telles qu'elles se présentent dans les tracteurs agricoles, mais qui, de plus, serait facilement accessible, tout en etant construit de façon à permettre un remplacement ou'un réglage aisé, au cas où une détérioration aurait lieu.
L'avantage de la construction décrite ici réside dans le fait que, en ce qui concerne le corps tubulaire du tracteur, elle est renfermée dans un espace latéral minimum compatible avec le fonc- tionnement de la boîte de vitesses. Un autre avantage réside dans le fait que les éléments du système ont complètement réglables depuis l'extérieur du tracteur sans qu'on doive accéder à la par- tie intérieure du châssis tubulaire. Un autre avantage consiste
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en ce qu'un ou plusieurs rapports de démultiplication addition- 'nels peuvent être aisément contrôlés sans complication supplémen- taire des moyens de commande.
Dans les dessins annexés:
Fig. 1 est une vue d'élévation en coupe longitudinale d'une partie d'un tracteur comportant la présente invention,
Fig. 2 est une vue analogue à plus grande échelle montrant notamment la liaison entre la boîte de vitesses et le dispositif de commande de changement de vitesse réuni à la colonne de direc- tion.
Fig. 3 est une vue en coupe transversale suivant la ligne 3-3 de la Fig. 2, montrant la liaison entre les barres de commande coulissantes des baladeurs et le mécanisme de manoeuvre.
Fig. 4 est une vue d'élévation du côté opposé du carter de support montré dans la Fig. 2.
Fig. 5 est une vue en coupe transversale suivant la ligne 5-5 de la Fig. 2.
Fig. 6 est une vue en coupe transversale de la tige de comman- de suivant la ligne 6-6 de la Fig. Z.
En considérant d'abord la Fig. 1, 10 désigne généralement un tracteur de la construction "FOED" bien connue, comportant un moteur 11 et un châssis tubulaire relativement étroit 12 s'éten- dant vers l'arrière depuis ce moteur et renfermant la boîte de vi- tesses désignée généralement par 13, le différentiel 14, le pi- gnon d'entraînement principal 15, le dispositif de prise de puis- sance 16 et le dispositif de commande hydraulique 17.
Certains détails mécaniques de cette machine sont exposés amplement dans les mémoires descriptifs de. demandes de brevets connexes. En ce qui concerne la présente demande de brevet, il suffira de noter que le moteur 11 assure la commande de deux sys- tèmes indépendants. Un de ceux-ci est représenté par l'arbre de commande 18 de la prise de force, dont l'extrémité avant est mon-
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tée à rainures directement sur le vilebrequin du moteur 11, l'au- tre système étant représenté par le tube 19 qui engage le moteur 11 par l'intermédiaire de l'embrayage classique 20. L'arbre mo- teur 22 de la boîte de vitesses 13 engage à commande l'extrémité arrière du tube 19 et est lui-même de forme tubulaire, afin de permettre la rotation indépendante de l'arbre de commande 18 de la prise de force, qui traverse l'arbre 22.
L'arbre moteur 22 et l'arbre primaire entraîné 23 sont tous deux montés dans des coussinets prévus dans des parois 24 faisant corps avec des seg- ments du châssis tubulaire 12. L'arbre entraîné 23 se termine par un pignon conique 25 engrenant avec une couronne conique 26 qui porte le croisillon de différentiel 27. Ce dernier actionne à son tour les pignons d'entraînement 28 montés sur l'arbre trans- versal 29, lequel engrène avec les pignons de commande principaux 30 fixés aux arbres indépendants 32 qui portent les roues 33.
La transformation voulue du couple moteur est réalisée dans la boîte de vitesses à l'aide de pignons de première, de seconde, de troisième et de quatrième vitesses, formant corps les uns avec les autres et désignés respectivement par 34, 35, 36 et 37. Ces pignons sont engagés sélectivement par des pignons correspondants, désignés par 38, 39, 40 et 41. Le premier' et le second pignons 38 et 39 font corps avec le moyeu 45 monté à coulissement sur les rainures de l'arbre entraîné 23. La troisième vitesse est obte- nue par l'engagement du moyeu 44, qui est également monte à cou- lissement sur les rainures de l'arbre entraîné 23, avec le pignon 40 calé sur l'arbre 23. La prise directe est obtenue en déplaçant le moyeu 44 vers l'arrière, de manière à mettre le pignon 41 en prise avec le pignon 37.
