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Véhicule routier pour wagons de chemin de fer et charges lourdes, à disposition horizontale des ressorts.
La nécessité de transporter dans une position aussi basse que possible au-dessus du pavage les wagons de chemin de fer et les charges lourdes, en considération des passages in- férieurs des traversées de portes et de bâtiments, réduit l'es- pace disponible pour' le. 'placement des essieux oscillants, des roues de direction, du tringlage de direction et des ressorts y compris leur jeu vertical, espace disponible latéralementc sous le gabarit de construction des wagons de chemin de fer, au point du'il est fréquemment impossible d'incorporer ces pièces d'une manière satisfaisante dans l'espace ainsi limité.
On remédie à cette difficulté par le fait que, sui- vant la présente invention, le système de compensation de res-
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sorts et de charge est retiré du plan de force vertical usuel, à coté des roues, et est placé dans une position horizontale dans laquelle la conformation de ce système dans l'espace n'est pas soumise pratiquement à aucune limitation. Les avantages et les buts de l'invention sont les suivants :
Diminution de la hauteur des rails de roulement ou de la plaque de roulement jusqu'à la valeur la plus basse possi- b le.
L'espace de construction à l'intérieur sur le côté des roues est maintenu exempt de ressorts et de leviers de compen- sation, en vue de la conformation des essieux et du tringlage de direction. possibilité d'un plus fort braquage des roues directrices, par conséquent passage dans des courbes de plus petit rayon.
Diminution du moment agissant sur la flasque extérieure du longeron et sur les traverses, provenant de la charge de roue B, de la valeur du moment de rotation en sens inverse provenant de la tige de traction Z (voir fig.5). Compensation des forces de¯traction agissant sur deux ressorts opposés, par la tige de traction les reliant; sur le châssis agit seulement la différence des forces de ressort agissant sur là tige de traction.
Réglage facile de la hauteur des rails de roulement, qui est diminuée par l'usure des bandages et lorsque les ressorts cèdent à l'aide du dispositif de tension. Celui-ci peut agir, en réalisation en une pièce, uniformément sur les deux moitiés de tige de traction, en cas de réalisation en deux pièces, sui- vant les besoins, de façon différente sur les ressorts opposés
Par simple suppression de la fixation médiane d'une ti- ge de traction, avantageusement de la tige extérieure, le dis- positif de compensation de charge compensant les charges de roue d'un côté est réuni à celui agissant du coté opposé pour for-
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mer une compensation de charge unique, de secte que.l'appui de la moitié du véhicule reposant sur deux points est réuni en un point.
Pour l'ensemble du véhicule, on obtient ainsi de manière simple le support en trois points.
Diminution du nombre des ressorts, pour chaque grou- pe compensé de n roues, à n - 1. possibilité de simplifier considérablement ou de perfectionnera, système de compensation de charge par la disparition des leviers intermédiaires ou des ressorts ou par adjonction de ressorts réglables ou d'autres moyens élas- tiques.
Possibilité d'éprouver sur le même véhiculer à titre d'essai, les systèmes de ressort et de compensation de charge les plus divers ainsi que l'appui en quatre et en trois points, sans devoir rien changer à la constitution du châssis,en par- ticulier à la disposition des essieux et de la direction.
L'invention est expliquée à titre d'exemple au moyen de 7 figures :
La fige 1 montre en vue de côté un véhicule routier pour wagons de chemin de fer et charges lourdes, comportant un châssis surbaissé 1 placé entre les roues, et les roues directrices 2 montées sur des essieux oscillants extérieurs.
La fig. 2 montre la vue en plan d' un semblable véhi- cule avec le système de ressort et de compensation reporté dans l'horizontale à l'intérieur du châssis, véhicule dans lequel pour n roues d'un groupe, il y a n - 1 ressort avec leviers de compensation. On a désigné par 3 les essieux os- cillants, par 5 les tiges de traction attaquant les leviers 3a des essieux oscillants, par 6 les leviers de compensation, par 7 les ressorts de support, par 8 les maillons des ressorts, par 9 les tiges de traction reliant les ressorts opposés, par 10 les dispositifs de tension des ressorts, par 11 les tiges
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de traction extérieures servant à produire la compensation de charge entre deux groupes de ressorts compensés en eux- mêmes.
La fig. 3 montre le schéma d'un autre exemple du dispositif de ressorts et de leviers de compensation, dans lequel pour n roues, il y a n ressorts et n - 1 leviers.
