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" Perfectionnements apportés à la fabrication de traverses en béton armé ".
La présente invention est relative à des perfectionne- ments apportés à la fabrication de traverses en béton arme.
On rencontre, dans la fabrication des traverses de chemin de fer, de sérieuses difficultés dues à la pénurie et au prix élevé du bois, particulièrement du bois de chêne qui est, grâce à sa solidité et à sa grande résistance, le plus indiqué pour la construction de traverses de che- min de fer et de tramway ou similaires . D'un autre côté, la durabilité de cette espèce de bois est très courte. Elle n'atteint que huit à dix ans à condition d'être entretenue de façon permanente. Il est nécessaire de déplacer souvent les goujons logés dans la traverse, à cause du relâchement dans leurs points de fixation qu'entraînent la pourriture
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du buis et la rouille des goujons.
En outre, les traverses se fendillent à la longue sous l'action de la pluie, de la chaleur et d'autres agents atmosphériques, ces traverses doivent finalement être remplacées, étant donné qu'elles n'offrent plus la sécurité suffisante lors du passage des trains Enfin, les traverses en bois ont l'inconvénient de risquer de prendre feu au contact du charbon enflammé provenant des locomotives, la couche protectrice de ballast et de terre les recouvrant étant insuffisante pour le..! parotéger
Leur prix est de plus très élevé . une traverse en chêne da première qualité d'un prix initial de quinze pesetas,par exemple, et d'une durabilité moyenne de dix ans, signifierait une dépense de cent cinquante pesetas est par traverse et par cent ans.
we chiffre/élevé et le serait plus encore s'il était tenu compte des frais d'en- tretien et de remplacement. A cause de cela chaque traverse coûterait au minimum environ le double de son prix initial, c'est-à-dire trois cents pesetas par traverse tous les cent ans.
Par exemple, un kilomètre de voie dont les traverses sont placées à des intervalles de cinquante centimetres, mesurés d'un centre à l'autre, signifierait deux mille traverses au kilomètre, ce qui, au prix précité, reviendrait à ,six cent mille pesetas tous les cent ans.
C' est pourquoi le remplacement des traverses en chêne en question par des traverses perfectionnées en béton armé, conformément à l'invention, permettra de réduire dans une forte mesure les frais indiqués ci-dessus .
Différents types de traverses en béton armé, sont déjà connus dans cette branche. Néanmoins, ces traverses présen- tent à l'usage différents défauts.
En premier lieu, le mode de fixation des traverses offrant le sécurité nécessaire , a été jusqu'à présent
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un problème difficile à résoudre . D'un autre côté, il manque à toutes les espèces de traverses en béton armé dans leurs formes connues, l'élasticité nécessaire pour garantir la durabilité et les résistance mécanique requi- ses. Les défauts en résultant, lotsque ces traverses sont réellement en service, se trahissent par le fendille- ment de leurs centres au passage des trains et par le relâ- chement des dispositifs de fixation.
Pour la fixation, il est habituellement fait usage de blocs de bois dur en forme de pyramide logés dans la masse de béton pendant l'opération de moulage des traverses.
Malgré ce système de fixation, l'adhérence des blocs de fixation dans leurs assises diminue progressivement-à la suite des vibrations produites par le passage des trains- jusqu'au relâchement complet. Lorsque cecise produit,comme lerelâchement du bloc de bois amène en même temps le relâ- chement des boulons de fixation, il devient impossible de maintenir les dites traverses en service et celles-ci doivent être remplacées.
Les mêmes difficultés étaient rencontrées, lorsqu'il était fait usage de blocs en fonte moulée, auxquels on tenta de substituer par la suite des blocs en bols .
Afin d'éviter les défauts signalés ci-dessus, la pré- sente invention fournit une traverse perfectionnée montrée schématiquement à titre d'exemple et non dans un sens restrictif, dans les dessins annexés qui en montrent la traverse, une vue en élévation , une coupe et une vue en plan.
Comme il peut être constaté dans ces figures,la traverse est divisée par un plan perpendiculaire à son axe longitudinal, et constituée en substance par deux moitiés jointes de facon à former une poutrearticulée
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au moyen d'un jointcentral Grâce à cet agencement la traverse peut s'adapter automatiquement aux déformations produites dans la voie par les passage des trains.
L'ancrage d'une traverse perfectionnée ne peut 'ni se détacher, ni si relâcher ni perdre son adhérence parce qu'il est constitué par les barres en fer formant la charpente interne du béton armé, s'étendant sur toute la longueur de la traverse depuis le joint articulé jus- qu'aux extrémités filetées qui sont attachées au rail aux points émergeant du béton. L'ancrage au rail est ainsi très supérieur au système habituel de fixation au bois, puisque les anciennes vis ne résistaient pas , dans leurs assises à la pression des écrous qui maintenaient le rail sur la traverse .
La vie de la traverse perfectionnée est pratiquement permanente, puisque, grâce à sa construction, ses éléments ne risquent ni de se détacher ni de se fendiller par la charge du train. D'un autre côté, le 'oéton armé dure indé- finiment, et améliore même ses qualités de résistance avec le temps.
Le prix initial du type de traverses décrit se monte à trente pesetas, puisqu'elles ne nécessitent aucun entretien mais seulement une surveillance, leprix par kilomètre avec deux milles traverses se monterait à soixante @ mille pesetas pour cent ansù ce qui r eprésente , c omme il a été exposé, une économie de cinq cent quarante mille pesetas par kilomètre et par cent ans.
