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"PERFECTIONNEMENTS AUX DISPOSITIFS DE SUSPENSION ELASTIQUE POUR MOTEURS D'AVIONS ET ANALOGUES" -
La présente invention se réfère aux dispositifs de suspension élastique pour les maohines soumises à des vibrations et elle vise plus particulièrement le oas des' moteurs ou groupes motopro- pulseurs pour avions, hydroglisseurs et analogues.
Les dispositifs du genre en question connus à oe jour se oomposent en général d'un support rigide, le plus souvent fait en profilés ou en tubes, et d'organes élastiques appropriés interpo.- aes entre ledit support et le moteur dont on désire assurer la suspension. Le support, rigidement fixé au fuselage, fuseau ou autre, ne oonoourt pratiquement pas à l'élastioité de la suspension
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et l'on s'arrange au contraire pour qu'il se comporte sensiblement comme un solide indéformable dans toutes les directions, ce qui s'obtient par un entretoisement laborieux, lourd et enoombrant des diverses parties qui le constituent.
L'invention a pour objet un dispositif de suspension élastique dans lequel au contraire le support est volontairement prévu déformable et oonoourt avec les organes élastiques proprement dits pour assurer l'élasticité de suspension recherchée.
Un autre objet de l'invention est de réaliser un dispositif du genre en question qui, grâce à la flexibilité du support dans le sens horizontal, présente dans ledit sens une élastioité notablement plus grande que dans le sens vertical, résultat avantageux dans de nombreux cas et plus spécialement avec les moteurs à oylindresen V ou en X où la résultante des forces périodiques est souvent horizontale ou sensiblement horizontale,
L'invention vise encore à réaliser un dispositif élastique du genre en question dans lequel la résistance aux efforts latéraux tendant à déplacer le moteur à droite ou à gauche résulte, principalement au moins, de la déformation des organes élastiques interposés entre le support et le moteur et non pas de la réaotion du support lui-même.
Suivant l'invention, le support est essentiellement oonsti- tué par deux parties indépendantes situées de part et d'autre du moteur à supporter, lesdites parties étant fixées au fuselage, fuseau ou autre de façon substantiellement rigide dans le sens vertical et au oontraire de façon articulée ou déformable dans le sens horizontal. Chacune desdites parties peut être formée par deux jambes divergeant l'une de l'autre en forme de V couché dans un plan vertical, l'extrémité commune desdites jambes ou pointe du V portant les organes élastiques de liaison avec le mo-
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teur, tandis que les extrémités libres du V sont articulées au fuselage ou fuaeau de telle manière que l'ensemble rigide des deux jambes puisse pivoter autour d'un axe vertical.
Suivant une autre caractéristique de/l'invention, l'extrémité libre du moteur, c'est à dire l'extrémité arrière dans le cas le plus fréquent d'un moteur portant une hélioe tractrice,, est direo- tement liée au fuselage ou équivalent par l'intermédiaire d'un organe élastique de liaison formant centre de pivotement du moteur dans les débattements que lui permet le dispositif de support proprement dit.
Le dessin annexé, donné à titre d'exemple, fera mieux comprendre l'invention, les caractéristiques qu'elle présente et les avantages qu'elle est susceptible de procurer:
Fig. 1 est une vue,de oôté d'un dispositif de suspen- sion établi conformément à l'invention.
Fig. 2 est la vue en plan correspondante.
Fig. 3 est un schéma explioatif des déformations de la suspension dans un plan horizontal.
Fig. 4 et 5 sont des coupes de détail à grande éohelle suivant IV-IV et V-V (fig. 3), montrant un organe élastique de suspension,
Fig. 6 et 7 indiquent de même façon, c'est à. dire en coupe horizontale et en coupe verticale, une variante de réalisation d'un organe élastique de suspension.
Fig. 8 à 10 représentent à plue grande échelle le dispositif d'attache arrière, respectivement en élévation, en ooupe verticale suivant IX-IX (fig. 8) et en coupe horizontale suivant X-X (fig. 8).
