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SYSTEME DE COMMANDE DES ELECTROVALVES DE FREIN.
La présente invention se rapporte aux systèmes de commande électrique des valves destinées à contrôler l'arrivée et le départ d'un fluide dans une machine réceptrice et a pour objet de rendre ces systèmes automatiquement modérables par l'action d'un dispositif extérieur à l'organe de commande.
On connait les systèmes de commande de valves dans lesquels l'excitation d'un enroulement de solénoîde a pour effet de fermer la valve commandant l'admission d'un fluide moteur venant d'un réservoir sous pression vers un cylindre de frein, par exemple, alors que l'excitation d'un second enroulement a pour effet d'ouvrir la valve permettant l'échappement du fluide moteur hors du cylindre.
Pour effectuer un freinage, le conducteur doit donc couper l'excitation d'un enroulement, puis couper l'excitation d'un second enroulement, et le freinage sera d'autant plus énergique que la seconde manoeuvre aura été réalisée pendant plus longtemps*
Avec un tel système, la graduation du freinage dépend de l'appréciation par le conducteur du temps de sa manoeuvre.
La présente invention a pour but de rendre l'intensité du freinage indépendante de la durée de la manoeuvre et, par conséquent, de l'habileté du conducteur mais dépendant uniquement de la position dans laquelle sera placée la manette de commande.
A cet effet, la manette commande directement ou indirectement mdouble jeu de contacts électriques, s'ouvrant ou se fermant successivement pour réaliser le
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serrage, le maintient ou le desserrage du frein. Les positions relatives de ces contacts dépendent non seulement de la position de la manette de commande mais encore de l'effort fourni par le cylindre de frein, de manière à réaliser pour chacune des positions de la manette de commande, un freinage d'intensité différente.
Or, on sait que pour obtenir un freinage à Intensité constante à grandes vitesses, il faut tenir compte de la diminution du coefficient de frottement des sabots avec la vitesse et qu'il faut donc exercer un effort de freinage croissant avec la vitesse.
L'invention permet également d'obtenir un freinage d'intensité constante quelle que soit la vitesse. A cet effet, les positions relatives des contacts dépendant non seulement de la position de la manette de commande et de l'effort fourni par le cylindre de frein, mais encore de la vitesse de l'organe ou du véhicule à freiner, de manière à réaliser, pour chaque position de la manette, un effort de freinage d'autant plus grand que la vitesse est plus grande.
Oonme, d'autre part, la variation de l'effort fourni par le cylindre de frein dépend du temps pendant lequel le fluide sous pression y a été admis ou refoulé, on peut également, conformément à l'Invention, faire dépendre la position relatiTe du double jeu de contacts dont question plus haut, de la position de la manette de commande et du temps pendant lequel le fluide moteur a été admis ou refoulé dans le/du cylindre de frein,
Le modérateur peut être employé avec n'importe quel système de commande électrique de valves et son action par tout ou rien sur les soupapes est plus éner- gique que celle connue jusqu' 1 présent.
On comprendra mieux les avantages et les caractéristiques nouvelles de l'in- Tention en se référant à la description suivante ainsi qu'aux dessins qui l'accom- pagnent, donnés simplement à titre d'exemple et sans aucun caractère restrictif, sur lesquels ,
La figure 1 représente un modérateur de frein dont la manette de commande est manie de trotteurs coopérant électriquement avec des pièces de contacts dont la position dépend directement de l'effort de freinage.
La figure 2 représente un organe sensible à la vitesse du véhicule à freiner coopérant avec le modérateur représenté figure 1, de telle manière que la position des pièces de contact dépend non seulement de l'effort de freinage mais encore de la vitesse du véhicule.
La figure 3 représente un modérateur de frein muni d'une paire de contacts électriques montés sur un levier oscillant dont la position dépend de la position de la manette de commande, de l'effort de freinage et de la vitesse du véhicule.
La figure 4 représente un modérateur de frein conmandé électriquement en fonction de la position de la manette et de la vitesse du véhicule et mécaniquement en fonction de l'effort de freinage.
Les figures 5, 6 & 7 représentent des modérateurs de frein dont la manette de commande est munie de trotteurs coopérant électriquement avec des pièces de contacta dont la position dépend du temps pendant lequel le fluide moteur a été admis ou refoulé du cylindre de frein.
A cet effet, l'organe portant les pièces de contact représenté figure 5, est =ni d'un régulateur de vitesse et soumis à l'action d'une force électromagnétique sensiblement constante pendant la durée de l'admission ou de l'échappement du fluide moteur dans le cylindre de frein.
