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" REMORQUE PERFECTIONNEE DE VEHICULE AUTOMOBILE "
La présente invention est relative à une remorque perfec- tionnée de véhicule routier, dont les quatre roues peuvent être rendues directrices, le mécanisme de commande de direction de ces, roues, soumis aux déplacements angulaires horizontaux du timon, comportant des moyens permettant d'isoler et d'immobiliser le mécanisme de direction de roues arrière, dans le sens de la marche en ligne droite, de façon à permettre la manoeuvre'de la remorque au sortir d'une voie étroite rectiligne, telle qu'un couloir, etc.*..
Suivant l'invention, le mécanisme de direction des quatre roues de la remorque est constitué par une combinaison appro- priée de bielles et de leviers de renvoi dont les mouvements sont commandés par les déplacements angulaires, dans le plan horizontal, du timon de la remorque, la liaison entre le mécanisme
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de commande de direction des roues avant et le mécanisme de commande de direction des roues arrière étant réalisée à l'aide d'un mécanisme d'embrayage à griffes, permettant de rendre ces deux mécanismes de commande de direction solidaires ou indépen- dants l'un de l'autre.
D'autrescaractéristiques et particularités de l'invention ressortiront au cours de la description donnée ci-après avec référence aux dessins annexés dans lesquels :
Fig. 1 est une vue schématique en plan du châssis de la remorque faisant l'objet de l'invention.
Fig. 2 et 3 sont respectivement des vues en élévation latérale et en plan, à plus grande échelle, du timon et du dispositif de commande de direction de cette remorque.
Fig. 4 est une vue en bout d'un détail de la Fig. 2.
Fig. 5 est une vue en coupe partielle du mécanisme d'em- brayage unissant les deux mécanismes de commande de direction agissant respectivement sur les roues avant et sur les roues arrière de la remorque.
Fig. 6 montre ce mécanisme d'embrayage en position d'enclen- chement des deux mécanismes de direction.
Fig. 7 montre ce même mécanisme d'embrayage en position d'immobilisation du mécanisme de direction des roues arrière.
Fige 8 est une vue latérale de ce mécanismed'embrayage.
Fig. 9 et 10 sont des vues respectivement en élévation et en plan d'un dispositif de porte-roue de rechange particulière- ment applicable à la remorque suivant l'invention.
Comme montré en Fig. 1, le chassis 10 de la remorque est porté de la manière usuelle par deux trains de roues 11 et 12 montées respectivement sur les essieux 13 et 14. Ce chassis est muni d'un timon 15 en forme d'étrier dont les deux branches sont
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articulées en 16, à un axe porté par une main 17 montée à pivotement en 18 dans une ferrure 19 fixée à la traverse 20 du châssis, les articulations 16 et le pivot 18 agissant dans ces conditions, comme un joint universel entre le timon et le chassis de remorque.
Comme le montrent en détail les Fig. 2,3 et 4, entre les deux branches du timon 15, s'étendent deux traverses 21, 22 supportant une barre 23 sur laquelle est engagée à coulissement une console 24, des ressorts antagonistes 21a et 22a étant intercalés entre la dite console et les traverses 21, 22. Cette console 24 se prolonge inférieurement (voir Fig. 4) par un axe vertical 24a sur lequel est retenu à pivotement horizontal, au moyen de l'écrou 25, un palonnier 26 portant à chaque extrémité un tourillon 26a, 26b auxquels viennent s'articuler les bielles 27 et 28 dont l'autre extrémité est articulée aux chapes 29 et 30, respectivement, d'un plateau ou moulin 31 monté à pivotement en 32 dans un support 33 fixé aux éléments de chassis 34.
Le plateau 31 porte une oreille 55 à laquelle est reliée, par une connexion à rotule 36, la bielle 37 dont l'autre extrémité est réunie en 38a, au levier coudé 38, pivotant en 39 et cornnan- dant le mécanisme de direction du train de roues avant 11. Ce mécanisme de direction est constitué, de la façon usuelle, des barres d'accouplement 40 reliées, d'une part aux oeils correspond dants 38b disposés à l'autre extrémité du levier coudé et,' d'autre part, au bras de direction 41 de chacune des roues 11.
A proximité du point d'attaque 38a, du levier coudé 38, vient se réunir en 38c l'extrémité d'une bielle 42 dont l'autre extrémité est reliée à un oeil 43a d'un levier 43, lequel, comme il sera expliqué plus en détail ci-après, est monté à pivotement autour d'un axe vertical 44 et est normalement maintenu solidaire d'un levier 45 disposé dans le prolongement du levier 43, le dit levier
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45 étant également monté à pivotement autour do l'axe 44.