Un troisième arbre, situé derrière l'ar- bre moteur 22, n'est pas visible; il porte le pignon intermediai- re de marche arrière désigné par 45 dans la Fig. 3 et qui est monté à coulissement sur ce troisième arbre, ce dernier pignon pouvant être engagé de la manière habituelle entre le baladeur
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de première vitesse et le pignon de première .vitesse, en vue de produire la rotation en sens inverse de l'arbre entraîné 23.
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Une pompe 46 est commandée depuis le tube 19 au moyen des engrenages 47 pour fournir du fluide moteur au cylindre d'action- nement 48 du dispositif de commande hydraulique (le piston n'é- tant pas montré) qui contrôle, au moyen de l'arbre 49, un arbre transversal 50 destiné à son tour à contrôler un accessoire.
Comme il est d'usage dans des tracteurs de ce type, le fonction- nement du dispositif d'actionnement hydraulique est contrôlé par la résistance du ressort 52 qui est relié par une timonerie appro- priée, non représentée, au dispositif d'attelage.
Le dispositif de prise de force 16 comprend un arbre trans- versal 53 relié à commande à une poulie à courroie et commandé lui-même au moyen des engrenages coniques 54 et de l'embrayage 55 depuis l'arbre de prise de force 18. Ce dispositif comprend éga- lement un arbre de prise de force longitudinal 56 commandé au moyen d'engrenages 57, et de l'embrayage 55 depuis l'arbre de prise de force 18. Des boucliers appropriés 58 et 59 sont prévus, comme décrit plus en détail dans les demandes connexes précitées.
On décrira ci-après le mécanisme solidaire de la colonne de direction. Celui-ci comprend un volant de direction 60 monté sur l'arbre de direction 64 monté à rotation dans la colonne 62 et qui se termine à son extrémité inférieure par un carter élargi 63 boulonné au châssis 12 et renfermant des engrenages de direction de type connu. L'arbre de direction 64 est supporté à rotation dans ce carter. Le carter 63 comprend également un caisson 65 sensiblement rectangulaire, montré en plan dans la Fig. 5 et en élévation dans la Fig. 6 et présentant une ouverture 66 sur sa face verticale située en arrière par rapport au plan de la Fig.
Une 67 fixée à proximité de l'extrémité supérieure de la colonne 62 porte un pivot 68 servant de point d'appui à l'extrémité'inté- rieure du levier de manoeuvre 69 et de guide supérieur à la tige de commande 70 du changement de vitesse. Cette tige est fixée
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rigidement au manchon 72 dans lequel le levier 69 est monté à rotation, par exemple au moyen du joint à rotule 73 écarté de l'axe de la tige 70. Ainsi, la tige 70 peut être déplacée vers le haut et vers le bas ensuite d'un déplacement correspondant du levier 69, ou être tournée ensuite u'une rotation de ce levier.
L'extrémité inférieure de la tige 70 est montée à coulissement et à rotation dans le creux 74 qui forme un prolongement, dirigé vers le bas, du caisson 65, tandis que des ressorts antagonistes 75 et 76 , différemment calibrés d'une manière appropriée, sont prévus'pour maintenir la tige 70 et le levier 69 y associé, dans une position médiane ou neutre.