L'organe portant les pièces de contact représenté figure 6 est muni d'un régulateur de vitesse et est relié élastiquement à la manette de commande de maniera à être sollicitée à suivre les mouvements de celle-ci, le dit organe étant bloqué et la commande du frein étant arrêtée pendant les déplacements de la manette.
L'organe portant les pièces de contact, représenté figure 7, est relié élestiquement à la manette de commande et est muni d'un régulateur de vitesse à
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échappements dont le nombre est proportionnel à l'attgle de déplacement de la manette de commande et qui provoquent chacun une induction de fluide moteurs vers ou hors du cylindre de frein.
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Sur la première figure, 1 représente un cylindre de frein,, 2 un ré8erro11' à fluide sous pression. Le cylindre 1 communique airec le réservoir 1 par la soupape 3 commandée par l'enroulement 4 d'un électro-aimants il conmunlque également avec le réservoir de décharge 7 par la soupape d'échappement 5 commandée par l'enroulement 6 d'un électro-aimant.
Les électro-aimants sont comme 'de technique courante à commande négative.
Le cylindre de frein 1 communique également avec un cylindre auxiliaire 8 par une tuyauterie suffisamment large pour que la pression régnant sur le piston 9 corresponde exactement et instantanément à la force d'application des sabots de frein sur les roues.
Le piston 9 est susceptible de se déplacer sous l'influence de cette pression en bandant un ressort 10 et en entraînant par la crémaillère 11-12 ou par n'importe quel autre moyen appropriée les secteurs mobiles 13 et 15. Ces secteurs sont constitués en matière conductrice, isolés l'un par rapport à l'autre et par rapport à la masse. Ils sont reliés électriquement par les conducteurs 24 et 26 respectivement aux enroulements 4 et 6 commandant les TalTes d'admission.et d'échappement du cylindre de frein.. Bas extrémités 14 et 16 de ces secteurs occupent
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donc dans l'espace, des positions sl-SZ00Sa.....S8 dépendant de la pression régnant dans le cylindre e et, par conséqnen%, ,de¯la force instantanée du freinage.
Les secteurs 13 et 15 peuvent entrer en contact électrique avec les deux
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frotteurs 17 et 18 portés sur la manette de frein 90 et sont relies à la source de tension 19 par le conducteur 99; ils sont donc susceptibles de former les circuits électriques des enroulements 4 et 6 respectivement.
La position respective des trotteurs et des secteurs est telle que le déplacement de la manette 20 dans le sens du freinage commande d'abord la soupape
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d'échappement 5. par interruption de courant entre 16 et 180 de telle manière que le cylindre soit isolé du dispositif de décharge et qu'elle commando ensuite, par an déplacement subséquent dans le même sens, la soupape d'admission 3 en inter-
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rompant le courant entre 14 et 17, de manière à admettre le fluide du rbserroir 2 dans le cylindre de frein 1 et, par conséquent, dans le cylindre 3 dit modérateur.
La pression régnant dans le cylindre 1 n'atteint pas instantanément la
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pression du z4serroir 2, par suite de l'existence d'un étranglement 21 dans la tuyauterie d'admission et du déplacement du piston du ct3i1dre de frein,
Il en est de même de la pression dans le cylindre auxiliaire 3.
Cette pression monte cependant tant que reste ouverte la soupape d'admission 3 et que subsiste une différence entre les pressions régnant dans les cylindres et le réservoir: en même temps augmentent le déplacement du piston dans le cylindre de frein et, par conséquent, l'intensité du freinage ainsi que le d4placement du piston 9 dans le cylindre auxiliaire 8. la tension du ressort 10 et,
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par conséquent, le déplacement des secteurs 13 et 9 dans le sens SJ.... BeIl existe donc une position S des extrémités des Secteurs Il et 15 pour chaque intensité de freinage.
Le fonctionnement du modérateur est le suivent Le conducteur désirant effectuer un freinage d'une intensité déterminée, place la manette 20 dans la position S correspondant à cette intensité de freinage. Ce déplacement a pour effet primo, d'isoler le cylindre de frein en fermant éven-
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tuellement la soupape d'échappement 6 par Interruption du courant entre les oonw tacts 18 et 16 de la manette 20 et du secteur po roopectivementg seconde, d'ou-.