L'extrémité de ce levier 45 est pourvue d'un oeil 45a auquel est rattachée l'une des extrémités d'une bielle 46 dont l'autre extrémité est reliée en 48c au levier coudé 47, pivotant en 48, et commandant les roues arrière 12 par l'intermédiaire des barres d'accouplement 49 réunissant le dit levier coudé aux bras de direction 50 de ces mues.
Etant donné l'agencement, qui vient d'être décrit, des divers organes constituant le mécanisme de direction de la remorque per- fectionnée suivant l'invention, on comprend que tout déplacement angulaire, dans le plan horizontal, du timon 15 autour de son point de pivotement 18, a pour effet d'entraîner également en un déplacement angulaire horizontal, de même sens, les bielles 27, 28 reliées à la console 24 et au plateau ou moulin 31, les dépla- cements du timon 15 étant communiqués aux bielles 27, 28, par l'intermédiaire de la console 24 et de l'entretoise 26 portée par celle-ci.
Les déplacements angulaires du moulin 31 et par conséquent de l'oreille 35 ont pour effet d'exercer une traction ou une poussée sur la bielle 37 laquelle agira sur le levier coudé 38 du mécanisme de direction des roues avant 11 et, par l'intenné-- diaire des bielles 42 et 46, sur le levier coudé 47 du mécanisme de direction des roues arrière 12, pour produire le braquage, dans le sens voulu, des deux trains de roues 11 et 12. Il est évident que la longueur des divers bras de levier, entrant en jeu dans ce mécanisme de direction, est calculée de façon à obtenir un braquage correct des roues 11 et 12, qui soit fonction des dépla- cements angulaires du timon 15, de façon que la remorque suive exactement les traces du véhicule tracteur.
En considérant particulièrement la Fig. 2, on remarque que les ressorts antagonistes 21a, 22a en s'opposant élastiquement aux mouvements de la console 24 par rapport aux traverses 21 et
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22 du timon 15, exercent une action d'amortissement des mouvements relatifs du timon 15 et des bielles 27, 28, et tendent par consé- quent à ramener et à maintenir automatiquement ce timon dans le plan horizontal, c'est-à-dire dans la position normale d'attelage.
En vue de pouvoir, à volonté, rendre inopérante la commande du mécanisme de direction'des roues arrière, c'est-à-dire lorsqu'il convient de maintenir les roues arrière orientées dans le sens de la marche en ligne droite pour permettre la sortie de la remorque d'une voie étroite rectiligne, telle qu'un couloir, les deux bielles 42,46 reliant les mécanismes de direction des roues avant et arrière, sont normalement réunies par le dispositif d'embrayage à griffes montré en détail aux Fig. 5 à 8.
Selon l'invention, ce dispositif d'embrayage est constitué d'un support bl fixé en 51a à une traverse 52 du châssis et portant l'axe vertical 44 autour duquel sont montés à pivotement, l'un au dessus de l'autre, le levier 43, soumis en permanence aux dépla- cements du mécanisme de direction des roues avant, par l'intermé- diaire de la bielle de liaison 42, et le levier 45 commandant le mécanisme de direction des roues arrière. Ces leviers 43 et 45 sont retenus sur l'axe 44 au moyen de la douille 53 fixée à l'extrémité inférieure de cet axe.
Il est à remarquer que l'extrémité évasée du levier 43 qui est portée par l'axe 44, comporte un disque intérieur 43b entourant l'axe proprement dit et assujetti de toute façon convenable à la lunette 43c du levier. Comme le montrent spécialement les Fig.
6 et 7, ce disque est garni sur sa face supérieure de deux nervures ou griffes 43d agencées diamétralement de part et d'autre de l'axe 44. Chaque griffe 43d engage, en position normale (Fig.5 et 6) une encoche correspondante 451 formée dans la face inférieure du disque 45bassujetti dans la lunette 45c du levier 45. La face supérieure du disque 45b porte des griffes 45e analogues aux griffes 43d du disque 43b. Ces griffes 45e sont destinées à
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engager les encoches correspondantes 51b formées dans la face inférieure d'un disque 51c portépar le support 51.
Comme montré particulièrement en Fig. 5, les disques 45b et 51c comportent un avidement circulaire, respectivement 45f et 51d, dans lesquels vient se loger le ressort antagoniste 54 lequel s'appuie, dans le fond de l'évidement 51d, contre une butée à billes 55.