Le collier supérieur 77 est gou- pillé à la tige 70 à l'intérieur du caisson 65 et fait corps avec un bras 80 s'étendant à travers l'ouverture 66 (comme on voit le mieux dans la Fig. 5) et qui se termine par le doigt 78 engagé dans la fente 81 de la grille modifiée 79. Un orifice oblong 8, formé dans le bras 80 reçoit l'extrémité coudée 83 de la tringle 84 qui transmet ainsi à ce bras les mouvements angulaires de la tige 70. Un collier inférieur 85 est monté librement sur la tige 70, bien que son déplacement vertical soit limité par le collier supérieur 77 et par la rondelle à goupille 86 située au-dessous du collier 85. Ce collier inférieur est formé sur l'extrémité coudée 87 de la tringle 88 qui sert à transmettre les mouvements ascendants et descendants de la tige de commande 70.
On voit que le déplacement vertical du levier 69 se traduit par une rotation relative de la tringle 88 autour du pivot d'appui 89 monté sur le châssis 12 du tracteur, et qu'un mouvement de rotation du le- vier 69 par rapport à la colonne 62 se traduit par un déplacement longitudinal de la tringle 84.
Les deux tringles 84 et 88 sont renfermées dans un passage ou tunnel 90 formé par deux coquilles estampées en tôle relative- ment fine, qui s'étendent obliquement depuis le caisson 65 jus- qu'au châssis 12 du tracteur et sont boulonnées autour de l'ou- verture 92 prévue dans la partie supérieure de ce châssis. La
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coquille estampée 93 qui forme la partie du tunnel 90 située du côté de l'observateur de la Fig. 2 présente une ouverture 91 qui correspond à l'ouverture 66 du caisson 65. La coquille 94 qui forme la partie du tunnel située en arrière du plan de la Fig. 2 présente également une ouverture 71 de dimensions quelque peu moins importantes, par-dessus de laquelle est boulonnée la grille 79 mentionnée plus haut.
Les trous 95 destinés aux boulons par lesquels la grille est fixée à la coquille 94 Remettent un cer- tain jeu en vue de faciliter l'ajustement de la grille 79 et de régler ainsi les mouvements du mécanisme de changement de vitesse, auxquels correspondent les trajets suivis par le doigt 78. Un couvercle 96 est boulonné par-dessus de la grille 79 pour consti- tuer un élément de protection supplémentaire. On conçoit que, une fois le couvercle 96 et la grille 79 enlevés, toute la partie inférieure du système de commande solidaire de la colonne de direc- tion devient aisément accessible en vue d'un réglage ou d'une ré- paration.
On décrira ci-après la partie inférieure de la Fig. 2, qui montre le système de commande du mécanisme de changement de vi- tesse proprement dit. Ce système comprend les trois barres cou- lissantes 97,98 et 99 qui portent les fourchettes, à savoir, 100 pour la manoeuvre du baladeur de marche arrière, lui pour la ma- noeuvre du baladeur de première et de seconde vitesses et 102 pour la manoeuvre du baladeur de troisième et de quatrième vitesses.
Les deux dernières fourchettes engagent de la manière usuelle les moyeux 43 et 44 des baladeurs montés sur l'arbre secondaire ou entraîné 23, tandis que la première fourchette commande d'une ma- nière analogue le pignon intermédiaire de marche arrière, ce qui n'est pas montré en détail aux dessins annexés. Ces fourchettes sont munies de leurs encoches respectives 105, 104 et 105, les- quelles sont alignées dans le sens transversal du tracteur lors- qu'elles occupent la position de point mort montrée dans la Fig. 3.
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Un levier de commande 106 est muni, d'une tête sphérique 107 montée à mouvement universel dans le joint 108 fixé au cnâssis 12 du tracteur, et présente à son extrémité inférieure une petite rotule 109 destinée à s'engager sélectivement dans les encoches 103, 104 ou 105 en vue de la manoeuvre des fourchettes respecti- ves. Une cheville 110, qui traverse la rotule 107, est engagée par l'extrémité bifurquée 11 (montrée en pointillé en Fig. et en coupe en Fig. 3) de la tringle 88. Une branche 113 du le- vier 106, s'étendant dans un plan situé entre les extrémités de celui-ci, est reliée à pivotement en 111 à l'extrémité de la tringle 84.