La fig. 4 montre un autre exemple de la dispos ition de ressorts et de leviers de compensation. par rapport à la disposition de la fig. 2, les leviers de compensation exté- rieurs disparaissent. Les ressorts 7 agissent eux-mêmes comme leviers de compensation. Les tiges de traction 5 s'attachent directement aux ressorts 7 ou au levier de compensation 6 médian ou bien à des ressorts supplémentaires 12 intercalés.
La fig. 5 montre une coupe transversale du véhicule par la tige de traction 5 qui s'attache d'une part au levier 3a de l'étrier supérieur 3 d'essieu oscillant et d'autre part au levier de compensation 6, visible en coupe transversale.
Les étriers 3 d'essieux oscillant portent dans les articula- tions 3c les fourches d'essieu 4 autour des extrémités exté- rieures desquelles la roue directrice 2 est fixée.
La fig. 6 montre une coupe transversale par le véhi- c ule au milieu du ressort 7; 9 est la tige de traction divi- sée reliant les ressorts opposés, 10 est le dispositif de tension des ressorts.
La fig. 7 est la vue en plan de la fig. 6.
Suivant la présente invention, les pressions des roues ne sont pas transmises, comme c'est usuel actuellement, par des ressorts placés verticalement, reposant au-dessus ou en-dessous des essieux oscillants 3 et par leur système de leviers de compensation, mais au contraire à l'aide d'un le- vier 3a oscillant autour de l'articulation 3b et de la tige de traction 5 à un système de ressorts et de compensation de charge 6,7,8 placé horizontalement (voir en particulier les
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fig. 2, 5 et 7), qui peut être disposé de la manière la plus comnode à l'intérieur du châssis de support. Cette tige de traction traverse la partie inférieure de la poutre principale 1.
Le moment de rotation de la charge de roue MR agissant sur la flasque extérieure de la poutre. principale au point 3b, est alors réduit avantageusement du moment, faisant tourner en sens inverse, de la tige de traction Mz. Par l'enlèvement des ressorts et des leviers de compensation de la région des essieux, l'espace situé au-dessus et en-dessous des essieux devient libre, ce qui permet non seulement un abaissement du wagon de chemin de fer, mais également une incorporation plus favorable du tringlage de direction dans l'espace disponible ainsi qu'une plus grande facilité pour les soins et l'entre- tien des pièces disposées dans cet espace.
La tige de traction 5 s 'attache ici au levier de compensation 6 qui transmet la force de traction aux ressorts voisins au moyen des maillons 8 de ressorts. Deux ressorts op- posés sont chaque fois reliés par une tige de traction 9. Par le serrage des vis de tension 10 se trouvant au milieu de cet- te tige de traction et qui possèdent des filetages à gauche et à droite, on peut tendre les tiges de traction 5. De ce fait, les essieux et les roues sont abaissés d'une manière sim- ple et le châssis de support parvient avec les rails de rou- lement dans une position plus élevée dans le cas où les rails se sont abaissés par suite de l'usure des bandages ou d'une fatigue des ressorts. Les écrous de serrage 10 sont fixes sur le châssis pour éviter un glissement de la tige de traction et par conséquent des ressorts.
L'écrou de serrage peut éga- lement être fait en deux pièces pour qu'on puisse tendre spé- cialement chaque ressort, Par le fait qu'on a supprimé l'im- mobilisation locale d'un des dispositifs de tension de res- sort ou qu'une tige de traction spéciale 11 relie les ex-
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trémités, librement mobiles dans ce cas, des leviers de com- pensation extérieurs, les systèmes de compensation de charge séparés jusqu'à présent de deux groupes de roues opposés sont réunis en un seul, ce qui produit le support en un point de ces moitiés du véhicule et par conséquent le support stable en trois points de toute la plateforme d'appui de la manière la plus simple.
Dans la disposition du système de ressorts représen- tée schématiquement à la fig. 3, les trois tiges ' de traction 5 agissent directement sur les trois ressorts 7 entre la s- quels deux leviers de compensation 6 sont disposés. Les forces de traction agissant sur les leviers de compensation 6 sont transmises par des tiges de traction 9 aux leviers du côté opposé. Pour n charges de roue compensées entre elles, il y a dans cette disposition, n - 1 leviers de compensation. Au con- traire, dans la disposition de la fige 2, les trois tiges de traction 5 agissent directement sur les trois leviers de com- pensation 6 entre lesquels deux ressorts 7 sont disposés. pour n charges de roue compensées entre elles, il y a donc seulement n - 1 ressorts pour n leviers de compensation.