Enfin, il est à noter que la lunette 45c du levier 45, présente un flasque 45g, lequel, comme montré particulièrement en Fig. 5 et 8 est engagé par les galets 56 portés par les bras 57 du levier fourchu 58 supporté à pivotement, en 53a dans la douille 53. L'extrémité 58a du levier 58 est attaquée par la bielle 59 dont l'autre extrémité est reliée au levier coudé 60 pivotant en 61 dans une oreille 10a du châssis 10 de la remorque.
Ce levier coudé se prolonge à l'extérieur du châssis et se termine par une poignée de manoeuvre 60a (Fig. 1),
Lorsque les organes de ce mécanisme occupent la position montrée en Fig. 5 et 6, le disque 45b, sous l'action de son propre poids et du ressort antagoniste 54, se trouve appliqué contre le disque 43b, les griffes 43d de ce dernier engageant les encoches 45d du disque 45b. Dans cette position les leviers 43 et 45 sont par conséquent rendus solidaires l'un de l'autre de sorte que tout déplacement imprime au levier 43 par la bielle 42 (Fig. 1) entraine un déplacement angulaire correspondant du levier 45 commandant le mécanisme de direction des roues arrière.
Si pour les raisons exposées plus haut, il convient de faire cesser l'action du levier 43 sur le levier 45, commandant les roues arrière, il suffira d'abaisser la poignée 60a du levier 60.
Cette manoeuvre a pour effet de faire basculer le levier 58 autour de son pivot 53a et d'amener le dit levier ainsi que ses bras 57 et les galets 56 portés par ces derniers, dans la position montrée en traite mixtes en Fig. 7. Par suite de ce mouvement
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de basculement du levier 58, les galets 56 engageant la face inférieure du flasque 45g ont relevé ce dernier eu même temps que le disque 45b et le levier 45 qui en sont solidaires, éloignant ainsi les encoches 45d des griffes 43d. Dès ce moment le levier 43 peut continuer à suivre les mouvements du mécanisme de direction des roues avant, mais ses déplacements seront sans influence sur le levier 45 commandant les roues arrière.
Il convient de remarquer que ce relèvement du disque 45b a également pour effet d'amener les griffes 45e de celui-ci en engagement avec les encoches 51b du disque 51c maintenu dans les support 51. Il en résulte que le disque 45b et le levier 45 qui en est solidaire se trouvent immobilisés. Ce blocage du levier 45 assure donc l'immobilisation de tout le mécanisme de direction des roues arrière, forçant ainsi les roues arrière 12 à rester parallèles à l'axe longitudinal de la remorque.
En considérant la Fig. 7 on remarquera aussi que le levier 58 se trouve alors également immobilisé dans sa position de relèvement du levier 45 du fait que les galets 56 portés par les bras 57 du dit levier 58 ont, dans cette position, dépassé le point mort de l'action antagoniste du ressort 54.
Il est aisé de comprendre que lorsque le levier 58 est ramené dans la position montrée en Fig. 5 et 6, ensuite du relèvement du levier 60, le disque 45b et le levier 45 qui lui est associé, s'écarte- ront automatiquement du disque 512 pour revenir en contact avec le disque 43b, le ressort 54 agissant pour ramener les encoches 45d en engagement avec les griffes 43d dès que celles-ci se trouveront en coïncidence, c'est-à-dire lorsque les roues avant 11 seront à nouveau parallèles à l'axe de la remorque.
Une autre particularité de la remorque suivant l'invention réside dans le porte-roue de rechange montré aux Fig. 9 et 10.
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Ce dispositif porte-roue est constitué de deux rails 61 supportés par une traverse 62 du châssis 10 et par la traverse 63 suspendue par une ferrure 64 à la traverse 65 du châssis. Sur ces rails peuvent rouler les galets 66 d'un chariot constitué d'un cadre 67 à poignée de manoeuvre 68. Au cadre 67 est fixée une plaque 69 portant les boulons usuels de fixation de la roue de rechange. Comme le montre la Fig. 1 ce dispositif peut être avantageusement disposé à l'arrière du châssis.
Comme le montre la Fig. 9, le verrouillage du chariot dans la position rentrée, peut être obtenu au moyen d'un écrou.à oreil- les 70 engagé sur lapartie filetée d'une tige 71 articulée en 72 et sur laquelle coulisse une face d'arrêt 73 affectant la tonne d'un bec ou crochet engageant la poignée de manoeuvre 68.
On comprend aisément que le simple desserrage de l'écrou 70 a pour effet de libérer le crochet 73 qui peut alors être dégagé de la poignée 68, l'ensemble du système de verrouillage basculant vers le bas autour du point d'articulation 72, pour permettre la sortie du chariot porte-roue hors de son logement.