On comprendra sans difficulté la manoeuvre du mécanisme sélecteur d'engrenages. En partant de la position de point mort montrée aux dessins, et dans laquelle le levier de commande 106 est engagé dans l'encoche intermédiaire ou de marche arrière 103, la rotation du levier de changement de vitesse 69 dans le sens approprié aura pour effet d'avancer la tringle 84, faisant ainsi pivoter le levier de commande 106 autour de la tête sphérique 107 et déplaçant la fourche 100 vers l'arrière de manière à engager le pignon intermédiaire de marche arrière avec les pignons de commande appropriés.
Ou bien, et si l'on désire passer en pre- mière vitesse, le levier de changement de vitesse 69 peut être déplacé verticalement, ce qui aura pour effet de faire pivoter la tringle 88 autour du point d'appui 89 et de faire basculer le levier de commande 106, par l'intermédiaire de la cheville 110, de manière à l'engager dans l'encoche 104, après quoi la rotation du levier 69 aura pour effet de faire avancer la tringle 84, avec pivotement du levier de commande 106 et déplacement de la four- chette 101 de manière à effectuer l'engagement voulu des engre- nages. Des manoeuvres correspondantes sont exécutées pour cha- cune des vitesses avant.
On comprend qu'il est nécessaire de prévoir des moyens de verrouillage appropriés entre les differen- tes barres coulissantes, afin d'éviter l'actionnement de plusieurs
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fourchettes à la fois et de limiter les manoeuvres de changement de vitesse à celles,nécessaires en vue d'un actionnement normal.
Ces moyens de verrouillage peuvent être établis selon le 'système usuel, par exemple comme ceux existant dans les boîtes de vites- ses de type courant.
Comme montré dans la Fig. 1, la construction est complétée par un auvent embouti 115 qui sert également comme tableau de bord et comme support supérieur pour la colonne de direction et la tige de commande. Cet auvent s'étend vers l'avant en 116 pour former le réservoir à carburant et le capot du moteur et se pro- longe vers le bas en 117, de manière à masquer la colonne de di- rection. Une ouverture 118 est prévue autour du boîtier 65, cet- te ouverture étant toutefois masquée par le blindage relativement étroit 119. On peut juger du faible encombrement latéral du dis- positif par la largeur nécessaire du tunnel, comme montré en Fig.5, et l'on voit que l'amplitude des déplacements latéraux des divers organes est réduite au minimum, comme montré en Fig. 3.
Ainsi, ce dispositif convient particulièrement pour les tracteurs, où l'espace est limité, contrairement aux véhicules automobiles cou- . rants où, pratiquement, la totalité de l'espace compris entre les longerons du châssis est disponible pour l'installation et la ma- noeuvre. Un autre avantage de la construction suivant l'invention réside dans le fait que le mécanisme de commande tout en étant pleinement protégé, est facilement accessible, n'étant pas renfer mé dans le châssis tubulaire du tracteur, par quoi il est compa- rable à la construction employée dans les véhicules automobiles.
On remarquera en outre qu'un tube de commande unique est nécessaire pour obtenir les cinq positions d'engagement actif de la boîte de vitesses, requises dans la présente construction et que, en aug- mentant l'amplitude de déplacement de la tringle 88 et en auen- tant en conséquence le nombre d'encoches et de fourchettes, on peut même obtenir avec le même mécanisme de base, un nombre de vitesses sélectives plus élevé. Ainsi, cette construction est
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particulièrement précieuse dans le matériel destiné à un service dur, où il est essentiel de disposer de moyens de commande per- mettant de graduer le couple moteur.
Certaines modifications peuvent être apportees à la construc- tion décrite ici, sans sortir du cadre de l'invention.
REVENDICATIONS.
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Gearshift mechanism control system enhancements for tractors
The present invention relates to a control system for the gear change mechanism for motor vehicles and, more particularly to a control system joined to the steering column and intended for gear change mechanisms having four or more. forward gears.
One of the main objects of the invention is to provide a gear change control system, joined to the steering column, which can be applied to agricultural tractors and the like and which is suitable for the heavy duty to which such vehicles.
