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Moteur à combustion interne et auto-allumage pour modèles réduite,
Les petits moteurs à combustion interne qui sont destinés à mouvoir des engins de dimensions réduites, par exemple des jouets ou des maquettes*ont fait l'objet, particulièrement dans le cas d'appareils volants, d'études et de recherches tendant à réduire leur poids et leur en combrement.
type Les moteurs employés jusqu'à présent sont du type à deux temps avec allumage par pile, bobine de haute tension, oondensateur, rupteur et bougie, Au contraire le moteur faisant l'objet de la présente invention est du type à deux temps avec allumage automatique* obtenu concurremment par un taux de compres- sion très élevé et par le choix d'un mélange de oarbu- rants à température d'allumage spontané peu élevée, afin que l'augmentation de température due à la compression assure l'inflammation du mélange carburé à l'instant voulu et qui correspondrait à celui de l'allumage électrique dans un moteur de type usuel. La suppression de tout l'équipement électrique qui en résulte assure une économie importante de poids et de volume, ainsi qu'une simplification de la construction.
Les mélanges simples suivants ont donné des ré- sultats satisfaisants : mélanges hulle-éther, huile-éther- essence, huile-éther-gas oil; des mélanges plus complexes ont été essayés avec succès.
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L'huile joue un rôle de graissage et d'étanchéité, mais aussi de carburant, étant donné l'état extrêmement diffus dans lequel elle arrive dans le cylindre,
En effet, son mélange intime avec l'éther favorise sa vaporisation. La variation du taux des mélanges fait varier le point d'inflammabilité. Les proportions doivent être choisies en fonction des taux de compression adoptés.
Le moteur, par suite de l'usure, peut perdre de sa compres- sion; ce défaut peut être compensé par une modification des proportions du mélange.
Ces corrections du taux des mélanges peuvent être comparées aux corrections de l'avance a l'allumage,
Il résulte immédiatement de ces principes de fonc- tionnement, une grande facilité de mise en route par temps froid, comparable en tous points aux facilités que l'on rencontre dans le cas des moteurs usuels à injection de carburants. La température de l'air admis n'a en effet qu'une faible importance en regard de la température en fin de compression.
La description qui va suivre, en regard des des* sins annexés, donnés à titre d'exemples non limitatifs fera bien comprendre comment l'invention peut être réalisée, les particularités qui ressortent tant du texte que des des- sins faisant, bien entendu, partie de ladite invention.
La fig, 1 est une vue en plan du moteur avec l'arbre porte-hélice,
La fig. 2 est une élévation de coté,
La f ig. 3 est une élévation de face, vue de coté de l'hélice.
La fig. 4 représente le moteur vu de dessous, avec coupe partielle du carburateur.
Les !!tige 5 et 6 sont des coupes du moteur, pri- ses respectivement suivant les lignes V-V et VI-VI de la fig.
1,, le réservoir étant enlevé.
La culasse 1 du moteur présente à sa base des pattes LA traversées par des boulons qui assurent sa fixa- tion aux plaques d'entablement 2a dont est muni le carter 2. Celui-ci se prolonge à l'avant par une partie cylindri- que 2b servant de palier à l'arbre porte-hélice 3 a l'extré- mité duquel se visse un écrou de serrage 4 de l'hélice, non figurée. A l'arrière, le carter 2 est obturé par un couver- cle rentrant 5 dans lequel s'engage en partie le réservoir à carburant 6, dans le prolongement du carter, ce qui forme un ensemble peu encombrant et aérodynamique dans le cas où le moteur n'est pas capoté. Une conduite de carburant 7 va du réservoir à la tubulure 9 qui dessert le corps 8 du carburateur.
Le carburateur est du type inversé, à pointeau réglable 11 (fig. 4) par vissage ou dévissage dans un guide taraudé 10. Le ressort 13 comprimé entre le guide 10 et la manette 12, ou bien une lame de ressort 17 en prise dans un cran de la roue dentée]) (fig. 1 et 3) servent à freiner la commande du pointeau pour éviter tout déréglage dû aux vibrations.