En fige 1 et 2 on a représenté en 1 un moteur d'avion portant en bout une hélioe 2 qu'on supposera traotioe pour fixer les idées
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et étant entendu que cela ne limite en rien la présente invention. Ce moteur peut, par exemple, être à cylindrée en V ou en H.
Il doit être fixé en porte-à-faux à l'avant du fuselage ou fuseau 3 fermé par la tôle pare-feu usuelle 4.
Dans ce but, il est prévu un support double en deux parties indépendantes disposées respeotivement à droite et à gauche du mot eur 1. Chaque parti e comporte un ti rant supérieur' 5 articulé au fuselage 3 en 6 par l'une de ses extrémités et descendant obliquement d'arrière en avant dans un plan vertical substantiel- lement parallèle au plan moyen du moteur pour venir porter un flasque de fixation 7. Au flasque 7 est également fixée une jambe de force 8 qui descend obliquement dans un plan vertical, mais d'avant en arrière, pour venir s'articuler au fuselage 3 en un point 9.
Le tirant 5 et la jambe de force 8 forment ainsi une sorte de V couché dans un plan vertical, ses sommets 6 et 8 étant articulés au fuselage suivant la même verticale tandis que sa pointe est constituée par le flasque 7 destiné à supporter le moteur 1. Les plans des deux V ainsi formés sont parallèles, oomme indiqué en fig. 2, ou bien ils peuvent converger très légèrement de l'arrière vers l'avant suivant les oas.
Le moteur 1 est pourvu latéralement de goujons de fixation 10 (fig. 4 et 5), disposés substantiellement suivant un même axe horizontal transversal passant par son centre de gravité G ou au voisinage immédiat de celui-ci et chacun de ces goujons reçoit un manohon 11 sur lequel sont fixés deux disques 12, le tout étant serré en place par un éorou 13. Le flasque 7 correspondant est d'autre part ajouré et reçoit deux sortes de cuvettes 14 qui s'y fixent à l'opposé l'une de l'autre par des boulons 15, leurs fonds étant en contact l'un avec l'autre. Chaque cuvette est reliée au disque 12 qui lui fait faoe par une oouohe 16 de caoutchouc oonve-
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nablement vulcanisé en place de manière à adhérer fortement aux pièces métalliques à la façon oonnue.
Les borda des disques 12 sont relevés extérieurement, comme montré, et dans le plan horizontal l'espace entre lesdits borda et les borde de la cuvette 14 correspondante est rempli de caoutchouc, comme indiqué en 16a, Au contraire, dans le plan vertical l'espace en question n'est pas entièrement rempli, mais comporte un vide à section en forme de ooin, comme indiqué en 17, fige 4, de manière à former butée progressive à mesure que l'effort vertical augmente.
Les organes élastiques 12, 16, 14 supportent le poids du moteur et sont prévus pour transmettre au support l'effort de l'hélioe; outre les organes sus-déorits, le moteur est encore relié au fuselage par un organe élastique disposé à son extrémité arrière et directement supporté par la tôle pare-feu 4, ledit organe n'ayant en principe auoun effort à supporter, mais devant servir de centre élastique d'oscillation du moteur. Comme indiqué en traits interrompus en fig. 9, le moteur se termine à. l'arrière par un goujon 18 sur lequel est serré par un écrou 19 un bottier 20 disposé à l'intérieur d'un autre bottier 21 fixé à la tôle pare-feu 4.
L'espace 22 séparant les deux bottiers 20 et 21 est garni de caoutchouc, ce garnièsage comportant préférablement des vides 22a et 22b dans ses parties inférieure et supérieure respectivement, afin d'accroître la souplesse dans le sens vertical.
La suspension élastique ainsi réalisée fonctionne à la façon suivante:
Les organes élastiques 12, 16, 14 supportent seule le poids du moteur, la traotion de l'hélioe, le couple de réaction, ainsi que les divers autres efforts verticaux ou longitudinaux ou couples d'axe longitudinal. Ces organes, étant plus durs dans le sens horizontal que dans le sens vertical, sont particulièrement bien adaptés
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à résister à la force de traction de l'hélice, tout en présentant une élasticité relativement grande vis à vis des couples périodi- ques (d'axe longitudinal) et des forces vibratoires verticales.