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are submitted. Since most tractors are built around a tubular member that serves both as a frame and as a housing enclosing the shift gears, propeller shaft, differential, and rear axle, control systems Shifting rates applied to passenger vehicles and trucks with conventional chassis are not entirely suitable for tractors.
Another object of the invention results from the fact that, the three forward gears, usually provided in passenger vehicles, being insufficient to achieve maximum efficiency in a tractor, the control system must be able to adapt to the maneuver. a gear change mechanism having at least four forward gears and one reverse gear. Given the small size imposed by the relatively narrow tubular frame, the total width of the operating mechanism, including the range of its forced movements, must be kept to a minimum. Consequently, the control systems used heretofore and which have angled levers arranged laterally and the like are not suitable for tractors.
Another object of the invention is to provide a speed change control system not only capable of withstanding the extremely harsh operating conditions, such as they occur in agricultural tractors, but which, moreover, would be. easily accessible, while being so constructed as to allow easy replacement or adjustment in the event that damage occurs.
The advantage of the construction described here lies in the fact that, as regards the tubular body of the tractor, it is enclosed in a minimum lateral space compatible with the operation of the gearbox. Another advantage is that the elements of the system are fully adjustable from outside the tractor without having to access the inner part of the tubular frame. Another advantage is
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in that one or more additional gear ratios can be easily controlled without further complication of the control means.
In the accompanying drawings:
Fig. 1 is an elevational view in longitudinal section of a portion of a tractor incorporating the present invention,
Fig. 2 is a similar view on a larger scale showing in particular the connection between the gearbox and the gear change control device joined to the steering column.
Fig. 3 is a cross-sectional view taken along line 3-3 of FIG. 2, showing the connection between the sliding control rods of the players and the operating mechanism.
Fig. 4 is an elevational view of the opposite side of the support housing shown in FIG. 2.
Fig. 5 is a cross-sectional view taken along line 5-5 of FIG. 2.
Fig. 6 is a cross-sectional view of the control rod taken on line 6-6 of FIG. Z.
Considering first of all FIG. 1, 10 generally designates a tractor of the well-known "FOED" construction, having an engine 11 and a relatively narrow tubular frame 12 extending rearwardly from this engine and enclosing the gearbox generally designated as 13, the differential 14, the main drive pinion 15, the power take-off device 16 and the hydraulic control device 17.
Certain mechanical details of this machine are fully disclosed in the specification sheets. related patent applications. With regard to the present patent application, it will suffice to note that the motor 11 ensures the control of two independent systems. One of these is represented by the control shaft 18 of the power take-off, the front end of which is mon-
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grooved tee directly on the crankshaft of the engine 11, the other system being represented by the tube 19 which engages the engine 11 via the conventional clutch 20. The motor shaft 22 of the gearbox. gears 13 engage the rear end of the tube 19 at the control and is itself tubular in shape, in order to allow independent rotation of the control shaft 18 of the power take-off, which passes through the shaft 22.
The motor shaft 22 and the driven primary shaft 23 are both mounted in bearings provided in walls 24 integral with segments of the tubular frame 12. The driven shaft 23 terminates in a bevel gear 25 meshing with. a bevel ring 26 which carries the differential spider 27. The latter in turn actuates the drive pinions 28 mounted on the cross shaft 29, which meshes with the main drive pinions 30 attached to the independent shafts 32 which bear the wheels 33.
The desired transformation of the engine torque is carried out in the gearbox by means of first, second, third and fourth speed gears, integral with one another and designated respectively by 34, 35, 36 and 37 These pinions are selectively engaged by corresponding pinions, designated 38, 39, 40 and 41. The first and second pinions 38 and 39 are integral with the hub 45 slidably mounted on the grooves of the driven shaft 23. The third speed is obtained by the engagement of the hub 44, which is also mounted slidably on the grooves of the driven shaft 23, with the pinion 40 wedged on the shaft 23. The direct drive is obtained by moving the hub 44 rearward, so as to engage the pinion 41 with the pinion 37.