Trir la soupape d'admission 3.par Interruption du courant entre les contacts if et 14 de la manette et du secteur 13 respectivement; tertio, dtgugmuter progresalfement la pression dans les cylindres 1 et 8; quarto, de déplacer las pistons et, par conséquent, d'augmenter progressivement l'intensité de freinage, la ten-
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sion du ressort 10 et d'entraîner le déplacement des menteurs 13-je dans le sens Bl....... Se. Quand l'intensité du freinage atteint la râleur désirée, l'extrémité du
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secteur prend la position 8 correspondante, un circuit électrique ne ferma à travers l'enroulement 4, les contacts 14 et 17 et la source de tension 19.
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La soupape d'admission est rabattue sur son siège et l'intensité du freinage
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maiateane à la valeur désirée.
Le système est dès lors immobilisé jusqu'à une nouvelle manoeuvre de la manette.
Si le conducteur désire diminuer le.freinage, il place la manette 20 dans la position 3 correspondant au freinage réduit désirée Ce déplacement a pour effet ! Il.} d'ouvrir la soupape d'échappement 5 par fermeture d'un circuit électrique à travers l'enroulement 6, la source de tension 19 et les contacts 16 et
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18 du secteur 15 et de la manette 20 respectivement; 20) de diminuer la pression dans les cylindrée 1 et 8 et ce progressivement par suite de l'étranglement 22
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prévu sur la tuyauterie d'échappement; 3') de déplacer les pistons et, par ocusé- quent, de diminuer progressivement l'intensité du freinage, la tension du ressort
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10 et d'entraîner le déplacement des secteurs 1Z-15 dans le sens se.....51.
Quand l'intensité du freinage atteint la valeur réduite désirée, l'extré- mité 16 du secteur prend la position S correspondante, le circuit électrique pas- sant à travers l'enroulement 6 s'ouvre aux contacts 16-18. La soupape d'éohappement 5 est rabattue sur son siège par l'action de son ressort, l'intensité de
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traînage maintenu@ à la valeur désirée et le système de nouveau immobilité.
Conformément à l'invention, on peut encore déplacer le point d'appui du ressort 10 au moyen d'un organe sensible à la vitesse du véhicule à freiner, de
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façon tendre oe ressort en fonction de la vitesse croissante du véhicule.
La figure 2 représente l'application, à cet effet, d'un régulateur à force centrifuge 30 au modérateur représenté fig.le L'axe 31 du régulateur est entraîna par l'organe du véhicule à freiner, les boules 32 en s'écartant de l'axe par suite de la vitesse, soulèvent la douille 33 et provoquent, par la rotation du
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levier coudé S5 autour de l'axe 28 le déplacement de l'appui 74 du ressort 10 dans le sens de la tension du ressort en fonction de la vitesse.
Il en résulte que, pour chaque pression déterminée dans le cylindre de frein, les extrémités 14 et 16 des secteurs 13 et 15 sont déplacés dans le sens
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SS*..* 81 en fonction de la vitesse croissante du véhicule.
L'intensité de freinage, pour une position déterminée de la manette ?..Oo, est de ce fait automatiquement maintenue constante, quelle que soit la vitesse du véhicule.
On peut, sans sortir du cadre de l'invention, utiliser d'autres liaisons
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entre les contacts 13-l'7 et 15-18, la manette de commande et les organes sensibles à la pression de freinage et à la vitesse du véhicule pour réaliser le même effet technique.
La figure 3 représente un dispositif dans lequel les contacts fixes 14 et 16 coopèrent avec les contacts mobiles 17 et 18 dont la position est commandée par le levier 41.
Ce levier 41 est lui-même obligé, par l'action du ressort 49, de passer par les points mobiles 42 et 43.
La position du point 42. centre du galet 46, dépend de la position de la manette de commande 20,et la position du point 43 dépend de l'effort fourni par le cylindre de frein et, éventuellement, de la vitesse de l'organe ou du véhicule à freiner.
A cet effet, la manette de commande 20 agit sur le point 42 par l'intermédiaire de la came 45 et du galet 46. Le point 43 est solidaire d'un piston 9 mobile dans le cylindre 8 soumis à la pression régnant dans le cylindre de frein.