Le schéma de la fig. 4 montre une autre constitution du système de compensation de ressorts. Par la suppression des leviers dans la disposition de la fig. 2, les extrémités des ressorts sont chargées directement par les tiges de traction 5.
Comme la charge d'essieu, des essieux médians repose, contrai- rement aux essieux extrêmes,sur deux extrémités de ressorts, il faut à cause de l'équilibre des forces que les tiges de compensation 9 s'attachent aux ressorts à la distance 2 : 1. pour augmenter l'action des ressorts, on peut intercaler aux extrémités des ressorts des ressorts supplémentaires 12 ou - d'autres moyens élastiques (caoutchouc, etc.); les ressorts 7 peuvent également, avec conservation ou non des ressorts 12,
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être remplacés par des leviers de même longueur. Le remplace- ment des ressorts par des leviers de compensation correspon- dants est également possible dans les cas des fig. 2 et 3.
L'objet de la présente invention embrasse également tou autre groupage quelconque des ressorts et des leviers de- compensation dans une disposition horizontale, ainsi que toute autre transmission quelconque des forces des essieux oscillants à ce système de ressorts et de compensation.
Revendications.
1.- Véhicule routier pour wagons de chemin de fer et charges lourdes, comportant des essieux oscillants articulés à la poutre principale, caractérisé en ce qu'à l'aide d'une trans- mission par leviers appropriée (3a), les ressorts à lame (7) supportant la charge des roues sont sollicités non pas avec une disposition verticale, mais avec disposition horizontale (fig. 1-7).
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Road vehicle for railway wagons and heavy loads, with horizontal arrangement of the springs.
The need to transport railway cars and heavy loads as low as possible above the pavement, taking into account the underpasses of doorways and buildings, reduces the space available for ' the. 'placement of the oscillating axles, steering wheels, steering linkage and springs including their vertical play, space available laterallyc under the gauge for the construction of railroad cars, to the point of' it is frequently impossible to incorporate these parts satisfactorily in the space thus limited.
This difficulty is overcome by the fact that, according to the present invention, the
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spells and load is removed from the usual vertical force plane, next to the wheels, and is placed in a horizontal position in which the conformation of this system in space is not subject to practically any limitation. The advantages and aims of the invention are as follows:
Decrease the height of the running rails or the running plate to the lowest possible value.
The interior construction space on the side of the wheels is kept free of springs and compensating levers, in view of the shaping of the axles and the steering linkage. possibility of a stronger turning of the steered wheels, consequently passage in curves of smaller radius.
Decrease in the moment acting on the outer flange of the side member and on the cross members, coming from the wheel load B, by the value of the torque in the opposite direction coming from the draw rod Z (see fig. 5). Compensation of the forces of attraction acting on two opposing springs, by the tension rod connecting them; on the frame acts only the difference of the spring forces acting on the draw rod.
Easy adjustment of the height of the running rails, which is reduced by wear of the tires and when the springs give way using the tension device. This can act, in one-piece construction, uniformly on the two halves of the pull rod, in the case of two-piece construction, as required, on the opposite springs differently.
By simply eliminating the median attachment of a traction rod, advantageously of the outer rod, the load compensation device compensating the wheel loads on one side is joined to that acting on the opposite side for strength.
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sea a single load compensation, sect that the support of half of the vehicle resting on two points is united at one point.
For the entire vehicle, the three-point support is thus obtained in a simple manner.
Reduction in the number of springs, for each compensated group of n wheels, to n - 1. possibility of considerably simplifying or improving the load compensation system by the disappearance of intermediate levers or springs or by adding adjustable springs or other elastic means.
Possibility of testing on the same vehicle as a test, the most diverse spring and load compensation systems as well as the support in four and three points, without having to change anything in the construction of the chassis, in par - particular to the arrangement of axles and steering.
The invention is explained by way of example by means of 7 figures:
Figure 1 shows a side view of a road vehicle for railway wagons and heavy loads, comprising a lowered frame 1 placed between the wheels, and the steered wheels 2 mounted on outer oscillating axles.
Fig. 2 shows the plan view of a similar vehicle with the spring and compensation system carried horizontally inside the chassis, vehicle in which for n wheels of a group, there is an - 1 spring with compensation levers. We denote by 3 the oscillating axles, by 5 the traction rods attacking the levers 3a of the oscillating axles, by 6 the compensation levers, by 7 the support springs, by 8 the spring links, by 9 the rods tension connecting the opposing springs, by 10 the spring tensioning devices, by 11 the rods
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of external traction serving to produce the load compensation between two groups of springs compensated in themselves.