Le moteur ne peut d'autre part basculer autour d'eux, retenu qu'il est par l'attaohe arrière 20, 21, 22 qui lui laisse d'ailleurs une certaine liberté de débattements dans le plan vertical en raison des vides 22a et 22b. Les supporte 5, 8 se comportent alors de façon rigide.
Au contraire, dans le cas d'efforts transversaux ou de couples d'axe vertical (forces périodiques, couples gyroscopiques, aooélé- rations centrifuges, etc...) tout le moteur tend à tourner autour de l'attache arrière 20, 21, 22 qui alors joue le rôle d'un centre relativement rigide. Si l'on suppose par exemple qu'on applique au centre de gravité G un effort transversal F (fig. 3), tout le moteur tourne d'un angle 6 '\ autour de l'attache 20, 21, 22, entraînant avec lui les deux demi-supports qui tournent substantiellement du même angle autour de leurs attaches 6, 9.
Dans ces conditions, les deux organes élastiques 12, 16, 14 sont fortement déformés dans le sens horizontal, l'un d'avant en arrière, l'autre d'arrière en avant, et cette déformation entratne des réactions T1 et T2 égales et opposées qui forment un couple de rappel équilibrant le couple formé par la force pertubatrice F et la réaction R qui prend naissance dans l'attache arrière.
Si l'on appelle d le demi-éoarte- ment des flasques et L la distance entre le centre de gravité G et l'attaohe arrière 7. on a donc:
2 T1d @ FL et
R =-F
On comprend donc qu'en limitant l'élasticité des organes élas- tiques 12, 14, 16 et de l'attaohe 20, 21, 22 dans le sens horizontale on peut limiter à volonté l'angle de débattement angulaire horizon-
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tal (angle de lacet) du. moteur par rapport à l'avion pour un effort transversal déterminé, On voit également que oes débattements angulaires du moteur sont passibles dans une large mesure et cela sans entraîner aucune déformation des organes élastiques prinoipaux dans le sens transversal, grâce à. la déformabilité du. support lui-même.
On comprend enfin que la résistance de la suspension aux efforts transversaux est obtenue sans aucun entretoisement encombrant et lourd susceptible de gêner le libre accès an moteur et notamment de compliquer le démontage rapide de ce dernier de la oellule qui le porte.
Dans la variante des fig. 6 et 7, les supporte élastiques principaux oomportent une masse cylindrique 16b en caoutchouc; disposée entre une armature centrale 14a et une armature extérieure 12a. La première est solidaire du moteur par l'intermédiaire d'un étrier 23, tandis que la seconde est solidaire d'un manchon 24 tenant les lieu et place du flasque 7 de fig. 4 et 5. Les extré- mitée supérieure et,inférieure de la masse 16b sont conformées en oônes de manière à constituer des butées d'appui progressif à la façon connue.
Il doit d'ailleurs être entendu que la présente description ne limite nullement le domaine de l'invention duquel on ne sortirait pas en remplaçant les dispositions décrites par toutes autres équivalentes, notamment en ce qui concerne la réalisation tant des organes élastiques principaux que de l'attache arrière. Il y a encore lieu de noter que les articulations 6 et 9, au lieu d'être formées par des rotules à la façon schématiquement représentée en fig. 1 et 2, pourraient comporter également une couche de matière élastique permettant les débattements angulaires sans opposer une réaction importante.
Enfin, et ainsi qu'il va de soi, l'invention englobe non seule-
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ment les dispositifs de suspension élastique du genre décrit, ou de tout attire équivalent, mais encore les ensembles les comportant, notamment les avions dont les moteurs ou certains d'entre eux se trouvent montés par l'intermédiaire de tels dispositifs.
- Ré sumé et revendications -
1. Suspension élastique pour moteurs d'avions et analogues,, caractérisée en ce qu'elle oomporte un support déformable élastiquement dans le sens horizontal perpendiculairement à l'arbre moteur et substantiellement rigide dans le sens vertical.