A third shaft, located behind the motor shaft 22, is not visible; it carries the intermediate reverse gear designated by 45 in FIG. 3 and which is slidably mounted on this third shaft, this last pinion being able to be engaged in the usual way between the player
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gear and the gear of first gear, in order to produce the reverse rotation of the driven shaft 23.
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A pump 46 is controlled from the tube 19 by means of the gears 47 to supply working fluid to the actuating cylinder 48 of the hydraulic control device (the piston not being shown) which controls, by means of the pump. 'shaft 49, a transverse shaft 50 intended in turn to control an accessory.
As is customary in tractors of this type, the operation of the hydraulic actuator is controlled by the resistance of the spring 52 which is connected by a suitable linkage, not shown, to the coupling device.
The power take-off device 16 comprises a transverse shaft 53 operatively connected to a belt pulley and itself controlled by means of the bevel gears 54 and the clutch 55 from the power take-off shaft 18. This The device also comprises a longitudinal power take-off shaft 56 controlled by means of gears 57, and the clutch 55 from the power take-off shaft 18. Suitable shields 58 and 59 are provided, as described further below. detail in the aforementioned related applications.
The mechanism integral with the steering column will be described below. This comprises a steering wheel 60 mounted on the steering shaft 64 rotatably mounted in the column 62 and which ends at its lower end with a widened casing 63 bolted to the frame 12 and containing steering gears of known type. . The steering shaft 64 is rotatably supported in this housing. The housing 63 also comprises a substantially rectangular box 65, shown in plan in FIG. 5 and in elevation in FIG. 6 and having an opening 66 on its vertical face located rearward with respect to the plane of FIG.
A 67 fixed near the upper end of the column 62 carries a pivot 68 serving as a fulcrum at the inner end of the operating lever 69 and as an upper guide to the control rod 70 of the shift. speed. This rod is fixed
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rigidly to the sleeve 72 in which the lever 69 is rotatably mounted, for example by means of the ball joint 73 spaced from the axis of the rod 70. Thus, the rod 70 can be moved up and down then d 'a corresponding movement of the lever 69, or then be turned u'un rotation of this lever.
The lower end of the rod 70 is slidably and rotatably mounted in the hollow 74 which forms an extension, directed downwards, of the box 65, while the opposing springs 75 and 76, differently calibrated in an appropriate manner, are provided to maintain the rod 70 and the lever 69 associated therewith, in a middle or neutral position.
The upper collar 77 is pinned to the rod 70 inside the casing 65 and is integral with an arm 80 extending through the opening 66 (as best seen in Fig. 5) and interlocking. ends with the finger 78 engaged in the slot 81 of the modified grid 79. An oblong orifice 8 formed in the arm 80 receives the bent end 83 of the rod 84 which thus transmits to this arm the angular movements of the rod 70. A lower collar 85 is freely mounted on the rod 70, although its vertical movement is limited by the upper collar 77 and by the pin washer 86 located below the collar 85. This lower collar is formed on the angled end 87. of the rod 88 which serves to transmit the upward and downward movements of the control rod 70.
It can be seen that the vertical movement of the lever 69 results in a relative rotation of the rod 88 around the support pivot 89 mounted on the chassis 12 of the tractor, and in a rotational movement of the lever 69 with respect to the column 62 results in a longitudinal displacement of the rod 84.
The two rods 84 and 88 are enclosed in a passage or tunnel 90 formed by two stamped shells of relatively thin sheet metal, which extend obliquely from the box 65 to the frame 12 of the tractor and are bolted around it. 'opening 92 provided in the upper part of this frame. The
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stamped shell 93 which forms the part of tunnel 90 located on the viewer side of FIG. 2 has an opening 91 which corresponds to the opening 66 of the box 65. The shell 94 which forms the part of the tunnel located behind the plane of FIG. 2 also has an opening 71 of somewhat smaller dimensions, above which is bolted the grid 79 mentioned above.