De plus, la sécurité de toute la ligne de chemin de fer est considérablement accrue par l'emploi de la traverse perfectionnée, puisque le rail est mieux fixé à la traverse .Cette dernière s'adapte uniformément sur toute sa surface. Au contraire, les traverses en chêne,
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même celles de la meilleure qualité, ne reposent pas sur toute leur longueur, et il subsiste maints creux à remplir par la suite . Le poids de la traverse en béton est en outre plusieurs fois supérieur à celui de la traver- se en bois, ce qui donne à la voie une sécurité et une stabilité plus grandes . Ceci permet d'augmenter la vitesse des trains sur les voies équipées avec cette espèce de tra v er s es .
REVENDICATIONS.
1. Perfectionnements apportés à la fabrication de traverses en béton armé, caractérisés en ce que la tra- verse est constituée par deux moitiés unies par un joint articulé qui fournit à la traverse la flexibilité nécessai- re, au passage des trains.
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"Improvements made to the manufacture of reinforced concrete sleepers".
The present invention relates to improvements made to the manufacture of reinforced concrete sleepers.
Serious difficulties are encountered in the manufacture of railway sleepers due to the shortage and high price of wood, particularly oak wood which is, thanks to its strength and great resistance, the most suitable for construction. construction of railway and tram sleepers or the like. On the other hand, the durability of this kind of wood is very short. It only attains eight to ten years provided it is permanently maintained. It is necessary to move the studs housed in the crossmember often because of the slack in their fixing points caused by rotting
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boxwood and rust from the studs.
In addition, the sleepers split over time under the action of rain, heat and other atmospheric agents, these sleepers must eventually be replaced, as they no longer offer sufficient safety during passage. trains Finally, wooden sleepers have the drawback of running the risk of catching fire on contact with the flaming coal coming from the locomotives, the protective layer of ballast and earth covering them being insufficient for the ..! parrotect
Their price is also very high. a first-grade oak sleeper with an initial price of fifteen pesetas, for example, and an average durability of ten years, would mean an expense of one hundred and fifty pesetas per sleeper and per hundred years.
we figure / high and would be even higher if maintenance and replacement costs were taken into account. Because of this each crossing would cost at least about double its initial price, that is to say three hundred pesetas per crossing every hundred years.
For example, a kilometer of track with ties placed at intervals of fifty centimeters, measured from center to center, would mean two thousand ties per kilometer, which, at the above price, would amount to six hundred thousand pesetas every hundred years.
This is why the replacement of the oak sleepers in question by improved reinforced concrete sleepers, in accordance with the invention, will greatly reduce the costs indicated above.
Different types of reinforced concrete sleepers are already known in this branch. However, these sleepers have various faults in use.
In the first place, the method of fixing the sleepers offering the necessary security has so far been
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a difficult problem to solve. On the other hand, all types of reinforced concrete sleepers in their known forms lack the necessary elasticity to guarantee the durability and the required mechanical resistance. The resulting faults, although these sleepers are actually in use, are betrayed by the cracking of their centers when trains pass and by the loosening of the fasteners.
For the fixing, it is usually made use of hardwood blocks in the form of a pyramid housed in the concrete mass during the operation of molding the sleepers.
Despite this fixing system, the adhesion of the fixing blocks in their seats gradually decreases - following the vibrations produced by the passage of the trains - until complete relaxation. When this occurs, as the loosening of the block of wood at the same time causes the loosening of the fixing bolts, it becomes impossible to keep the said sleepers in service and they must be replaced.
The same difficulties were encountered when use was made of cast iron blocks, which were subsequently attempted to substitute bowl blocks.
In order to avoid the faults pointed out above, the present invention provides an improved cross member shown schematically by way of example and not in a restrictive sense, in the accompanying drawings which show the cross member, in elevation view, a section and a plan view.
As can be seen in these figures, the cross member is divided by a plane perpendicular to its longitudinal axis, and consists in substance of two halves joined to form a hinged beam
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by means of a central joint. Thanks to this arrangement, the cross member can automatically adapt to the deformations produced in the track by the passage of trains.
The anchor of an improved crossmember can neither come off, nor loosen nor lose its grip because it is constituted by the iron bars forming the internal framework of the reinforced concrete, extending over the entire length of the crosses from the articulated joint to the threaded ends which are attached to the rail at points emerging from the concrete. The anchoring to the rail is thus much superior to the usual system of fixing to wood, since the old screws did not resist, in their bases, the pressure of the nuts which held the rail on the cross member.
The life of the improved sleeper is practically permanent, since, thanks to its construction, its elements are neither likely to come off nor to crack by the load of the train. On the other hand, reinforced oeton lasts indefinitely, and even improves its strength qualities over time.
The initial price of the type of sleepers described amounts to thirty pesetas, since they do not require any maintenance but only monitoring, the price per kilometer with two thousand sleepers would amount to sixty @ thousand pesetas for a hundred years, which represents, as it was exposed, a saving of five hundred and forty thousand pesetas per kilometer and per hundred years.
In addition, the safety of the entire railway line is considerably increased by the use of the improved sleeper, since the rail is better fixed to the sleeper, which adapts uniformly over its entire surface. On the contrary, the oak sleepers,
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even the best quality ones do not lie down their entire length, and there are still many hollows to fill in afterwards. Furthermore, the weight of the concrete sleeper is several times greater than that of the wooden sleeper, which gives the track greater safety and stability. This makes it possible to increase the speed of the trains on the tracks equipped with this kind of work.
CLAIMS.
1. Improvements made to the manufacture of reinforced concrete sleepers, characterized in that the sleeper is made up of two halves united by an articulated joint which provides the sleeper with the necessary flexibility for the passage of trains.