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la outre, le point 43 peut éventuellement être solidaire d'un organe sensible à. la vitesse tau véhicule à freiner, On a représenté sur la figure un tel organe sous la forme de l'élément plongeur 47 d'ul électro-aimant 48 excité par l'enroulement 59 parcouru par un courant électrique proportionnel à la vitesse de l'organe ou du véhicule à freiner.
k cet effet, l'enroulement 59 peut être alimenté par une petite génératrice à courant continu, non représentée, entraînée par le véhicule à freiner*
Les contacta 17 et 18 sont reliés à la source de tension 19 par le conducteur 29 et les contacts 14 et 16 aux enroulements 4 et 6 par les conducteurs 24
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et 2µ,amoe exposée précédemment. le contact 14 est monté sur un ressort 50 de manière à ce qu'il puisse eider sous la pression du contact 17 jusqutà ce que les contacts 18 et 16 se
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touchent.
Le fonctionnement du modérateur est le suivant : Le conducteur désirant effectuer un freinage d'une intensité déterminée, place la manette 20 dans la position S correspondant à cette intensité de freinage. Cette manoeuvre commande le déplacement du point 48 et fait tourner le levier 41 autour
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du point 41 déterminé dans l'espace par l'effort de freinage éventuellement pré- existant et la vitesse du véhicule.
La rotation du levier autour du point 43 a pour effet de séparer les con- tacts 16 et 18 et d'isoler, comme exposé précédemment, le cylindre de frein en fermant la soupape d'échappement 5, ensuite de séparer les contacts la et 17 et d'augmenter progressivement la pression dans le cylindre de frein et dans le cy- lindre 8 du modérateur en ouvrant la soupape d'admission 3. Cependant, la pression augmentant dans le cylindre 8 du modérateur, le piston 9 déplace le point 42 contre l'action du ressort 10. Le levier 41 oseille de ce fait autour du point 42 et referme les contacts 17 et 14 et, par conséquent, la soupape d'admission 3.
Le système est dès lors immobilisa et le véhicule freine à l'intensité désirée en tenant compte de la vitesse. Cette dernière tombe alors progressivement et il en est de même de la tension de la génératrice et de l'excitation de
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l'ê1eotro 486 L'effort exercé par le plongeur 47 sur le piston 9 se re1!che, ce qui fait prendre au piston 9 une autre position d'équilibre pour la pression régnant dans le cylindre de frein. Le levier oscille de ce fait autour du galet 42 et rétablit les contacts 16-18 et, par conséquent, l'excitation de la bobine 6 et l'ouverture de la soupape d'échappement 5. Le freinage, de ce fait, diminue
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progressivement et 11 eqftst de même de la pression dans le cylindre 8 du modéra- teur.
Le levier 41 oscille de nouveau autour du galet 42 pour dégager les contacts 18 et 16 et les opérations continuent ainsi de suite pour réaliser un freinage auto
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variable, o'est-à-àire d'intensité constante quelle que soit la vitesse.
Le dispositif représenté figure 4 permet de réaliser.le même effet technique par action à distance de la manette de commande sur le dispositif de réglage.
A cet effet, la manette de commande 20 Tarie,par Intercalation de résistances 60, l'intensité du courant électrique d'excitation d'un électro-aimant 61. de telle
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manière que, pour les positions de la manette M correspondant 1 un freinage d'intensité croissante, le courant dans l'enroulement 69 diminue* Sous l'influence du champ magnétique de l'ê1atro se déplace un plongeur 63 contre l'aetion du ressort antagoniste 64.
Pour chaque position de la manette 20, il existe donc une position dans laquelle le plongeur se trouve en équilibre. Cette position peut cependant être modifiée soit par un régulateur 1. force centrifuge agissant sur le point d'appui du ressort 64 tel qu'exposé précédemment, soit par l'action d'un second enroulement
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d'excitation 59 de ltélectro 61. Cet enroulement est relié $. une génératrice z courant continu fournissant un oourant croissant avec la vitesse de l'organe ou du véhicule à freiner, est est bobiné de telle manière que le flux résultant pour chacune des positions de la manette 20. diminue avec la vitesse croissante de l'or- gane à freiner.
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Ce plongeur porte un contact oscillant 17-18 soumis t l'action d'un ressort 50 et coopérant avec les contacts 14 et 16 reliés respectivement par les conducteurs 24 et 26 aux éleotros de commande des soupapes d'admission 3 et d'échappement 5,
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comme exposé précédemment. Les contacts 14 et 16 sont portés par un 01'8818 sensible à l'effort de freinage, tel que décrit précédemment.