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Ce carburateur, par le seul réglage de l'arri- vée de carburant, permet des variations de régime importan- tes qui autorisent toutes les utilisations du moteur. La disposition "inversée" donne toute sécurité au moment du dé- marrage. En effet, le réservoir étant en charge il y a lieu de craidre, dans le cas d'un carburateur normal, un excès de carburant qui vient noyer le moteur et s'opposer à toute mise en route, Le carburateur inversé laisse au contraire le carburant s'écouler en dehors du moteur si le pointeau a été exagérément ouvert, eu entre deux tentatives de lancement du moteur.
Dans le moteur faisant l'objet de la présente invention, les départs sont donc facilités de par la con- ception même du moteur et le choix de principe de l'auto- allumage, et par les principes de fonctionnement du car- burateur, qui rendent les manoeuvres de départ très systématiques et suppriment tout risque de fausse manoeuvre,
On voit fig. 1 par l'orientation de la tige 14, par rapport au plan de l'hélice, que la commande du pointeau, ou commande des gaz, est largement dégagée de la zone dangereuse de l'hélice,
Le nombre des pièces a été réduit au minimum afin de donner à l'ensemble une grande simplicité indispen- sable pour assurer :
l'interchangeabilité des pièces, des démontages faciles pour les usagers, - un prix de revient réduit, seul compatible avec une grande diffusion de vente.
Dans ce but, des conceptions mécaniques spéciales ont été adoptées,
Le piston 20 sans segment comporte un déflecteur 20d de profil très simple taillé latéralement dans la masse du piston (fig. 6) qui est ainsi usiné sur toute sa surface active avec une grande précision mais sans complication no- table de l'usinage. D'autre part, malgré la présence dtun piston à déflecteur la culasse est à fond plat f, donc facile usiner, La précision d'usinage du piston et de la culasse permet de tenir rigoureusement le volume de la cylindrée au point mort haut, Ce volume est très réduit,étant donné le taux élevé de compression choisi et qu'il est nécessaire d'obtenir avec une haute précision.
La chemise 21, en acier spéoial traité ou nitruré, est cylindrique sans collerette, donc économique aux points de vue usinage et matière première. Elle présente une lu- mière d'échappement 21e et une lumière d'aspiration 21a qui communique avec le canal de transfert t qu'elle limite ainsi du côté du piston. ce qui évite un forage spécial dans le cylindre.
La bielle 22 du moteur attaque le maneton 24 solidaire du plateau manivelle qui fait partie intégrante du tourillon d'arbre 25, creusé suivant son axe d'un alésage 25a qui fait communiquer le carburateur 8 et la chambre de compression préalable 23 dans le carter 2 par une lumière de distribution latérale 25b ménagée dans le tou- rillon.
Lors de la course montante du piston 20 (fig. 5), le mélange combustible est aspiré à travers 25b, 25a dans la
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chambre 23, puis la lumière 25b est masquée. à la course descendante motrice, le piston comprime légèrement le mélange carburé dans la chambre 23, ce qui facilite ensuite le passage de ce mélange/dans le canal de transfert et la chemise de cylindre 21 lorsque le piston est au point mort bas (fig. 6) à partir duquel commence la compression définitive à taux élevé.
La combinaison des particularités qui ont été dé- crites permet d'obtenir une construction bon marché, avec un nombre de pièces très réduit et un fonctionnement parfait du moteur.
Il va de soi que l'on peut apporter diverses modifications à la forme d'exécution qui vient d'être décrite et notamment substituer à tel organe tout équi- valent technique approprié, sans sortir pour cela du cadre de la présente invention.
REVENDICATIONS
1, Koteur à combustion interne à deux temps, sans soupapes, pour modèles réduits, caractérisé par un allumage automatique de la charge obtenu concurremment par un taux de compression très élevé et par le choix d'un mélange de carburants à température d'allumage spontané peu élevée, afin que l'augmentation de température due la compression assure l'inflammation du mélange carburé à ltinstant voulu, à l'exclusion de tout dispositif d'al- lumage électrique ou autre, les mélanges de carburants convenables étant composés, par exemple, d'huile et d'é- ther, d'huile, d'éther et d'essence ou encore d'huile. d'éther et de gas oil.