The holes 95 for the bolts by which the grille is fixed to the shell 94 Give some play to facilitate the adjustment of the grille 79 and thus to regulate the movements of the gear change mechanism, to which the paths correspond. followed by finger 78. A cover 96 is bolted over grid 79 to provide additional protection. It will be appreciated that, once the cover 96 and the grille 79 have been removed, the entire lower part of the control system integral with the steering column becomes easily accessible for adjustment or repair.
The lower part of FIG. 2, which shows the control system of the gear shift mechanism itself. This system comprises the three sliding bars 97,98 and 99 which carry the forks, namely, 100 for the operation of the player of reverse gear, him for the operation of the player of first and second speed and 102 for the movement. operation of the third and fourth speed player.
The last two forks engage in the usual manner the hubs 43 and 44 of the players mounted on the secondary or driven shaft 23, while the first fork in a similar manner controls the intermediate reverse gear, which does not is not shown in detail in the accompanying drawings. These forks are provided with their respective notches 105, 104 and 105, which are aligned in the transverse direction of the tractor when they occupy the neutral position shown in FIG. 3.
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A control lever 106 is provided with a spherical head 107 mounted for universal movement in the joint 108 fixed to the chassis 12 of the tractor, and has at its lower end a small ball 109 intended to engage selectively in the notches 103, 104 or 105 with a view to maneuvering the respective forks. An ankle 110, which passes through the ball 107, is engaged by the bifurcated end 11 (shown in dotted lines in Fig. And in section in Fig. 3) of the rod 88. A branch 113 of the lever 106, extending in a plane located between the ends thereof, is pivotally connected at 111 to the end of the rod 84.
The operation of the gear selector mechanism will be easily understood. Starting from the neutral position shown in the drawings, and in which the control lever 106 is engaged in the intermediate or reverse notch 103, the rotation of the gearshift lever 69 in the appropriate direction will have the effect of advancing rod 84, thereby pivoting control lever 106 around ball head 107 and moving fork 100 rearwardly so as to engage reverse intermediate gear with the appropriate control gears.
Or, and if it is desired to shift into first gear, the gearshift lever 69 can be moved vertically, which will have the effect of causing the rod 88 to pivot around the fulcrum 89 and to tilt the control lever 106, via the pin 110, so as to engage it in the notch 104, after which the rotation of the lever 69 will have the effect of advancing the rod 84, with pivoting of the control lever 106 and movement of the fork 101 so as to effect the desired engagement of the gears. Corresponding maneuvers are performed for each forward speed.
It will be understood that it is necessary to provide suitable locking means between the various sliding bars, in order to avoid the actuation of several
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forks at the same time and to limit the gear changing maneuvers to those necessary for normal actuation.
These locking means can be established according to the usual system, for example like those existing in gearboxes of the common type.
As shown in Fig. 1, the construction is completed with a stamped canopy 115 which also serves as a dashboard and as an upper support for the steering column and control rod. This canopy extends forward at 116 to form the fuel tank and the engine cover and extends downward at 117, so as to hide the steering column. An opening 118 is provided around the housing 65, this opening being however masked by the relatively narrow shield 119. The small lateral space requirement of the device can be judged by the necessary width of the tunnel, as shown in Fig. 5, and it can be seen that the amplitude of the lateral displacements of the various organs is reduced to a minimum, as shown in FIG. 3.
Thus, this device is particularly suitable for tractors, where space is limited, unlike cou- motor vehicles. rants where practically all of the space between the frame members is available for installation and operation. Another advantage of the construction according to the invention lies in the fact that the control mechanism, while being fully protected, is easily accessible, not being enclosed in the tubular frame of the tractor, whereby it is compared to construction used in motor vehicles.
It will further be appreciated that a single control tube is required to achieve the five positions of active gearbox engagement required in the present construction and that by increasing the amount of displacement of the rod 88 and by consequently increasing the number of notches and forks, it is even possible to obtain with the same basic mechanism, a higher number of selective speeds. So this construction is
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particularly valuable in equipment intended for heavy duty, where it is essential to have control means enabling the motor torque to be graduated.
Certain modifications can be made to the construction described here, without departing from the scope of the invention.
CLAIMS.
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