Le fonctionnement du modérateur est le suivant :
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Le conducteur désirant effectuer un freinage d'une intensité déterminée, pa1. ee" la manette 20 dans la position correspondante. Cette manoeuvre a pour effet de
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réduire le courant dans l'enroulement 68 et sous l'action du ressort 64, le lonb geur prendra une position dépendant du courant de sens contraire circulant dans l'enroulement 69, soit de la vitesse de l'organe à freiner.
Le déplacement du plongeur 63 sépare d'abord les contacts 16 et 18 et isole
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par conséquent, le cylindre de frein en fermant la soupape d'échappement 1. Ce dé- placement sépare ensuite les contacts 14 et 17 et augmente, par conséquent, progres- sivement la pression dans le cylindre de frein et dans le cylindre 8 àu modérateur en ouvrant la soupape d'admission 3.
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Cependant la pression augmentant dans le cylindre du modérateur, déplace le piston 9 contre l'action du ressort antagoniste 10 et rapproche les contacts 14 et 16 des contacts 17-18 jusqu'à ce qu'un circuit soit fermé par les conducteurs 29 et 24-ce qui a pour résultat de fermer la soupape d'admission 3.
Le système est dès lors immobilisé et le véhicule freiné à ltintensité désirée en tenant compte de la vitesse.
Cette dernière tombe alors progressivement et il en est de même de la tension de la génératrice du flux antagoniste créé par l'enroulement 59 et l'excitation résultant de l'électro 61 augmente. Le plongeur, de ce fait, remonte contre l'action du ressort antagoniste 64 et rétablit les contacts 16 et 18 contre l'action du ressort 50, la pièce portant les contacts oscillant autour de son'axe.
La bobine de commande 6 de la soupape d'échappement 5 est de ce fait excitée et le freinage diminué.
A ce moment, la pression tombe dans le cylindre 8, ce qui a pour effet de dégager de nouveau les contacts 16 et 18.
Les opérations se continuant, le dispositif réalise donc à distance un freinage modérahle et auto-variable avec la vitesse.
Dans les exemples de réalisations précédentes, la durée d'une impulsion de commande correspondant à un déplacement de la manette vers une position déterminée est limitée par la variation de l'effort même da freinage. Ces dispositifs nécessitent, de ce fait, l'amenée du fluide de freinage dans le modérateur.
Or, la Société demanderesse a remarqué que, dans les conditions normales d'exploitation, à une variation déterminée d'effort de freinage correspond une durée d'impulsion de commande sensiblement constante.
On peut donc, conformément à l'invention, éviter les complications résultant de l'amenée du fluide de freinage dans le modérateur en utilisant un dispositif à temps pour limiter la durée des impulsions de commande tel qu'à un déplacement déterminé de la manette corresponde une variation déterminée de l'effort de freinage.
Le dispositif à temps peut être indifféremment du type à pendule, à balaneier, à ailettes ou à dashpot et la force nécessaire pour effectuer la manoeuvre peut être prise soit à une source indépendante de puissance, soit à la manette de commande elle- même.
Se rapportant à la figure 5 et reprenant les mêmes notations qu'à la première figure, 20 représente la manette de frein mobile autour de l'axe 70. Cette manette porte les frotteurs 17 et 18 connectés par le conducteur 29 à la source de tension 19 et coopérant avec les secteurs 13 et 15 mobiles autour du même axe 70. Ces secteurs sont isolés électriquement et connectés respectivement par les conducteurs 24 et 26 aux électros de freinage 4 et de desserrage 6, de telle manière que les contacts électriques établis ou coupés entre les extrémités 14 et 16 des secteurs 13 et 15 d'une part, et les frotteurs 17 et 18 d'autre part, opèrent le serrage, le desserrage ou l'immobilisation du frein, comme expliqué plus haut.
Le- disque 73 portant les secteurs électriquement isolés 13 et 15, entraîne par le jeu d'engrenagea 74 et 75, un dispositif régulateur de vitesse 76 représenté comme une roue à ailettes.
En outre, le même disque est soumis par le jeu des engrenages 72 et 71 et de la tige 77 à l'action des électroaimants de translation 78 et 79.
L'électro 78, dont l'action a pour effet de serrer le frein, est en série avec l'électro de desserrage 6, et l'électro 79, dont l'action a pour effet de désserrer le frein, n'est mis sous tension que lorsque l'électro de freinage 4 est lui-même sans tension*. A cet effet, le circuit d'alimentation 24 dudit électro 4 comporte un relais 80 qui, sans courant, met l'électro 79 sous tension.