Fig. 3 shows the diagram of another example of the device of springs and compensating levers, in which for n wheels there are n springs and n - 1 levers.
Fig. 4 shows another example of the arrangement of springs and compensation levers. compared to the arrangement of FIG. 2, the external compensation levers disappear. The springs 7 themselves act as compensation levers. The tension rods 5 are attached directly to the springs 7 or to the median compensation lever 6 or else to additional springs 12 inserted between them.
Fig. 5 shows a transverse section of the vehicle through the draw rod 5 which is attached on the one hand to the lever 3a of the upper oscillating axle bracket 3 and on the other hand to the compensation lever 6, visible in cross section.
The oscillating axle calipers 3 carry in the articulations 3c the axle forks 4 around the outer ends of which the steered wheel 2 is fixed.
Fig. 6 shows a cross section through the vehicle in the middle of the spring 7; 9 is the split pull rod connecting opposing springs, 10 is the spring tensioning device.
Fig. 7 is the plan view of FIG. 6.
According to the present invention, the pressures of the wheels are not transmitted, as is customary at present, by springs placed vertically, resting above or below the oscillating axles 3 and by their system of compensation levers, but to on the contrary, using a lever 3a oscillating around the articulation 3b and the tension rod 5 to a system of springs and load compensation 6,7,8 placed horizontally (see in particular the
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fig. 2, 5 and 7), which can be most conveniently arranged inside the support frame. This tension rod passes through the lower part of the main beam 1.
The rotational moment of the wheel load MR acting on the outer flange of the beam. main at point 3b, is then advantageously reduced by the moment, rotating in the opposite direction, of the traction rod Mz. By removing the springs and compensating levers from the axle region, the space above and below the axles becomes free, which allows not only lowering of the railway car, but also a more favorable incorporation of the steering linkage into the available space as well as greater ease for the care and maintenance of the parts arranged in this space.
The tension rod 5 is attached here to the compensation lever 6 which transmits the tension force to the neighboring springs by means of the links 8 of the springs. Two opposing springs are each time connected by a tension rod 9. By tightening the tension screws 10 located in the middle of this tension rod and which have left and right threads, the Draw rods 5. Thereby the axles and wheels are lowered in a simple way and the supporting frame comes with the running rails in a higher position in case the rails are lowered. as a result of tire wear or spring fatigue. The clamping nuts 10 are fixed on the frame to prevent slippage of the tension rod and consequently of the springs.
The tightening nut can also be made in two pieces so that each spring can be specially tensioned, by the fact that the local immobilization of one of the tensioning devices has been eliminated. comes out or that a special pull rod 11 connects the ex-
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hoppers, freely movable in this case, external compensating levers, the load compensation systems so far separated from two opposing groups of wheels are united into one, which produces support at one point of these halves of the vehicle and therefore the stable three-point support of the entire support platform in the simplest way.
In the arrangement of the spring system shown schematically in FIG. 3, the three traction rods 5 act directly on the three springs 7 between which two compensating levers 6 are arranged. The tensile forces acting on the compensation levers 6 are transmitted by traction rods 9 to the levers on the opposite side. For n wheel loads compensated between them, there are in this arrangement, n - 1 compensation levers. On the other hand, in the arrangement of the pin 2, the three traction rods 5 act directly on the three compensation levers 6 between which two springs 7 are arranged. for n wheel loads compensated between them, there are therefore only n - 1 springs for n compensating levers.
The diagram in fig. 4 shows another constitution of the spring compensation system. By removing the levers in the arrangement of fig. 2, the ends of the springs are loaded directly by the tension rods 5.
Like the axle load, center axles are based, unlike the end axles, on two spring ends, it is necessary because of the balance of forces that the compensating rods 9 attach to the springs at distance 2 : 1. to increase the action of the springs, additional springs 12 or - other elastic means (rubber, etc.) can be inserted at the ends of the springs; the springs 7 can also, with or without conservation of the springs 12,
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be replaced by levers of the same length. It is also possible to replace the springs with corresponding compensating levers in the cases of fig. 2 and 3.
The object of the present invention also encompasses any other grouping of the springs and the compensating levers in a horizontal arrangement, as well as any other transmission of the forces of the oscillating axles to this spring and compensating system.
Claims.
1.- Road vehicle for railway wagons and heavy loads, comprising oscillating axles articulated to the main beam, characterized in that by means of a suitable transmission by levers (3a), the springs at blade (7) supporting the load of the wheels are requested not with a vertical arrangement, but with a horizontal arrangement (fig. 1-7).