Le dispositif dans la position relative des contacts 17-18 et 14-16 représentés sur la figure 5, est en équilibre; en effet, les contacts 16 et 18 sont ouverts et l'électro de translation 78 est déconnecté. D'autre part, les contacts
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14 et 17 sont fermés, le relais 80 est sous courant, le contact 81 ouvert et
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ltéleetro de translation 79 est également ddeonnectit Le disque 73 est donc maintenu en position de repos.
En outre, pour cette position de la manette 20 par rapport'aux secteurs 13-15 la soupape de freinage 3 est fermée ainsi que la soupape 5 de desserrage et le frein Immobilisé ainsi qu'il a été expliqué précédemment.
Cependant, si la manette est déplacée de cette position, soit vers la droite pour effectuer un freinage, soit vers la gauche pour desserrer le frein, le fonctionnement des contacts 16-18 ou 14-17 opère le serrage ou le desserrage
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du frein en même temps que l'équilibre du disque 73 est rompu soit par la ddoex- 'Citation du relais 80 et la mise sous tension de l'eleotro de translation 7 soit par la mise sous tension de l'6leotro de %ranslaBion?78.
L'action de l'un ou de l'autre de ces électros a pour effet de ramener le
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disque 73 portant les secteurs dans la position d'équilibre peçddemp4t définie et le temps nécessaire à cette opération, temps dont dépend la variation de l'effort de freinage, est uniquement fonction de l'angle de déplacement de la manette 20 par suite de l'intervention du régulateur 76 de la vitesse de rotation du disque 73.
Ilhest évident que l'on peut, sans sortir du cadre de l'invention, remplacer l'un ou l'autre électro de translation par un autre organe susceptible de ramener le disque 73 dans sa position d'équilibre et notamment par un ressort agissant conjointement avec un cliquet d'arrêt*
La figure 6 représente un système de commande de frein semblable à celui de la figure précédente, mais où la force nécessaire à ramener les contacts dans
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leur position d'équilibre est empruntée à la manette de oonmande elle-DI3me, la commande du système étant bloquée pendant les déplacements de cette manette,
Se rapportant à la figure 6 et reprenant les mêmes notations au'!*, la première figure,
20 représente la manette de frein, mobile autour de l'axe 70.
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Cette manette porte les trotteurs 17 et le connectés par 16 conducteur 89,la. source de tension 19 et coopérant avec les secteurs 13 et 15 mobiles autour du même axe, Isolé)! électriquement et connectés respectivement par les conducteure
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84 et 26 aux êlectr08 de freinage 4 et de desserrage 6, de telle manière que les contacts électriques établis ou coupés entre les extrémités 14 et 6 des secteurs 13 et 15 d'une part, et les trotteurs 17 et 18 d'autre part, opèrent le serrage, le desserrage ou l'immobilisation du frein, comme explique plus haut.
Le disque 73 portant les secteurs électriquement Isolée 13 et 18,est relié
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dlastiqnement D la manette de commande 2O, A cet effet, le disque 73 ainsi que la manette 20 portent respectivement les ergot* 93 et 95 pinces l'un et l'autre par le ressort 94 bandé sur lui-même.
In outre, le disque 73 est muni de denture 90 coopérant avec l'ancré 91 d'un mécanisme d'horlogerie à échappements comportant le pendule 92.
Le dispositif présente, en plus, un système d'encliquetage 96 qui ne permet à la manette de commande de ne prendre qu'un certain nombre de positions S1, S2.
...se déterminées au préalable, ainsi qu'un système de bloqueage du dispositif de
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commande pendant les déplacements de la manette. Ce système de 'bloquep cOmporte un organe 9Nf mobile autour de l'axe 101, qui ne libère le pendule 9x et, par conséquent, le disque 73 et qui te ferme le circuit E6 de ltélectro de desser- rage 6 que lorsque la manette de commande se trouve dans une des positions de repos S1. se....Sa déterminées au préalable et correspondant à différents degrés de freinage.
Par contre, lorsque la manette se trouve dans une position intermédiaire, le disque 73 est bloque, le circuit 26 ouvert et, de plus, l'électro 4 de freinage est sous tension dans le circuit 98-99, le contact 100 et la batterie 19 et, de ce fait, la valve de freinage 3 est fermée.
Le dispositif, dans la position représentée figure 6, est en équilibre et en repos. En effet, les ergots 93 et 96 se trouvent dans une position telle que les forces exercées sur eux par le ressort 94 sont égales et de sens contraire.
En outre, le frein est immobilisé, la soupape de freinage 3 étant fermée par
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l'excitation de l'éleotro 4 dans le circuit 4 - 24- 13 - 14 - 17 - 29 et la source 19; de même, la soupape de desserrage 6 est fermée par l'ourerture du circuit 26 aux contacts 15-18*
Lorsque la manette quitte la position représentée sur la figure, sans attein- dre toutefois l'une des positions S1. Sa ..... Se déterminées par l'encliquetage 96, le système reste en équilibre et au repos. En effet, la butée 102 de l'organe de bloquage 97 s'introduit dans un des intervalles compris entre les dents 103 sous l'action du ressort 105.
L'organe de bloquage 97 pivote de ce fait autour de son are 101 et bloque le pendule 92 et par conséquent le disque 73.
De plus, 1'croate de bloquage ferme les contact 100 et ouvre les contacts 104.
Il en résulte que la soupape de freinage 3 reste fermée par suite de l'excita- tion de l'éleatro 4 dans le circuit 4 - 98 - 100 - 99 - 19 et que la soupape de desserrage 5 reste également fermée par suite de l'ouverture de son circuit de commande aux contacts 104.
Cependant, si la manette atteint l'une des positions S1, S2.....S8 déterminées par l'eneliquetage 96 après un déplacement vers la droite ou vers la gau- che, le disque 73 est mis en mouvement et une opération de serrage ou de desserrage du frein est amorcée. ]la effet, par l'action de la dent 103 sur la butée 102 de l'orgale de bloquage 97, le pendule 92 est libère, le circuit 98-99 est coupé au contact 100 et le circuit 26 est rétabli aux contacts 104; le fonctionmement des contacts 16-18 ou 14-17 *père donc de la manière exposée précédemment le serrage ou le desserrage du frein.
Cette opération se prolonge tant que le disque 73 n'a pas repris sa position d'équilibre sous l'action du ressort 94 et le temps nécessaire à ce retour à l'équilibre -temps dont dépend la Tariation de l'effort de freinage- est fonction de l'angle de déplacement de la manette 20 par suite de l'interrention du pendule 92 réglant la -vitesse de rotation du disque 75,
Se rapportant à la figure 7 et reprenant les mêmes notations qu'antérieurement, 20 représente la manette de frein mobile autour de l'axe 70. Cette manette est susceptible d'entraîner la rotation autour du même axe de l'organe de commande 110 portant les trotteurs 17 et 18 connectes par le conducteur 29 à la source de tension 19 et coopérant avec les secteurs 13 et 15.
Ces secteurs sont mobiles autour du même axe, isolés électriquement et connectés respectivement par les conducteurs 24 et 26 aux éleotros de freinage 4 et de desserrage 6, de telle manière que les contacts électriques établis ou coupés entre leurs extré- mités 14 et 16 et les trotteurs 17 et 18 opèrent le serrage, le desserrage ou l'immobilisation du frein, comme expliqué plus haut.
Le disque 73 portant les secteurs électriquement Isolés 13 et 15, est relié élestiquement à l'organe de commande 110 par le ressort 94 bandé sur lui-même et serrant, lorsque le dispositif est en position d'équilibre, les deux faces des ergots 93 et 95 respectivement portés par le disque 73 et l'organe de commande 110.
L'organe de commande 110 comporte, en plus, un système d'encliquetage 96 coopérant avec les dents 115, qui ne permet qu'un réglage par bonds du dispositif pour un certain nombre de positions S1, S2 .... S12 déterminées au préalable.
Le déplacement angulaire correspondant à un tel bond sera appelé dans la suite de l'exposé "pas angulaire du dispositif de commande".
La liaison entre la manette de commande 20 et l'organe de commande 110 présente un jeu entre l'ergot 113 et les butées 114,qui correspond,de préférence à un demi-pas angulaire.
En outre, le disque 73 est muni de dentures 90 coopérant avec l'ancre 91 d'un mécanisme d'horlogerie à échappement comportant le balancier 111 et son ressort en spirale 112, Le pas de ces dents 90 correspond au pas angulaire précédemment défini et le jeu existant entre les pointes de l'ancre F1 et les dents 90, lorsque le disque 73 se trouve dans sa position moyenne, est légèrement inférieur à la moitié du pas angulaire. Le secteur 15 est décalé d'un pas angu- laire en arrière du secteur 13, et les surfaces de recouvrement des frotteurs 17 et 18 sont légèrement inférieures au pas angulaire.
Le fonctionnement du dispositif est le suivant y Lorsque le conducteur du véhicule déplace la manette 20 de sa position moyenne d'un quart de pas angulaire vers la droite ou vers la gauche, il établit simple-
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-ment un contact mécanique entre l'ergot 113 de la manette et la butée 114 solidaire de l'organe de commande 110.
Un déplacement subséquent de la manette, légèrement inférieur à un demi pas angulaire, a pour effet d'entraîner l'organe de commande 110. Le cliquet du dispositif 96 monte la pente de la dent 115 et bande le ressort d'encliquetage* En outre, l'ergot 95 de l'organe de commande 110 agit sur l'ergot 93 du disque 73, par l'intermédiaire du ressort 94 et entraine le risque 73 jusqu'à ce qu'une des dents 90 entre en contact avec une des pointes 91 de l'ancré du système d'horlogerie à balancier 111.
Le disque 73 est alors immobilisé et jusqu'à ce moment, la position relative des frotteurs 17 et 18 et des secteurs 13 et 15 ne s'est pas modifiée,
Si le déplacement de l'organe de commande continue et atteint un demi-pas angulaire, le cliquet du dispositif d'encliquetage tombe brusquement sous l'action de son ressort dans l'intervalle compris entre les dents 115 et l'organe de oommande s'écarte brusquement de la manette, grâce au jeu existant entre l'ergot 113 et les butées 114. La position relative .des trotteurs 17-18 et des secteurs 13 et 15 est modifiée de ce fait et une opération de freinage ou de desserrage du frein est amorcée, comme exposé prêcédemment.
Cependant, le disque 73 est arrêté par.. la pointe de ltancre 91 du balancier, mais par suite de la tension du ressort 94 et du déplacement des ergots 93 et 95, l'un par rapport é l'autre, le balancier.111 est entraîné en-dehors de sa position d'équilibre -ce qui permet le dégagement de la dent arrêtée* Or, le temps nécessaire pour que la pointe de l'ancré 91 dégage la dent 90 est sensiblement constant et dépend principalement de la masse du balancier 111 et de l'élasticité du ressort en spirale 112, Le temps pendant lequel le mouvement des secteurs mobiles est retardé mesure donc la durée d'une Impulsion de commande et, par conséquent, d'une injection élémentaire de fluide moteur vers ou hors du cylindre de frein.
En effet, lorsque la pointe de l'ancré 91 a dégage l'extrémité de la dent 90, le disque 73 reprend rapidement sa position d'équilibre et les contacts 14-17 et 16-18 reprennent*leur position correspondant à la fermeture des valves 3.et 5, comme exposé précédemment,
Si le déplacement de la manette de commande correspond à un nombre déterminé de pas angulaires, le ressort 94 sera bandé d'autant plus fort et un même nombre de demi-oscillations du balancier 111 seront nécessaires pour permettre à un même nombre de dents 90 d'échapper aux pointes d'ancre 91 avant que le disque 73 ne puisse reprendre sa position d'équilibre.
La durée totale de l'impulsion de commande en résultant et par le fait même, l'importance de la variation de freinage seront de ce fait sensiblement proportionnelles au déplacement angulaire de la manette de commande.
Bien qu'on n'ait représenté qu'un certain nombre d'exemples de réalisation de l'invention, il est évident que l'on peut, sans sortir du cadre de celle-ci, renverser le fonctionnement des soupapes, modifier la liaison entre les contacts mobiles et les organes auxiliaires, utiliser n'importe quel type de manomètre, n'importe quel dispositif à temps et n'importe quel organe sensible à la vitesse du véhicule pour modifier la position relative des contacts de commande du frein.
Revendications 1,- Système de commande d'électrovalves de frein caractérisé par l'emploi d'une paire de contacts électriques mobiles commandant l'arrivée, le maintien et l'échap- pement du fluide moteur dans le cylindre de frein et soumis à l'action combinée de la manette de commande et d'un organe de rappel ayant pour effet de ramener les contacts dans une position d'équilibra correspondant à la fermeture des valves.
2.- Système de commande suivant 1, caractérisé par l'emploi d'un organe de rappel sensible à l'effort fourni par le cylindre de frein constitué essentiellement par un piston se déplaçant dans un cylindre soumis à la pression régnant dans le cylindre de frein et agissant contre l'action d'un ressort antagoniste.
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.